WO2015005026A1 - 車両用操舵制御装置および車両用操舵制御方法 - Google Patents

Abstract

　ステアリングの操舵角に応じて車輪を操舵する操舵機構１０と、操舵機構１０に車輪１５の操舵動力を付与する駆動手段４０とを有する操舵装置の制御を行う操舵制御装置において、駆動手段４０を制御して、車両が目標走行経路を走行するように、操舵機構１０に操舵動力を付与することで、操舵機構１０の操舵を自動で行う自動操舵制御を実行する制御手段３０と、ステアリング操作により入力された入力トルクを検出する検出手段３０と、現時点から一定時間前までに検出された入力トルクに基づいて、入力トルクの移動平均値または積分値を算出する演算手段３０と、を備え、制御手段３０は、入力トルクの移動平均値または積分値が所定の閾値以上である場合には、自動操舵制御を中止することを特徴とする車両用操舵制御装置。

Description

車両用操舵制御装置および車両用操舵制御方法

　本発明は、車両用操舵制御装置および車両用操舵制御方法に関するものである。
　本出願は、２０１３年７月８日に出願された日本国特許出願の特願２０１３－１４２４７７に基づく優先権を主張するものであり、文献の参照による組み込みが認められる指定国については、上記の出願に記載された内容を参照により本出願に組み込み、本出願の記載の一部とする。

　従来より、車両を目標位置まで誘導するように、操舵機構の操舵を自動で行う自動操舵制御を実行する車両用操舵制御装置が知られている。このような車両用操舵制御装置において、運転者がステアリング操作に介入した場合に自動操舵制御を中止することができるように、自動操舵制御中に、所定のステアリング操作が検出された場合には、自動操舵制御を中止する技術が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

特開２００７－３３１４７９号公報

　しかしながら、従来技術では、単に、ステアリング操作が検出されたか否かを判断することで、自動操舵制御を中止するか否かを判断しているため、たとえば、運転者が誤ってステアリングホイールに触れてしまった場合などに、運転者の意図に反して、自動操舵制御を中止してしまう場合があった。

　本発明の課題は、自動操舵制御の継続および中止を適切に制御することが可能な車両用操舵制御装置を提供することである。

　本発明は、自動操舵制御を実行する車両用操舵制御装置において、ステアリング操作により入力された入力トルクを検出し、現時点から一定時間前までに検出された入力トルクに基づいて、入力トルクの移動平均値または積分値を算出し、算出した入力トルクの移動平均値または積分値が所定の閾値以上である場合に、自動操舵制御を中止することで、上記課題を解決する。　

　本発明によれば、ステアリング操作による入力トルクの移動平均値または積分値に基づいて、運転者にステアリング操作の介入の意図があるか否かを適切に判断することができ、これにより、運転者のステアリング操作の介入の意図に応じて、自動操舵制御を適切に中止することができる。

本実施形態に係る操舵制御装置を示す構成図である。 自動操舵制御を中止するか否かを決定する方法を説明するための図である。 本実施形態に係る操舵制御処理を示すフローチャートである。 ステアリング操作による入力トルクの重み付けを説明するための図である。

　《第１実施形態》
　以下、図面に基づいて、本発明の実施形態について説明する。なお、以下においては、車両に搭載され、車両を駐車位置などの目標位置まで誘導することが可能な操舵制御装置を例示して、本発明を説明する。

　図１は、本実施形態に係る操舵制御装置１００を示す構成図である。本実施形態に係る操舵制御装置１００は、図１に示すように、ステアリング装置１０と、操舵支援制御装置２０と、自動操舵制御装置３０と、自動操舵制御スイッチ３１と、ディスプレイ３２と、電動モータ４０とを備える。

　ステアリング装置１０は、電動パワーステアリング機能を備え、運転者によりステアリングホイール１１が操作された場合に、ステアリングホイール１１の操舵角に応じて、車輪（たとえば左右前輪）１５を操舵する。

　具体的には、ステアリング装置１０のステアリングホイール１１と車輪１５との間の操舵系は、機械的に連結されており、ステアリングシャフト１２と、ラックアンドピニオン式ギヤ機構１３と、タイロッド１４とを主体に構成されている。ステアリングシャフト１２の上端には、ステアリングホイール１１が取り付けられており、その下端には、ラックアンドピニオン式ギヤ機構１３が接続されている。ステアリングシャフト１２と接続するピニオンシャフトの下端には、ピニオン１３ａが取り付けられており、このピニオン１３ａは、車幅方向に延在して設けられたラック１３ｂに噛合している。このラックアンドピニオン式ギヤ機構１３により、ステアリングホイール１１（ステアリングシャフト１２）の回転運動が、ラック１３ｂの直進運動（並進運動）へと変換される。ラック１３ｂの両端には、タイロッド１４を介して車輪１５に設けられたナックルアーム（図示せず）が接続されており、ラック１３ｂが直進運動（並進運動）することにより車輪１５が操舵される。

　トルクセンサ１６は、運転者による操舵入力であるステアリングトルクを検出する。トルクセンサ１６により検出されたステアリングトルクは、操舵支援制御装置２０および自動操舵制御装置３０に出力される。

　操舵角センサ１７は、ステアリングシャフト１２に設けられており、ステアリングシャフト１２の回転角を操舵角として検出する。操舵角センサ１７により検出された操舵角は、ステアリングホイール１１の操舵角に相当するものであり、本実施形態においては、ステアリングホイール１１の中立位置を「０」として、右操舵時の操舵角を正の値、左操舵時の操舵角を負の値として出力する。なお、操舵角センサ１７により検出された操舵角は、操舵支援制御装置２０および自動操舵制御装置３０に出力される。

　車速センサ１８は、車輪１５の回転状態を検出することにより、車両１５の回転状態に応じた車速パルスを出力する。たとえば、車速センサ１８は、車輪の中心に取り付けられた歯車の回転を磁気センサ（不図示）によって検出することで、車速パルスを出力することができる。車速センサ１８により出力された車速パルスは、操舵支援制御装置２０および自動操舵制御装置３０に出力される。

　電動モータ４０は、車載バッテリ（不図示）から供給された電力をトルクに変換する。また、電動モータ４０に供給される電流の大きさは、後述する操舵支援制御装置２０または自動操舵制御装置３０により決定され、操舵支援制御装置２０または自動操舵制御装置３０により決定された電流値にて、車載バッテリから電動モータ４０に電力が供給される。

　そして、電動モータ４０は、車載バッテリから供給された電流値の大きさに応じたトルクを発生し、電動モータ４０で発生させたトルクを減速機１９に伝達する。減速機１９に伝達されたトルクは、ステアリングシャフト１２の回転トルクに変換され、これにより、ステアリング装置１０に操舵動力が付与されることなる。

　操舵支援制御装置２０は、ステアリング装置１０の操舵操作を支援するための装置であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェースを主体に構成されたマイクロコンピュータを備えている。そして、操舵支援制御装置２０は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、電動モータ４０の駆動を制御することで、運転者の操舵力を支援する操舵支援制御を行う。

　具体的には、操舵支援制御装置２０は、ステアリングトルクと車速と電流指令値との対応関係が予め定められた操舵支援特性に基づいて、電動モータ４０に供給する電流の目標値である電流指令値を算出する。なお、以下においては、運転者の操舵力を支援するために操舵支援制御装置２０により算出された電流指令値を、第１電流指令値として説明する。

　そして、操舵支援制御装置２０は、算出した第１電流指令値に基づいて、車載バッテリ（不図示）に、第１電流指令値に応じた電力を電動モータ４０に供給させる。このように、操舵支援制御装置２０は、ステアリングトルクと車速とに基づいて、電動モータ４０に供給する電流の値を第１電流指令値として算出し、算出した第１電流指令値の電流で、車載バッテリから電動モータ４０に電力を供給することで、運転者の操舵操作を支援するための操舵動力を、ステアリング装置１０に付与することができる。

　なお、本実施形態において、ステアリングトルクと車速と第１電流指令値との対応関係が定められた操舵支援特性は、マップまたは演算式の形式で、操舵支援制御装置２０のＲＯＭに予め格納されている。また、操舵支援特性は、ステアリングトルクの絶対値が大きいほど第１電流指令値の絶対値が大きく、車速が大きくほど第１電流指令値の絶対値が小さくなるように設定されている。さらに、操舵支援特性においては、第１電流指令値の正負が、操舵角および操舵角速度に応じて、一方方向への操舵操作のときは正の第１電流指令値となり、他方方向への操舵操作のときは負の第１電流指令値となるように設定されている。

　自動操舵制御装置３０は、車両を目標位置に誘導するためにステアリング装置１０の操舵を自動で制御するための装置であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェースから構成されたマイクロコンピュータを備える。そして、自動操舵制御装置３０は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、電動モータ４０の駆動を制御することで、ステアリング装置１０の操舵を自動で制御する自動操舵制御を行う。

　本実施形態において、自動操舵制御装置３０は、まず、運転者により自動操舵制御スイッチ３１がオンにされた場合に、車両を目標位置に誘導するために電動モータ４０に供給する必要がある電流の指令値を、第２電流指令値として算出する。そして、自動操舵制御装置３０は、算出した第２電流指令値を、操舵支援制御装置２０に出力する。

　たとえば、本実施形態では、カメラにより撮像された映像が、インストルメントパネルに配設されたディスプレイ３２の画面に表示され、運転者は、ディスプレイ３２の画面に表示された映像を参照して、ディスプレイ３２が備えるタッチパネルを操作することで、目標駐車位置を設定することができる。そして、運転者により目標駐車位置が設定されると、自動操舵制御装置３０は、現在の車両位置と目標駐車位置との位置関係を演算し、目標駐車位置に駐車するための目標走行経路を演算する。そして、自動操舵制御装置３０は、目標走行経路と現在の車両位置とに基づいて、必要な操舵角を演算し、この操舵角を達成するために必要な電動モータ４０に供給する電流の値を、第２電流指令値として算出する。そして、自動操舵制御装置３０は、算出した第２電流指令値を、操舵支援制御装置２０に出力する。

　また、自動操舵制御装置３０は、自動操舵制御スイッチ３１がオンにされた場合には、自動操舵制御の開始信号を、操舵支援制御装置２０に出力する。これにより、操舵支援制御装置２０が自動操舵制御モードに切り替わり、操舵支援制御装置２０により、自動操舵制御装置３０で算出された第２電流指令値に応じた電力が、電動モータ４０に供給され、これにより、自動操舵制御装置３０により算出された第２電流指令値に基づく自動操舵制御が可能となる。

　一方、自動操舵制御スイッチ３１がオフにされた場合には、自動操舵制御装置３０は、自動操舵制御の停止信号を、操舵支援制御装置２０に出力する。これにより、操舵支援制御装置２０が、操舵支援制御モードに切り替わり、自動操舵制御装置３０により算出された電流指令値に基づく自動操舵制御は中止され、操舵支援制御装置２０により算出された電流指令値に基づく操舵支援制御が開始される。

　また、本実施形態において、自動操舵制御装置３０は、自動操舵制御中に、運転者がステアリング操作に介入した場合にも、自動操舵制御を中止する。具体的には、自動操舵制御装置３０は、トルクセンサ１６により検出された入力トルクに基づいて、運転者により、ステアリング操作への介入が行われたか否かを判断する。ここで、トルクセンサ１６により検出されるステアリング操作には、自動操舵制御によるステアリング操作と、運転者によるステアリング操作とがあり、また、運転者によるステアリング操作には、運転者が自動操舵制御を中断するために、運転者が意図的にステアリング操作を行った場合と、運転者が誤ってステアリングホイール１１に触れた場合など、運転者の意図に反して、ステアリング操作が行われた場合とがある。自動操舵制御の継続および中断を適切に制御するためには、運転者が意図的にステアリング操作に介入したか否かを適切に判断する必要がある。

　本実施形態において、自動操舵制御装置３０は、現時点から一定時間前（たとえば、３００ミリ秒前）までの入力トルクの移動平均値を算出し、算出した入力トルクの移動平均値が所定の閾値ｓを超えた場合に、運転者にステアリング操作への介入の意図があるものと判断して、自動操舵制御を中止する。なお、所定の閾値ｓの大きさは、特に限定されず、実験などにより適宜設定することができる。

　ここで、図２は、本実施形態に係る自動操舵制御の中止方法を説明するための図である。図２においては、ステアリング操作による入力トルクの瞬間値を破線で、ステアリング操作による入力トルクの移動平均値を実線で示している。

　図２に示す例のうち、シーンＡにおいては、入力トルクの瞬間値、および、入力トルクの移動平均値がともに閾値ｓ以下となっている。この場合、自動操舵制御装置３０は、このような入力トルクは、自動操舵制御によるステアリング操作に起因する入力トルクであり、運転者によるステアリング操作に起因する入力トルクではないものと判断して、自動操舵制御を中止せずに、自動操舵制御を継続する。

　また、図２に示すシーンＢにおいては、入力トルクの瞬間値は閾値ｓを超えているが、入力トルクの移動平均値は閾値ｓを超えていない。この場合、自動操舵制御装置３０は、このような入力トルクは、自動操舵制御によるステアリング操作に起因する入力トルク、あるいは、運転者が誤ってステアリングホイール１１に一時的に触れてしまったことにより発生した入力トルクであり、運転者にステアリング操作への介入の意図はないものと判断して、自動操舵制御を中止せずに、自動操舵制御を継続する。

　一方、図２に示すシーンＣでは、入力トルクの瞬間値は閾値ｓを超えているが、シーンＤと比べて、ステアリング操作による入力トルクの瞬間値が小さく、運転者にステアリング操作の介入の意図があるか否かを判断することは難しい。しかしながら、このようなシーンＣにおいて、入力トルクの瞬間値の推移を見てみると、入力トルクが継続して入力されており、それにより、入力トルクの移動平均値は閾値ｓを超えている。このように、入力トルクが継続して入力されている場合は、運転者がステアリング操作に介入している可能性が高く、そのため、自動操舵制御装置３０は、入力トルクの移動平均値が閾値ｓを超えている場合には、運転者が意図的にステアリング操作に介入したものと判断して、自動操舵制御を中止する。

　また、図２に示すシーンＤにおいては、入力トルクの瞬間値が大きく、これにより、入力トルクの移動平均値が閾値ｓを超えている。自動操舵制御装置３０は、このように入力トルクの瞬間値が大きく、入力トルクの移動平均値が閾値ｓを超える場合にも、運転者が意図的にステアリング操作に介入したものと判断して、自動操舵制御を中止する。

　次に、本実施形態に係る操舵制御処理について説明する。図３は、本実施形態に係る操舵制御処理を説明するための図である。

　まず、ステップＳ１０１では、自動操舵制御装置３０により、自動操舵制御を実行中であるか否かの判断が行われる。たとえば、自動操舵制御装置３０は、自動操舵制御スイッチ３１がオンであり、運転者によるステアリング操作の介入により、自動操舵制御の中止が行われていない場合には、自動操舵制御が実行中であると判断することができる。自動操舵制御が実行中である場合には、ステップＳ１０２に進み、一方、自動操舵制御が実行されていない場合には、ステップＳ１０１で待機する。

　ステップＳ１０２では、自動操舵制御装置３０により、ステアリング操作による入力トルクの検出が行われる。具体的には、トルクセンサ１６により、ステアリング操作による入力トルクが検出され、トルクセンサ１６により検出された入力トルクが自動操舵制御装置３０に送信されることで、自動操舵制御装置３０は、ステアリング操作による入力トルクを検出することができる。

　ステップＳ１０３では、自動操舵制御装置３０により、ステップ１０２で検出された最新の入力トルクを含む、現時点から一定時間前までの入力トルクの移動平均値の算出が行われる。たとえば、自動操舵制御装置３０は、現時点から３００ミリ秒前までに検出された入力トルクに基づいて、ステアリング操作による入力トルクの移動平均値を算出する。

　そして、ステップＳ１０４では、自動操舵制御装置３０により、ステップＳ１０３で算出された入力トルクの移動平均値が所定の閾値ｓを超えたか否かの判断が行われる。たとえば、図２に示すシーンＡおよびシーンＢのように、入力トルクの移動平均値が閾値ｓを超えていない場合には、ステップＳ１０５に進み、一方、図２に示すシーンＣおよびシーンＤのように、入力トルクの移動平均値が閾値ｓを超えている場合には、ステップＳ１０６に進む。

　ステップＳ１０５では、入力トルクの移動平均値が閾値ｓを超えていないと判断されており、この場合、自動操舵制御装置３０は、自動操舵制御を継続して実行する。たとえば、自動操舵制御装置３０は、タッチパネルなどを介して運転者により目標駐車位置が設定されている場合には、この目標駐車位置と現在の車両位置とに基づいて、車両を目標駐車位置に移動するために必要な操舵角を演算し、この操舵角を達成するために必要な電動モータ４０に供給する電流の値を、電流指令値として算出する。そして、自動操舵制御装置３０は、算出した電流指令値を、操舵支援制御装置２０に送信することで、操舵支援制御装置２０により、電動モータ４０に電流指令値に応じた電流で電力が供給され、これにより、自動操舵制御を行うことが可能となる。

　一方、ステップＳ１０４で、入力トルクの移動平均値が閾値ｓを超えていると判断された場合には、ステップＳ１０６に進む。ステップＳ１０６では、自動操舵制御装置３０により、自動操舵制御の中止処理が行われる。具体的には、自動操舵制御装置３０は、自動操舵制御の停止信号を、操舵支援制御装置２０に出力する。これにより、操舵支援制御装置２０が操舵支援制御モードに切り替わり、自動操舵制御装置３０により算出された電流指令値に基づく自動操舵制御は中止され、操舵支援制御装置２０により算出された電流指令値に基づく操舵支援制御が開始される。

　以上のように、第１実施形態では、現時点から一定時間前までに検出された入力トルクに基づいて、該入力トルクの移動平均値を算出し、算出された入力トルクの移動平均値が閾値ｓを超えている場合に、自動操舵制御を中止する。これにより、第１実施形態では、ステアリング操作による入力トルクが、自動操舵制御によるステアリング操作に起因するものであるか、運転者が誤ってステアリングホイール１１に一時的に触れたことにより発生したものであるか、あるいは、運転者が自動操舵制御を中止するために、運転者が意図的にステアリング操作に介入したことによるものであるのかを適切に判断することができ、その結果、自動操舵制御の継続および中止を適切に制御することができる。

　たとえば、図２に示すシーンＡのように、入力トルクの瞬間値、および、入力トルクの移動平均値がともに閾値ｓ以下となっている場合には、このような入力トルクは、自動操舵制御によるステアリング操作に起因する入力トルクである可能性が高く、このような場合に、自動操舵制御を継続することで、自動操舵制御の継続および中止を適切に制御することができる。

　また、図２に示すシーンＢのように、入力トルクの瞬間値は閾値ｓを超えているが、入力トルクの移動平均値は閾値ｓを超えていない場合には、このような入力トルクは、自動操舵制御に起因する入力トルクであるか、あるいは、運転者が誤ってステアリングホイール１１に一時的に触れたことにより発生した入力トルクである可能性が高く、このような場合に、自動操舵制御を継続することで、自動操舵制御の継続および中止を適切に制御することができる。

　一方、図２に示すシーンＤのように、入力トルクの瞬間値が大きい場合には、ステアリング操作による入力トルクの入力が一時的であったとしても、運転者が意図的にステアリング操作に介入した可能性が高い。このような場合は、ステアリング操作による入力トルクの移動平均値も閾値ｓを超えるため、運転支援制御装置３０は、入力トルクの移動平均値に基づいて、自動操作制御を中止することで、自動操舵制御の継続および中止を適切に制御することができる。

　また、図２に示すシーンＣのように、入力トルクの瞬間値は中程度であるが、入力トルクの入力が継続している場合も、運転者が意図的にステアリング操作に介入している可能性が高い。このような場合も、入力トルクの移動平均値は閾値ｓを超えるため、運転支援制御装置３０は、入力トルクの移動平均値に基づいて、自動操舵制御を中止することで、自動操舵制御の継続および中止を適切に制御することができる。その結果、たとえば、運転者がステアリング操作を行っている場合に、運転者が意図しない、自動操舵制御によるステアリングホイール１１の動作などにより、運転者が違和感を感じることを有効に防止することができる。

　《第２実施形態》
　次に、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態に係る操舵制御装置は、図１に示す操舵制御装置１００と同様の構成を有しており、ステアリング操作による入力トルクの移動平均値を算出する際に、入力トルクに重み付けを行うこと以外は、第１実施形態と同様に動作する。

　図４は、ステアリング操作による入力トルクの実際の値と、重み付けを行った入力トルクの値との関係を示すグラフである。なお、図４に示すｖは、ステアリング操作による入力トルクが自動操舵制御に起因する入力トルクであるか否かを判断するための指標値であり、たとえば、実験などにより予め決定した固定値としてもよいし、あるいは、自動操作制御により入力される入力トルクの最大値としてもよい。

　第２実施形態において、自動操舵制御装置３０は、図４に示すように、ステアリング操作による入力トルクが指標値ｖよりも小さい場合には、ステアリング操作による入力トルクは、自動操舵制御に起因する入力トルクであると判断し、重み付けが行われた入力トルクの値がほぼゼロとなるように、入力トルクの実際の値に対して重み付けを行う。

　一方、自動操舵制御装置３０は、図４に示すように、ステアリング操作による入力トルクが指標値ｖ以上である場合には、ステアリング操作による入力トルクは、運転者のステアリング操作による入力トルクであると判断し、入力トルクの実際の値に対して、重み付けした入力トルクの値のほうが大きくなるように、入力トルクの実際の値に対して重み付けを行う。

　そして、自動操舵制御装置３０は、図４に示すように、重み付けを行った入力トルクに基づいて、ステアリング操作による入力トルクの移動平均値を算出し、算出した入力トルクの移動平均値に基づいて、自動操舵制御を中止するか否かを判断する。なお、入力トルクの移動平均値に基づいて、自動操舵制御を中止するか否かを判断する方法は、第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。

　以上のように、第２実施形態では、ステアリング操作による入力トルクの実際の値が指標値ｖよりも小さい場合には、重み付けが行われた入力トルクの値がほぼゼロとなるように、ステアリング操作による入力トルクに対して重み付けを行う。これにより、入力トルクの移動平均値に基づいて、自動操舵制御を中止するか否かを判断する場合に、ステアリング操作による入力トルクが、自動操舵制御によるものか否かをより適切に判断することができ、その結果、自動操舵制御の継続および中止をより適切に制御することができる。

　以上説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。

　たとえば、上述した実施形態では、ステアリング操作による入力トルクの移動平均値に基づいて、自動操舵制御を中止するか否かを判定する構成を例示したが、この構成に限定されず、たとえば、現時点までの一定時間における入力トルクの積分値が所定値以上であるか否かを判断することで、自動操舵制御を中止するか否かを判定する構成としてもよい。

　また、上述した実施形態においては、車両を駐車目標位置まで誘導する場面を例示して、本発明を説明したが、本発明は上記場面のみに適用されるものではなく、たとえば、自車両を前方車両に追従させて自動で走行させる自動走行を行う場面などにおいても適用することができる。

　なお、上述した実施形態のステアリング装置１０は本発明の操舵機構に、電動モータ４０は本発明の駆動手段に、自動操舵制御装置３０は本発明の制御手段、演算手段、および検出手段にそれぞれ相当する。

　　　１００…操舵制御装置
　　　　１０…ステアリング装置
　　　　　１６…トルクセンサ
　　　　　１７…操舵角センサ
　　　　　１８…車速センサ
　　　　２０…操舵支援制御装置
　　　　３０…自動操舵制御装置
　　　　３１…自動操舵制御スイッチ
　　　　３２…ディスプレイ
　　　　４０…電動モータ

Claims (4)

1. 　ステアリングの操舵角に応じて車輪を操舵する操舵機構と、前記操舵機構に前記車輪の操舵動力を付与する駆動手段と、を有する操舵装置の制御を行う操舵制御装置において、
   　前記駆動手段を制御して、車両が目標走行経路を走行するように、前記操舵機構に操舵動力を付与することで、前記操舵機構の操舵を自動で行う自動操舵制御を実行する制御手段と、
   　ステアリング操作により入力された入力トルクを検出する検出手段と、
   　現時点から一定時間前までに検出された前記入力トルクに基づいて、前記入力トルクの移動平均値または積分値を算出する演算手段と、を備え、
   　前記制御手段は、前記入力トルクの移動平均値または積分値が所定の閾値以上である場合には、前記自動操舵制御を中止することを特徴とする車両用操舵制御装置。
2. 　請求項１に記載の車両用操舵制御装置において、
   　前記演算手段は、前記入力トルクの値が所定値未満である場合には、前記入力トルクの値が小さくなるように前記入力トルクに重み付けを行い、前記入力トルクの値が前記所定値以上である場合には、前記入力トルクの値が大きくなるように前記入力トルクに重み付けを行うことを特徴とする車両用操舵制御装置。
3. 　請求項２に記載の車両用操舵制御装置において、
   　前記所定値は、前記入力トルクの値が、前記自動操舵制御によるステアリング操作に起因するものであるか否かを判定するための指標値であることを特徴とする車両用操舵制御装置。
4. 　操舵機構の操舵を自動で行う自動操舵制御が実行されている場合に、ステアリング操作により入力された入力トルクを検出し、現時点から一定時間前までに検出された前記入力トルクに基づいて、前記自動操舵制御を中止するか否かを判定することを特徴とする車両用操舵制御方法。
   　

Images