JP2014083955A - 自動車の車体後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】クォータパネルに固着され、かつホィールハウスに固着されたルーフサイドパネルと、リヤサスペンションのダンパー上部が取り付けられるダンパー取付部を有し、かつルーフサイドパネルとホィールハウスに固着されたホィールハウスガセットとを具備する自動車の車体後部構造において、その部品点数を減少させ、コストと重量の低減を図る。
【解決手段】ルーフサイドパネル１０には、車幅方向外方に窪んでいて、上下方向に延びる凹部２４が形成され、その凹部２４の底壁２５の車内側の面に、ホィールハウスガセット１９の上部が固着されている。これにより、車体１のねじり剛性が高められるので、従来は必ず必要とされたルーフサイド補強パネルが不要となる。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動車の車体後部構造に関するものである。

自動車の車体後部の構造は従来より各種形式のものが提案され、かつ実用化されている（例えば、特許文献１及び２参照）。以下に、自動車の車体後部構造の一例とその欠点を図面を参照して詳細に説明する。

図１は自動車の一例を示す側面図であり、図６は従来の自動車の車体後部構造を示す、図１におけるＡ−Ａ線拡大断面図である。これらの図及び他の図における矢印Ｆｒは、自動車の前進方向を示し、矢印Ｗは、自動車の車幅方向を示しており、本明細書における「前」又は「後」なる文言は、自動車の前進方向を基準とした前後を意味する。また、図６における符号Ｉは自動車の車内を示し、符号Ｏは車外を示している（図２、図５及び図９においても同じ）。図１及び図６に示した自動車の車体１は、車幅方向における左側の部分と右側の部分が左右対称に構成されているので、以下の説明では、主として、右側の車体部分の構成のみを明らかにする。これは、後述する本発明の実施形態の説明においても同様とする。

図１及び図６に示した自動車の車体１は、その車体１の上部を構成するルーフパネル２と、車室の床面を構成するフロアパネル３を有していると共に、車体１の後部における車幅方向側部の外板を構成するクォータパネル４を有している。図６に示すように、クォータパネル４の上部はルーフパネル２の車幅方向外端部にスポット溶接により固着されている。

図における×印は、スポット溶接の打痕を模式的に表わしており、また図１においてはクォータパネル４を明示するために、そのクォータパネル４にハッチングを付してあるが、このハッチングは断面を表わしたものではない。

図７は、従来の車体１の後部を車外側から見た斜視図であり、図８はその車体１の後部を車内側から見た斜視図であって、これらの図においては、上述したルーフパネルとフロアパネルとクォータパネルの図示を省略してある。

図６乃至図８に示すように、車体１は、さらに図１に示した後輪５用のホィールハウス６を有し、このホィールハウス６は、ホィールハウスアウタパネル７と、そのホィールハウスアウタパネル７よりも車幅方向内側に位置するホィールハウスインナパネル８により構成され、そのホィールハウスアウタパネル７とホィールハウスインナパネル８の上部は互いに重ね合わされ、その重ね合わせ部９がスポット溶接によって一体に固着されている。このように、ホィールハウスインナパネル８は、ホィールハウスアウタパネル７に一体に固着されている。このようにして構成されたホィールハウス６に、それ自体周知にように図１に示した後輪５が収納される。また、図６に示したように、上述のフロアパネル３は、その車幅方向外端部が、ホィールハウスインナパネル８にスポット溶接によって一体に固着され、前述のクォータパネル４の下部は、ホィールハウスアウタパネル７にスポット溶接によって固着されている。

なお、図７及び図８においては、図を判りやすくするため、ホィールハウスアウタパネル７にはハッチングを付し、ホィールハウスインナパネル８にも、ホィールハウスアウタパネル７に付したハッチングと逆向きの斜線のハッチングを付してあるが、これらのハッチングは、当然、断面を示したものではない（図３及び図４においても同じ）。

また、車体１は、図６乃至図８に示すように、クォータパネル４よりも車幅方向内側に位置しているルーフサイドパネル１０を有している。このルーフサイドパネル１０は、図６に示すように、クォータパネル４に対して隙間をあけて位置していて、そのクォータパネル４にスポット溶接によって固着されている。また、このルーフサイドパネル１０の上部は、クォータパネル４の上部と共に、ルーフパネル２の車幅方向外端部にスポット溶接によって一体に固着されている。しかも、このルーフサイドパネル１０の下部１１は、前述のホィールハウスアウタパネル７の上部にスポット溶接によって固着されて一体化されている。

図７及び図８に示したルーフサイドパネル１０の前側のピラー部１２と、図１に示したクォータパネル４の前側のピラー部１３とが、互いにスポット溶接により固着されて、車体１のＣピラー１４を構成し、図７及び図８に示したルーフサイドパネル１０の後側のピラー部１５と、図１に示したクォータパネル４の後側のピラー部１６とが、互いにスポット溶接により固着されて、車体１のＤピラー１７を構成している。

図６に示すように、ホィールハウスインナパネル８の上部の前後方向中間部には切欠１８が形成され、この切欠１８は、ホィールハウスガセット１９により覆われている。このホィールハウスガセット１９は、図示していないリヤサスペンションのダンパー上部が取り付けられるダンパー取付部２０（図８も参照）を有している。図示した例では、図６に示すように、ホィールハウスガセット１９に取付孔２１が形成され、この取付孔２１に整合する孔を有する皿状部材２２がホィールハウスガセット１９に溶接により固着されていて、その取付孔２１と皿状部材２２の孔によって、ダンパー取付部２０が構成されている。

上述のようにダンパー取付部２０を有しているホィールハウスガセット１９は、図６及び図８に示すように、ルーフサイドパネル１０よりも車幅方向内側に位置していて、その周囲のフランジ部が、ルーフサイドパネル１０の下部１１と、ホィールハウスインナパネル８とにスポット溶接によって固着されている。図８に示した例では、ホィールハウスガセット１９は、ホィールハウスアウタパネル７にもスポット溶接によって固着されている。かかるホィールハウスガセット１９は、ルーフサイドパネル１０やホィールハウスインナパネル８の板厚よりも大きな板厚を有していて、ホィールハウスインナパネル８とルーフサイドパネル１０を強固に固定連結している。

図９は、図６のIX−IX線拡大断面図であり、この図と図６及び図７に示すように、ルーフサイドパネル１０の車外側の面とホィールハウスアウタパネル７の車外側の面には、ほぼＵ字形の横断面形状を有するルーフサイド補強パネル２３が配置されている。そのルーフサイド補強パネル２３は、その周辺のフランジ部がスポット溶接によってルーフサイドパネル１０とホィールハウスアウタパネル７に固着されている。かかるルーフサイド補強パネル２３は前述のホィールハウスガセット１９に対向して位置し、しかも上下方向に長く延びていて、ルーフパネル２の近傍にまで達している。かかるルーフサイド補強パネル２３と、ルーフサイドパネル１０とによって内部に空間Ｓが区画された閉断面の骨格が構成されている。

上述した車体１を構成する各パネル２，３，４，７，８，１０，１９，２３は、鋼板をプレス成形することにより形成された成形品より成る。

ここで、自動車が走行した際、前述のリヤサスペンションのダンパーから、ホィールハウスガセット１９のダンパー取付部２０に大きな外力が加えられる。図１０の（ａ），（ｂ）は、上述した従来の自動車の車体１の概略横断面図であり、ここに示した車体１の各パネルには、図１乃至図９に示した各符号を付してある。

今、図１０の（ａ）に示すように左右のダンパー取付部２０，２０Ａに、各ダンパーから矢印Ｆ，ＦＡで示した互いに逆向きの外力がそれぞれ加えられると、その力は車体１の全体に伝えられて、車体１は図１０の（ｂ）に示したようにねじれ変形する。その際、ダンパーからの外力は、ホィールハウスガセット１９に及ぼされるが、このホィールハウスガセット１９は板厚が大きく、その剛性が高いため、ホィールハウスガセット１９に大きな荷重が加えられても、そのガセット１９が大きく変形することはない。しかも、そのホィールハウスガセット１９に加えられた力はルーフサイドパネル１０に伝えられるが、このルーフサイドパネル１０には、ルーフサイド補強パネル２３が固着され、そのルーフサイド補強パネル２３とルーフサイドパネル１０とによって、内部が中空な剛性の大きな骨格が構成されているので、ルーフサイドパネル１０の変形も抑えられる。また、ルーフサイドパネル１０に伝えられた力は、上下に延びるルーフサイド補強パネル２３の角部（稜線）３１（図７及び図９）を通して、車体１の上部に伝えられるので、力が車体１の全体に分散されて、車体１の変形が抑えられる。

上述のようにリヤサスペンションのダンパーからの荷重は剛性の大きなホィールハウスガセット１９に入力し、次いでルーフサイド補強パネル２３によって補強されて剛性の高められたルーフサイドパネル１０に伝えられるので、車体１が大きくねじれ変形することを阻止することができる。このように、従来の車体１も、そのねじり剛性が高められるように構成されているのであるが、従来の車体後部構造は、ホィールハウスガセット１９の他に、大型で重量の大なるルーフサイド補強パネル２３を必要とするため、車体１の全体の重量が大きくなり、そのコストが上昇する欠点を免れない。

特開平１１−３４８８２６号公報 特開２００６−６２４４３号公報

本発明の目的は、ルーフサイド補強パネルがなくとも、車体のねじり剛性を高く保つことができ、ルーフサイド補強パネルを省くことによって、車体の重量とそのコストを低減できる自動車の車体後部構造を提供することにある。

本発明は、上記目的を達成するため、車体の上部を構成するルーフパネルと、ホィールハウスアウタパネルとそのホィールハウスアウタパネルよりも車幅方向内側に位置し、かつ該ホィールハウスアウタパネルに固着されたホィールハウスインナパネルより成る後輪用のホィールハウスと、車体の後部における車幅方向側部の外板を構成すると共に、上部が前記ルーフパネルの車幅方向外端部に固着され、下部が前記ホィールハウスアウタパネルに固着されたクォータパネルと、車室の床面を構成していると共に、車幅方向外端部が前記ホィールハウスインナパネルに固着されたフロアパネルと、前記クォータパネルよりも車幅方向内側に位置していると共に、該クォータパネルに固着され、上部が前記ルーフパネルの車幅方向外端部に固着され、かつ下部が前記ホィールハウスアウタパネルに一体化されているルーフサイドパネルと、リヤサスペンションのダンパー上部が取り付けられるダンパー取付部を有していると共に、前記ルーフサイドパネルよりも車幅方向内側に位置し、かつ該ルーフサイドパネルと前記ホィールハウスインナパネルとに固着され、該ルーフサイドパネルとホィールハウスインナパネルの板厚よりも大きな板厚を有しているホィールハウスガセットとを具備し、前記ルーフサイドパネルには、車内側から見て車幅方向外方に窪んでいて、上下方向に延びている凹部が形成され、該凹部の底壁の車内側の面に前記ホィールハウスガセットが固着されている自動車の車体後部構造を提案する（請求項１）。

また、上記請求項１に記載の自動車の車体後部構造において、前記ルーフサイドパネルに形成された凹部内に位置するホィールハウスガセットの部分が、リヤシートに着座した乗員用のシートベルト装置のシートベルトリトラクタを固定するためのリトラクタ固定部として構成され、ルーフサイドパネルに形成された凹部が前記シートベルトリトラクタの収納空間として利用されるように構成されていると有利である（請求項２）。

さらに、上記請求項１又は２に記載の自動車の車体後部構造において、前記ホィールハウスガセットには、前記ルーフサイドパネルに形成された凹部に連続して延びるガセット凹溝が形成されていると有利である（請求項３）。

本発明に係る車体後部構造においても、ルーフサイドパネルとホィールハウスインナパネルが、板厚が大きく、従って剛性と強度の大なるホィールハウスガセットによって強固に連結され、自動車の走行時にリヤサスペンションのダンパーからの荷重が剛性の高いホィールハウスガセットに入力される。これにより車体のねじれ変形が効果的に抑えられる。また、ホィールハウスガセットに伝達された力は、ルーフサイドパネルに伝えられ、ルーフサイドパネルに形成された上下方向に延びる凹部の角部（稜線）を通して車体の上部に伝達されるので、その力が車体の全体に分散され、これによって車体全体のねじれ変形を抑えることができる。

また、ルーフサイドパネルに形成された凹部によって、そのルーフサイドパネルの剛性が高められ、しかもその凹部の底壁は、車幅方向外方に突出しているので、車体のねじり剛性は一層高められる。さらに、リヤサスペンションからの荷重がホィールハウスガセットを介してルーフサイドパネルに伝達されたとき、車体の車幅方向外側に位置するルーフサイドパネルの凹部の底壁には大きな応力が発生するが、その凹部の底壁の面に、剛性の大なるホィールハウスガセットが固着されているので、このホィールハウスガセットが、凹部の底壁を押さえ付ける作用をなし、これによって凹部の底壁が大きく変形することを阻止できる。このようにして、従来は必須の構成要素であったルーフサイド補強パネルが設けられていなくとも、車体のねじり剛性を高く保つことができ、車体に対してリヤサスペンションから大きな荷重が加えられたときも、車体が大きくねじれ変形することを阻止できる。車体のねじり剛性を高く保ちつつ、ルーフサイド補強パネルを省略でき、車体の重量とそのコストを低減することができるのである。

自動車の一例を示す側面図であって、従来技術の説明と、本発明に係る実施形態の説明に供した図である。 図１に示した自動車の車体をＡ−Ａ線に沿って切断した拡大断面図であって、本発明に係る一実施形態の車体後部構造を示した図であり、シートベルトリトラクタを付加し、かつ内装材の一部を二点鎖線で付加して示した図である。 図２に示した車体後部構造を車外側から見た斜視図であって、図を判りやすくするため、車体を構成するルーフパネルとクォータパネルとフロアパネルの図示を省略した図である。 図２に示した車体後部構造を車内側から見た斜視図であって、図３と同様に、車体を構成するルーフパネルとクォータパネルとフロアパネルの図示を省略した図である。 図２のＶ−Ｖ線拡大断面図である。 図１のＡ−Ａ線に沿って切断した図２と同様な断面図であって、従来の車体後部構造を示す図である。 従来の車体後部構造を車外側から見た斜視図であって、図２と同様に車体を構成するルーフパネルとクォータパネルとフロアパネルの図示を省略し、シートベルトリトラクタを付加して示した図である。 従来の車体後部構造を車内側から見た斜視図であって、図７と同様に、車体を構成するルーフパネルとクォータパネルとフロアパネルの図示を省略した図である。 図６のIX−IX線拡大断面図である。 リヤサスペンションから車体に荷重が加えられたときに、車体がねじれ変形することを示した概略説明断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に従って詳細に説明する。

本実施形態に係る車体後部構造を備えた自動車の外観は、先の従来技術を説明した際に用いた図１に示したところと変わりはない。よって、本実施形態の説明にも図１を参照することにする。

図１乃至図４に示した本発明に係る車体後部構造の基本構成は、図６乃至図８を参照して先に説明した従来の車体後部構造と実質的に変わりはない。すなわち、本例の車体後部構造も、図１及び図２に示すように、車体１の上部を構成するルーフパネル２と、車体１の後部における車幅方向側部の外板を構成するクォータパネル４を有している。このクォータパネル４は、その上部が、ルーフパネル２の車幅方向外端部にスポット溶接によって固着されている。

さらに、本例の車体後部構造は、図２乃至図４に示すように、後輪５（図１）用のホィールハウス６を有し、このホィールハウス６は、ホィールハウスアウタパネル７と、そのホィールハウスアウタパネル７よりも車幅方向内側に位置するホィールハウスインナパネル８より成る。そして、この場合も、ホィールハウスインナパネル８は、ホィールハウスアウタパネル７との重ね合わせ部９（図４）において、ホィールハウスアウタパネル７にスポット溶接によって固着されている。またクォータパネル４の下部は、ホィールハウスアウタパネル７にスポット溶接によって固着されている。

また、本例の車体後部構造も、図２に示すように、車室の床面を構成するフロアパネル３を有し、このフロアパネル３は、その車幅方向外端部がホィールハウスインナパネル８にスポット溶接によって固着されている。

さらに、本例の車体後部構造は、前述のクォータパネル４よりも車幅方向内側に位置しているルーフサイドパネル１０を有し、そのルーフサイドパネル１０は、クォータパネル４にスポット溶接によって固着されている。しかも、そのルーフサイドパネル１０の上部が、クォータパネル４の上部と共に、ルーフパネル２の車幅方向外端部にスポット溶接によって固着されている。

また、このルーフサイドパネル１０は、その下部がホィールハウスアウタパネル７に一体化されているが、本例の車体後部構造においては、ルーフサイドパネル１０とホィールハウスアウタパネル７がスポット溶接によって固着されているのではなく、ルーフサイドパネル１０とホィールハウスアウタパネル７とが一体の１枚のパネルにより形成されている。ルーフサイドパネル１０とホィールハウスアウタパネル７が、１枚の素材パネルを一体にプレス成形することによって、１つの成形品として形成されているのである。これにより、ルーフサイドパネル１０とホィールハウスアウタパネル７の全体の剛性を一層高めることができるが、この点は本発明の必須の構成ではなく、従来と同様に、ルーフサイドパネル１０とホィールハウスアウタパネル７を別々に成形し、その両成形品をスポット溶接によって固着してルーフサイドパネル１０とホィールハウスアウタパネル７を一体化することもできる。

また、本例の車体後部構造も、図２及び図４に示すように、ホィールハウスインナパネル８の上部に形成された切欠１８を覆うように配置されたホィールハウスガセット１９を有し、このホィールハウスガセット１９は、従来と同様に、ルーフサイドパネル１０よりも車幅方向内側に位置していて、その周辺のフランジ部がルーフサイドパネル１０とホィールハウスインナパネル８とにスポット溶接によって固着されている。

前述のようにルーフサイドパネル１０とホィールハウスアウタパネル７を別々の部材として成形し、これらをスポット溶接によって一体に固着するように構成する場合には、従来と同様に、ホィールハウスガセット１９を、スポット溶接によって、ルーフサイドパネル１０とホィールハウスインナパネル８とにそれぞれ固着し、かつそのホィールハウスガセット１９をホィールハウスアウタパネル７にも固着することができる。

また、ホィールハウスガセット１９は、従来のホィールハウスガセットと全く同じく構成されたダンパー取付部２０を有し、そのホィールハウスガセット１９に形成された取付孔２１と該ガセット１９に固着された皿状部材２２に形成された孔とに図示していないリヤサスペンションのダンパー上部が取り付けられる。また、本例のホィールハウスガセット１９も、ルーフサイドパネル１０やホィールハウスインナパネル８の板厚よりも大きな板厚を有している。

本例の車体後部構造の他の基本構成も、図６乃至図８を参照して先に説明した従来の車体後部構造と変わりはない。図２乃至図４における従来と代わりのない部分には、図６乃至図８に付した符号と同一の符号を付してある。また、本来の車体１を構成する各パネル２，３，４，７，８，１０，１９も、例えば鋼板をプレス成形した成形品より成る。

本例の車体後部構造の従来の車体後部構造と本質的に異なるところは、先ず、図２及び図３から明らかなように、従来、必須の構成要素であってルーフサイド補強パネル２３（図７）が設けられておらず、その代わりに、図２乃至図５に示したように、ルーフサイドパネル１０に、車内側から見て車幅方向外方に窪んでいて、上下方向に延びている凹部２４が形成されていて、図２、図４及び図５に示すように、その凹部２４の底壁２５の車内側の面に、板厚が大きく形成された前述のホィールハウスガセット１９の上部がスポット溶接によって固着されている点である。

自動車が走行すると、従来の車体後部構造の場合と同様に、図示していないリヤサスペンションのダンパーからの荷重がホィールハウスガセット１９に加えられる。このとき、ホィールハウスガセット１９は、板厚が大きく、その剛性が高いので、ホィールハウスガセット１９に大きな荷重が加えられても、そのホィールハウスガセット１９が大きく変形することはない。これによって車体全体のねじれ変形が抑えられる。また、ホィールハウスガセット１９に加えられた力がルーフサイドパネル１０に伝達されると、その力は、ルーフサイドパネル１０に形成された上下方向に延びる凹部２４の角部（稜線）３２（図３及び図４）を通して車体１の上部に伝えられ、当該力が車体の上部に伝達されるので、図７に示した従来のルーフサイド補強パネル２３が設けられていなくとも、ルーフサイドパネル１０に伝えられた力を車体１の全体に分散させることができ、これによって車体全体のねじれ変形を抑えることができる。

また、ルーフサイドパネル１０に形成された凹部２４によって、そのルーフサイドパネル１０の剛性が高められており、しかも凹部２４の底壁２５は、車幅方向外方に突出した位置を占めているので、車体全体のねじり剛性が一層高められる。一般に、車体を構成するパネルが、車体の車幅方向中心（図１０には、この中心を符号ＣＬを付して示してある）から車幅方向外方に離れて位置していればいるほど、車体のねじり剛性は高められる。本例のルーフサイドパネル１０の凹部２４の底壁２５は、車体１の車幅方向中心から車幅方向外方に大きく離れて位置しているので、車体１の全体のねじり剛性が一層高められるのである。

その反面、リヤサスペンションのダンパーから車体に対して外力が加えられたとき、車体の車幅方向中心から車幅方向外方に大きく離れて位置するパネルには、一般に、大きな応力が発生する。このため、ルーフサイドパネル１０の凹部２４の底壁２５には、大きな応力が発生する。ところが、その凹部２４の底壁２５には、剛性の大なるホィールハウスガセット１９の上部が強固に固着されているので、ホィールハウスガセット１９が凹部２４の底壁２５を強く押さえ付ける働きをなす。このため、その底壁２５に大きな応力が発生しても、当該底壁２５が大きく変形することを阻止することができる。

上述のように、本例の車体１には、従来の車体後部構造に必須の構成要素であったルーフサイド補強パネルが設けられていないのであるが、車体１のねじり剛性が高く保たれ、リヤサスペンションから車体１に対して大きな荷重が加えられても、車体１が大きくねじれ変形することはない。車体１のねじり剛性を高く保ちながら、従来必須であったルーフサイド補強パネルを省略でき、これによって車体の重量とそのコストを低減できるのである。

また、本例の車体後部構造においては、図２、図４及び図５に示すように、ホィールハウスガセット１９に、ルーフサイドパネル１０に形成された凹部２４に連続して延びるガセット凹溝２６が形成されている。このため、リヤサスペンションのダンパーからホィールハウスガセット１９に加えられた力は、そのガセット凹溝２６の角部３３を通して、ルーフサイドパネル１０の凹部２４の角部３２に伝えられ、その角部３２を通して車体上部に伝達される。このため、ホィールハウスガセット１９に加えられた力を効果的に車体１の全体に亘って分散することができる。

また、図４及び図５に示すように、剛性の大なるホィールハウスガセット１９の上部がルーフサイドパネル１０の凹部２４に密着して嵌合している。このため、ルーフサイドパネル１０の凹部２４が大きく開拡するように変形することを防止できる。互いに嵌合したルーフサイドパネル１０の凹部２４の面とホィールハウスガセット１９の面の間に接着剤を介在させて、これらの面を接合すれば、この効果をより一層確実なものにすることができる。

ところで、図１に示した自動車には、その車室内に図示していないリヤシートが配置されている。しかも、この自動車には、リヤシートに着座した乗員用のシートベルト装置が設けられている。このシートベルト装置は、そのウェビングを巻き取るシートベルトリトラクタを有しており、このシートベルトリトラクタには、大きな荷重が加えられる可能性があるので、シートベルトリトラクタを車体に対して強固に固定支持する必要がある。

このため、従来は、図７及び図８に示すように、ホィールハウスアウタパネル７に、そのパネル７よりも板厚の大きなブラケット２７を溶接によって固着し、そのブラケット２７に図示していないボルトとナットによってシートベルトリトラクタ２８を固定支持していた。ところが、この構成によると、板厚の大きなブラケット２７が必要となるだけでなく、次に説明する理由によってルーフサイドパネル１０に切欠２９を形成する必要がある。

図８に示したホィールハウスアウタパネル７とルーフサイドパネル１０の車内側の近傍には、図示していない内装材が位置しているが、シートベルトリトラクタ２８がこの内装材に干渉することを避ける必要がある。このため、従来はルーフサイドパネル１０に切欠２９を形成し、その切欠２９にシートベルトリトラクタ２８を配置していた。もしも、ルーフサイドパネル１０に切欠２９を形成しないとすると、シートベルトリトラクタ２８とルーフサイドパネル１０との干渉を防止するために、そのシートベルトリトラクタ２８を、図８に示した位置よりも車内側に配置する必要があるが、このようにすると、今度はそのシートベルトリトラクタ２８が内装材に干渉してしまうので、その内装材を車室内側に突出した形状に形成して、その内装材とシートベルトリトラクタ２８との干渉を防止しなければならない。ところが、このように内装材を車室内側に突出形成したとすれば、それだけ車室内の有効な居住空間が狭められる。

そこで、従来は、ルーフサイドパネル１０に切欠２９を形成して、ここにシートベルトリトラクタ２８を配置し、シートベルトリトラクタ２８をルーフサイドパネル１０と内装材に干渉させずに、しかも内装材を車室内側に突出させずに車室内の居住空間を減少させないようにしていたのである。ところが、ルーフサイドパネル１０に、このような切欠２９を形成すれば、ルーフサイドパネル１０の剛性、ひいては車体１のねじり剛性が低下する欠点を免れない。

そこで、本例の自動車においては、図２及び図４に示すように、シートベルトリトラクタ２８が、ルーフサイドパネル１０に形成された凹部２４内に位置するホィールハウスガセット１９の上端部にボルトとナットとによって固定されている。シートベルトリトラクタ２８は、ブラケットを介することなく、直にホィールハウスガセット１９に固定されているが、このホィールハウスガセット１９は、その板厚が大きく設定され、その剛性と強度が大きくなっているので、このホィールハウスガセット１９に直にシートベルトリトラクタ２８を固定すれば、シートベルトリトラクタ２８を車体に対して強固に固定支持することができる。しかもシートベルトリトラクタ２８は、ルーフサイドパネル１０に形成された凹部２４に収納されているので、そのルーフサイドパネル１０に、従来のような切欠を形成する必要はなく、しかも内装材３０を車室内側に突出形成する必要もない。このため、ルーフサイドパネル１０の剛性を低下させず、しかも車室内の有効な居住空間を狭めることもない。

上述のように、本例の自動車の車内後部構造においては、ルーフサイドパネル１０に形成された凹部２４内に位置するホィールハウスガセット１９の部分が、リヤシートに着座した乗員用のシートベルト装置のシートベルトリトラクタ２８を固定するためのリトラクタ固定部として構成され、ルーフサイドパネル１０に形成された凹部２４がシートベルトリトラクタ２８の収納空間として利用されているのである。

以上、本発明の好ましい実施形態を説明したが、本発明はこの実施形態に限定されることなく、各種改変して構成できるものである。

１ 車体
２ ルーフパネル
３ フロアパネル
４ クォータパネル
５ 後輪
６ ホィールハウス
７ ホィールハウスアウタパネル
８ ホィールハウスインナパネル
１０ ルーフサイドパネル
１９ ホィールハウスガセット
２０ ダンパー取付部
２４ 凹部
２５ 底壁
２６ ガセット凹溝
２８ シートベルトリトラクタ
Ｗ 車幅方向

Claims (3)

1. 車体の上部を構成するルーフパネルと、ホィールハウスアウタパネルとそのホィールハウスアウタパネルよりも車幅方向内側に位置し、かつ該ホィールハウスアウタパネルに固着されたホィールハウスインナパネルより成る後輪用のホィールハウスと、車体の後部における車幅方向側部の外板を構成すると共に、上部が前記ルーフパネルの車幅方向外端部に固着され、下部が前記ホィールハウスアウタパネルに固着されたクォータパネルと、車室の床面を構成していると共に、車幅方向外端部が前記ホィールハウスインナパネルに固着されたフロアパネルと、前記クォータパネルよりも車幅方向内側に位置していると共に、該クォータパネルに固着され、上部が前記ルーフパネルの車幅方向外端部に固着され、かつ下部が前記ホィールハウスアウタパネルに一体化されているルーフサイドパネルと、リヤサスペンションのダンパー上部が取り付けられるダンパー取付部を有していると共に、前記ルーフサイドパネルよりも車幅方向内側に位置し、かつ該ルーフサイドパネルと前記ホィールハウスインナパネルとに固着され、該ルーフサイドパネルとホィールハウスインナパネルの板厚よりも大きな板厚を有しているホィールハウスガセットとを具備し、前記ルーフサイドパネルには、車内側から見て車幅方向外方に窪んでいて、上下方向に延びている凹部が形成され、該凹部の底壁の車内側の面に前記ホィールハウスガセットが固着されている自動車の車体後部構造。
2. 前記ルーフサイドパネルに形成された凹部内に位置するホィールハウスガセットの部分が、リヤシートに着座した乗員用のシートベルト装置のシートベルトリトラクタを固定するためのリトラクタ固定部として構成され、ルーフサイドパネルに形成された凹部が前記シートベルトリトラクタの収納空間として利用される請求項１に記載の自動車の車体後部構造。
3. 前記ホィールハウスガセットには、前記ルーフサイドパネルに形成された凹部に連続して延びるガセット凹溝が形成されている請求項１又は２に記載の自動車の車体後部構造。

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