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WO2015068711A1 - 緩衝装置 - Google Patents

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WO2015068711A1
WO2015068711A1 PCT/JP2014/079295 JP2014079295W WO2015068711A1 WO 2015068711 A1 WO2015068711 A1 WO 2015068711A1 JP 2014079295 W JP2014079295 W JP 2014079295W WO 2015068711 A1 WO2015068711 A1 WO 2015068711A1
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WO
WIPO (PCT)
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pressure
chamber
extension
valve
side chamber
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2014/079295
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
崇志 寺岡
政村　辰也
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
KYB Corp
Original Assignee
Kayaba Industry Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kayaba Industry Co Ltd filed Critical Kayaba Industry Co Ltd
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Priority to US15/032,420 priority patent/US20160263960A1/en
Priority to EP14859911.1A priority patent/EP3067585A4/en
Priority to CN201480058994.0A priority patent/CN105683611A/zh
Publication of WO2015068711A1 publication Critical patent/WO2015068711A1/ja
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    • B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
    • B60G17/08—Characteristics of fluid dampers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60G13/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers having dampers dissipating energy, e.g. frictionally
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    • B60G13/08—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers having dampers dissipating energy, e.g. frictionally of fluid type hydraulic
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    • F16F2228/06—Stiffness
    • F16F2228/066—Variable stiffness

Definitions

  • the present invention relates to a shock absorber.
  • a shock absorber capable of adjusting the damping force, a cylinder, a piston slidably inserted into the cylinder, a piston rod movably inserted into the cylinder and coupled to the piston, and a piston within the cylinder
  • the expansion side chamber and the pressure side chamber divided by the above, a damping passage communicating the extension side chamber and the pressure side chamber, a spool valve for opening and closing the damping passage, a pilot valve for adjusting the cracking pressure of the spool valve, and a solenoid for driving the pilot valve
  • a shock absorber configured to include:
  • the above shock absorber exerts a damping force by applying resistance to the flow of the hydraulic fluid passing through the damping passage when expanding and contracting with a spool valve. Therefore, the damping force exerted by the shock absorber can be adjusted by adjusting the cracking pressure of the spool valve (see, for example, JP2005-308178A).
  • the damping force can be adjusted, so that the optimum damping force for the vibration of the vehicle body can be exhibited and the riding comfort in the vehicle can be improved.
  • the valve opening pressure of the spool valve is controlled by adjusting the pressure of the back pressure chamber that applies thrust in the valve closing direction to the spool valve with the pilot valve. Further, the valve opening pressure of the pilot valve is adjusted by a solenoid.
  • the pressure in the back pressure chamber is controlled by adjusting the solenoid thrust to adjust the valve opening pressure of the pilot valve, thereby controlling the valve opening pressure of the spool valve, which causes the spool valve to flow into the hydraulic fluid.
  • the resistance given is adjusted.
  • the optimum damping force is obtained by ECU (Electronic Control Control Unit) from the vehicle body vibration information detected by various sensors. This is done by sending a control command to the driver that drives the solenoid so that the damping device exhibits the optimum damping force.
  • ECU Electronic Control Control Unit
  • the upper limit of the vibration frequency of the vehicle body that can be controlled by the damping device by adjusting the damping force is limited to about several Hz depending on the response of the spool valve and the calculation processing speed of the ECU, and the higher frequency. It is difficult to suppress the vibration.
  • the frequency of vehicle body vibration that affects the riding comfort of the vehicle is higher than the above-described frequency band that can be controlled.
  • the above-described shock absorber can obtain a good damping effect for suppressing low-frequency vibrations, it is difficult to suppress high-frequency vibrations, and the ride comfort of the vehicle against high-frequency vibration inputs is difficult. Further improvements are desired.
  • a shock absorber a cylinder filled with hydraulic fluid, and a piston that is slidably inserted into the cylinder and divides the cylinder into an extension side chamber and a pressure side chamber.
  • a piston rod that is movably inserted into the cylinder and connected to the piston; a damping passage that connects the extension side chamber and the pressure side chamber; and a pressure chamber that is connected to the extension side chamber and the pressure side chamber.
  • a free piston that is movably inserted into the pressure chamber and divides the pressure chamber into an expansion side pressure chamber that communicates with the expansion side chamber and a pressure side pressure chamber that communicates with the compression side chamber; and A spring element that is positioned at a neutral position with respect to the pressure chamber and that exerts a biasing force that suppresses displacement of the free piston from the neutral position; and a hydraulic fluid that is provided in the damping passage and passes therethrough Shock absorber comprising a damping force adjuster capable of changing the resistance applied to the flow is provided.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a shock absorber according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view showing a main part of the shock absorber according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a schematic diagram showing a shock absorber according to a second embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a schematic diagram showing a shock absorber according to a third embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is a schematic view showing a shock absorber according to a fourth embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view showing a main part of a shock absorber according to a fourth embodiment of the present invention.
  • the shock absorber S ⁇ b> 1 includes a cylinder 1, a piston 2 that is slidably inserted into the cylinder 1, and divides the cylinder 1 into an extension side chamber R ⁇ b> 1 and a pressure side chamber R ⁇ b> 2, A piston rod 11 that is movably inserted and connected to the piston 2, a damping passage 3 that communicates the expansion side chamber R1 and the pressure side chamber R2, a pressure chamber R3 that communicates with the expansion side chamber R1 and the pressure side chamber R2, A free piston 9 that is movably inserted into the pressure chamber R3 and divides the pressure chamber R3 into an expansion side pressure chamber 7 that communicates with the expansion side chamber R1 and a pressure side pressure chamber 8 that communicates with the compression side chamber R2.
  • a spring element 10 that exerts an urging force that positions the piston 9 in a neutral position with respect to the pressure chamber R3 and suppresses displacement from the neutral position of the free piston 9 and a hydraulic fluid that is provided in the damping passage 3 and passes therethrough.
  • hydraulic oil It has resistance changeable damping force adjusting unit 4 to provide the flow, a.
  • the piston rod 11 has one end 11a connected to the piston 2 and the other end slidably supported by an annular rod guide 12 that seals the upper end of the cylinder 1 and protrudes outward.
  • the shock absorber S1 includes an outer cylinder 13 that covers the outer periphery of the cylinder 1 and forms a reservoir R that stores hydraulic oil between the shock absorber S1 and the cylinder 1.
  • the upper end of the outer cylinder 13 is sealed by the rod guide 12.
  • the extension side chamber R1, the pressure side chamber R2, and the pressure chamber R3 are filled with hydraulic oil.
  • the reservoir R is filled with gas in addition to storing hydraulic oil.
  • a space between the piston rod 11 and the cylinder 1 is sealed with a seal member 14 so that the inside of the cylinder 1 is in a liquid-tight state.
  • hydraulic fluid liquids, such as water and aqueous solution, can also be used besides hydraulic oil, for example.
  • a valve case 15 is fitted to the lower end of the cylinder 1 in FIG.
  • the valve case 15 allows only passage of hydraulic oil from the pressure side chamber R2 to the reservoir R and provides resistance to the flow of the hydraulic oil, and only passage of hydraulic oil from the reservoir R to the pressure side chamber R2. And a suction passage 17 that permits this.
  • the base valve 16 is a variable throttle valve, a valve that functions as a damping valve such as a throttle valve or a leaf valve can be used.
  • the shock absorber S1 attaches the upper end in FIG. 1 of the piston rod 11 to the vehicle body and attaches the lower end in FIG. 1 of the outer cylinder 13 to an axle or the like that supports the wheel in the vehicle. It suppresses the vibration between the vehicle body and wheels by exerting a damping force.
  • the shock absorber S1 is thus interposed between the vehicle body and the axle, and suppresses the vibration of the vehicle body with a damping force generated when the vehicle expands and contracts.
  • the extension side chamber R1 is a chamber that is compressed when the shock absorber S1 is extended and the vehicle body and the axle are separated from each other.
  • the compression side chamber R2 is a chamber that is compressed when the shock absorber S1 is contracted by the vehicle body and the axle approaching each other.
  • the shock absorber S1 of this embodiment is a single rod type shock absorber in which the piston rod 11 is inserted only into the extension side chamber R1. Therefore, when the piston rod 11 enters and exits the cylinder 1, the return cylinder performs volume compensation by exchanging hydraulic oil that is excessive or insufficient in the cylinder 1 with the reservoir R via the base valve 16 or the suction passage 17. It is a type shock absorber.
  • the shock absorber S ⁇ b> 1 is provided with a sliding partition that is slidable in contact with the inner periphery of the cylinder 1 below the cylinder 1 and that is movable below the compression side chamber R ⁇ b> 2.
  • a single cylinder type shock absorber can be provided.
  • the volume of the piston rod 11 that goes in and out of the cylinder 1 as the shock absorber S1 expands and contracts is such that the volume of the gas in the gas chamber expands or contracts and the sliding partition moves up and down in the cylinder 1. Is compensated by
  • the reservoir R may be formed between the cylinder 1 and the outer cylinder 13 by providing the outer cylinder 13, or may be separately formed in the tank by providing a tank. Further, the shock absorber S1 can be a double rod type instead of a single rod type.
  • the piston 2 is provided with a damping passage 3 for communicating the extension side chamber R1 and the pressure side chamber R2.
  • the attenuation passage 3 includes an extension side attenuation passage 3a and a compression side attenuation passage 3b that communicate the extension side chamber R1 and the pressure side chamber R2 in parallel.
  • the extension side damping passage 3a is provided with an extension side damping force adjustment valve EV capable of changing the resistance given to the flow of hydraulic fluid from the extension side chamber R1 to the compression side chamber R2.
  • the pressure side damping passage 3b is provided with a pressure side damping force adjusting valve CV capable of changing the resistance applied to the flow of hydraulic oil from the pressure side chamber R2 toward the expansion side chamber R1.
  • the damping force adjustment unit 4 includes an extension side damping force adjustment valve EV and a compression side damping force adjustment valve CV.
  • the extension side damping force adjusting valve EV presses the valve body 20a provided in the middle of the extension side damping passage 3a and the pressure in the extension side chamber R1 upstream from the valve body 20a in the valve opening direction.
  • a pilot passage 20b that acts on the valve body 20a and a pressing device 20c that exerts a pressing force that presses the valve body 20a in the valve closing direction and makes the pressing force variable are configured.
  • the pressing device 20c controls the back pressure that presses the valve body 20a in the valve closing direction by a solenoid. Therefore, the valve opening pressure of the extension side damping force adjustment valve EV can be controlled by changing the back pressure by changing the amount of current supplied to the solenoid from the outside.
  • the extension side damping force adjusting valve EV is a hydraulic pilot type electromagnetic relief valve.
  • the pressing device 20c may have a configuration in which the valve body 20a is pressed only by an actuator such as a solenoid other than the configuration in which the back pressure applied to the valve body 20a is controlled by a solenoid.
  • the pressing force which presses the valve body 20a according to the supplied electric current amount and voltage force may be changed. Therefore, the extension side damping force adjustment valve EV may be, for example, a proportional electromagnetic relief valve (solenoid valve) that controls the valve opening pressure by the thrust of the solenoid.
  • the pressure side damping force adjustment valve CV is configured to reduce the pressure in the valve body 21a provided in the middle of the pressure side damping passage 3b and the pressure side chamber R2 upstream of the valve body 21a.
  • a pilot passage 21b that acts on the valve body 21a so as to press the valve body 21a in the valve opening direction; and a pressing device 21c that exerts a pressing force that presses the valve body 21a in the valve closing direction and that makes the pressing force variable.
  • the compression side damping force adjustment valve CV may be a proportional electromagnetic relief valve (solenoid valve) or the like.
  • the shock absorber S1 increases the pressure in the expansion side chamber R1 and suppresses the expansion operation by giving resistance to the flow of the hydraulic oil passing through the expansion side attenuation passage 3a by the expansion side damping force adjusting valve EV. Demonstrate power.
  • the piston 2 moves downward in FIG. 1 to compress the compression side chamber R2, and the hydraulic oil in the compression side chamber R2 moves to the expansion side chamber R1 through the compression side attenuation passage 3b. To do. Further, at the time of contraction operation, the piston rod 11 enters the cylinder 1, so that the hydraulic oil for the rod entry volume becomes excessive in the cylinder 1, and the excess hydraulic oil is pushed out of the cylinder 1 and passes through the base valve 16. And discharged to the reservoir R.
  • the shock absorber S1 provides resistance to the flow of hydraulic fluid that passes through the compression-side damping passage 3b by the compression-side damping force adjustment valve CV, and also provides resistance to the flow of hydraulic fluid that passes through the base valve 16 by the base valve 16, thereby
  • the pressure in the chamber R2 is increased, and a pressure side damping force that suppresses the contraction operation by causing a difference between the pressure in the compression side chamber R2 and the pressure in the expansion side chamber R1 is exhibited.
  • the pressure chamber R3 is formed by a hollow portion 18a provided in the housing 18 that is connected to the lower side of the piston 2 and faces the pressure side chamber R2.
  • the inside of the pressure chamber R3 is partitioned into an upper extension side pressure chamber 7 and a lower pressure side pressure chamber 8 in FIG. 1 by a free piston 9 that is in sliding contact with the side wall of the hollow portion 18a.
  • the free piston 9 is slidable in the axial direction which is the vertical direction in FIG. That is, the free piston 9 is slidably inserted into the housing 18 and can be displaced in the axial direction with respect to the housing 18.
  • the free piston 9 is clamped by a spring element 10 composed of a pair of springs housed in the extension side pressure chamber 7 and the pressure side pressure chamber 8. Thereby, the free piston 9 is positioned at a predetermined position (hereinafter referred to as “neutral position”) in the pressure chamber R3. Further, when displaced from the neutral position, an urging force proportional to the amount of displacement acts from the spring element 10 and is urged toward the neutral position.
  • the neutral position of the free piston 9 is a position where the free piston 9 is positioned by the spring element 10 with respect to the pressure chamber R3. Therefore, the neutral position does not necessarily have to be set to the midpoint of the pressure chamber R3, that is, the midpoint in the vertical direction of the hollow portion 18a.
  • the spring element 10 only needs to be able to bias the free piston 9 and may be an elastic body such as rubber in addition to a spring such as a coil spring, a disc spring, or a conical spring.
  • the interior of the housing 18 is divided into an extension side pressure chamber 7 and a pressure side pressure chamber 8 by a free piston 9 in the vertical direction. That is, the vibration direction that the shock absorber S1 expands and suppresses coincides with the movement direction of the free piston 9.
  • the movement direction of the free piston 9 can be expanded or contracted.
  • the housing 18 is provided with a pressure-side flow path 6 that allows the pressure-side chamber R2 and the pressure-side pressure chamber 8 to communicate with each other.
  • the extension side chamber R1 and the extension side pressure chamber 7 communicate with each other through the extension side flow path 5 that opens from the side surface of the piston rod 11 facing the extension side chamber R1 and penetrates the piston 2 and the housing 18.
  • the expansion side chamber R1 and the expansion side pressure chamber 7 are communicated by the expansion side flow path 5, and the pressure side chamber R2 and the pressure side pressure chamber 8 are communicated by the pressure side flow path 6. Further, the volume of the extension side pressure chamber 7 and the volume of the pressure side pressure chamber 8 change as the free piston 9 is displaced in the housing 18.
  • the free piston 9 moves in the pressure chamber R3, so that the extension side channel 5, the extension side pressure chamber 7, the pressure side pressure chamber 8, and the pressure side channel 6 are expanded. It is possible to exchange hydraulic oil between the side chamber R1 and the pressure side chamber R2. Thereby, the expansion side flow path 5, the expansion side pressure chamber 7, the pressure side pressure chamber 8, and the pressure side flow path 6 apparently form a flow path that connects the expansion side chamber R1 and the pressure side chamber R2. That is, the extension side chamber R1 and the pressure side chamber R2 are communicated not only by the extension side attenuation passage 3a and the pressure side attenuation passage 3b constituting the attenuation passage 3, but also by the apparent flow path.
  • a throttle, a valve, or the like may be provided in the extension side flow path 5 or the pressure side flow path 6 so as to give resistance to the flow of the working oil. According to this, the movement characteristic of the free piston 9 with respect to the differential pressure between the extension side chamber R1 and the compression side chamber R2 and the movement characteristic of the differential pressure with respect to the alternating frequency can be adjusted.
  • a variable throttle that reduces the opening area as the free piston 9 is displaced from the neutral position may be provided. According to this, as the free piston 9 approaches the both stroke ends, the displacement speed of the free piston 9 can be reduced, and the free piston 9 can be prevented from colliding with the housing 18 and generating a loud sound. can do.
  • the increased pressure in the extension side chamber R 1 is transmitted to the extension side pressure chamber 7 through the extension side flow path 5.
  • the free piston 9 moves downward in FIG. 1 in the pressure chamber R 3, and the hydraulic oil in the extension side chamber R 1 flows into the extension side pressure chamber 7.
  • the hydraulic oil in the pressure side pressure chamber 8 is pushed out to the pressure side chamber R ⁇ b> 2 through the pressure side flow path 6 by the downward movement of the free piston 9. Therefore, the hydraulic oil in the extension side chamber R1 apparently moves to the pressure side chamber R2 through the pressure chamber R3 in addition to the extension side attenuation passage 3a.
  • the increased pressure in the pressure side chamber R2 is transmitted to the pressure side pressure chamber 8 through the pressure side flow path 6.
  • the free piston 9 moves upward in FIG. 1 in the pressure chamber R 3, and the hydraulic oil in the pressure side chamber R 2 flows into the pressure side pressure chamber 8.
  • the hydraulic oil in the extension side pressure chamber 7 is pushed out to the extension side chamber R ⁇ b> 1 through the extension side flow path 5 by the upward movement of the free piston 9. Therefore, the hydraulic oil in the pressure side chamber R2 apparently moves to the expansion side chamber R1 through the pressure chamber R3 in addition to the pressure side attenuation passage 3b.
  • the piston speed in the extension operation of the shock absorber S1 is the same regardless of whether the vibration frequency input to the shock absorber S1, that is, the expansion and contraction vibration frequency of the shock absorber S1 is low or high.
  • the amplitude of the shock absorber S1 when the low frequency vibration is input is larger than the amplitude of the shock absorber S1 when the high frequency vibration is input.
  • the amplitude of the shock absorber S1 increases, so that the operation is directed from the expansion side chamber R1 to the compression side chamber R2 or from the compression side chamber R2 to the expansion side chamber R1. Increased oil flow. Then, the displacement of the free piston 9 also increases in proportion to this flow rate.
  • the free piston 9 is biased by the spring element 10. For this reason, when the displacement of the free piston 9 increases, the urging force that the free piston 9 receives from the spring element 10 also increases, and accordingly, a differential pressure is generated between the pressure in the expansion side pressure chamber 7 and the pressure in the compression side pressure chamber 8.
  • the differential pressure between the expansion side chamber R1 and the expansion side pressure chamber 7 and the differential pressure between the compression side pressure chamber 8 and the compression side chamber R2 are reduced. Therefore, the apparent flow rate of the hydraulic fluid exchanged between the expansion side chamber R1 and the compression side chamber R2 through the pressure chamber R3 is reduced, and the flow rate of the expansion side attenuation passage 3a or the compression side attenuation passage 3b is reduced by this apparent flow rate. Becomes larger.
  • the damping force generated by the shock absorber S1 can be controlled by adjusting the resistance applied to the flow of hydraulic oil by the damping force adjusting unit 4.
  • the amplitude is smaller than when low-frequency vibration is input, so the flow rate of hydraulic fluid from the expansion side chamber R1 to the compression side chamber R2 or from the compression side chamber R2 to the expansion side chamber R1 is large. It becomes small and the displacement of the extension side free piston 9 also becomes small. Then, the biasing force that the free piston 9 receives from the spring element 10 is also reduced. For this reason, the pressure in the expansion side pressure chamber 7 and the pressure in the compression side pressure chamber 8 become substantially the same pressure, the differential pressure between the expansion side chamber R1 and the expansion side pressure chamber 7, and the differential pressure between the compression side chamber R2 and the compression side pressure chamber 8. However, it becomes larger than when low-frequency vibration is input.
  • the apparent flow rate of the hydraulic fluid exchanged between the expansion side chamber R1 and the compression side chamber R2 through the pressure chamber R3 is larger than that at the time of low-frequency vibration input, and the increase amount of the apparent flow rate increases the expansion side attenuation passage. Since the flow rate of 3a or the pressure side damping passage 3b is reduced, the damping force generated by the shock absorber S1 is reduced and lowered.
  • the damping force can be reduced as the input vibration frequency increases.
  • the posture of the vehicle body (sprung member) is stabilized by generating a high damping force, and when turning the vehicle It can prevent passengers from feeling uneasy.
  • a low damping force is generated and the vibration on the wheel side (unsprung member side) is applied to the vehicle body side (sprung member side).
  • the transmission can be insulated to improve the riding comfort in the vehicle.
  • the shock absorber S1 can adjust the damping force by adjusting the resistance that the damping force adjusting unit 4 gives to the flow of hydraulic oil. That is, the shock absorber S1 can reduce the damping force against high-frequency vibration while adjusting the damping force by the damping force adjusting unit 4.
  • the vibration of the vehicle body can be suppressed by adjusting the damping force with the damping force adjusting unit 4 with respect to the vibration in a relatively low frequency band. Further, for high-frequency vibrations that cannot be suppressed by the damping force adjusting unit 4, a low damping force can be exhibited mechanically, and vibrations from the wheels can be insulated to effectively suppress vehicle body vibrations. . Therefore, the riding comfort in the vehicle can be dramatically improved.
  • the free piston 9 is urged so as to be positioned at the neutral position by the spring element 10 and is returned to the neutral position even if it is displaced. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of a situation in which the free piston 9 stops at the stroke end and the shock absorber S1 cannot effectively exhibit the damping force reduction effect when high-frequency vibration is input.
  • the expansion side damping force adjustment valve EV in order to provide the expansion side damping force adjustment valve EV, the compression side damping force adjustment valve CV, and the pressure chamber R3 in the shock absorber S1, for example, as shown in FIG.
  • the expansion side damping force adjustment valve EV, the compression side damping force adjustment valve CV, and the pressure chamber R3 may be accommodated.
  • the piston 22 is provided with a piston ring Pr that is in sliding contact with the inner periphery of the cylinder 1 on the outer periphery, and divides the inside of the cylinder 1 into an extension side chamber R1 and a pressure side chamber R2.
  • the extension side valve seat member 23, the extension side valve body holder 24, and the pressing devices for the extension side damping force adjustment valve EV and the compression side damping force adjustment valve CV are accommodated in order from the top in FIG.
  • the solenoid holder 25, the pressure side valve body holder 26, the pressure side valve seat member 27, and the housing 28 forming the pressure chamber R3 are accommodated.
  • the extension side valve seat member 23 is plate-shaped, and has a hole 23a provided at the center and an annular valve seat 23b formed by the lower edge of the hole 23a in FIG. Further, the extension side valve seat member 23 has a through hole 23c penetrating vertically and a notch groove 23d provided on the outer periphery.
  • the extension side valve body holder 24 is cylindrical, and accommodates therein a valve body 29 of the extension side damping force adjusting valve EV and a spring 30 that biases the valve body 29.
  • the expansion side valve body holder 24 is stacked on the expansion side valve seat member 23, the valve body 29 is pressed against the annular valve seat 23b by the spring 30.
  • the expansion side valve body holder 24 includes a through hole 24a that communicates with the through hole 23c of the expansion side valve seat member 23, a cutout groove 24b that is provided on the outer periphery and communicates with a cutout groove 23d of the expansion side valve seat member 23, and FIG. A passage 24c that opens from the lower end and communicates with the inner periphery.
  • the expansion-side valve body holder 24 has an inner periphery that has a small diameter in two steps from the upper side to the lower side in FIG. 2, and includes a large-diameter portion 24d, a medium-diameter portion 24e, and a small-diameter portion 24f. I have.
  • the passage 24c communicates with the large diameter portion 24d.
  • the tip of the valve body 29 is a poppet type, and the maximum diameter is larger than the hole 23a.
  • the hole 23a can be closed.
  • the rear end of the valve body 29 has a cylindrical shape, and the outer periphery is in sliding contact with the inner periphery of the middle diameter portion 24e of the expansion side valve body holder 24. As a result, the valve element 29 is guided by the extension-side valve element holder 24 and can move in the vertical direction in FIG.
  • a spring 30 is inserted in the rear end of the valve body 29.
  • the spring 30 is interposed between the step portion between the small diameter portion 24 f and the medium diameter portion 24 e of the expansion side valve body holder 24 and the valve body 29, and the valve body 29 faces the expansion side valve seat member 23. Is encouraging.
  • the back pressure chamber 31 is formed on the back side of the valve body 29, that is, on the lower side in FIG. 2, by the valve body 29 and the expansion side valve body holder 24. Is formed.
  • the piston 22 is provided with a through hole 22a that allows the extension side chamber R1 to communicate with the hole 23a, the through hole 23c, and the cutout groove 23d. Thereby, the pressure of the extension side chamber R1 acts on the valve body 29 so as to press the valve body 29 away from the annular valve seat 23b against the spring 30, that is, in the downward direction in FIG. ing.
  • the back pressure chamber 31 is communicated with the extension side chamber R1 through an orifice 29a provided in the valve body 29. That is, when the force that presses the valve body 29 downward with the pressure of the extension side chamber R1 overcomes the resultant force of the force that presses the valve body 29 upward with the pressure of the back pressure chamber 31 and the urging force of the spring 30, The valve element 29 is separated from the annular valve seat 23b and the expansion side damping force adjusting valve EV is opened.
  • the pressure-side valve seat member 27 stacked below the pressure-side valve body holder 26 is plate-shaped, and has a hole 27a provided at the center and an annular valve seat 27b formed by the edge of the upper end of the hole 27a in FIG. And having. Further, the pressure side valve seat member 27 includes a through hole 27c penetrating vertically and a notch groove 27d provided on the outer periphery.
  • the pressure-side valve body holder 26 is cylindrical and accommodates therein a valve body 32 of the compression-side damping force adjustment valve CV and a spring 33 that biases the valve body 32.
  • the pressure side valve body holder 26 is stacked on the pressure side valve seat member 27, the valve body 32 is pressed against the annular valve seat 27 b by the spring 33.
  • the pressure-side valve element holder 26 has a through hole 26a that communicates with the through-hole 27c of the pressure-side valve seat member 27, a notch groove 26b that is provided on the outer periphery and communicates with the notch groove 27d of the pressure-side valve seat member 27, and opens from the upper end in FIG. And a passage 26c leading to the inner periphery.
  • the pressure side valve body holder 26 has an inner circumference that has a small diameter in two stages from the lower side to the upper side in FIG. 2, and includes a large diameter part 26d, an intermediate diameter part 26e, and a small diameter part 26f. ing.
  • the passage 26c communicates with the large diameter portion 26d.
  • the tip of the valve body 32 is a poppet type, and the maximum diameter is larger than the hole 27a.
  • the hole 27a can be closed.
  • the rear end of the valve body 32 has a cylindrical shape, and the outer periphery is in sliding contact with the inner periphery of the medium diameter portion 26e of the compression side valve body holder 26. Thereby, the valve body 32 is guided by the pressure side valve body holder 26, and can move in the vertical direction in FIG.
  • a spring 33 is inserted inside the rear end of the valve body 32.
  • the spring 33 is interposed between the step portion between the small diameter portion 26 f and the medium diameter portion 26 e of the pressure side valve body holder 26 and the valve body 32, and the valve body 32 is attached to the pressure side valve seat member 27. It is fast.
  • the back pressure chamber 34 is formed on the back side of the valve body 32, that is, above in FIG. 2, by the valve body 32 and the pressure side valve body holder 26. Is done.
  • the housing 28 stacked below the pressure side valve seat member 27 is provided with a passage 50 that allows the pressure side chamber R2 to communicate with the hole 27a and the through hole 27c.
  • the pressure of the pressure side chamber R2 acts on the valve body 32 so as to press the valve body 32 away from the annular valve seat 27b, that is, upward in FIG. ing.
  • the back pressure chamber 34 communicates with the pressure side chamber R ⁇ b> 2 through an orifice 32 a provided in the valve body 32. That is, when the force of pressing the valve body 32 upward by the pressure of the pressure side chamber R2 is overcome with respect to the resultant force of the force pressing the valve body 32 downward by the pressure of the back pressure chamber 34 and the urging force of the spring 33, The valve body 32 is separated from the annular valve seat 27b, and the compression side damping force adjustment valve CV is opened.
  • the solenoid holder 25 has a cylindrical shape and accommodates pressing devices for the extension side damping force adjustment valve EV and the compression side damping force adjustment valve CV.
  • the solenoid holder 25 includes through holes 25a and 25b penetrating vertically and a notch groove 25c provided on the outer periphery.
  • the through hole 25a is formed in the through hole 24a and the passage 26c
  • the through hole 25b is formed in the passage 24c and the through hole 26a.
  • a cutout groove 25c is communicated with the cutout groove 24b and the cutout groove 26b.
  • the expansion side attenuation passage constituting a part of the attenuation passage is formed by the through hole 22a, the hole 23a, the passage 24c, the through hole 25b, the through hole 26a, the through hole 27c, and the passage 50.
  • path is formed of the channel
  • a solenoid 35 that adjusts the valve opening pressure of the extension side damping force adjustment valve EV, and a movable iron core 38 that is disposed in the solenoid 35 and is slidably inserted in the inner periphery of the solenoid holder 25.
  • a spring 39 that urges the movable iron core 38 upward in FIG. 2
  • a back pressure control valve 40 that is separated from and seated on the inner edge of the opening at the lower end of the extension side valve element holder 24, and the movable iron core 38 and the back pressure control valve. 40 is housed between the spring 41 and the spring 41.
  • a solenoid 36 for adjusting the valve opening pressure of the compression side damping force adjustment valve CV and a movable iron core 42 which is disposed in the solenoid 36 and is slidably inserted in the solenoid holder 25, 2, a spring 43 that biases the movable iron core 42 downward in FIG. 2, a back pressure control valve 44 that is separated from and seated on the inner edge of the opening at the lower end of the compression side valve element holder 26, a movable iron core 42, and a back pressure control valve 44. And a spring 45 interposed therebetween.
  • the back pressure control valve 40 closes the back pressure chamber 31 and keeps the valve body 29 seated on the annular valve seat 23b when seated on the open end of the extension side valve body holder 24.
  • the back pressure chamber 31 communicates with the extension side chamber R1 through the orifice 29a, and the pressure in the extension side chamber R1 is reduced and propagated.
  • the back pressure control valve 40 is opened by being pressed by the pressure in the back pressure chamber 31, the pressure in the back pressure chamber 31 is controlled to the valve opening pressure of the back pressure control valve 40.
  • the pressing device in the extension side damping force adjusting valve EV includes the solenoid 35, the movable iron core 38, the springs 39 and 41, the back pressure control valve 40, the back pressure chamber 31, and the orifice 29a.
  • valve body 29 In the valve body 29, the force to move the valve body 29 due to the action of the pressure in the extension side chamber R1 away from the annular valve seat 23b directs the valve body 29 due to the action of the pressure in the back pressure chamber 31 toward the annular valve seat 23b.
  • the resultant force of the pressing force and the urging force of the spring 30 is overcome, the valve is opened.
  • valve opening pressure of the valve element 29 in the extension side damping force adjustment valve EV can be controlled by adjusting the amount of current applied to the solenoid 35.
  • the hydraulic oil that has passed through the back pressure control valve 40 passes through the discharge port 46 that communicates with the through hole 25b, and is discharged from the downstream side of the valve body 29 of the expansion side attenuation passage to the pressure side chamber R2.
  • the back pressure control valve 44 closes the back pressure chamber 34 and keeps the valve body 32 seated on the annular valve seat 27b when seated on the open end of the pressure side valve body holder 26.
  • the back pressure chamber 34 communicates with the pressure side chamber R2 through the orifice 32a, and the pressure in the pressure side chamber R2 is reduced and propagated.
  • the back pressure control valve 44 is opened by being pressed by the pressure in the back pressure chamber 34, the pressure in the back pressure chamber 34 is controlled to the valve opening pressure of the back pressure control valve 44.
  • the pressing device in the compression side damping force adjusting valve CV includes the solenoid 36, the movable iron core 42, the springs 43 and 45, the back pressure control valve 44, the back pressure chamber 34, and the orifice 32a.
  • valve body 32 In the valve body 32, the force to move the valve body 32 due to the pressure of the pressure side chamber R2 away from the annular valve seat 27b causes the valve body 32 due to the pressure in the back pressure chamber 34 to face the annular valve seat 27b.
  • the resultant force of the pressing force and the urging force of the spring 33 is overcome, the valve is opened.
  • valve opening pressure of the valve element 32 in the compression side damping force adjustment valve CV can be controlled by adjusting the amount of current applied to the solenoid 36.
  • the hydraulic oil that has passed through the back pressure control valve 44 passes through the discharge port 47 that communicates with the through hole 25a, and is discharged from the downstream side of the valve body 32 of the pressure side attenuation passage to the extension side chamber R1.
  • the housing 28 includes a housing main body 48 having a hollow portion 48a that opens from the lower end, and a lid 49 that is stacked on the housing main body 48 and closes the lower end opening end of the hollow portion 48a.
  • the housing body 48 has a recess 48b provided on the upper end side in FIG. 2 and a passage 48c that opens from the bottom of the recess 48b and communicates with the hollow portion 48a. Further, a passage 50 is provided which opens from the lower end of the lid 49 in FIG. 2 and communicates with the recess 48b.
  • the recess 48b faces the hole 27a and the through hole 27c of the pressure side valve seat member 27, and the pressure side chamber R2 is communicated with the hole 27a and the through hole 27c by the passage 50.
  • a cutout groove 48d is provided in the vertical direction on the outer periphery of the housing main body 48, and a cutout groove 49a communicating with the hollow portion 48a is provided in the radial direction from the outer periphery at the upper end of the lid 49 in FIG. .
  • the cutout groove 48d and the cutout groove 49a communicate with each other.
  • the notch groove 48d communicates with the notch groove 27d provided in the pressure side valve seat member 27 so as to be opposed thereto.
  • the notch groove 26b, the notch groove 25c, the notch groove 24b, the notch groove 23d, and the through hole 22a communicate with the extension side chamber R1.
  • the hollow portion 48a communicates with the compression side chamber R2 through the passage 48c, the recess 48b, and the passage 50.
  • the hollow portion 48a of the housing 28 forms a pressure chamber R3.
  • a free piston 9 is slidably inserted in the pressure chamber R3 in the vertical direction in FIG. Accordingly, the pressure chamber R3 is located below the free piston 9 in FIG. 2 and communicates with the expansion chamber R1, and above the free piston 9 in FIG. It is divided into a pressure side pressure chamber 8 communicating with R2.
  • the free piston 9 is a spring element 10 having a spring 10a interposed between the lid 49 and the free piston 9 and a spring 10b interposed between the inner wall of the hollow portion 48a and the free piston 9. It is energized.
  • the spring element 10 positions the free piston 9 in the neutral position in the pressure chamber R3, and urges the free piston 9 to return to the neutral position when the free piston 9 is displaced from the neutral position.
  • the extension side valve seat member 23, the extension side valve body holder 24, the solenoid holder 25, the pressure side valve body holder 26, the pressure side valve seat member 27, and the housing 28 are arranged inside the piston 22 after assembling the above-described members. Stacked and stored. Then, by crimping the lower end in FIG. 2 of the piston 22, the expansion side valve seat member 23, the expansion side valve body holder 24, the solenoid holder 25, the pressure side valve body holder 26, the pressure side valve seat member 27, and the housing 28 are It is fixed to the piston 22.
  • extension side damping passage As a result, the extension side damping passage, the extension side damping force adjustment valve EV, the compression side damping passage, and the compression side damping force adjustment valve CV are formed, and the extension side damping force and the compression side damping force generated by the shock absorber S1 are adjusted. Can do.
  • the specific shock absorber S1 it is possible to suppress the vibration of the vehicle body by adjusting the damping force with the damping force adjusting unit with respect to the vibration in a relatively low frequency band. Further, for high-frequency vibrations that cannot be suppressed by the damping force adjusting unit, a low damping force can be exhibited mechanically, and vibrations from the wheels can be insulated to effectively suppress vehicle body vibrations. Therefore, the riding comfort in the vehicle can be dramatically improved.
  • shock absorber S2 according to the second embodiment of the present invention will be described.
  • the shock absorber S2 is provided in parallel with the damping passage 3 and communicates the stretch side chamber R1 and the pressure side chamber R2 with the stretch side bypass passage BE and the pressure side bypass passage.
  • BC an extension check valve 51 that is provided in the extension side bypass passage BE and allows only the flow of hydraulic oil from the extension side chamber R1 to the compression side chamber R2, and a flow of hydraulic oil provided in the extension side bypass passage BE
  • An expansion side throttle 52 that provides resistance to the pressure side
  • a pressure side check valve 53 that is provided in the pressure side bypass passage BC and allows only the flow of hydraulic oil from the pressure side chamber R2 toward the extension side chamber R1, and a pressure side bypass passage BC.
  • a compression-side throttle 54 that provides resistance to the flow of hydraulic oil.
  • the degree of freedom in tuning of the extension-side damping force of the shock absorber S2 can be improved, and the compression-side bypass path BC, the compression-side check
  • the degree of freedom of tuning of the compression side damping force of the shock absorber S2 can be improved.
  • only the extension side bypass passage BE, the extension side check valve 51, and the extension side restrictor 52 may be provided. Further, in order to improve the degree of freedom of tuning of the compression damping force, only the compression bypass BC, the compression check valve 53, and the compression throttle 54 need be provided.
  • the shock absorber S3 includes a damping force adjustment unit 56 instead of the damping force adjustment unit 4 of the shock absorber S1.
  • the damping force adjustment unit 56 includes a single pilot electromagnetic relief valve.
  • the shock absorber S3 includes a single attenuation passage 55 instead of the attenuation passage 3 of the shock absorber S1, and includes a damping force adjusting unit 56 in the middle of the attenuation passage 55.
  • the damping force adjusting unit 56 is provided with a valve body 56a provided in the middle of the damping passage 55, and a pilot passage 56b that causes the pressure on both sides of the valve body 56a to act on the valve body 56a so as to press the valve body 56a in the valve opening direction. 56c, and a pressing device 56d that exerts a pressing force to press the valve body 56a in the valve closing direction and makes the pressing force variable.
  • the pressing device 56d controls the back pressure that presses the valve element 56a in the valve closing direction with a solenoid. Therefore, the valve opening pressure of the damping force adjustment unit 56 can be controlled by changing the back pressure by changing the amount of current supplied to the solenoid from the outside.
  • the shock absorber S4 allows only the flow of hydraulic oil from the expansion side chamber R1 to the compression side chamber R2, and provides resistance to the flow of the hydraulic oil.
  • a sub-valve 57 and a pressure-side sub-valve 58 that is provided in parallel with the expansion-side sub-valve 57 and permits only the flow of hydraulic oil from the compression-side chamber R2 toward the expansion-side chamber R1 and gives resistance to the flow.
  • the characteristic of the extension side damping force of the shock absorber S4 is a characteristic in which the variable damping force by the damping force adjusting unit 56 is superimposed on the damping force by the extension side subvalve 57.
  • the compression-side damping force characteristic is obtained by superimposing the variable damping force by the damping force adjusting unit 56 on the damping force by the compression-side sub valve 58. Therefore, the degree of freedom in tuning the damping force can be improved.
  • a throttle valve 59 is provided in parallel with the expansion side sub valve 57 and the pressure side sub valve 58.
  • the damping characteristic of the shock absorber S4 in the region where the piston speed is low can be set so as to be suitable for the vehicle.
  • the throttle valve 59 may be eliminated.
  • the shock absorber S4 may be configured as shown in FIG.
  • the valve housing 60 is provided at the lower end of the piston rod 11, and the damping force adjusting portion is accommodated in the valve housing 60.
  • a piston 61 is connected to the valve housing 60.
  • the shock absorber S4 communicates a cylindrical solenoid core 63 having a solenoid 62 on its outer periphery, an annular valve disk 64 fitted to the lower end of the solenoid core 63 in FIG. 6, and an extension side chamber R1 and a pressure side chamber R2.
  • An extension side pilot valve 68 and a pressure side pilot valve 69 which are movably inserted into the valve body 66 to open and close the pilot passage 67, and an extension side pilot valve 68 and a pressure side in the middle of the pilot passage 67.
  • One-sided orifice 70 provided on the expansion side chamber R1 side from the pilot valve 69, and the expansion side pilot valve 68 and the middle of the pilot flow path 67. It comprises a Katako orifice 71 provided in the compression side chamber R2 side of the compression side pilot valve 69.
  • the single-effect orifice 70 functions as an orifice for the flow of hydraulic oil from the expansion side chamber R1 to the compression side chamber R2, and opens the pilot flow path 67 for the reverse flow.
  • the single-effect orifice 71 functions as an orifice for the flow of hydraulic oil from the compression side chamber R2 to the expansion side chamber R1, and opens the pilot flow path 67 for the reverse flow.
  • the piston 61 has a cylindrical shape and includes a lid 61a that partitions the inside in the middle.
  • the piston 61 is screwed to the inner periphery at the lower end of the valve housing 60 and is accommodated in the valve housing 60.
  • the single-effect orifice 70 and the single-effect orifice 71 are fixed to the valve housing 60.
  • a disk 72 having a port 72a is provided in the piston 61.
  • the port 72a is provided with a leaf valve 73 that opens both inside and outside.
  • the port 72a communicates with the pressure side chamber R2 through a hole 61b which is inward from the side facing the pressure side chamber R2 in the piston 61 and leads upward in FIG. 6 rather than the lid 61a.
  • the port 72a communicates with the extension chamber R1 through a hole 63a provided on the lower side of the solenoid core 63 and a hole 60a provided on the side of the valve housing 60.
  • the attenuation passage 65 is formed by the hole 61b, the port 72a, the hole 63a, and the hole 60a.
  • the damping passage 65 is opened and closed by the valve disc 64 and the valve body 66 constituting the damping force adjusting unit.
  • the leaf valve 73 is provided in series with the damping force adjusting portion provided in the damping passage 65, and a single leaf valve 73 functions as both an extension side sub valve and a pressure side sub valve. Two or more ports may be provided, and the expansion side subvalve and the pressure side subvalve may be provided separately.
  • the opening end of the lower end of the piston 61 is closed by a plate 74, and a pressure chamber R3 is formed inside the piston 61 and below the lid 61a.
  • the plate 74 is provided with a recess 74a communicating with the pressure chamber R3.
  • the recess 74a communicates with a passage 61c that opens from the side of the piston 61 facing the extension side chamber R1.
  • the lid 61a is provided with a hole 61d, and the pressure chamber R3 communicates with the pressure side chamber R2 through the hole 61d and the hole 61b. Therefore, the pressure chamber R3 communicates with the extension side chamber R1 and the pressure side chamber R2.
  • a free piston 9 is slidably inserted in the vertical direction.
  • the pressure chamber R3 is partitioned into an extension side pressure chamber 7 below the free piston 9 and a pressure side pressure chamber 8 above the free piston 9.
  • the free piston 9 is sandwiched and urged by a spring element 10 having springs 76 and 77 housed in the extension side pressure chamber 7 and the pressure side pressure chamber 8.
  • the spring element 10 positions the free piston 9 in the neutral position in the pressure chamber R3, and urges the free piston 9 to return to the neutral position when the free piston 9 is displaced from the neutral position.
  • the expansion side pilot valve 68 and the pressure side pilot valve 69 are both cylindrical.
  • the compression-side pilot valve 69 opens and closes a pilot flow path 67 by being seated on a valve seat 66 a provided on the inner periphery of the valve body 66.
  • the extension side pilot valve 68 opens and closes a pilot flow path 67 by being seated on a valve seat 69 a provided on the inner periphery of the pressure side pilot valve 69.
  • the expansion-side pilot valve 68 is opened only when the shock absorber S4 is extended, and is not opened during the contraction operation.
  • the pressure side pilot valve 69 is opened only during the contraction operation of the shock absorber S4, and is not opened during the extension operation.
  • the extension-side pilot valve 68 and the pressure-side pilot valve 69 are always urged by a spring 75 in a direction to close the pilot flow path 67.
  • the valve body 66 In a state where the pilot flow path 67 is closed, the valve body 66 is maintained in a state of being seated on the valve disc 64, and the damping force adjusting unit is in a closed state.
  • the extension-side pilot valve 68 and the pressure-side pilot valve 69 are opened, the pressure in the pilot passage 67 acts as a back pressure on the valve body 66, and the valve body 66 is urged in the valve closing direction. Yes.
  • the extension-side pilot valve 68 also serves as a movable iron core that is attracted by the solenoid 62. By energizing the solenoid 62 and sucking the expansion side pilot valve 68 against the urging force of the spring 75, the valve opening pressure at which the expansion side pilot valve 68 is separated from the valve seat 69a can be adjusted.
  • the urging force of the spring 75 and the suction force of the solenoid 62 act on the compression side pilot valve 69 via the extension side pilot valve 68. Therefore, the valve opening pressure at which the pressure side pilot valve 69 is separated from the valve seat 66 a can be controlled by the amount of current supplied to the solenoid 62.
  • the valve opening pressure of the single valve element 66 can be determined by the single solenoid 62 regardless of whether it exhibits the expansion operation or the contraction operation. As a result, it is possible to adjust the damping force on the extension side and the compression side.
  • the pressing device includes a solenoid 62, an extension side pilot valve 68, a spring 75, and a pilot channel 67.
  • the damping force adjusting part, the pressure chamber R3, and the free piston 9 can be incorporated into the shock absorber S4.
  • the vibration of the vehicle body can be suppressed by adjusting the damping force with the damping force adjusting unit with respect to the vibration in a relatively low frequency band.
  • the damping force adjustment unit it is possible to exert a low damping force mechanically, so that the vehicle body vibrations can be effectively suppressed by insulating the vibrations from the wheel side. The riding comfort in the vehicle can be dramatically improved.

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Abstract

　緩衝装置は、シリンダと、シリンダ内を伸側室と圧側室とに区画するピストンと、ピストンと連結されるピストンロッドと、伸側室と圧側室とを連通する減衰通路と、伸側室と圧側室とに連通される圧力室と、圧力室内を伸側圧力室と圧側圧力室とに区画するフリーピストンと、フリーピストンを中立位置に位置決めするとともにフリーピストンの中立位置からの変位を抑制する附勢力を発揮するばね要素と、減衰通路に設けられて通過する作動液の流れに与える抵抗を変更可能な減衰力調整部と、を備える。

Description

緩衝装置
　本発明は、緩衝装置に関する。
　減衰力を調節することができる緩衝装置として、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンと、シリンダ内に移動自在に挿入されてピストンに連結されるピストンロッドと、シリンダ内にピストンで区画した伸側室及び圧側室と、伸側室と圧側室とを連通する減衰通路と、減衰通路を開閉するスプール弁と、スプール弁のクラッキング圧を調整するパイロット弁と、パイロット弁を駆動するソレノイドと、を備えて構成された緩衝装置が知られている。
　上記の緩衝装置は、伸縮する際に減衰通路を通過する作動液の流れに対してスプール弁で抵抗を与えて減衰力を発揮する。したがって、スプール弁のクラッキング圧を調整することで、緩衝装置が発揮する減衰力を高低調整することができるようになっている（例えば、ＪＰ２００５－３０８１７８Ａ参照）。
　このように、上記の緩衝装置では、減衰力を調整することができるので、車体の振動に最適な減衰力を発揮して車両における乗り心地を向上することができる。
　上記の緩衝装置では、スプール弁に閉弁方向の推力を作用させる背圧室の圧力をパイロット弁で調整することで、スプール弁の開弁圧を制御するようになっている。また、パイロット弁の開弁圧をソレノイドで調整するようになっている。
　つまり、ソレノイドの推力を調整してパイロット弁の開弁圧を調整することで背圧室の圧力をコントロールし、これによりスプール弁の開弁圧を制御して、スプール弁が作動油の流れに与える抵抗を調整するようになっている。
　また、上記の緩衝装置を用いて車両の振動の抑制に最適な減衰力を発生させるには、各種センサで検知した車両の車体の振動情報からＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）で最適な減衰力を求め、ソレノイドを駆動するドライバへ最適な減衰力を緩衝装置に発揮させるように制御指令を送ることで行われる。
　よって、上記の緩衝装置が減衰力を調整して制振可能な車体の振動の周波数の上限は、スプール弁の応答性とＥＣＵの演算処理速度とによって数Ｈｚ程度に制限され、それ以上の周波数の振動を抑制することが難しい。
　しかしながら、車両における乗り心地を左右する車体振動の周波数は、上記の制振可能な周波数帯よりも高周波数である。上記の緩衝装置では低周波数の振動の抑制に対しては良好な制振効果を得ることができるが、高周波数の振動を抑制することが難しく、高周波振動の入力に対して車両における乗り心地の更なる向上が要望されている。
　本発明は、高周波振動の入力に対しても車両における乗り心地を向上することが可能な緩衝装置を提供することを目的とする。
　本発明のある態様によれば、緩衝装置であって、作動液が封入されるシリンダと、前記シリンダ内に摺動自在に挿入されて前記シリンダ内を伸側室と圧側室とに区画するピストンと、前記シリンダ内に移動自在に挿通されて前記ピストンと連結されるピストンロッドと、前記伸側室と前記圧側室とを連通する減衰通路と、前記伸側室と前記圧側室とに連通される圧力室と、前記圧力室内に移動自在に挿入されて前記圧力室内を前記伸側室に連通される伸側圧力室と前記圧側室に連通される圧側圧力室とに区画するフリーピストンと、前記フリーピストンを前記圧力室に対して中立位置に位置決めするとともに前記フリーピストンの前記中立位置からの変位を抑制する附勢力を発揮するばね要素と、前記減衰通路に設けられて通過する作動液の流れに与える抵抗を変更可能な減衰力調整部と、を備える緩衝装置が提供される。
図１は、本発明の第１実施形態に係る緩衝装置を示す模式図である。 図２は、本発明の第１実施形態に係る緩衝装置の要部を示す断面図である。 図３は、本発明の第２実施形態に係る緩衝装置を示す模式図である。 図４は、本発明の第３実施形態に係る緩衝装置を示す模式図である。 図５は、本発明の第４実施形態に係る緩衝装置を示す模式図である。 図６は、本発明の第４実施形態に係る緩衝装置の要部を示す断面図である。
　＜第１実施形態＞
　以下、添付図面を参照しながら本発明の第１実施形態に係る緩衝装置Ｓ１について説明する。
　緩衝装置Ｓ１は、図１に示すように、シリンダ１と、シリンダ１内に摺動自在に挿入されてシリンダ１内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画するピストン２と、シリンダ１内に移動自在に挿通されてピストン２と連結されるピストンロッド１１と、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する減衰通路３と、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに連通される圧力室Ｒ３と、圧力室Ｒ３内に移動自在に挿入されて圧力室Ｒ３内を伸側室Ｒ１に連通される伸側圧力室７と圧側室Ｒ２に連通される圧側圧力室８とに区画するフリーピストン９と、フリーピストン９を圧力室Ｒ３に対して中立位置に位置決めするとともにフリーピストン９の中立位置からの変位を抑制する附勢力を発揮するばね要素１０と、減衰通路３に設けられて通過する作動液としての作動油の流れに与える抵抗を変更可能な減衰力調整部４と、を備えている。
　ピストンロッド１１は、一端１１ａがピストン２に連結され、他端がシリンダ１の上端を封止する環状のロッドガイド１２によって摺動自在に軸支されて外方へ突出している。
　さらに、緩衝装置Ｓ１は、シリンダ１の外周を覆って設けられてシリンダ１との間に作動油を貯留するリザーバＲを形成する外筒１３を備えている。外筒１３の上端は、ロッドガイド１２によって封止されている。
　伸側室Ｒ１、圧側室Ｒ２、及び圧力室Ｒ３内には、作動油が充満される。また、リザーバＲ内には、作動油が貯留されるほかに気体が充填されている。ピストンロッド１１とシリンダ１との間は、シール部材１４でシールされ、シリンダ１内が液密状態とされている。なお、作動液としては、作動油以外にも、例えば、水、水溶液等の液体を使用することもできる。
　シリンダ１の図１における下端には、バルブケース１５が嵌合している。バルブケース１５には、圧側室Ｒ２からリザーバＲへ向かう作動油の通過のみを許容するとともに当該作動油の流れに抵抗を与えるベースバルブ１６と、リザーバＲから圧側室Ｒ２へ向かう作動油の通過のみを許容する吸込通路１７と、が設けられている。なお、ベースバルブ１６は可変絞り弁とされているが、絞り弁やリーフバルブ等の減衰バルブとして機能するバルブを用いることができる。
　緩衝装置Ｓ１は、例えば、ピストンロッド１１の図１における上端を車両における車体に取り付け、外筒１３の図１における下端を車両における車輪を支持する車軸等に取り付けて車体と車輪との間に介装され、減衰力を発揮して車体と車輪との振動を抑制する。なお、ピストンロッド１１を車軸に取り付け、外筒１３を車体に取り付けることも当然可能である。
　緩衝装置Ｓ１は、このように、車体と車軸との間に介装され、伸縮する際に発生する減衰力で車体の振動を抑制する。なお、伸側室Ｒ１は、車体と車軸とが離間して緩衝装置Ｓ１が伸長作動する際に圧縮される室のことである。また、圧側室Ｒ２は、車体と車軸が接近して緩衝装置Ｓ１が収縮作動する際に圧縮される室のことである。
　本実施形態の緩衝装置Ｓ１は、伸側室Ｒ１にのみピストンロッド１１が挿通される片ロッド型の緩衝装置である。このため、ピストンロッド１１がシリンダ１内に出入りする際に、シリンダ１内で過不足となる作動油をベースバルブ１６或いは吸込通路１７を介してリザーバＲとやり取りすることで体積補償を行う復筒型の緩衝装置とされている。
　緩衝装置Ｓ１は、バルブケース１５を設ける代わりに、シリンダ１内の下方に、シリンダ１の内周に摺接して移動自在であって圧側室Ｒ２の下方に気体室を区画する摺動隔壁を設けて、単筒型の緩衝装置とすることもできる。この場合は、緩衝装置Ｓ１の伸縮に伴ってシリンダ１内に出入りするピストンロッド１１の体積は、気体室内の気体の体積が膨張或いは収縮して摺動隔壁がシリンダ１内を上下方向に移動することによって補償される。
　リザーバＲは、外筒１３を設けることでシリンダ１と外筒１３との間に形成するほか、別個にタンクを設けて、当該タンク内に形成するようにしてもよい。また、緩衝装置Ｓ１は、片ロッド型ではなく、両ロッド型とすることも可能である。
　ピストン２には、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する減衰通路３が設けられている。減衰通路３は、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを並列して連通する伸側減衰通路３ａ及び圧側減衰通路３ｂを備えている。
　伸側減衰通路３ａには、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう作動油の流れに与える抵抗を変更可能な伸側減衰力調整バルブＥＶが設けられる。圧側減衰通路３ｂには、圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう作動油の流れに与える抵抗を変更可能な圧側減衰力調整バルブＣＶが設けられる。減衰力調整部４は、伸側減衰力調整バルブＥＶと圧側減衰力調整バルブＣＶとを備えて構成される。
　伸側減衰力調整バルブＥＶは、伸側減衰通路３ａの途中に設けられた弁体２０ａと、弁体２０ａよりも上流側である伸側室Ｒ１の圧力を、弁体２０ａを開弁方向へ押圧するように弁体２０ａに作用させるパイロット通路２０ｂと、弁体２０ａを閉弁方向に押圧する押圧力を発揮するとともに当該押圧力を可変にする押圧装置２０ｃと、を備えて構成されている。
　押圧装置２０ｃは、弁体２０ａを閉弁方向に押圧する背圧をソレノイドにより制御するようになっている。したがって、外部からソレノイドへ供給する電流供給量を変化させて当該背圧を変化させることで、伸側減衰力調整バルブＥＶの開弁圧を制御することができるようになっている。
　本実施形態では、伸側減衰力調整バルブＥＶは、液圧パイロット型電磁リリーフ弁とされている。しかしながら、押圧装置２０ｃは、ソレノイドにより弁体２０ａに作用させる背圧を制御する構成以外にも、ソレノイド等のアクチュエータのみで弁体２０ａを押圧する構成であってもよい。また、供給される電流量や電圧力に応じて弁体２０ａを押圧する押圧力を変化させることができるものであってよい。したがって、伸側減衰力調整バルブＥＶは、例えば、ソレノイドの推力で開弁圧を制御する比例電磁リリーフ弁（ソレノイドバルブ）等としてもよい。
　圧側減衰力調整バルブＣＶは、伸側減衰力調整バルブＥＶと同様に、圧側減衰通路３ｂの途中に設けられた弁体２１ａと、弁体２１ａよりも上流側である圧側室Ｒ２の圧力を、弁体２１ａを開弁方向へ押圧するように弁体２１ａに作用させるパイロット通路２１ｂと、弁体２１ａを閉弁方向に押圧する押圧力を発揮するとともに当該押圧力を可変にする押圧装置２１ｃと、を備えて構成された液圧パイロット型電磁リリーフ弁である。圧側減衰力調整バルブＣＶも、比例電磁リリーフ弁（ソレノイドバルブ）等としてもよい。
　緩衝装置Ｓ１は、伸長作動する際には、ピストン２が図１における上方へ移動して伸側室Ｒ１が圧縮され、伸側室Ｒ１内の作動油が伸側減衰通路３ａを通って圧側室Ｒ２へ移動する。また、伸長作動時には、ピストンロッド１１がシリンダ１内から退出するので、シリンダ１内でロッド退出体積分の作動油が不足し、不足分の作動油がリザーバＲから吸込通路１７を通ってシリンダ１へ供給される。
　緩衝装置Ｓ１は、伸側減衰通路３ａを通過する作動油の流れに伸側減衰力調整バルブＥＶで抵抗を与えることで、伸側室Ｒ１内の圧力を上昇させて伸長作動を抑制する伸側減衰力を発揮する。
　緩衝装置Ｓ１は、収縮作動する際には、ピストン２が図１における下方へ移動して圧側室Ｒ２が圧縮され、圧側室Ｒ２内の作動油が圧側減衰通路３ｂを通って伸側室Ｒ１へ移動する。また、収縮作動時には、ピストンロッド１１がシリンダ１内に侵入するので、シリンダ１内でロッド侵入体積分の作動油が過剰となり、過剰分の作動油がシリンダ１から押し出されてベースバルブ１６を通ってリザーバＲへ排出される。
　緩衝装置Ｓ１は、圧側減衰通路３ｂを通過する作動油の流れに圧側減衰力調整バルブＣＶで抵抗を与えるとともにベースバルブ１６を通過する作動油の流れにベースバルブ１６で抵抗を与えることで、圧側室Ｒ２内の圧力を上昇させるとともに圧側室Ｒ２内の圧力と伸側室Ｒ１内の圧力とに差を生じさせて収縮作動を抑制する圧側減衰力を発揮する。
　圧力室Ｒ３は、本実施形態では、ピストン２の下方に連結されて圧側室Ｒ２へ臨むハウジング１８内に設けた中空部１８ａによって形成されている。圧力室Ｒ３内は、中空部１８ａの側壁に摺接するフリーピストン９により、図１における上方の伸側圧力室７と下方の圧側圧力室８とに区画される。
　フリーピストン９は、中空部１８ａ内を図１における上下方向となる軸方向に摺動可能になっている。つまり、フリーピストン９は、ハウジング１８内に摺動自在に挿入されており、ハウジング１８に対して軸方向に変位することができるようになっている。
　フリーピストン９は、伸側圧力室７内及び圧側圧力室８内に収容される一対のばねで構成されるばね要素１０によって挟持されている。これにより、フリーピストン９は、圧力室Ｒ３内の所定位置（以下、「中立位置」という）に位置決めされる。また、中立位置から変位すると、ばね要素１０からその変位量に比例した附勢力が作用し、中立位置へ向けて附勢されることになる。
　フリーピストン９の中立位置は、フリーピストン９が圧力室Ｒ３に対してばね要素１０によって位置決められる位置である。したがって、中立位置は、必ずしも圧力室Ｒ３の中間点、つまり、中空部１８ａの上下方向における中間点に設定されなくともよい。また、ばね要素１０は、フリーピストン９を附勢することができればよいので、コイルばねや皿ばね、円錐ばねといったばねの他、ゴム等の弾性体としてもよい。
　ハウジング１８内は、フリーピストン９によって上下に伸側圧力室７と圧側圧力室８とに区画されている。つまり、緩衝装置Ｓ１が伸縮して抑制する振動方向とフリーピストン９の移動方向とが一致している。
　緩衝装置Ｓ１全体が図１における上下方向に振動することによってフリーピストン９のハウジング１８に対する上下方向の振動が励起されることを避けたい場合には、フリーピストン９の移動方向を緩衝装置Ｓ１の伸縮方向と直交する方向、すなわち、図１における左右方向に設定し、伸側圧力室７と圧側圧力室８とを図１における横方向に配置してもよい。
　ハウジング１８には、圧側室Ｒ２と圧側圧力室８とを連通する圧側流路６が設けられている。また、伸側室Ｒ１と伸側圧力室７とは、ピストンロッド１１における伸側室Ｒ１に臨む側面部から開口してピストン２及びハウジング１８を貫通する伸側流路５を通じて連通している。
　このように、伸側室Ｒ１と伸側圧力室７とは、伸側流路５によって連通され、圧側室Ｒ２と圧側圧力室８とは、圧側流路６によって連通される。また、伸側圧力室７の容積と圧側圧力室８の容積とは、フリーピストン９がハウジング１８内で変位することによって変化する。
　このため、緩衝装置Ｓ１にあっては、フリーピストン９が圧力室Ｒ３内で移動することで、伸側流路５、伸側圧力室７、圧側圧力室８、及び圧側流路６を通じて、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２との作動油のやり取りが可能となる。これにより、伸側流路５、伸側圧力室７、圧側圧力室８及び圧側流路６が、見掛け上、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する流路を形成する。つまり、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とは、減衰通路３を構成する伸側減衰通路３ａ及び圧側減衰通路３ｂの他に、当該見掛け上の流路によっても連通されることになる。
　なお、伸側流路５或いは圧側流路６に絞りやバルブ等を設けて、通過する作動油の流れに抵抗を与えるようにしてもよい。これによれば、フリーピストン９の伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２との差圧に対する移動特性や、当該差圧の交番周波数に対する移動特性を調整することができる。
　また、フリーピストン９が中立位置から変位するほど開口面積を小さくする可変絞りを設けてもよい。これによれば、フリーピストン９が両ストロークエンドへ近づくにつれてフリーピストン９の変位速度を減ずることができ、フリーピストン９がハウジング１８に勢い良く衝突して大きな打音が発生してしまうことを防止することができる。
　続いて、緩衝装置Ｓ１の作動について説明する。
　緩衝装置Ｓ１が、シリンダ１に対してピストン２が図１における上方へ移動する伸長作動を呈すると、ピストン２によって伸側室Ｒ１が圧縮され、圧側室Ｒ２が拡大される。このため、伸側室Ｒ１の圧力が高まるとともに圧側室Ｒ２の圧力が低下して、両者に差圧が生じる。これにより、伸側室Ｒ１の作動油が、伸側減衰通路３ａを通じて圧側室Ｒ２へ移動する。
　また、上昇した伸側室Ｒ１の圧力が伸側流路５を通じて伸側圧力室７に伝播する。これにより、フリーピストン９が圧力室Ｒ３内で図１における下方へ移動し、伸側室Ｒ１の作動油が伸側圧力室７へ流入する。また、圧側圧力室８内の作動油は、フリーピストン９の下方への移動によって圧側流路６を通じて圧側室Ｒ２へ押し出されることになる。よって、伸側室Ｒ１内の作動油は、伸側減衰通路３ａの他にも、見掛け上、圧力室Ｒ３を通じて圧側室Ｒ２へ移動することになる。
　緩衝装置Ｓ１が、シリンダ１に対してピストン２が図１における下方へ移動する収縮作動を呈すると、ピストン２によって圧側室Ｒ２が圧縮され、伸側室Ｒ１が拡大される。このため、圧側室Ｒ２の圧力が高まるとともに伸側室Ｒ１の圧力が低下して、両者に差圧が生じる。これにより、圧側室Ｒ２の作動油が、圧側減衰通路３ｂを通じて伸側室Ｒ１へ移動し、また、ベースバルブ１６を通じてリザーバＲへ移動する。
　また、上昇した圧側室Ｒ２の圧力が圧側流路６を通じて圧側圧力室８に伝播する。これにより、フリーピストン９が圧力室Ｒ３内で図１における上方へ移動し、圧側室Ｒ２の作動油が圧側圧力室８へ流入する。また、伸側圧力室７内の作動油は、フリーピストン９の上方への移動によって伸側流路５を通じて伸側室Ｒ１へ押し出されることになる。よって、圧側室Ｒ２内の作動油は、圧側減衰通路３ｂの他にも、見掛け上、圧力室Ｒ３を通じて伸側室Ｒ１へ移動することになる。
　ここで、緩衝装置Ｓ１に入力される振動の周波数、すなわち、緩衝装置Ｓ１の伸縮の振動の周波数が低周波であっても高周波であっても、緩衝装置Ｓ１の伸長作動におけるピストン速度が同じである場合は、低周波振動入力時の緩衝装置Ｓ１の振幅は、高周波振動入力時の緩衝装置Ｓ１の振幅よりも大きくなる。
　このように、緩衝装置Ｓ１に入力される振動の周波数が低い場合は、緩衝装置Ｓ１の振幅が大きくなるので、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ、或いは、圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう作動油の流量が大きくなる。そして、この流量に略比例して、フリーピストン９の変位も大きくなる。
　本実施形態では、フリーピストン９は、ばね要素１０で附勢されている。このため、フリーピストン９の変位が大きくなると、フリーピストン９がばね要素１０から受ける附勢力も大きくなり、その分、伸側圧力室７の圧力と圧側圧力室８の圧力とに差圧が生じ、伸側室Ｒ１と伸側圧力室７との差圧及び圧側圧力室８と圧側室Ｒ２の差圧が小さくなる。よって、圧力室Ｒ３を通じて伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とでやり取りされる作動油の見掛け上の流量が小さくなり、この見掛け上の流量が小さい分、伸側減衰通路３ａ或いは圧側減衰通路３ｂの流量が大きくなる。
　このように、低周波振動が入力される場合は、伸側減衰通路３ａ或いは圧側減衰通路３ｂの流量が多いので、緩衝装置Ｓ１が発生する減衰力は、減衰力調整部４に起因して発生する減衰力が支配的となる。したがって、減衰力調整部４で作動油の流れに与える抵抗を調整することで、緩衝装置Ｓ１が発生する減衰力を制御することができる。
　緩衝装置Ｓ１に高周波振動が入力される場合は、振幅が低周波振動入力時よりも小さいので、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ、或いは、圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう作動油の流量が小さくなり、伸側フリーピストン９の変位も小さくなる。すると、フリーピストン９がばね要素１０から受ける附勢力も小さくなる。このため、伸側圧力室７の圧力と圧側圧力室８の圧力とが略同等圧となり、伸側室Ｒ１と伸側圧力室７との差圧及び圧側室Ｒ２と圧側圧力室８との差圧が、低周波振動入力時よりも大きくなる。よって、圧力室Ｒ３を通じて伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とでやり取りされる作動油の見掛け上の流量が低周波振動入力時よりも増大し、この見掛け上の流量が増大した分、伸側減衰通路３ａ或いは圧側減衰通路３ｂの流量が減少することになるので、緩衝装置Ｓ１が発生する減衰力が低減されて低くなる。
　このように、緩衝装置Ｓ１にあっては、入力振動周波数が高くなると、減衰力を低減することができる。これによれば、車両のばね上部材の共振周波数帯である低周波振動の入力に対しては、高い減衰力を発生することで車体（ばね上部材）の姿勢を安定させて、車両旋回時に搭乗者に不安を感じさせることを防止できる。そして、車両のばね下部材の共振周波数帯である高周波振動の入力に対しては、低い減衰力を発生させて車輪側（ばね下部材側）の振動の車体側（ばね上部材側）への伝達を絶縁して、車両における乗り心地を良好なものとすることができる。
　また、上述したように、緩衝装置Ｓ１は、減衰力調整部４が作動油の流れに与える抵抗を調整することによって、減衰力を調整することができる。つまり、緩衝装置Ｓ１は、減衰力調整部４によって減衰力調整を行いつつも、高周波数の振動に対しては、減衰力を低減することができるのである。
　したがって、緩衝装置Ｓ１によれば、比較的低い周波数帯の振動に対しては、減衰力調整部４で減衰力を調整することで車体振動を制振することができる。また、減衰力調整部４によっては抑制できない高周波振動に対しては、メカニカルに低減衰力を発揮することができ、車輪側からの振動を絶縁して車体振動を効果的に抑制することができる。したがって、車両における乗り心地を飛躍的に向上することができるのである。
　また、フリーピストン９は、ばね要素１０によって中立位置に位置決めされるように附勢されており、変位しても中立位置へ戻される。したがって、フリーピストン９がストロークエンドで停止してしまって、緩衝装置Ｓ１が高周波振動入力時に減衰力低減効果をうまく発揮できなくなってしまう事態の発生を抑制することができる。
　具体的に、伸側減衰力調整バルブＥＶ、圧側減衰力調整バルブＣＶ、及び圧力室Ｒ３を緩衝装置Ｓ１に設けるには、例えば、図２に示すように、ピストン２２を筒状として、内部に伸側減衰力調整バルブＥＶ、圧側減衰力調整バルブＣＶ、及び圧力室Ｒ３を収容するようにすればよい。
　ピストン２２は、外周にシリンダ１の内周に摺接するピストンリングＰｒが装着され、シリンダ１内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画する。
　ピストン２２の内方には、図２における上方から順に、伸側弁座部材２３と、伸側弁体ホルダ２４と、伸側減衰力調整バルブＥＶ及び圧側減衰力調整バルブＣＶの押圧装置を収容するソレノイドホルダ２５と、圧側弁体ホルダ２６と、圧側弁座部材２７と、圧力室Ｒ３を形成するハウジング２８と、が収容されている。
　伸側弁座部材２３は、プレート状であって、中央に設けられた孔２３ａと、孔２３ａの図２における下端の縁で形成された環状弁座２３ｂと、を有する。また、伸側弁座部材２３は、上下に貫通する貫通孔２３ｃと、外周に設けられた切欠溝２３ｄと、を有する。
　伸側弁体ホルダ２４は、筒状であって、内部に伸側減衰力調整バルブＥＶの弁体２９と、弁体２９を附勢するばね３０と、が収容されている。伸側弁体ホルダ２４を伸側弁座部材２３に積層すると、弁体２９がばね３０によって環状弁座２３ｂに押し付けられるようになっている。
　伸側弁体ホルダ２４は、伸側弁座部材２３の貫通孔２３ｃに通じる貫通孔２４ａと、外周に設けられて伸側弁座部材２３の切欠溝２３ｄに通じる切欠溝２４ｂと、図２における下端から開口して内周へ通じる通路２４ｃと、を備えている。
　また、伸側弁体ホルダ２４は、内周が、図２における上方から下方へ向かって二段階に小径になっており、大径部２４ｄと、中径部２４ｅと、小径部２４ｆと、を備えている。通路２４ｃは、大径部２４ｄに連通されている。
　弁体２９の先端はポペット型とされていて、最大径が孔２３ａよりも大径である。弁体２９は、環状弁座２３ｂに着座すると孔２３ａを閉塞することができるようになっている。
　弁体２９の後端は筒状とされており、外周が伸側弁体ホルダ２４の中径部２４ｅの内周に摺接している。これにより、弁体２９は、伸側弁体ホルダ２４にガイドされ、図２における上下方向へ軸振れなく移動することができるようになっている。
　また、弁体２９の後端の内部には、ばね３０が挿入されている。ばね３０は、伸側弁体ホルダ２４の小径部２４ｆと中径部２４ｅとの間の段部と、弁体２９との間に介装され、弁体２９を伸側弁座部材２３へ向けて附勢している。このように、弁体２９を伸側弁体ホルダ２４内に組み込むと、弁体２９と伸側弁体ホルダ２４とにより、弁体２９の背面側、すなわち図２における下方に、背圧室３１が形成される。
　ピストン２２には、伸側室Ｒ１を孔２３ａ、貫通孔２３ｃ、及び切欠溝２３ｄに通じさせる透孔２２ａが設けられている。これにより、弁体２９には、ばね３０に対抗して弁体２９を環状弁座２３ｂから離間させる方向、すなわち図２における下方へ押圧するように、伸側室Ｒ１の圧力が作用するようになっている。
　背圧室３１は、弁体２９に設けられたオリフィス２９ａを通じて伸側室Ｒ１に連通される。つまり、背圧室３１の圧力で弁体２９を上方へ押圧する力とばね３０の附勢力との合力に対して、伸側室Ｒ１の圧力で弁体２９を下方へ押圧する力が打ち勝つと、弁体２９が環状弁座２３ｂから離間して伸側減衰力調整バルブＥＶが開弁するようになっている。
　圧側弁体ホルダ２６の下方に積層される圧側弁座部材２７は、プレート状であって、中央に設けられた孔２７ａと、孔２７ａの図２における上端の縁で形成された環状弁座２７ｂと、を有する。また、圧側弁座部材２７は、上下に貫通する貫通孔２７ｃと、外周に設けられた切欠溝２７ｄと、を有する。
　圧側弁体ホルダ２６は、筒状であって、内部に圧側減衰力調整バルブＣＶの弁体３２と、弁体３２を附勢するばね３３と、が収容されている。圧側弁体ホルダ２６を圧側弁座部材２７に積層すると、弁体３２がばね３３によって環状弁座２７ｂに押し付けられるようになっている。
　圧側弁体ホルダ２６は、圧側弁座部材２７の貫通孔２７ｃに通じる貫通孔２６ａと、外周に設けられて圧側弁座部材２７の切欠溝２７ｄに通じる切欠溝２６ｂと、図２における上端から開口して内周へ通じる通路２６ｃと、を備えている。
　また、圧側弁体ホルダ２６は、内周が、図２における下方から上方へ向かって二段階に小径になっており、大径部２６ｄと、中径部２６ｅと、小径部２６ｆと、を備えている。通路２６ｃは、大径部２６ｄに連通されている。
　弁体３２の先端はポペット型とされていて、最大径が孔２７ａよりも大径である。弁体３２は、環状弁座２７ｂに着座すると孔２７ａを閉塞することができるようになっている。
　弁体３２の後端は筒状とされており、外周が圧側弁体ホルダ２６の中径部２６ｅの内周に摺接している。これにより、弁体３２は、圧側弁体ホルダ２６にガイドされ、図２における上下方向へ軸振れなく移動することができるようになっている。
　また、弁体３２の後端の内部には、ばね３３が挿入されている。ばね３３は、圧側弁体ホルダ２６の小径部２６ｆと中径部２６ｅとの間の段部と、弁体３２との間に介装され、弁体３２を圧側弁座部材２７へ向けて附勢している。このように、弁体３２を圧側弁体ホルダ２６内に組み込むと、弁体３２と圧側弁体ホルダ２６とにより、弁体３２の背面側、すなわち図２における上方に、背圧室３４が形成される。
　圧側弁座部材２７の下方に積層されるハウジング２８には、圧側室Ｒ２を孔２７ａ及び貫通孔２７ｃに通じさせる通路５０が設けられている。これにより、弁体３２には、ばね３３に対抗して弁体３２を環状弁座２７ｂから離間させる方向、すなわち図２における上方へ押圧するように、圧側室Ｒ２の圧力が作用するようになっている。
　背圧室３４は、弁体３２に設けられたオリフィス３２ａを通じて圧側室Ｒ２に連通される。つまり、背圧室３４の圧力で弁体３２を下方へ押圧する力とばね３３の附勢力との合力に対して、圧側室Ｒ２の圧力で弁体３２を上方へ押圧する力が打ち勝つと、弁体３２が環状弁座２７ｂから離間して圧側減衰力調整バルブＣＶが開弁するようになっている。
　ソレノイドホルダ２５は、筒状であって、内方に、伸側減衰力調整バルブＥＶ及び圧側減衰力調整バルブＣＶの押圧装置が収容されている。また、ソレノイドホルダ２５は、上下に貫通する貫通孔２５ａ、２５ｂと、外周に設けられた切欠溝２５ｃと、を備えている。
　ソレノイドホルダ２５を伸側弁体ホルダ２４と圧側弁体ホルダ２６との間に介装すると、貫通孔２４ａ及び通路２６ｃに貫通孔２５ａが、通路２４ｃ及び貫通孔２６ａに貫通孔２５ｂが、切欠溝２４ｂ及び切欠溝２６ｂに切欠溝２５ｃが、それぞれ対向して連通されるようになっている。
　よって、減衰通路の一部を構成する伸側減衰通路は、透孔２２ａ、孔２３ａ、通路２４ｃ、貫通孔２５ｂ、貫通孔２６ａ、貫通孔２７ｃ、及び通路５０によって形成される。また、減衰通路の一部を構成する圧側減衰通路は、通路５０、孔２７ａ、通路２６ｃ、貫通孔２５ａ、貫通孔２４ａ、貫通孔２３ｃ、及び透孔２２ａによって形成される。
　ソレノイドホルダ２５内には、伸側減衰力調整バルブＥＶの開弁圧を調整するソレノイド３５と、ソレノイド３５内に配置されるとともにソレノイドホルダ２５の内周に摺動自在に挿入された可動鉄心３８と、可動鉄心３８を図２における上方へ附勢するばね３９と、伸側弁体ホルダ２４の下端の開口部の内縁に離着座する背圧制御弁４０と、可動鉄心３８と背圧制御弁４０との間に介装されるばね４１と、が収容されている。
　また、ソレノイドホルダ２５内には、圧側減衰力調整バルブＣＶの開弁圧を調整するソレノイド３６と、ソレノイド３６内に配置されるとともにソレノイドホルダ２５内に摺動自在に挿入された可動鉄心４２と、可動鉄心４２を図２における下方へ附勢するばね４３と、圧側弁体ホルダ２６の下端の開口部の内縁に離着座する背圧制御弁４４と、可動鉄心４２と背圧制御弁４４との間に介装されるばね４５と、が収容されている。
　ソレノイド３５に電流を与えて可動鉄心３８を図２における下方側へ吸引する力を制御することで、背圧制御弁４０にばね３９、４１が与える附勢力の強弱を変化させることができる。
　背圧制御弁４０は、伸側弁体ホルダ２４の開口端に着座した状態では、背圧室３１を閉鎖し、弁体２９を環状弁座２３ｂに着座した状態に維持する。背圧室３１は、オリフィス２９ａを通じて伸側室Ｒ１へ連通されており、伸側室Ｒ１の圧力が減圧されて伝播する。そして、背圧室３１内の圧力によって押圧されて背圧制御弁４０が開弁すると、背圧室３１内の圧力は、背圧制御弁４０の開弁圧に制御される。
　よって、ソレノイド３５に与える電流量を調整することで、背圧制御弁４０の開弁圧が制御され、背圧室３１内の圧力も制御される。このように、伸側減衰力調整バルブＥＶにおける押圧装置は、ソレノイド３５、可動鉄心３８、ばね３９、４１、背圧制御弁４０、背圧室３１、及びオリフィス２９ａを備えて構成されている。
　弁体２９は、伸側室Ｒ１の圧力の作用による弁体２９を環状弁座２３ｂから遠ざけようとする力が、背圧室３１内の圧力の作用による弁体２９を環状弁座２３ｂに向けて押圧する力とばね３０の附勢力との合力に打ち勝つと開弁する。
　したがって、伸側減衰力調整バルブＥＶにおける弁体２９の開弁圧は、ソレノイド３５に与える電流量を調整することで制御することができる。背圧制御弁４０を通過した作動油は、貫通孔２５ｂに通じる排出口４６を通って、伸側減衰通路の弁体２９よりも下流側から圧側室Ｒ２へ排出される。
　ソレノイド３６に電流を与えて可動鉄心４２を図２における上方側へ吸引する力を制御することで、背圧制御弁４４にばね４３、４５が与える附勢力の強弱を変化させることができる。
　背圧制御弁４４は、圧側弁体ホルダ２６の開口端に着座した状態では、背圧室３４を閉鎖し、弁体３２を環状弁座２７ｂに着座した状態に維持する。背圧室３４は、オリフィス３２ａを通じて圧側室Ｒ２へ連通されており、圧側室Ｒ２の圧力が減圧されて伝播する。そして、背圧室３４内の圧力によって押圧されて背圧制御弁４４が開弁すると、背圧室３４内の圧力は、背圧制御弁４４の開弁圧に制御される。
　よって、ソレノイド３６に与える電流量を調整することで、背圧制御弁４４の開弁圧が制御され、背圧室３４内の圧力も制御される。このように、圧側減衰力調整バルブＣＶにおける押圧装置は、ソレノイド３６、可動鉄心４２、ばね４３、４５、背圧制御弁４４、背圧室３４、及びオリフィス３２ａを備えて構成されている。
　弁体３２は、圧側室Ｒ２の圧力の作用による弁体３２を環状弁座２７ｂから遠ざけようとする力が、背圧室３４内の圧力の作用による弁体３２を環状弁座２７ｂに向けて押圧する力とばね３３の附勢力との合力に打ち勝つと開弁する。
　したがって、圧側減衰力調整バルブＣＶにおける弁体３２の開弁圧は、ソレノイド３６に与える電流量を調整することで制御することができる。背圧制御弁４４を通過した作動油は、貫通孔２５ａに通じる排出口４７を通って、圧側減衰通路の弁体３２よりも下流側から伸側室Ｒ１へ排出される。
　圧側弁座部材２７の下方には、圧力室Ｒ３を形成するハウジング２８が積層されてピストン２２内に収容される。ハウジング２８は、下端から開口する中空部４８ａを備えたハウジング本体４８と、ハウジング本体４８に積層されて中空部４８ａの下端開口端を閉塞する蓋４９と、を備えている。
　ハウジング本体４８は、図２における上端側に設けられた凹部４８ｂと、凹部４８ｂの底部から開口して中空部４８ａに通じる通路４８ｃと、を有する。また、蓋４９の図２における下端から開口して凹部４８ｂに通じる通路５０が設けられている。
　凹部４８ｂは、圧側弁座部材２７の孔２７ａ及び貫通孔２７ｃに対向しており、通路５０によって圧側室Ｒ２が孔２７ａ及び貫通孔２７ｃに連通されている。
　また、ハウジング本体４８の外周には、上下方向に切欠溝４８ｄが設けられ、蓋４９の図２における上端には、中空部４８ａに通じる切欠溝４９ａが外周から径方向に沿って設けられている。切欠溝４８ｄと切欠溝４９ａとは、互いに連通している。
　切欠溝４８ｄは、圧側弁座部材２７に設けられた切欠溝２７ｄに対向して連通する。また、切欠溝２６ｂ、切欠溝２５ｃ、切欠溝２４ｂ、切欠溝２３ｄ、及び透孔２２ａを通じて伸側室Ｒ１に連通する。中空部４８ａは、通路４８ｃ、凹部４８ｂ、及び通路５０を通じて圧側室Ｒ２に連通する。
　ハウジング２８の中空部４８ａは、圧力室Ｒ３を形成している。圧力室Ｒ３内には、フリーピストン９が図２における上下方向へ摺動自在に挿入される。これにより、圧力室Ｒ３内は、フリーピストン９よりも図２における下方側であって伸側室Ｒ１と連通する伸側圧力室７と、フリーピストン９よりも図２における上方側であって圧側室Ｒ２と連通する圧側圧力室８と、に区画される。
　フリーピストン９は、蓋４９とフリーピストン９との間に介装されるばね１０ａと、中空部４８ａの内壁とフリーピストン９との間に介装されるばね１０ｂと、を有するばね要素１０によって附勢されている。
　ばね要素１０は、フリーピストン９を圧力室Ｒ３内で中立位置に位置決めするとともに、フリーピストン９が中立位置から変位したときに中立位置へ戻る方向に附勢するようになっている。
　伸側弁座部材２３、伸側弁体ホルダ２４、ソレノイドホルダ２５、圧側弁体ホルダ２６、圧側弁座部材２７、及びハウジング２８は、上述した各部材を組み付けた後に、ピストン２２の内方に積層して収容される。そして、ピストン２２の図２における下端を加締めることで、伸側弁座部材２３、伸側弁体ホルダ２４、ソレノイドホルダ２５、圧側弁体ホルダ２６、圧側弁座部材２７、及びハウジング２８が、ピストン２２に固定される。
　これにより、伸側減衰通路、伸側減衰力調整バルブＥＶ、圧側減衰通路、及び圧側減衰力調整バルブＣＶが形成され、緩衝装置Ｓ１が発生する伸側減衰力と圧側減衰力とを調整することができる。
　また、圧力室Ｒ３内に収容したフリーピストン９が上下動することで、見掛け上の流路を通じて伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とで作動油のやり取りが行われる。
　このように各部を構成することで、緩衝装置Ｓ１に、減衰力調整部である伸側減衰力調整バルブＥＶ及び圧側減衰力調整バルブＣＶと、圧力室Ｒ３と、フリーピストン９と、を組み込むことができる。
　したがって、具体的な緩衝装置Ｓ１にあっても、比較的低い周波数帯の振動に対しては、減衰力調整部で減衰力調整することで車体振動を制振することができる。また、減衰力調整部によっては抑制できない高周波振動に対しては、メカニカルに低減衰力を発揮することができ、車輪側からの振動を絶縁して車体振動を効果的に抑制することができる。したがって、車両における乗り心地を飛躍的に向上することができる。
　＜第２実施形態＞
　続いて、本発明の第２施形態に係る緩衝装置Ｓ２について説明する。
　緩衝装置Ｓ２は、図３に示すように、緩衝装置Ｓ１の構成に加えて、減衰通路３と並列に設けられて伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する伸側バイパス路ＢＥ及び圧側バイパス路ＢＣと、伸側バイパス路ＢＥに設けられて伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう作動油の流れのみを許容する伸側逆止弁５１と、伸側バイパス路ＢＥに設けられて作動油の流れに抵抗を与える伸側絞り５２と、圧側バイパス路ＢＣに設けられて圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう作動油の流れのみを許容する圧側逆止弁５３と、圧側バイパス路ＢＣに設けられて作動油の流れに抵抗を与える圧側絞り５４と、を備える。
　このようにすることで、伸縮速度が低速域にある際の緩衝装置Ｓ２の伸側減衰力及び圧側減衰力のチューニング自由度を向上させることができる。
　伸側バイパス路ＢＥ、伸側逆止弁５１、及び伸側絞り５２を設けることで、緩衝装置Ｓ２の伸側減衰力のチューニング自由度を向上させることができ、圧側バイパス路ＢＣ、圧側逆止弁５３、及び圧側絞り５４を設けることで、緩衝装置Ｓ２の圧側減衰力のチューニング自由度を向上させることができる。
　したがって、伸側減衰力のチューニング自由度を向上させる上では、伸側バイパス路ＢＥ、伸側逆止弁５１、及び伸側絞り５２のみを設けるようにすればよい。また、圧側減衰力のチューニング自由度を向上させるうえでは、圧側バイパス路ＢＣ、圧側逆止弁５３、及び圧側絞り５４のみを設けるようにすればよい。
　＜第３実施形態＞
　続いて、本発明の第３施形態に係る緩衝装置Ｓ３について説明する。
　緩衝装置Ｓ３は、図４に示すように、緩衝装置Ｓ１の減衰力調整部４に代えて、減衰力調整部５６を備える。減衰力調整部５６は、一つのパイロット電磁リリーフ弁を備えて構成される。
　緩衝装置Ｓ３は、緩衝装置Ｓ１の減衰通路３に代えて単一の減衰通路５５を備えており、減衰通路５５の途中に減衰力調整部５６を備えている。
　減衰力調整部５６は、減衰通路５５の途中に設けられた弁体５６ａと、弁体５６ａの両側の圧力を弁体５６ａを開弁方向へ押圧するように弁体５６ａに作用させるパイロット通路５６ｂ、５６ｃと、弁体５６ａを閉弁方向に押圧する押圧力を発揮するとともに当該押圧力を可変にする押圧装置５６ｄと、を備えて構成されている。
　押圧装置５６ｄは、弁体５６ａを閉弁方向に押圧する背圧をソレノイドで制御するようになっている。したがって、外部からソレノイドへ供給する電流供給量を変化させて当該背圧を変化させることで、減衰力調整部５６の開弁圧を制御することができるようになっている。
　＜第４実施形態＞
　続いて、本発明の第４施形態に係る緩衝装置Ｓ４について説明する。
　緩衝装置Ｓ４は、図５に示すように、緩衝装置Ｓ３の構成に加えて、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう作動油の流れのみを許容するとともに当該作動油の流れに抵抗を与える伸側サブバルブ５７と、伸側サブバルブ５７と並列に設けられて圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう作動油の流れのみを許容するとともに当該流れに抵抗を与える圧側サブバルブ５８と、を備える。
　この場合、緩衝装置Ｓ４の伸側減衰力の特性は、伸側サブバルブ５７による減衰力に減衰力調整部５６による可変減衰力を重畳させた特性となる。また、圧側減衰力の特性についても同様に、圧側サブバルブ５８による減衰力に減衰力調整部５６による可変減衰力を重畳させた特性となる。したがって、減衰力のチューニング自由度を向上させることができる。
　本実施形態では、伸側サブバルブ５７及び圧側サブバルブ５８と並列に絞り弁５９を設けている。絞り弁５９を設けておくことによって、ピストン速度が低い領域における緩衝装置Ｓ４の減衰特性を、車両に適するように設定することができる。なお、絞り弁５９は廃止してもよい。
　具体的に緩衝装置Ｓ４を実現するには、例えば、図６に示すように構成すればよい。図６に示す緩衝装置Ｓ４では、ピストンロッド１１の下端にバルブハウジング６０を設けて、バルブハウジング６０内に減衰力調整部を収容している。また、バルブハウジング６０にピストン６１を連結している。
　緩衝装置Ｓ４は、外周にソレノイド６２を備えた筒状のソレノイドコア６３と、ソレノイドコア６３の図６における下端に嵌合される環状のバルブディスク６４と、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する減衰通路６５と、ソレノイドコア６３内に摺動自在に挿入されて減衰通路６５を開閉する筒状の弁体６６と、弁体６６内を通じて伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通するパイロット流路６７と、弁体６６内に移動自在に挿入されてパイロット流路６７を開閉する伸側パイロットバルブ６８及び圧側パイロットバルブ６９と、パイロット流路６７の途中であって伸側パイロットバルブ６８及び圧側パイロットバルブ６９よりも伸側室Ｒ１側に設けられた片効オリフィス７０と、パイロット流路６７の途中であって伸側パイロットバルブ６８及び圧側パイロットバルブ６９よりも圧側室Ｒ２側に設けられた片効オリフィス７１と、を備える。
　片効オリフィス７０は、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう作動油の流れに対してはオリフィスとして機能するとともに、逆向きの流れに対してはパイロット流路６７を開放する。片効オリフィス７１は、圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう作動油の流れに対してはオリフィスとして機能するとともに、逆向きの流れに対してはパイロット流路６７を開放する。
　これらの部材は、バルブハウジング６０内に収容されており、減衰力調整部を構成している。
　ピストン６１は、筒状であって、途中に内部を仕切る蓋６１ａを備えている。ピストン６１は、バルブハウジング６０の下端における内周に螺着され、バルブハウジング６０内に収容されるソレノイド６２、ソレノイドコア６３、バルブディスク６４、弁体６６、伸側パイロットバルブ６８、圧側パイロットバルブ６９、片効オリフィス７０、及び片効オリフィス７１を、バルブハウジング６０に固定している。
　ピストン６１内には、ポート７２ａを備えたディスク７２が設けられている。また、ポート７２ａには、内外両開きのリーフバルブ７３が設けられている。
　ポート７２ａは、ピストン６１における圧側室Ｒ２に面する側方から内方であって蓋６１ａよりも図６における上方へ通じる孔６１ｂにより、圧側室Ｒ２に連通している。また、ポート７２ａは、ソレノイドコア６３の下方側に設けられた孔６３ａと、バルブハウジング６０の側方に設けられた孔６０ａと、を通じて伸側室Ｒ１に連通している。
　したがって、この場合は、減衰通路６５は、孔６１ｂ、ポート７２ａ、孔６３ａ、及び孔６０ａによって形成されている。そして、減衰力調整部を構成するバルブディスク６４と弁体６６とにより、減衰通路６５を開閉するようになっている。
　リーフバルブ７３は、ポート７２ａを伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向けて作動油が通過する場合には、内周側を図６における下方に撓ませてポート７２ａを開放するとともに、通過する作動油の流れに抵抗を与える。逆に、ポート７２ａを圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向けて作動油が通過する場合には、外周側を図６における上方に撓ませてポート７２ａを開放するとともに、通過する作動油の流れに抵抗を与える。
　リーフバルブ７３は、減衰通路６５に設けられた減衰力調整部に対して直列に設けられており、それ一つで伸側サブバルブとしても圧側サブバルブとしても機能するドカルボンバルブとされている。なお、ポートを二つ以上設けて、個別に伸側サブバルブと圧側サブバルブとを設けるようにしてもよい。
　ピストン６１の下端の開口端はプレート７４によって閉塞されており、ピストン６１の内方であって蓋６１ａよりも下方側に圧力室Ｒ３が形成されている。
　また、プレート７４には、圧力室Ｒ３と連通する凹部７４ａが設けられている。凹部７４ａは、ピストン６１における伸側室Ｒ１に臨む側方から開口する通路６１ｃと連通している。
　蓋６１ａには、孔６１ｄが設けられており、孔６１ｄ及び孔６１ｂを通じて圧力室Ｒ３が圧側室Ｒ２に連通している。したがって、圧力室Ｒ３は、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに連通している。
　圧力室Ｒ３内には、フリーピストン９が上下方向へ摺動自在に挿入されている。これにより、圧力室Ｒ３は、フリーピストン９よりも下方側の伸側圧力室７と、フリーピストン９よりも上方側の圧側圧力室８と、に区画されている。
　フリーピストン９は、伸側圧力室７及び圧側圧力室８に収容されるばね７６、７７を有するばね要素１０によって挟持されるとともに附勢されている。
　ばね要素１０は、フリーピストン９を圧力室Ｒ３内で中立位置に位置決めするとともに、フリーピストン９が中立位置から変位したときに中立位置へ戻る方向に附勢するようになっている。
　伸側パイロットバルブ６８及び圧側パイロットバルブ６９は、いずれも筒状である。圧側パイロットバルブ６９は、弁体６６の内周に設けられた弁座６６ａに離着座してパイロット流路６７を開閉する。また、伸側パイロットバルブ６８は、圧側パイロットバルブ６９の内周に設けられた弁座６９ａに離着座してパイロット流路６７を開閉する。
　伸側パイロットバルブ６８は、緩衝装置Ｓ４の伸長作動時にのみ開弁し、収縮作動時には開弁しないようになっている。圧側パイロットバルブ６９は、緩衝装置Ｓ４の収縮作動時にのみ開弁し、伸長作動時には開弁しないようになっている。
　伸側パイロットバルブ６８及び圧側パイロットバルブ６９は、ばね７５によって、常時、パイロット流路６７を閉塞する方向へ附勢されている。パイロット流路６７が閉塞された状態では、弁体６６がバルブディスク６４に着座した状態に維持されて、減衰力調整部は閉弁状態となる。そして、伸側パイロットバルブ６８及び圧側パイロットバルブ６９が開弁すると、パイロット流路６７の圧力が弁体６６に背圧として作用し、弁体６６が閉弁方向へ附勢されるようになっている。
　緩衝装置Ｓ４の伸長作動時においては、伸側室Ｒ１の圧力で弁体６６を押し上げる力が弁体６６を閉弁方向へ附勢する付勢力に打ち勝つと、弁体６６が開弁し、減衰通路６５が開放される。緩衝装置Ｓ４の収縮作動時においては、圧側室Ｒ２の圧力で弁体６６を押し上げる力が弁体６６を閉弁方向へ附勢する付勢力に打ち勝つと、弁体６６が開弁し、減衰通路６５が開放される。
　伸側パイロットバルブ６８は、ソレノイド６２で吸引される可動鉄心を兼ねている。ソレノイド６２に通電して伸側パイロットバルブ６８をばね７５の附勢力に抗して吸引することで、伸側パイロットバルブ６８が弁座６９ａから離間する開弁圧を調整することができる。
　圧側パイロットバルブ６９には、伸側パイロットバルブ６８を介して、ばね７５の附勢力とソレノイド６２の吸引力とが作用する。したがって、圧側パイロットバルブ６９が弁座６６ａから離間する開弁圧を、ソレノイド６２への通電量によって制御できるようになっている。
　したがって、本実施形態の緩衝装置Ｓ４にあっては、伸長作動を呈しても収縮作動を呈しても、単一の弁体６６の開弁圧を単一のソレノイド６２で決することができる。これによって、伸側及び圧側の減衰力の調整が可能である。
　押圧装置は、本実施形態では、ソレノイド６２、伸側パイロットバルブ６８、ばね７５、及びパイロット流路６７を備えて構成される。
　また、圧力室Ｒ３内に収容したフリーピストン９が上下動することで、見掛け上の流路を通じて伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とで作動油のやり取りが行われる。
　上述したように各部を構成することで、緩衝装置Ｓ４に、減衰力調整部と、圧力室Ｒ３と、フリーピストン９と、を組み込むことができる。
　したがって、具体的な緩衝装置Ｓ４にあっても、比較的低い周波数帯の振動に対しては、減衰力調整部で減衰力調整することで車体振動を制振することができる。また、減衰力調整部によっては抑制できない高周波振動に対しては、メカニカルに低減衰力を発揮することができ、車輪側からの振動を絶縁して車体振動を効果的に抑制することができるしたがって、車両における乗り心地を飛躍的に向上することができる。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
　本願は２０１３年１１月８日に日本国特許庁に出願された特願２０１３－２３１８９４に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (5)

  1. 　緩衝装置であって、
    　作動液が封入されるシリンダと、
    　前記シリンダ内に摺動自在に挿入されて前記シリンダ内を伸側室と圧側室とに区画するピストンと、
    　前記シリンダ内に移動自在に挿通されて前記ピストンと連結されるピストンロッドと、
    　前記伸側室と前記圧側室とを連通する減衰通路と、
    　前記伸側室と前記圧側室とに連通される圧力室と、
    　前記圧力室内に移動自在に挿入されて前記圧力室内を前記伸側室に連通される伸側圧力室と前記圧側室に連通される圧側圧力室とに区画するフリーピストンと、
    　前記フリーピストンを前記圧力室に対して中立位置に位置決めするとともに前記フリーピストンの前記中立位置からの変位を抑制する附勢力を発揮するばね要素と、
    　前記減衰通路に設けられて通過する作動液の流れに与える抵抗を変更可能な減衰力調整部と、
    を備える緩衝装置。
  2. 　請求項１に記載の緩衝装置であって、
    　前記減衰通路は、前記伸側室と前記圧側室とを並列して連通する伸側減衰通路及び圧側減衰通路を備え、
    　前記減衰力調整部は、
    　前記伸側減衰通路に設けられて前記伸側室から前記圧側室へ向かう作動液の流れに与える抵抗を変更可能な伸側減衰力調整バルブと、
    　前記圧側減衰通路に設けられて前記圧側室から前記伸側室へ向かう作動液の流れに与える抵抗を変更可能な圧側減衰力調整バルブと、
    を備える緩衝装置。
  3. 　請求項１に記載の緩衝装置であって、
    　前記減衰力調整部は、
    　前記減衰通路に設けられた弁体と、
    　前記弁体に押圧力を与える押圧装置と、
    を備え、
    　前記押圧装置は、前記伸側室から前記圧側室へ向かう作動液の流れに前記弁体で与える抵抗と、前記圧側室から前記伸側室へ向かう作動液の流れに前記弁体で与える抵抗と、を変更する緩衝装置。
  4. 　請求項１に記載の緩衝装置であって、
    　前記減衰通路と並列に設けられた伸側バイパス路と、
    　前記伸側バイパス路に設けられて前記伸側室から前記圧側室へ向かう作動液の流れのみを許容する伸側逆止弁と、
    　前記伸側バイパス路に設けられて前記伸側室から前記圧側室へ向かう作動液の流れに抵抗を与える伸側絞りと、
    　前記減衰通路と並列に設けられた圧側バイパス路と、
    　前記圧側バイパス路に設けられて前記圧側室から前記伸側室へ向かう作動液の流れのみを許容する圧側逆止弁と、
    　前記圧側バイパス路に設けられて前記圧側室から前記伸側室へ向かう作動液の流れに抵抗を与える圧側絞りと、
    をさらに備える緩衝装置。
  5. 　請求項１に記載の緩衝装置であって、
    　前記減衰通路に前記減衰力調整部と直列に設けられて前記伸側室から前記圧側室へ向かう作動液の流れのみを許容するとともに当該作動液の流れに抵抗を与える伸側サブバルブと、
    　前記減衰通路に前記伸側サブバルブと並列に設けられて前記圧側室から前記伸側室へ向かう作動液の流れのみを許容するとともに当該作動液の流れに抵抗を与える圧側サブバルブと、
    をさらに備える緩衝装置。
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