JP2018034770A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】より的確に運転者の操作に介入する意図を判定できる車両用制御装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵ４０は、偏差演算部４１と、アシスト制御部６０と、介入判定切替部７２を有する自動操舵制御部７０と、加算器４２と、電流指令値演算部４３と、モータ制御信号演算部４４とを有している。介入判定切替部７２は、カウント量演算部８２、加算器８３、前回カウント量出力部８５、切替判定部８６、および出力切替部８７を有している。カウント量演算部８２は、絶対値処理部８１により演算された操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜に基づいて、正または負のカウント量Ｃを演算する。加算器８３は、今回演算されたカウント量Ｃと、前回の演算周期までに演算された前回カウント量Ｃｏの総和である総和カウント量Ｃａを演算する。切替判定部８６は総和カウント量Ｃａがカウント量閾値Ｔｃ以上か否かに基づいて、運転者の操舵に介入する意図を判定する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用制御装置に関する。

車両のステアリング装置には、自動運転の一つとして、走行中に車両が車線を逸脱することを防ぐ車線逸脱防止支援システムを備えたものがある（たとえば、特許文献１）。
特許文献１には、車線逸脱防止支援システムに係る制御の実行中に、運転者のステアリングホイールの操舵状態に応じて、車線逸脱防止支援システムに係る制御を中断することが開示されている。運転者がステアリングホイールに対して付与する操舵トルクが閾値以上の場合に、運転者には操舵に介入する意図があるものとして、車線逸脱防止支援システムに係る制御を中断し、運転者が自らの意思で転舵輪を転舵させることができるようにしている。

特開２００９−２１４６８０号公報

ところで、運転者がステアリングホイールを保持していると、運転者に操舵に介入する意図がなくとも、ステアリングホイールには操舵トルクが付与されてしまう。このため、操舵トルクが閾値以上か否かに基づいて運転者の操舵に介入する意図を判定する場合、運転者の操舵に介入する意図を的確に判定できないおそれがある。たとえば、運転者には操舵に介入する意図がないにも関わらず、運転者がステアリングホイールを保持することにより発生する操舵トルクによって、誤って運転者の操舵に介入する意図が判定されるおそれがある。

本発明の目的は、より的確に運転者の操作に介入する意図を判定できる車両用制御装置を提供することにある。

上記目的を達成しうる車両用制御装置は、車両の操舵機構に対する運転者の操作によって変化する操作状態量に基づき演算される制御量である第１の成分、および車両周辺環境に基づき演算される制御量である第２の成分の少なくとも一方を用いて、前記操舵機構に対して転舵輪を転舵させる動力を発生させるアクチュエータを制御する車両用制御装置において、前記操作状態量に基づいて、運転者の操作に介入する意図があったことを判定するための指標であるカウント量を演算するカウント量演算部と、前記カウント量演算部により演算された前記カウント量と、前記カウント量演算部により過去の一定の期間に演算された前記カウント量とを加算した加算値を演算する加算値演算部と、前記加算値演算部により演算された加算値がカウント量閾値以上か否かに基づいて、運転者の操作に介入する意図または介入しない意図を判定する判定部と、前記判定部により運転者の操作に介入する意図があると判定された場合には前記第２の成分を低減し、運転者の操作に介入する意図がないと判定された場合には前記第２の成分を維持する切替部とを有する。

この構成によれば、判定部は、カウント量に加えて、過去の一定の期間演算されたカウント量を加算した加算値がカウント量閾値以上か否かに基づいて運転者の操作に介入する意図を判定している。カウント量が閾値以上か否かに基づいて運転者の操作に介入する意図を判定する場合と比べて、カウント量が継続して加算されることで加算値がカウント量閾値以上になったか否かに基づいて運転者の操作に介入する意図を判定できる分、より的確に運転者の操作に介入する意図を判定することができる。

上記の車両用制御装置において、前記カウント量演算部は、前記操作状態量の絶対値が閾値以上の場合、正のカウント量を演算し、前記操作状態量の絶対値が閾値よりも小さい場合、負のカウント量を演算し、前記加算値演算部は、加算値として、演算された前記カウント量と、過去の一定の期間に演算されたカウント量の総和を演算し、前記判定部は、前記カウント量の総和が前記カウント量閾値以上の場合、運転者の操作に介入する意図があると判定し、前記カウント量の総和が前記カウント量閾値よりも小さい場合、運転者の操作に介入する意図がないと判定することが好ましい。

この構成によれば、操作状態量の絶対値が閾値よりも大きいか小さいかに基づいて、カウント量の正負が変化する。そして、カウント量の総和がカウント量閾値よりも大きくなったときに、運転者の操作に介入する意図があると判定する。この点、たとえば操舵状態量が閾値よりも大きいか否かに基づいて運転者の操作に介入する意図を判定する場合には、操作状態量がノイズなどによって１回だけ閾値よりも大きくなってしまった場合、運転者の操作に介入する意図があるものと判定されるおそれがある。これに対し、カウント量の総和がカウント量閾値よりも大きいか否かに基づいて運転者の操作に介入する意図を判定する場合には、操作状態量が継続的に閾値よりも大きいためにカウント量の総和がカウント量閾値以上のときに運転者の操作に介入する意図があるものと判定できるので、より的確に運転者の操舵に介入する意図を判定できる。

上記の車両用制御装置において、前記加算値演算部により演算される前記カウント量の総和が負になったとき、前記カウント量の総和の下限を零とするガード処理部を有していることが好ましい。

この構成によれば、カウント量の総和が負になることが抑制されるので、運転者が操作することによりカウント量の総和がカウント量閾値を超えるまでに要する時間が短くなる。このため、より迅速に運転者の操作に介入する意図を判定できる。

上記の車両用制御装置において、前記操作状態量の絶対値が閾値近傍にあるときの前記カウント量の前記操作状態量の絶対値に対する傾きは、前記操作状態量の絶対値が前記閾値近傍にないときの前記カウント量の前記操作状態量の絶対値に対する傾きよりも小さく設定されることが好ましい。

この構成によれば、操作状態量の絶対値が閾値近傍にあるときにはカウント量の操作状態量に対する傾きが小さいために値の大きなカウント量が演算されることが抑制され、操作状態量の絶対値が閾値近傍にないときにはカウント量の操作状態量に対する傾きが大きくなるためにより値の大きなカウント量が演算される。このため、運転者が大きな操作状態量となるように操作すれば、カウント量の総和がカウント量閾値を超えるのに要する時間が短縮され、より迅速に運転者の操作に介入する意図を判定できる。

上記の車両用制御装置において、前記操作状態量は、操舵輪に付与される操舵トルクであることが好ましい。

本発明の車両用制御装置によれば、より的確に運転者の操作に介入する意図を判定できる。

車両用制御装置が搭載される車両転舵システムの概略構成図。 第１実施形態の車両用制御装置における制御ブロック図。 （ａ）は、第１実施形態の車両用制御装置において、操舵トルクの絶対値とカウント量との関係を示すグラフ、（ｂ），（ｃ）は、車両用制御装置の他の実施形態において、操舵トルクの絶対値とカウント量との関係を示すグラフ。 車両用制御装置の第２実施形態の制御ブロック図。 車両用制御装置第３実施形態の制御ブロック図。 第３実施形態の車両用制御装置において、総和カウント量とゲインとの関係を示すグラフ。 車両用制御装置の第４実施形態の制御ブロック図。

＜第１実施形態＞
以下、車両用制御装置の第１実施形態について説明する。
図１に示すように、車両転舵システム１は運転者のステアリングホイール１０の操作に基づいて転舵輪１５を転舵させる操舵機構２、ステアリングシャフト１１に動力を付与するアクチュエータ３、およびアクチュエータ３を制御する車両用制御装置としてのＥＣＵ（電子制御装置）４０を備えている。車両転舵システム１は、たとえば操舵機構２に対して車両の進行方向を自動的に変化させる動力を付与することにより、車両が走行する車線から逸脱することを抑制する車線逸脱防止支援システムを構成している。

操舵機構２は、運転者により操作されるステアリングホイール１０、およびステアリングホイール１０と一体回転するステアリングシャフト１１を備えている。ステアリングシャフト１１は、ステアリングホイール１０と連結されたコラムシャフト１１ａと、コラムシャフト１１ａの下端部に連結されたインターミディエイトシャフト１１ｂと、インターミディエイトシャフト１１ｂの下端部に連結されたピニオンシャフト１１ｃとを有している。ピニオンシャフト１１ｃの下端部は、ラックアンドピニオン機構１３を介してラックシャフト１２に連結されている。ステアリングシャフト１１の回転運動は、ラックアンドピニオン機構１３を介してラックシャフト１２の軸方向の往復直線運動に変換される。この往復直線運動が、ラックシャフト１２の両端にそれぞれ連結されたタイロッド１４を介して、左右の転舵輪１５にそれぞれ伝達されることにより、これら転舵輪１５の転舵角が変化する。

アクチュエータ３は、操舵機構２に対して付与する動力の発生源であるモータ２０を有している。モータ２０の回転軸２１は、減速機構２２を介してコラムシャフト１１ａに連結されている。なお、たとえばモータ２０としては、３相ブラシレスモータが採用される。減速機構２２は、モータ２０の回転を減速し、当該減速した回転力をコラムシャフト１１ａに伝達する。すなわち、ステアリングシャフト１１にモータ２０の回転力（トルク）が動力（転舵力）として付与されることにより、左右の転舵角が変化する。

アクチュエータ３には、モータ２０の駆動を制御する車両用制御装置としてのＥＣＵ４０（電子制御装置）がインバータ２３を介して接続されている。たとえば、インバータ２３は、車両のバッテリなどの電力源とモータとの間の給電経路を開閉する複数のスイッチング素子（ＭＯＳ電界効果トランジスタ）により構成されている。インバータ２３は、各スイッチング素子のオンオフを切り替えることによって、モータ２０へ電流を供給する。

ＥＣＵ４０は、車両に設けられる各種のセンサの検出結果に基づいて、インバータ２３の各スイッチング素子のオンオフの切り替えを制御することによって、モータ２０に供給される電流量を制御する。各種のセンサとしては、たとえば舵角センサ３０、トルクセンサ３１、および回転角センサ３２がある。たとえば、舵角センサ３０およびトルクセンサ３１は、コラムシャフト１１ａに設けられ、回転角センサ３２はモータ２０に設けられている。舵角センサ３０は、運転者のステアリング操作に連動するコラムシャフト１１ａの回転角であるステアリング角θｓを検出する。トルクセンサ３１は、運転者のステアリング操作に伴って生じる、コラムシャフト１１ａにおけるトーションバー１６の上側の部分とコラムシャフト１１ａにおけるトーションバー１６の下側の部分との捩れに基づいて、ステアリングシャフト１１に付与される操舵トルクＴｈ０を検出する。回転角センサ３２は、回転軸２１の回転角θｍを検出する。なお、ステアリング角θｓと転舵輪１５の舵角との間には相関関係があるため、ステアリング角θｓは転舵輪１５の舵角に換算可能な角度である。

また、ＥＣＵ４０には、車載される上位ＥＣＵ５０が接続されている。上位ＥＣＵ５０は、車両の進行方向を自動的に変化させるべく、自動操舵制御するための制御量をＥＣＵ４０に通知する。

上位ＥＣＵ５０は、車両周辺環境検出部３３を通じて検出される検出値に基づいて、自動操舵制御に用いる角度指令値θｓ＊をＥＣＵ４０に対して出力する。検出値は自車両周辺の環境（路面情報および障害物など）に基づいて検出される値である。本実施形態では、車両周辺環境として、たとえば道路の白線情報が用いられる。車両周辺環境検出部３３は、車両に設けられるカーナビ等のＧＰＳ、その他の車載センサ（カメラ、距離センサ、ヨーレートセンサ、レーザー等）、および車路間通信を通じて得られる検出値に基づいて、角度情報θｖを演算する。角度情報θｖは、たとえば、道路の白線情報に対する車両の進行方向の相対的な角度である。すなわち、角度情報θｖは、車両の進行方向（白線の延びる方向）に対する転舵輪１５の舵角である。そのため、転舵輪１５の舵角に換算可能なステアリング角θｓは、車両の実際の進行方向を示す成分となる。また、角度指令値θｓ＊は、車両の進行方向を示す成分の目標値となる。上位ＥＣＵ５０は、所定周期毎に角度指令値θｓ＊を演算し、演算した角度指令値θｓ＊をＥＣＵ４０に出力する。

また、ＥＣＵ４０は、自動操舵モードが設定されることにより自動操舵制御を行う。ＥＣＵ４０は、手動操舵モードが設定される（自動操舵モードが設定されない）ことにより、運転者のステアリング操舵に応じたアシスト力を付与するアシスト制御を行う。ＥＣＵ４０は、自動操舵制御を実行している間、運転者による自動操舵制御へのステアリング操作の介入（操舵介入）があれば、自動操舵制御を中断して、ステアリング操作を補助する制御へと移行する。また、ＥＣＵ４０は、アシスト制御を実行しているとき、上位ＥＣＵ５０が出力する角度指令値θｓ＊を無効化する。

つぎに、ＥＣＵ４０の構成を詳細に説明する。なお、ＥＣＵ４０は、所定のサンプリング周期で各種の状態量を検出し、これらの状態量に基づきモータ制御信号を生成する。
図２に示すように、ＥＣＵ４０は、偏差演算部４１と、アシスト制御部６０と、自動操舵制御部７０と、加算器４２と、電流指令値演算部４３と、モータ制御信号演算部４４とを有している。

偏差演算部４１は、上位ＥＣＵ５０を通じて演算された角度指令値θｓ＊と、舵角センサ３０を通じて演算されたステアリング角θｓとの差である角度偏差ｄθを演算する。
アシスト制御部６０は、アシストトルク指令値演算部６１を有している。アシストトルク指令値演算部６１は、トルクセンサ３１から得られる操舵トルクＴｈ０に基づいて、モータ２０に発生させるべきアシストトルク（動力）に対応した電流量の目標値である第１の成分Ｔａ１＊を演算する。

自動操舵制御部７０は、自動操舵トルク指令値演算部７１および介入判定切替部７２を有している。
自動操舵トルク指令値演算部７１は、偏差演算部４１から得られる角度偏差ｄθに基づいて、モータ２０に発生させるべき自動操舵トルク（動力）に対応した電流量の目標値である第２の成分Ｔａ２＊を演算する。

介入判定切替部７２は、運転者の自動操舵への介入の度合い（操舵に介入する意図）に応じて増減される第２の成分Ｔａ２＊’を演算する。介入判定切替部７２は、ローパスフィルタ８０（ＬＰＦ）、絶対値処理部８１、カウント量演算部８２（補正量演算部）、加算器８３、ガード処理部８４、前回カウント量出力部８５、切替判定部８６、および出力切替部８７を有している。

ローパスフィルタ８０は、トルクセンサ３１を通じて検出された操舵トルクＴｈ０をローパスフィルタ処理した値であるフィルタ処理後の操舵トルクＴｈを演算する。ローパスフィルタ処理を行うことにより、運転者のステアリング操作によって生じたものではないと考えられる操舵トルクＴｈ０の高周波成分が低減される。

絶対値処理部８１は、ローパスフィルタ処理した操舵トルクＴｈの絶対値である操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜を演算する。
カウント量演算部８２は、絶対値処理部８１により演算された操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜に基づいて、正または負のカウント量Ｃ（補正量）を演算する。カウント量Ｃは、運転者の操作に介入する意図があったことを判定するための指標である。

詳しくは、図３（ａ）に示すように、カウント量演算部８２は、操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜が閾値Ｔｔよりも大きい場合には正のカウント量Ｃを演算し、操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜が閾値Ｔｔよりも小さい場合には負のカウント量Ｃを演算する。カウント量Ｃは、操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜が閾値Ｔｔよりも大きい場合に操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜の増大に伴い正の方向へ増大し、操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜が閾値Ｔｔよりも小さい場合に操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜の減少に伴い負の方向へ増大する。また、操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜が閾値Ｔｔの近傍（たとえば図３（ａ）中の領域Ｒ内）にあるときのカウント量Ｃの操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜に対する傾き（変化の勾配）は、操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜が閾値Ｔｔの近傍にないときのカウント量Ｃの操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜に対する傾きよりも小さい。すなわち、カウント量Ｃの操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜に対する傾きは、操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜が閾値Ｔｔから離れるほど大きくなっている。操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜が閾値Ｔｔよりも十分に大きいときはほぼ確実に運転者がステアリング操作をしていると考えられるためより値の大きなカウント量Ｃを出力し、操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜が閾値Ｔｔ近傍にあるときは運転者がステアリング操作したかが定かではないためにより値の小さなカウント量Ｃを演算するためである。これにより、操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜が閾値Ｔｔの近傍にあるとき、運転者の意図しないステアリング操作（たとえば手の微振動など）によって、わずかに操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜が変動するだけでカウント量が変動してしまうことを抑制する。

図２に示すように、加算器８３（加算値演算部）は、今回の演算周期においてカウント量演算部８２により演算されたカウント量Ｃと、前回カウント量出力部８５から出力される前回カウント量Ｃｏとの総和である総和カウント量Ｃａを演算する。総和カウント量Ｃａは、今回の演算周期のカウント量Ｃが前回カウント量Ｃｏに加算されることにより増減する。カウント量Ｃは、運転者の自動操舵制御へ介入する度合いが大きいほど大きい値となるため、総和カウント量Ｃａも運転者の自動操舵制御へ介入する度合いが大きいほど大きい値となる。

ガード処理部８４は、加算器８３により演算された総和カウント量Ｃａが負のとき、下限の制限を行った総和カウント量Ｃａ’を演算する。すなわち、ガード処理部８４は、加算器８３により演算された総和カウント量Ｃａが負のとき、総和カウント量Ｃａの下限を「０」とした総和カウント量Ｃａ’を出力する。カウント量演算部８２で演算されるカウント量Ｃは正のみならず負のものもあるため、加算器８３により演算される総和カウント量Ｃａが負になることもありうる。

前回カウント量出力部８５は、ガード処理部８４を通じて演算された今回の総和カウント量Ｃａ’を次回の演算周期で用いられる前回カウント量Ｃｏとして記憶し、次回の演算周期のときに記憶されている前回カウント量Ｃｏを加算器８３へ出力する。

切替判定部８６（判定部）は、ガード処理部８４から取り込まれた総和カウント量Ｃａ’およびカウント量閾値Ｔｃに基づいて、自動操舵制御中に手動操舵制御を介入させる制御に切り替える。具体的には、切替判定部８６は、総和カウント量Ｃａ’がカウント量閾値Ｔｃ以上のとき、運転者の自動操舵制御への介入する度合いが大きいと判定し、出力切替部８７に、自動操舵トルク指令値演算部７１により演算される第２の成分Ｔａ２＊を低減する旨通知する。また、切替判定部８６は、総和カウント量Ｃａ’がカウント量閾値Ｔｃよりも小さいとき、運転者の自動操舵制御への介入する度合いは小さい（非介入の意図）と判定し、出力切替部８７に、自動操舵トルク指令値演算部７１により演算される第２の成分Ｔａ２＊を低減しない旨通知する。なお、カウント量閾値Ｔｃは、自動操舵制御の実行中に介入操作があることを判定するために実験的に定められた値である。なお、総和カウント量Ｃａが負になると、後述の切替判定部８６で行われる判定のタイムラグが大きくなってしまう。この点、ガード処理部８４を設けることにより、総和カウント量Ｃａの下限が「０」となるため、切替判定部８６で行われる判定がより迅速で行われるようになる。

出力切替部８７は、切替判定部８６から自動操舵トルク指令値演算部７１により演算される第２の成分Ｔａ２＊を低減する旨の通知を受け取ったとき、第２の成分Ｔａ２＊を低減した状態で加算器４２に出力する。また、出力切替部８７は、切替判定部８６から自動操舵トルク指令値演算部７１により演算される第２の成分Ｔａ２＊を低減しない旨の通知を受け取ったとき、第２の成分Ｔａ２＊のままに維持した状態で加算器４２に出力する。

加算器４２は、アシスト制御部６０のアシストトルク指令値演算部６１により演算された第１の成分Ｔａ１＊と、自動操舵制御部７０の出力切替部８７により演算された第２の成分Ｔａ２＊’との総和である総和成分Ｔａ＊を演算する。

電流指令値演算部４３は、加算器４２により演算された総和成分Ｔａ＊に対応した電流指令値Ｉａ＊を演算する。
モータ制御信号演算部４４は、電流指令値Ｉａ＊にモータ２０に供給される実電流値を追従させるべく、電流指令値Ｉａ＊と実電流値との偏差に基づく電流フィードバック制御を実行することにより、インバータ２３（図１参照）に出力されるモータ制御信号を生成する。

本実施形態の作用および効果を説明する。
車両転舵システム１では、総和カウント量Ｃａ’がカウント量閾値Ｔｃ以上であるか否かに基づいて、自動操舵トルク指令値演算部７１により演算される第２の成分Ｔａ２＊を増減させることにより、自動操舵制御に運転者が介入できる。操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜に基づいて演算されるカウント量Ｃを用いて、総和カウント量Ｃａ（Ｃａ’）を演算するため、カウント量閾値Ｔｃの設定を自在に行うことができる。たとえば、より迅速に運転者が介入できるようにしたい場合は、カウント量閾値Ｔｃをより小さく設定すればよいし、より正確に運転者の介入を判定したい場合は、カウント量閾値Ｔｃをより大きく設定すればよい。また、閾値Ｔｔについても、操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜に対するカウント量Ｃの関係をどのようにしたいかで、自在に設定することができる。このため、カウント量閾値Ｔｃおよび閾値Ｔｔを決定する際の自由度を確保できる。

これに対し、比較例として、操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜が閾値よりも大きいか否かに基づいて、運転者の自動操舵制御への介入の意図を判定する場合、運転者がステアリングホイール１０を保持することにより自然と発生する操舵トルクを加味して閾値Ｔｔを決定する必要がある。操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜が「０」の値と、運転者がステアリングホイール１０を保持することにより発生する操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜との間の領域には、閾値を設定することはできない。このため、閾値を決定する際の自由度は小さくなってしまう。

また、本実施形態では、運転者の自動操舵制御への介入の度合いが弱いために、操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜が閾値Ｔｔよりも十分小さい場合、操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜が小さくなるほど、カウント量演算部８２により演算されるカウント量Ｃが負の方向へ向けて大きくなる。これにより、総和カウント量Ｃａ’はカウント量閾値Ｔｃ以上となることが抑制される。

比較例として、たとえば操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜が閾値Ｔｔよりも大きいか否かに基づいて、運転者の自動操舵制御への介入の意図を判定する場合、ノイズなどの影響により一度だけカウント量Ｃが正に大きくなったときであっても、運転者の自動操舵制御への介入の意図が強いと判定されるおそれがある。この点、本実施形態では、総和カウント量Ｃａ’がカウント量閾値Ｔｃ以上か否かに基づいて、運転者の自動操舵制御への介入の意図を判定するため、ノイズなどの影響により一度だけカウント量Ｃが正に大きくなったときであっても、直ちに運転者の自動操舵制御への介入の意図が強いと判定されることが抑制される。このため、より的確に運転者の自動操舵制御への介入の意図を判定できる。

また、本実施形態では、カウント量演算部８２が演算するカウント量Ｃが継続して正の値を出力し続けることにより、総和カウント量Ｃａがカウント量閾値Ｔｃを超えたときに、運転者の自動操舵制御への介入の意図があると判定していた。このため、一度だけカウント量Ｃ（操舵トルク）が閾値を超えた場合に運転者の自動操舵制御への介入の意図を判定する場合と比べて、より的確に運転者の自動操舵制御への介入の意図を判定できる。

操舵トルクＴｈ０（操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜）が閾値Ｔｔと比べてどの程度大きいか否かに基づいて、演算されるカウント量Ｃの値の大きさが変動する。このため、運転者の自動操舵制御への介入の度合いが強いために、操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜が閾値Ｔｔよりも十分大きい場合には、操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜が大きくなるほど、カウント量演算部８２により演算されるカウント量Ｃが正の方向へ向けて大きくなる。これにより、操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜が閾値Ｔｔよりもわずかに大きい程度の介入の度合いの場合と比べると、総和カウント量Ｃａ’がカウント量閾値Ｔｃよりも大きくなるのに必要な時間が短縮されるので、より迅速かつ的確に運転者の自動操舵制御への介入の度合いを判定できる。

また、操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜が閾値Ｔｔの近傍の場合、車両の振動などにより運転者の自動操舵制御への介入の意図と関係なしに、操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜が閾値Ｔｔを上回ったり下回ったりするおそれがある。この場合、カウント量演算部８２は、正のカウント量Ｃと負のカウント量Ｃとをランダムに演算してしまう。これにより、運転者に自動操舵制御への介入の意図がないとしても、正のカウント量Ｃが連続した場合には、総和カウント量Ｃａ’がカウント量閾値Ｔｃを超えてしまい、運転者に自動操舵制御への介入の意図があると誤って判定されることも考えられる。この点、本実施形態では、操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜が閾値Ｔｔの近傍の場合のカウント量Ｃの操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜に対する傾きは、操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜が閾値Ｔｔの近傍にない場合のカウント量Ｃの操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜に対する傾きよりも小さく設定されている。このため、運転者の自動操舵制御への介入の意図と関係なしに、操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜が閾値Ｔｔを上回ったり下回ったりしたとしても、総和カウント量Ｃａ’がカウント量閾値Ｔｃを超えるのに要する時間がより増加するので、誤って運転者の自動操舵制御への介入の意図が判定されることを抑制できる。

＜第２実施形態＞
以下、車両用制御装置の第２実施形態について説明する。ここでは、第１実施形態との違いを中心に説明する。

図４に示すように、介入判定切替部７２は、さらに、ローパスフィルタ９０、絶対値処理部９１、カウント量補正ゲイン演算部９２、および乗算部９３を有している。また、ＥＣＵ４０は、微分器９４を有している。微分器９４は、トルクセンサ３１を通じて検出される操舵トルクＴｈ０を微分することにより、操舵トルク微分値ｄＴｈ０を演算する。

ローパスフィルタ９０は、微分器９４を通じて得られる操舵トルク微分値ｄＴｈ０を、ローパスフィルタ処理した値であるフィルタ処理後の操舵トルク微分値ｄＴｈを演算する。ローパスフィルタ処理を行うことにより、運転者のステアリング操作によって生じたものではないと考えられる操舵トルク微分値ｄＴｈ０の高周波成分が低減される。操舵トルク微分値ｄＴｈ０の高周波成分を低減するのは、運転者が操作したとは考えられないほど操舵トルクＴｈ０の変化が急激な（操舵トルク微分値ｄＴｈ０が大きい）場合、運転者が操作したとは考えられないためである。

絶対値処理部９１は、ローパスフィルタ処理した操舵トルク微分値ｄＴｈ０の絶対値である操舵トルク微分絶対値｜ｄＴｈ｜を演算する。
カウント量補正ゲイン演算部９２は、絶対値処理部９１により演算された操舵トルク微分絶対値｜ｄＴｈ｜に基づいて、カウント量補正ゲインＧｄを演算する。カウント量補正ゲインＧｄは、カウント量演算部８２により演算されるカウント量Ｃを補正するために演算される。具体的には、カウント量補正ゲイン演算部９２は、操舵トルク微分絶対値｜ｄＴｈ｜が操舵トルク微分閾値Ｔｄ以上のとき、カウント量Ｃを「０」にすべく、カウント量補正ゲインＧｄを「０」とする。また、カウント量補正ゲイン演算部９２は、操舵トルク微分絶対値｜ｄＴｈ｜が操舵トルク微分閾値Ｔｄよりも小さいとき、カウント量Ｃをそのまま出力するべく、カウント量補正ゲインＧｄを「１」とする。

乗算部９３は、カウント量演算部８２により演算されたカウント量Ｃ、およびカウント量補正ゲイン演算部９２により演算されたカウント量補正ゲインＧｄを乗算することにより、補正カウント量Ｃ’を演算する。

加算器８３は、今回の演算周期において乗算部９３により演算された補正カウント量Ｃ’と、前回カウント量出力部８５から出力される前回カウント量Ｃｏとの総和である総和カウント量Ｃａを演算する。カウント量補正ゲイン演算部９２により演算されるカウント量補正ゲインＧｄが「０」のとき、補正カウント量Ｃ’も「０」となる。このため、総和カウント量Ｃａ’の値は変化しない。したがって、前回カウント量出力部８５は、前回値を記憶した状態に保たれる。

切替判定部８６は、ガード処理部８４から取り込まれた総和カウント量Ｃａ’がカウント量閾値Ｔｃ以上のとき、運転者の自動操舵制御への介入する度合いが大きいと判定し、総和カウント量Ｃａ’がカウント量閾値Ｔｃよりも小さいとき、運転者の自動操舵制御への介入する意図は小さいと判定し、その旨示す電流切り替えフラグを生成する。

出力切替部８７は、切替判定部８６から電流切り替えフラグを受け取ったとき、当該電流切り替えフラグに基づいて、第２の成分Ｔａ２＊を低減あるいは維持する。
本実施形態の作用および効果を説明する。

車両が起伏の激しい路面を走行しているとき、運転者がステアリングホイール１０を保持しているだけであったとしても、運転者の自動操舵制御への介入の意図と関係なしに、より値の大きな操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜が生じてしまうおそれがある。すなわち、車両が起伏の激しい路面を走行することにより、車両にはより大きな振動が伝わってしまうため、大きな操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜がノイズとして瞬間的に発生してしまう。そして、より値の大きな操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜が発生すると、より値の大きなカウント量Ｃが演算されることとなり、総和カウント量Ｃａがカウント量閾値Ｔｃを超えやすくなる。

この点、本実施形態の車両転舵システム１では、路面の起伏の激しさなどを含む路面状況などにより変動してしまうカウント量Ｃを、操舵トルク微分絶対値｜ｄＴｈ｜に基づいて演算されるカウント量補正ゲインＧｄに基づいて補正している。すなわち、操舵トルク微分絶対値｜ｄＴｈ｜が操舵トルク微分閾値Ｔｄ以上である場合、カウント量補正ゲインＧｄを「０」とすることによりカウント量Ｃを「０」とする。路面状況に起因して発生してしまう操舵トルクの場合、運転者の操舵によって生じる操舵トルクと比較して、急激にその値が変化するため、その微分値である操舵トルク微分値についても急激に大きくなると考えられるためである。

そして、カウント量Ｃが「０」とされることにより、総和カウント量Ｃａに、路面状況に起因してノイズとして発生してしまう操舵トルクに応じて演算されるカウント量が加算されることを抑制できる。このため、より的確に運転者の自動操舵制御への介入の意図を判定できる。

なお、カウント量補正ゲイン演算部９２は、操舵トルク微分絶対値｜ｄＴｈ｜が操舵トルク微分閾値Ｔｄ以上のとき、カウント量Ｃを低減すべく、カウント量補正ゲインＧｄを「１」より小さい値としてもよい。この場合、ノイズとして発生してしまう操舵トルクに対応して演算されるカウント量の影響を抑制することができる。

＜第３実施形態＞
以下、車両用制御装置の第３実施形態について説明する。ここでは、第２実施形態との違いを中心に説明する。

図５に示すように、介入判定切替部７２は、切替判定部８６に代えて、ゲイン演算部８８を有している。
ゲイン演算部８８は、ガード処理部８４により演算された総和カウント量Ｃａ’に応じたゲインＧを演算する。具体的には、ゲイン演算部８８は、総和カウント量Ｃａ’が大きくなるのに反比例して、より値の小さいゲインＧをマップ演算する。

図６に実線で示すように、一例として、総和カウント量Ｃａ’とゲインＧとの間には、総和カウント量Ｃａ’が大きくなるにつれて、指数関数的にゲインＧの値が小さくなる関係がある。

出力切替部８７は、自動操舵トルク指令値演算部７１により演算される第２の成分Ｔａ２＊、およびゲイン演算部８８により演算されるゲインＧを乗算することにより、第２の成分Ｔａ２＊’を演算する。

本実施形態の作用および効果を説明する。
ＥＣＵ４０では、操舵トルクＴｈ０に応じて演算される総和カウント量Ｃａ’に基づいてゲインＧを演算したのちに、ゲインＧを第２の成分Ｔａ２＊に乗算することにより、第２の成分Ｔａ２＊’を演算している。総和カウント量Ｃａ’は自動操舵制御に介入する意図の大きさに応じて変化するため、自動操舵制御に介入する意図の大きさに応じて、第２の成分Ｔａ２＊’を変化させることができる。

＜第４実施形態＞
以下、車両用制御装置の第４実施形態について説明する。ここでは、第１実施形態との違いを中心に説明する。

図７に示すように、自動操舵制御部７０には、介入判定切替部７２に代えて異常出力判定部７２ａが設けられている。異常出力判定部７２ａは、第２の成分Ｔａ２＊が異常な出力であるかどうかを判定する。異常出力判定部７２ａは、介入判定切替部７２と同様に、ローパスフィルタ８０ａ、絶対値処理部８１ａ、カウント量演算部８２ａ、加算器８３ａ、ガード処理部８４ａ、前回カウント量出力部８５ａ、切替判定部８６ａ、および出力切替部８７ａを有している。

ローパスフィルタ８０ａには、自動操舵トルク指令値演算部７１を通じて演算された第２の成分Ｔａ２＊が入力される。ローパスフィルタ８０ａは、第２の成分Ｔａ２＊をローパスフィルタ処理することにより、制御量Ｔを演算する。

絶対値処理部８１ａは、ローパスフィルタ８０ａにより得られた制御量Ｔの絶対値である制御量絶対値｜Ｔ｜を演算する。
カウント量演算部８２ａは、絶対値処理部８１ａにより演算された制御量絶対値｜Ｔ｜に基づいて、正または負のカウント量Ｃｔを演算する。なお、一例としては、制御量絶対値｜Ｔ｜とカウント量Ｃｔとの関係は、第１実施形態における操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜とカウント量Ｃとの関係と同様である（図３参照）。カウント量Ｃｔは、自動操舵制御で用いられる制御量（第２の成分Ｔａ２＊）が異常な出力でないことを判定するための指標である。

加算器８３ａは、今回の演算周期においてカウント量演算部８２ａにより演算されたカウント量Ｃｔと、前回カウント量出力部８５ａから出力される前回カウント量Ｃｔｏとの総和である総和カウント量Ｃｔａを演算する。

ガード処理部８４ａは、総和カウント量Ｃｔａが負のとき、総和カウント量Ｃｔａの下限を「０」とした総和カウント量Ｃｔａ’を演算する。
前回カウント量出力部８５ａは、ガード処理部８４ａを通じて演算された今回の総和カウンターＣａ’を次回の演算周期で用いられる前回カウント量Ｃｏとして記憶し、次回の演算周期のときに記憶されている前回カウント量Ｃｔｏを加算器８３へ出力する。

切替判定部８６ａは、ガード処理部８４ａから取り込まれた総和カウント量Ｃｔａ’がカウント量閾値Ｔｔｃ以上のとき、異常である旨示す異常フラグを生成し、総和カウント量Ｃｔａ’がカウント量閾値Ｔｔｃより小さいとき、異常フラグを生成しない（あるいは異常でない旨示すフラグを生成する）。

出力切替部８７ａは、切替判定部８６ａから異常フラグを受け取ったとき、第２の成分Ｔａ２＊の値を「０」とし出力する。このとき、たとえば第１の成分Ｔａ１＊は、そのまま総和成分Ｔａ＊として電流指令値Ｉａ＊の演算に使用される。

本実施形態の作用および効果を説明する。
ＥＣＵ４０では、異常出力判定部７２ａによって、総和カウント量Ｃａ’がカウント量閾値Ｔｔｃ以上であるか否かに基づいて、自動操舵トルク指令値演算部７１により演算される第２の成分Ｔａ２＊が異常な出力でないか否かを判定できる。たとえば、自動操舵制御のなかでも、緊急回避支援および横滑り防止支援などの短時間で制御出力（第２の成分Ｔａ２＊に対応する出力）が急激に変化する制御が行われることがある。これらの制御では、その制御出力が長時間継続することは考えにくい。このため、総和カウント量Ｃａ’がカウント量閾値Ｔｔｃ以上であるか否かを判定することにより、その制御出力が閾値よりも大きい状態が一定時間継続したか否かを判定することができ、緊急回避支援および横滑り防止支援などの短時間で制御出力が変化する制御の制御出力が異常な出力でないか否かを判定できる。また、制御出力が閾値以上の状況が一定時間継続した場合に、その制御出力が異常な出力である旨検出できる。これにより、たとえば、センサを介して外部から取り込まれる信号に異常が発生した場合や、車両転舵システム１内部での演算間違い等により、意図せず生成される制御出力により、誤って制御が継続されることを抑制できる。

なお、この際に設定される閾値は、制御出力に対するカウント量の関係をどのようにしたいかで自在に設定すればよい。
なお、各実施形態は次のように変更してもよい。以下の他の実施形態は、技術的に矛盾しない範囲において、互いに組み合わせることができる。

・カウント量演算部８２で演算されるカウント量Ｃと操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜とは、図３（ｂ）に示される関係を有していてもよい。すなわち、カウント量Ｃは操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜の増大に伴って単純に増加する比例関係を有していてもよい。この場合、たとえば操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜が閾値Ｔｔのとき、カウント量Ｃは「０」である。

また、カウント量演算部８２で演算されるカウント量Ｃと操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜とは、図３（ｃ）に示される関係を有していてもよい。すなわち、カウント量Ｃが閾値Ｔｔよりも小さいとき、より大きな負のカウント量Ｃが演算されるようにしてもよい。

・カウント量Ｃの操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜に対する関係は、操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜が閾値Ｔｔ以上のときと、操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜が閾値Ｔｔよりも小さいときとで閾値Ｔｔを基準に対称であってもよいし、非対称であってもよい。たとえば、操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜が閾値Ｔｔ以上のときの、カウント量Ｃの操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜に対する傾きを、操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜が閾値Ｔｔよりも小さいときの、カウント量Ｃの操舵トルク絶対値｜Ｔｈ｜に対する傾きよりも大きくしてもよい。

・第１〜第３実施形態では、介入判定切替部７２にローパスフィルタ８０が設けられたが、設けなくてもよい。この場合、絶対値処理部８１は、操舵トルクＴｈ０を直接取り込んで絶対値処理を行う。また、第２および第３実施形態では、介入判定切替部７２にローパスフィルタ９０が設けられたが、設けなくてもよい。また、第４実施形態では、異常出力判定部７２ａにローパスフィルタ８０ａが設けられたが、設けなくてもよい。

・第１〜第３実施形態では、介入判定切替部７２に絶対値処理部８１が設けられたが、設けなくてもよい。この場合、カウント量演算部８２は、操舵トルクＴｈに基づいてカウント量Ｃを演算する。また、第２および第３実施形態では、介入判定切替部７２に絶対値処理部９１が設けられたが、設けなくてもよい。また、第４実施形態では、異常出力判定部７２ａに絶対値処理部９１が設けられたが、設けなくてもよい。

・第１〜第３実施形態では、介入判定切替部７２にガード処理部８４が設けられたが、設けなくてもよい。この場合、総和カウント量Ｃａは、負の値になることもあるが、運転者が自動操舵制御に介入する意図があれば、カウント量Ｃが正の状態が続くため、ある程度の時間が経過すれば総和カウント量Ｃａがカウント量閾値Ｔｃよりも大きくなる。このため、切替判定部８６は、運転者に自動操舵制御に介入する意図があると判定できる。また、第４実施形態では、異常出力判定部７２ａにガード処理部８４ａが設けられたが、設けなくてもよい。

・各実施形態では、前回カウント量出力部８５（８５ａ）により前回の総和カウント量Ｃａ’が出力されているが、これに限らない。たとえば、前回カウント量出力部８５は、前回を含む過去の一定の期間に演算されたカウント量Ｃの総和を出力するものであってもよい。

・車両転舵システム１は、自動操舵モードの設定が指示されている間に介入操作があった場合、自動操舵制御からアシスト制御に切り替えるように構成されていてもよい。
・上位ＥＣＵ５０は、角度指令値θｓ＊の代わりに角度偏差ｄθをＥＣＵ４０に出力してもよい。この場合、偏差演算部４１は上位ＥＣＵ５０に設けられる。そして、上位ＥＣＵ５０は、舵角センサ３０から得られるステアリング角θｓおよび車両周辺環境検出部３３から得られる角度情報θｖに基づいて、角度偏差ｄθを演算する。

・各実施形態では、ＥＣＵ４０は舵角センサ３０からステアリング角θｓを取り込んだが、これに限らない。たとえば、ＥＣＵ４０は、回転角センサ３２から得られる回転角θｍに基づいて、ステアリング角θｓを算出してもよい。この場合、ＥＣＵ４０は、回転角センサ３２の回転角θｍから絶対角を算出し、これに換算係数を乗算することにより、ステアリング角θｓを算出できる。これにより、舵角センサ３０を省略することも可能になり、部品点数およびコストを低減することができる。

・第１の成分Ｔａ１＊の演算には、少なくとも操舵トルクＴｈ０を用いていればよいが、操舵トルクＴｈ０に加えて車速を用いてもよいし、さらにこれら以外の要素を加えて第１の成分Ｔａ１＊を演算してもよい。また、第２の成分Ｔａ２＊の演算には、少なくとも、車両周辺環境（角度情報θｖ）に基づき演算される角度指令値θｓ＊を用いていればよく、これに加えて車速などの他の要素を用いるようにしてもよい。

・第１〜第３実施形態では、介入判定切替部７２は、操舵トルクＴｈ０に基づいて運転者の操舵に介入する意図を判定したが、これに限らない。たとえば、介入判定切替部７２は、ステアリング角θｓに基づいて運転者の操舵に介入する意図を判定してもよいし、電流指令値Ｉａ＊（実電流値）に基づいて運転者の操舵に介入する意図を判定してもよい。

・第４実施形態では、異常出力判定部７２ａは、自動操舵トルク指令値演算部７１により演算される第２の成分Ｔａ２＊に基づいて、第２の成分Ｔａ２＊が異常な出力であるか否かを判定したが、これに限らない。たとえば、異常出力判定部７２ａは、偏差演算部４１により演算される角度偏差ｄθに基づいて、第２の成分Ｔａ２＊が異常な出力であるか否かを判定してもよい。

・第４実施形態では、総和カウント量Ｃａ’とゲインＧとは図６の実線に示される関係を有していたが、これに限らない。たとえば、総和カウント量Ｃａ’とゲインＧとは図６に２点鎖線で示されるように、総和カウント量Ｃａ’が増加するにつれて単純にゲインＧが減少する関係を有していてもよい。

・各実施形態では、車両転舵システム１は一例として車線逸脱防止支援システムを構成したが、これに限らない。たとえば、車両転舵システム１は、駐車支援システムを構成するものであってもよいし、横滑り防止装置を構成するものであってもよいし、各種の先進運転支援システムを構成するものであってもよい。

・各実施形態では、コラムシャフト１１ａに動力を付与するタイプの車両転舵システム１に具体化したが、これに限らない。たとえば、ラックシャフト１２に動力を付与するタイプの車両転舵システム１に具体化してもよい。

・各実施形態は、ステアバイワイヤ式の操舵装置に適用してもよい。この場合、アクチュエータ３をラックシャフト１２の周辺に設けるようにすればよい。

１…車両転舵システム、２…操舵機構、３…アクチュエータ、１０…ステアリングホイール、１１…ステアリングシャフト、１１ａ…コラムシャフト、１１ｂ…インターミディエイトシャフト、１１ｃ…ピニオンシャフト、１２…ラックシャフト、１３…ラックアンドピニオン機構、１４…タイロッド、１５…転舵輪、１６…トーションバー、２０…モータ、２１…回転軸、２２…減速機構、２３…インバータ、３０…舵角センサ、３１…トルクセンサ、３２…回転角センサ、３３…車両周辺環境検出部、４０…ＥＣＵ、４１…偏差演算部、４２…加算器、４３…電流指令値演算部、４４…モータ制御信号演算部、５０…上位ＥＣＵ、６０…アシスト制御部、６１…アシストトルク指令値演算部、７０…自動操舵制御部、７１…自動操舵トルク指令値演算部、７２…介入判定切替部、７２ａ…異常出力判定部、８０，８０ａ…ローパスフィルタ、８１，８１ａ…絶対値処理部、８２，８２ａ…カウント量演算部、８３，８３ａ…加算器（加算値演算部）、８４，８４ａ…ガード処理部、８５，８５ａ…前回カウント量出力部、８６，８６ａ…切替判定部（判定部）、８７，８７ａ…出力切替部（切替部）、８８…ゲイン演算部、９０…ローパスフィルタ、９１…絶対値処理部、９２…カウント量補正ゲイン演算部、９３…乗算部、９４…微分器、Ｃ…カウント量、Ｃａ，Ｃａ’…総和カウント量（加算値）、Ｃｏ…前回カウント量、θｍ…回転角、θｓ…ステアリング角、θｖ…角度情報、ｄθ…角度偏差、Ｔｃ…カウント量閾値、Ｔｈ，Ｔｈ０…操舵トルク、Ｔｔ…閾値、θｓ＊…角度指令値、Ｉａ＊…電流指令値、Ｔａ＊…総和成分、Ｔａ１＊…第１の成分、Ｔａ２＊，Ｔａ２＊’…第２の成分。

Claims (5)

1. 車両の操舵機構に対する運転者の操作によって変化する操作状態量に基づき演算される制御量である第１の成分、および車両周辺環境に基づき演算される制御量である第２の成分の少なくとも一方を用いて、前記操舵機構に対して転舵輪を転舵させる動力を発生させるアクチュエータを制御する車両用制御装置において、
   前記操作状態量に基づいて、運転者の操作に介入する意図があったことを判定するための指標であるカウント量を演算するカウント量演算部と、
   前記カウント量演算部により演算された前記カウント量と、前記カウント量演算部により過去の一定の期間に演算された前記カウント量とを加算した加算値を演算する加算値演算部と、
   前記加算値演算部により演算された加算値がカウント量閾値以上か否かに基づいて、運転者の操作に介入する意図または介入しない意図を判定する判定部と、
   前記判定部により運転者の操作に介入する意図があると判定された場合には前記第２の成分を低減し、運転者の操作に介入する意図がないと判定された場合には前記第２の成分を維持する切替部とを有する車両用制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用制御装置において、
   前記カウント量演算部は、前記操作状態量の絶対値が閾値以上の場合、正のカウント量を演算し、前記操作状態量の絶対値が閾値よりも小さい場合、負のカウント量を演算し、
   前記加算値演算部は、加算値として、演算された前記カウント量と、過去の一定の期間に演算されたカウント量の総和を演算し、
   前記判定部は、前記カウント量の総和が前記カウント量閾値以上の場合、運転者の操作に介入する意図があると判定し、前記カウント量の総和が前記カウント量閾値よりも小さい場合、運転者の操作に介入する意図がないと判定する車両用制御装置。
3. 請求項２に記載の車両用制御装置において、
   前記加算値演算部により演算される前記カウント量の総和が負になったとき、前記カウント量の総和の下限を零とするガード処理部を有している車両用制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用制御装置において、
   前記操作状態量の絶対値が閾値近傍にあるときの前記カウント量の前記操作状態量の絶対値に対する傾きは、前記操作状態量の絶対値が前記閾値近傍にないときの前記カウント量の前記操作状態量の絶対値に対する傾きよりも小さく設定される車両用制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用制御装置において、
   前記操作状態量は、操舵輪に付与される操舵トルクである車両用制御装置。

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