WO2015041297A1 - 緩衝装置 - Google Patents

Abstract

緩衝装置は、伸側感応部と圧側感応部との少なくとも一方を備え、伸側感応部は、伸側室と圧側室とに連通される伸側作動室（Ｅ）と、伸側作動室内を伸側第一圧力室（Ｅ１）と伸側第二圧力室（Ｅ２）とに区画する伸側フリーピストン(１５)と、を備え、圧側感応部は、圧側室とリザーバ（Ｒ）とに連通される圧側作動室（Ｃ）と、圧側作動室内を圧側第一圧力室（Ｃ１）と圧側第二圧力室（Ｃ２）とに区画する圧側フリーピストン(２４)と、を備える。

Description

緩衝装置

　本発明は、緩衝装置に関する。

　減衰力を調節することができる緩衝装置として、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンと、シリンダ内に移動自在に挿入されてピストンに連結されるピストンロッドと、シリンダ内にピストンで区画した伸側室及び圧側室と、シリンダを覆って設けられてシリンダとの間に排出通路を形成する中間筒と、中間筒を覆って設けられて中間筒との間に作動油を貯留するリザーバを形成する外筒と、リザーバから圧側室へ向かう作動油の流れのみを許容する吸込通路と、ピストンに設けられて圧側室から伸側室へ向かう作動油の流れのみを許容する整流通路と、排出通路とリザーバとの間に設けられた減衰力可変バルブと、を備えて構成された緩衝装置が知られている。

　上記の緩衝装置は、伸長しても収縮しても、整流通路と吸込通路との働きによって、作動油がシリンダ内から排出通路を通ってリザーバへ流出するようになっている。そして、作動油の流れに与える抵抗を減衰力可変バルブで調節することで、緩衝装置が発揮する減衰力を調節することができるようになっている（例えば、ＪＰ２００９－２２２１３６Ａ参照）。

　このように、上記の緩衝装置では、減衰力を調節することができるので、車体の振動に最適な減衰力を発揮して車両における乗り心地を向上することができる。また、上記の緩衝装置では、減衰力可変バルブがシリンダ外に設けられるため、緩衝装置のストローク長を犠牲にすることがなく、減衰力可変バルブをピストンに設けるタイプの緩衝装置と比較して車両への搭載性を損なうことがないという非常に大きなメリットも備えている。

　上記の緩衝装置では、減衰力可変バルブの開弁圧をコントロールするパイロット弁体にソレノイドが与える推力を調節することで、減衰力可変バルブが作動油の流れに与える抵抗を調節するようになっている。

　また、上記の緩衝装置を用いて車両の振動の抑制に最適な減衰力を発生させるには、各種センサで検知した車両の車体の振動情報からＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）で最適な減衰力を求め、ソレノイドを駆動するドライバへ最適な減衰力を緩衝装置に発揮させるように制御指令を送ることで行われる。

　よって、上記の緩衝装置が減衰力を調整して制振可能な車体の振動の周波数の上限は、減衰力可変バルブの応答性とＥＣＵの演算処理速度とによって数Ｈｚ程度に制限され、それ以上の周波数の振動を抑制することが難しい。

　しかしながら、車両における乗り心地を左右する車体振動の周波数は、上記の制振可能な周波数帯よりも高周波数である。上記の緩衝装置ではこのような高周波数の振動を抑制することができないので、車両における乗り心地の更なる向上が要望されている。

　本発明は、車両における乗り心地を向上することが可能な緩衝装置を提供することを目的とする。

　本発明のある態様によれば、緩衝装置であって、シリンダと、前記シリンダ内に摺動自在に挿入されて前記シリンダ内を伸側室と圧側室とに区画するピストンと、前記シリンダ内に移動自在に挿通されて前記ピストンと連結されるピストンロッドと、作動液を貯留するリザーバと、前記リザーバから前記圧側室へ向かう作動液の流れのみを許容する吸込通路と、前記圧側室から前記伸側室へ向かう作動液の流れのみを許容する整流通路と、前記伸側室から前記リザーバへ向かう作動液の流れのみを許容するとともに当該作動液の流れに与える抵抗を変更可能な減衰力調整部と、前記緩衝装置の伸長時に作動する伸側感応部と前記緩衝装置の収縮時に作動する圧側感応部との少なくとも一方と、を備え、前記伸側感応部は、前記伸側室と前記圧側室とに連通される伸側作動室と、前記伸側作動室内に摺動自在に挿入されて前記伸側作動室内を前記伸側室に通じる伸側第一圧力室と前記圧側室に通じる伸側第二圧力室とに区画する伸側フリーピストンと、を備え、前記圧側感応部は、前記圧側室と前記リザーバとに連通される圧側作動室と、前記圧側作動室内に摺動自在に挿入されて前記圧側作動室内を前記圧側室に通じる圧側第一圧力室と前記リザーバに通じる圧側第二圧力室とに区画する圧側フリーピストンと、を備える緩衝装置が提供される。

図１は、本発明の第１実施形態に係る緩衝装置の断面図である。 図２は、本発明の第１実施形態に係る緩衝装置の減衰力特性図である。 図３は、本発明の第１実施形態に係る伸側感応機構の断面図である。 図４は、本発明の第１実施形態に係る圧側感応機構の断面図である。 図５は、本発明の第２実施形態に係る緩衝装置の断面図である。 図６は、本発明の第２実施形態に係る伸側感応機構の断面図である。 図７は、本発明の第２実施形態に係る圧側感応機構の断面図である。 図８は、伸側クッション機構が設けられた伸側感応機構の断面図である。 図９は、伸側液圧クッション機構が設けられた伸側感応機構の断面図である。 図１０は、圧側液圧クッション機構が設けられた圧側感応機構の断面図である。 図１１は、伸側バルブを用いた伸側感応機構の断面図である。 図１２は、圧側バルブを用いた圧側感応機構の断面図である。 図１３は、伸側第一通路に伸側バルブが設けられた伸側感応機構の断面図である。 図１４は、圧側クッション機構が設けられた圧側感応機構の断面図である。

　＜第１実施形態＞
　以下、添付図面を参照しながら本発明の第１実施形態に係る緩衝装置Ｓ１について説明する。

　緩衝装置Ｓ１は、図１に示すように、シリンダ１と、シリンダ１内に摺動自在に挿入されてシリンダ１内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画するピストン２と、シリンダ１内に移動自在に挿通されてピストン２と連結されるピストンロッド１４と、作動液としての作動油を貯留するリザーバＲと、リザーバＲから圧側室Ｒ２へ向かう作動油の流れのみを許容する吸込通路３と、圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう作動油の流れのみを許容する整流通路４と、伸側室Ｒ１からリザーバＲへ向かう作動油の流れのみを許容するとともに当該作動油の流れに与える抵抗を変更可能な減衰力調整部としての減衰力可変バルブＶと、を備えている。

　また、緩衝装置Ｓ１は、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに連通される伸側作動室Ｅと、伸側作動室Ｅ内に摺動自在に挿入されて伸側作動室Ｅ内を伸側室Ｒ１に通じる伸側第一圧力室Ｅ１と圧側室Ｒ２に通じる伸側第二圧力室Ｅ２とに区画する伸側フリーピストン１５と、を備える伸側感応部としての伸側感応機構ＲＭＥと、圧側室Ｒ２とリザーバＲとに連通される圧側作動室Ｃと、圧側作動室Ｃ内に摺動自在に挿入されて圧側作動室Ｃ内を圧側室Ｒ２に通じる圧側第一圧力室Ｃ１とリザーバＲに通じる圧側第二圧力室Ｃ２とに区画する圧側フリーピストン２４と、を備える圧側感応部としての圧側感応機構ＲＭＣと、を備えている。

　さらに、緩衝装置Ｓ１は、シリンダ１を覆って設けられてシリンダ１との間に伸側室Ｒ１とリザーバＲとを連通する排出通路７を形成する中間筒９と、中間筒９を覆って設けられて中間筒９との間にリザーバＲを形成する有底筒状の外筒１０と、を備えている。減衰力可変バルブＶは、排出通路７とリザーバＲとの間に設けられている。

　ピストンロッド１４は、一端１４ａがピストン２に連結され、他端がシリンダ１を封止する環状のロッドガイド８によって摺動自在に軸支されて外方へ突出している。

　緩衝装置Ｓ１は、例えば、ピストンロッド１４の図１における上端を車両における車体に取り付け、外筒１０の図１における下端を車両における車輪を支持する車軸等に取り付けて、車体と車輪との間に介装され、減衰力を発揮して車体と車輪との振動を抑制する。なお、ピストンロッド１４を車両における車軸に取り付け、外筒１０を車両における車体に取り付けることも当然可能である。

　伸側作動室Ｅは、本実施形態では、ピストンロッド１４に連結されるピストン２に設けられているが、ピストンロッド１４に設けるようにしてもよい。また、ピストン２及びピストンロッド１４に直接設けるのではなく、ピストンロッド１４に連結される別部材に設けることもできる。また、シリンダ１外に設けるようにすることも可能である。

　シリンダ１及び中間筒９の図１における下端は、バルブケース１１によって封止されている。バルブケース１１には、圧側作動室Ｃと吸込通路３とが設けられている。圧側作動室Ｃは、バルブケース１１に直接設けるのではなく、バルブケース１１に連結される別部材に設けることもできる。また、シリンダ１外に設けるようにすることも可能である。

　伸側室Ｒ１、圧側室Ｒ２、伸側作動室Ｅ、及び圧側作動室Ｃ内には作動油が充満される。また、リザーバＲ内には、作動油が貯留されるほかに気体が充填されている。なお、作動液としては、作動油以外にも、例えば、水、水溶液等の液体を使用することもできる。

　以下、緩衝装置Ｓ１の各部について詳細に説明する。

　ピストン２は、ピストンロッド１４の一端１４ａに連結されている。ピストンロッド１４とロッドガイド８との間は、シール部材１２によってシールされており、シリンダ１内は液密状態に保たれている。

　ロッドガイド８は、段階的に外径が大きくなっており、外周が中間筒９及び外筒１０に嵌合する。これにより、ロッドガイド８は、シリンダ１、中間筒９、及び外筒１０の図１における上端を閉塞する。

　シリンダ１の図１における下端には、バルブケース１１が嵌合されている。バルブケース１１は、シリンダ１内に挿入される小径部１１ａと、小径部１１ａよりも外径が大きいシリンダ１内に嵌合する中径部１１ｂと、中径部１１ｂの図１における下端側に設けられて中径部１１ｂよりも外径が大きい中間筒９内に嵌合する大径部１１ｃと、大径部１１ｃの図１における下端側に設けられた筒部１１ｄと、筒部１１ｄに設けられた複数の切欠１１ｅと、を備えている。

　外筒１０内にバルブケース１１、シリンダ１、中間筒９、ロッドガイド８、及びシール部材１２を収容し、外筒１０の図１における上端を加締めると、バルブケース１１、シリンダ１、中間筒９、及びロッドガイド８が外筒１０の加締部１０ａと外筒１０の底部１０ｂとで挟み込まれて、外筒１０に固定される。

　なお、外筒１０の開口端を加締める代わりに外筒１０の開口端にキャップを螺着させ、キャップと底部１０ｂとでバルブケース１１、シリンダ１、中間筒９、及びロッドガイド８を挟み込むようにしてもよい。

　吸込通路３は、具体的には、バルブケース１１に設けられてリザーバＲと圧側室Ｒ２とを連通する吸込ポート３ａと、吸込ポート３ａに設けられた逆止弁３ｂと、を備えている。

　吸込ポート３ａは、バルブケース１１の中径部１１ｂの図１における上端と大径部１１ｃの図１における下端とに開口している。また、リザーバＲへは切欠１１ｅを介して通じている。逆止弁３ｂは、作動油がリザーバＲから圧側室Ｒ２へ向かって流れる場合にのみ開弁するようになっている。つまり、逆止弁３ｂは、リザーバＲから圧側室Ｒ２へ向かう作動油の流れのみを許容し、逆方向への流れを阻止する一方通行に設定されている。このように、吸込ポート３ａと逆止弁３ｂとによって、吸込通路３が構成されている。

　ピストン２には、圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう作動油の流れのみを許容する整流通路４が設けられている。整流通路４は、具体的には、ピストン２に設けられて圧側室Ｒ２と伸側室Ｒ１とを連通する通路４ａと、通路４ａに設けられた逆止弁４ｂと、を備えている。

　逆止弁４ｂは、作動油が通路４ａを圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かって流れる場合にのみ開弁するようになっている。つまり、逆止弁４ｂは、圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう作動油の流れのみを許容し、逆方向への流れを阻止する一方通行に設定されている。このように、通路４ａと逆止弁４ｂとによって、整流通路４が構成されている。

　シリンダ１の図１における上端近傍には、伸側室Ｒ１に臨む透孔１ａが設けられている。これにより、伸側室Ｒ１と、シリンダ１と中間筒９との間に形成された環状隙間とが連通している。シリンダ１と中間筒９との間の環状隙間は、伸側室Ｒ１とリザーバＲとを連通する排出通路７を形成している。

　減衰力可変バルブＶは、外筒１０と中間筒９とに架け渡されて固定されるバルブブロック１３に設けられている。減衰力可変バルブＶは、中間筒９内の排出通路７をリザーバＲに接続する流路１３ａと、流路１３ａの途中に設けられた弁体１３ｂと、弁体１３ｂよりも上流側である伸側室Ｒ１の圧力を、開弁方向へ押圧するように弁体１３ｂに作用させるパイロット通路１３ｃと、弁体１３ｂを閉弁方向に押圧する押圧力を発揮するとともに当該押圧力を可変にする押圧装置１３ｄと、を備えている。

　押圧装置１３ｄは、本実施形態では、図１に示すように、弁体１３ｂを閉弁方向に押圧する圧力をソレノイドにより制御するようになっている。このため、押圧装置１３ｄは、外部からソレノイドへ供給する電流供給量に応じて、弁体１３ｂを閉弁方向に押圧する圧力を変化させることができるようになっている。

　押圧装置１３ｄは、上記以外にも、ソレノイド等のアクチュエータのみで弁体１３ｂを押圧するものであってもよいし、これら以外のもので、供給される電流量や電圧力に応じて押圧力を変化させることができるものであってよい。

　また、作動液が磁気粘性流体とされる場合には、減衰力調整部を、減衰力可変バルブＶに代えて、排出通路７とリザーバＲとを連通する流路に磁界を作用させることができるもの、例えば、コイル等とし、外部から供給される電流量によって磁界の大きさを調整して、流路を通過する磁気粘性流体の流れに与える抵抗を変化させるようにしてもよい。

　さらに、作動液を電気粘性流体とする場合には、減衰力調整部を、排出通路７とリザーバＲとを連通する流路に電界を作用させることができるものとし、外部から与えられる電圧によって電界の大きさを調整して、流路を流れる電気粘性流体に与える抵抗を変化させるようにしてもよい。

　緩衝装置Ｓ１は、収縮作動する際には、ピストン２が図１における下方へ移動して圧側室Ｒ２が圧縮され、圧側室Ｒ２内の作動油が整流通路４を通って伸側室Ｒ１へ移動する。また、収縮作動時には、ピストンロッド１４がシリンダ１内に侵入するので、シリンダ１内でロッド侵入体積分の作動油が過剰となり、過剰分の作動油がシリンダ１から押し出されて排出通路７を通ってリザーバＲへ排出される。緩衝装置Ｓ１は、排出通路７を通過してリザーバＲへ移動する作動油の流れに減衰力可変バルブＶで抵抗を与えることによって、シリンダ１内の圧力を上昇させて圧側減衰力を発揮する。

　緩衝装置Ｓ１は、伸長作動する際には、ピストン２が図１における上方へ移動して伸側室Ｒ１が圧縮され、伸側室Ｒ１内の作動油が排出通路７を通ってリザーバＲへ移動する。また、伸長作動時には、ピストン２が図１における上方へ移動して圧側室Ｒ２の容積が拡大し、この拡大分に見合った作動油が吸込通路３を通ってリザーバＲから供給される。緩衝装置Ｓ１は、排出通路７を通過してリザーバＲへ移動する作動油の流れに減衰力可変バルブＶで抵抗を与えることによって、伸側室Ｒ１内の圧力を上昇させて伸側減衰力を発揮する。

　このように、緩衝装置Ｓ１は、伸縮作動を呈すると、必ずシリンダ１内から排出通路７を通じて作動油がリザーバＲへ排出され、作動油が圧側室Ｒ２、伸側室Ｒ１、リザーバＲを順に一方通行で循環するユニフロー型の緩衝装置とされる。これにより、緩衝装置Ｓ１は、伸圧両側の減衰力を単一の減衰力可変バルブＶによって発生するようになっている。

　緩衝装置Ｓ１は、ピストンロッド２１の断面積をピストン２の断面積の二分の一に設定しておくことで、同振幅であれば、シリンダ１内から排出される作動油の量を伸圧両側で等しく設定できる。したがって、減衰力可変バルブＶが流れに与える抵抗を同じにしておくことで、伸側と圧側との減衰力を等しくすることもできる。

　伸側感応機構ＲＭＥは、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに連通される伸側作動室Ｅと、伸側作動室Ｅ内に摺動自在に挿入されて伸側作動室Ｅ内を伸側室Ｒ１に通じる伸側第一圧力室Ｅ１と圧側室Ｒ２に通じる伸側第二圧力室Ｅ２とに区画する伸側フリーピストン１５と、を備えている。

　伸側作動室Ｅは、本実施形態では、ピストン２に設けた中空部によって形成されている。伸側作動室Ｅは、伸側第一通路１７を通じて伸側室Ｒ１に連通されるとともに、伸側第二通路１８を通じて圧側室Ｒ２に連通されている。

　伸側作動室Ｅ内には、伸側フリーピストン１５が摺動自在に挿入されている。伸側フリーピストン１５は、伸側作動室Ｅ内を伸側第一圧力室Ｅ１と伸側第二圧力室Ｅ２とに区画している。したがって、伸側フリーピストン１５が伸側作動室Ｅ内で移動すると、伸側第一圧力室Ｅ１と伸側第二圧力室Ｅ２とのいずれか一方が拡大するとともに、他方が縮小するようになっている。

　伸側第一圧力室Ｅ１は、伸側第一通路１７を通じて伸側室Ｒ１に連通され、伸側第二圧力室Ｅ２は、伸側第二通路１８を通じて圧側室Ｒ２に連通されている。伸側第一圧力室Ｅ１と伸側第二圧力室Ｅ２とは、伸側フリーピストン１５によって仕切られているので、直接連通はしていない。しかしながら、伸側作動室Ｅ内で伸側フリーピストン１５が移動すると、伸側第一圧力室Ｅ１と伸側第二圧力室Ｅ２との一方の容積が拡大し、その拡大容積に見合って他方の容積が減少するので、伸側第一通路１７、伸側作動室Ｅ、及び伸側第二通路１８が、見掛け上、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する通路として機能するようになっている。

　また、本実施形態では、伸側第二通路１８の途中に、伸側第二通路１８を通過する作動油の流れに抵抗を与える伸側弁要素１９が設けられる。伸側弁要素１９は、オリフィスやチョーク等の絞りで構成されている。伸側弁要素１９は、伸側第二圧力室Ｅ２から圧側室Ｒ２へ向かう作動油の流れ及び圧側室Ｒ２から伸側第二圧力室Ｅ２へ向かう作動油の流れを許容し、これらの作動油の流れに抵抗を与えるようになっている。なお、伸側弁要素１９は、伸側第二通路１８の代わりに、或いは、これに加えて、伸側第一通路１７に設けるようにしてもよい。

　圧側感応機構ＲＭＣは、圧側室Ｒ２とリザーバＲとに連通される圧側作動室Ｃと、圧側作動室Ｃ内に摺動自在に挿入されて圧側作動室Ｃ内を圧側室Ｒ２に通じる圧側第一圧力室Ｃ１とリザーバＲに通じる圧側第二圧力室Ｃ２とに区画する圧側フリーピストン２４と、を備えている。

　圧側作動室Ｃは、本実施形態では、バルブケース１１に設けた中空部によって形成されている。圧側作動室Ｃは、圧側第一通路２６を通じて圧側室Ｒ２に連通されるとともに、圧側第二通路２７を通じてリザーバＲに連通されている。

　圧側作動室Ｃ内には、圧側フリーピストン２４が摺動自在に挿入されている。圧側フリーピストン２４は、圧側作動室Ｃ内を圧側第一圧力室Ｃ１と圧側第二圧力室Ｃ２とに区画している。したがって、圧側フリーピストン２４が圧側作動室Ｃ内で移動すると、圧側第一圧力室Ｃ１と圧側第二圧力室Ｃ２とのいずれか一方が拡大するとともに他方が縮小するようになっている。

　圧側第一圧力室Ｃ１は、圧側第一通路２６を通じて圧側室Ｒ２に連通され、圧側第二圧力室Ｃ２は、圧側第二通路２７を通じてリザーバＲに連通されている。圧側第一圧力室Ｃ１と圧側第二圧力室Ｃ２とは、圧側フリーピストン２４によって仕切られているので、直接連通はしていない。しかしながら、圧側作動室Ｃ内で圧側フリーピストン２４が移動すると、圧側第一圧力室Ｃ１と圧側第二圧力室Ｃ２との一方の容積が拡大し、その拡大容積に見合って他方の容積が減少するので、圧側第一通路２６、圧側作動室Ｃ、及び圧側第二通路２７が、見掛け上、圧側室Ｒ２とリザーバＲとを連通する通路として機能するようになっている。

　また、本実施形態では、圧側第一通路２６の途中に、圧側第一通路２６を通過する作動油の流れに抵抗を与える圧側弁要素２８が設けられる。圧側弁要素２８は、オリフィスやチョーク等の絞りで構成されている。圧側弁要素２８は、圧側第一圧力室Ｃ１から圧側室Ｒ２へ向かう作動油の流れ及び圧側室Ｒ２から圧側第一圧力室Ｃ１へ向かう作動油の流れを許容し、これらの作動油の流れに抵抗を与えるようになっている。なお、圧側弁要素２８は、圧側第一通路２６の代わりに、或いは、これに加えて、圧側第二通路２７に設けるようにしてもよい。

　緩衝装置Ｓ１は、以上のように構成され、緩衝装置Ｓ１が伸長作動する場面では、ピストン２が図１における上方へ移動する。このため、圧縮される伸側室Ｒ１からは、作動油が、減衰力可変バルブＶを通ってリザーバＲへ排出される。また、拡大される圧側室Ｒ２へは、吸込通路３を通じてリザーバＲから作動油が供給される。よって、伸側室Ｒ１内の圧力は上昇し、圧側室Ｒ２内の圧力はリザーバＲ内とほぼ等しくなる。

　伸側作動室Ｅにおける伸側第一圧力室Ｅ１が、伸側第一通路１７を通じて伸側室Ｒ１と連通しているので、緩衝装置Ｓ１の伸長作動時には、伸側第一圧力室Ｅ１の圧力は、伸側室Ｒ１と同等の圧力となる。また、伸側第二圧力室Ｅ２が、伸側第二通路１８を通じて圧側室Ｒ２と連通しているので、伸側第二圧力室Ｅ２の圧力は、伸側第一圧力室Ｅ１の圧力よりも低くなる。よって、伸側フリーピストン１５は、図１における下方へ移動する。これにより、伸側第一圧力室Ｅ１が拡大して伸側第二圧力室Ｅ２が縮小する。なお、この際に伸側第二通路１８を通過する作動油の流れに伸側弁要素１９が抵抗を与えるので、伸側フリーピストン１５の急峻な変位が抑制される。

　また、圧側作動室Ｃにおける圧側第一圧力室Ｃ１が、圧側第一通路２６を通じて圧側室Ｒ２と連通し、圧側第二圧力室Ｃ２が、圧側第二通路２７を通じてリザーバＲと連通している。そして、緩衝装置Ｓ１の伸長作動時には、圧側室Ｒ２内の圧力は、リザーバＲとほぼ等圧となる。このため、緩衝装置Ｓ１の伸長作動時には、圧側第一圧力室Ｃ１の圧力と圧側第二圧力室Ｃ２の圧力とがリザーバＲとほぼ等しくなるので、圧側フリーピストン２４は移動しない。よって、緩衝装置Ｓ１の伸長作動時には、圧側フリーピストン２４は作動しない。

　したがって、緩衝装置Ｓ１が伸長作動する場合は、圧側感応機構ＲＭＣは作動せずに伸側感応機構ＲＭＥのみが作動し、伸側フリーピストン１５の移動量に応じて伸側作動室Ｅが見掛け上の流路として機能する。これにより、作動油が伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ減衰力可変バルブＶを迂回して移動するようになる。

　緩衝装置Ｓ１が収縮作動する場面では、ピストン２が図１における下方へ移動するので、圧縮される圧側室Ｒ２と拡大される伸側室Ｒ１とが整流通路４によって連通する状態となり、作動油がシリンダ１内からリザーバＲへ減衰力可変バルブＶを通って排出される。よって、伸側室Ｒ１内及び圧側室Ｒ２内の圧力は、ほぼ等しくともに上昇することになる。

　圧側作動室Ｃにおける圧側第一圧力室Ｃ１が、圧側第一通路２６を通じて圧側室Ｒ２と連通しているので、緩衝装置Ｓ１の収縮作動時には、圧側第一圧力室Ｃ１の圧力は、圧側室Ｒ２と同等の圧力となる。また、圧側第二圧力室Ｃ２が、圧側第二通路２７を通じてリザーバＲと連通しているので、圧側第二圧力室Ｃ２の圧力は、圧側第一圧力室Ｃ１の圧力よりも低くなる。よって、圧側フリーピストン２４は、図１における下方へ移動する。これにより、圧側第一圧力室Ｃ１が拡大して圧側第二圧力室Ｃ２が縮小する。なお、この際に圧側第一通路２６を通過する作動油の流れに圧側弁要素２８が抵抗を与えるので、圧側フリーピストン２４の急峻な変位が抑制される。

　また、伸側作動室Ｅにおける伸側第一圧力室Ｅ１が、伸側第一通路１７を通じて伸側室Ｒ１と連通し、伸側第二圧力室Ｅ２が、伸側第二通路１８を通じて圧側室Ｒ２と連通している。そして、緩衝装置Ｓ１の収縮作動時には、伸側室Ｒ１内の圧力は、圧側室Ｒ２内とほぼ等圧となる。このため、緩衝装置Ｓ１の収縮作動時には、伸側第一圧力室Ｅ１の圧力と伸側第二圧力室Ｅ２の圧力とがほぼ等しくなるので、伸側フリーピストン１５は移動しない。よって、緩衝装置Ｓ１の収縮作動時には、伸側フリーピストン１５は作動しない。

　したがって、緩衝装置Ｓ１が収縮作動する場合は、伸側感応機構ＲＭＥは作動せずに圧側感応機構ＲＭＣのみが作動し、圧側フリーピストン２４の移動量に応じて圧側作動室Ｃが見掛け上の流路として機能する。これにより、作動油がシリンダ１内からリザーバＲへ減衰力可変バルブＶを迂回して移動するようになる。

　ここで、緩衝装置Ｓ１へ入力される振動周波数が低い場合と高い場合とで、ピストン速度が同じであるという条件下で考える。

　緩衝装置Ｓ１への入力周波数が低い場合は、入力される振動の振幅が大きくなるので、伸長作動時であれば、伸側フリーピストン１５の振幅が大きくなる。そして、伸側フリーピストン１５は、伸側第二圧力室Ｅ２を最圧縮するまで変位すると、それ以上は伸側第二圧力室Ｅ２を圧縮する方向へ変位できなくなる。このため、伸側作動室Ｅが見掛け上の流路として機能できなくなり、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう作動油が、全て減衰力可変バルブＶを通過するようになる。よって、緩衝装置Ｓ１は、高い減衰力を発揮する。

　また、緩衝装置Ｓ１への入力周波数が低い場合は、収縮作動時であれば、圧側フリーピストン２４の振幅が大きくなる。そして、圧側フリーピストン２４は、圧側第二圧力室Ｃ２を最圧縮するまで変位すると、それ以上は圧側第二圧力室Ｃ２を圧縮する方向へ変位できなくなる。このため、圧側作動室Ｃが見掛け上の流路として機能できなくなり、シリンダ１からリザーバＲへ向かう作動油が、全て減衰力可変バルブＶを通過するようになる。よって、緩衝装置Ｓ１は、高い減衰力を発揮する。

　つまり、緩衝装置Ｓ１は、低い振動周波数で伸縮する場合には、高い減衰力を発揮する。

　緩衝装置Ｓ１への入力周波数が高い場合は、入力される振動の振幅が小さくなるので、ピストン２の振幅が小さくなり、シリンダ１からリザーバＲへ排出される作動油の流量が少なくなる。

　この場合は、緩衝装置Ｓ１の伸長作動時には、伸側フリーピストン１５の振幅が小さくなるので、伸側フリーピストン１５が、伸側第二圧力室Ｅ２を最圧縮するまで変位しなくなる。これによれば、伸側フリーピストン１５の変位が妨げられないので、伸側作動室Ｅが見掛け上の流路として機能し、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう作動油の一部又は全部が、減衰力可変バルブＶを迂回する。よって、緩衝装置Ｓ１が発生する減衰力は低くなる。

　また、緩衝装置Ｓ１の収縮作動時には、圧側フリーピストン２４の振幅が小さくなるので、圧側フリーピストン２４が、圧側第二圧力室Ｃ２を最圧縮するまで変位しなくなる。これによれば、圧側フリーピストン２４の変位が妨げられないので、圧側作動室Ｃが見掛け上の流路として機能し、シリンダ１からリザーバＲへ向かう作動油の一部又は全部が、減衰力可変バルブＶを迂回する。よって、緩衝装置Ｓ１が発生する減衰力は低くなる。

　なお、緩衝装置Ｓ１の伸縮速度がある程度高くなると、伸側弁要素１９及び圧側弁要素２８が作動油の流れに対して大きな抵抗を示すようになる。この場合は、伸側フリーピストン１５及び圧側フリーピストン２４が動きづらくなるため、減衰力低減効果が殆ど発揮されなくなる。したがって、緩衝装置Ｓ１の減衰力特性は、図２に示すように推移することになる。

　図２の各実線は、減衰力調整部としての減衰力可変バルブＶで緩衝装置Ｓ１の伸側及び圧側の減衰力をソフト、ミディアム、ハードとした場合の減衰力特性を示している。各破線は、減衰力をソフト、ミディアム、ハードとしたそれぞれの場合において、緩衝装置Ｓ１に振動の振幅が小さい高周波振動が入力されて減衰力が低減された場合の減衰力特性を示している。

　図２に示すように、緩衝装置Ｓ１にあっては、減衰力の変化を入力振動の振幅、すなわち、周波数に依存させることができる。これによれば、車両のばね上部材の共振周波数帯である振動の振幅が大きい低周波振動の入力に対しては、高い減衰力を発生することで車体（ばね上部材）の姿勢を安定させて、車両旋回時に搭乗者に不安を感じさせることを防止できる。そして、車両のばね下部材の共振周波数帯である振動の振幅が小さい高周波振動の入力に対しては、低い減衰力を発生させて車輪側（ばね下部材側）の振動の車体側（ばね上部材側）への伝達を絶縁して、車両における乗り心地を良好なものとすることができる。

　また、上述したように、緩衝装置Ｓ１は、減衰力可変バルブＶが作動油の流れに与える抵抗を調整することによって、減衰力を調節することができる。つまり、緩衝装置Ｓ１は、減衰力可変バルブＶによる減衰力調整を行いつつも、小振幅で高周波数の振動に対しては、減衰力を低減することができるのである。

　したがって、緩衝装置Ｓ１によれば、比較的低い周波数帯の振動に対しては、減衰力可変バルブＶのコントロールによって減衰力調整することで車体振動を制振することができる。また、減衰力可変バルブＶのコントロールによっては抑制できない高周波振動に対しては、メカニカルに低減衰力を発揮することができ、車輪側からの振動を絶縁して車体振動を効果的に抑制することができる。したがって、車両における乗り心地を飛躍的に向上することができるのである。

　伸側感応機構ＲＭＥと圧側感応機構ＲＭＣの少なくとも一方を設けることで、ユニフロー型の緩衝装置Ｓ１でも、減衰力可変バルブＶのコントロールによっては抑制できない高周波振動に対して低減衰力を発揮することができる。

　伸側感応機構ＲＭＥと圧側感応機構ＲＭＣとの両方を設けることで、減衰力低減効果を有する特性を、緩衝装置Ｓ１の伸側と圧側とで個別に設定することができる。伸側感応機構ＲＭＥは、緩衝装置Ｓ１へ高周波の振動が入力されて伸長作動を呈する場合に減衰力低減効果を発揮し、圧側感応機構ＲＭＣは、緩衝装置Ｓ１へ高周波の振動が入力されて収縮作動を呈する場合に減衰力低減効果を発揮する。したがって、伸長作動時のみに減衰力低減効果を得たい場合には、伸側感応機構ＲＭＥのみを設けるようにし、収縮作動時のみに減衰力低減効果を得たい場合には、圧側感応機構ＲＭＣのみを設けるようにすることも当然可能である。

　なお、緩衝装置Ｓ１の収縮作動時に、伸側第一圧力室Ｅ１を最圧縮する位置へ伸側フリーピストン１５を戻すには、整流通路４を作動油が通過するときに逆止弁４ｂで圧力損失を生じさせるようにして、圧側室Ｒ２の圧力が伸側室Ｒ１の圧力よりも少し高くなるようにしておくとよい。

　緩衝装置Ｓ１の収縮作動時に、伸側第一圧力室Ｅ１を最圧縮する位置へ伸側フリーピストン１５を戻すことによって、伸長作動時における伸側フリーピストン１５のストローク余裕を確保できる。

　また、緩衝装置Ｓ１の伸長作動時に、圧側第一圧力室Ｃ１を最圧縮する位置へ圧側フリーピストン２４を戻すには、吸込通路３を作動油が通過するときに逆止弁３ｂで圧力損失を生じさせるようにして、リザーバＲの圧力が圧側室Ｒ２の圧力よりも少し高くなるようにしておくとよい。

　緩衝装置Ｓ１の伸長作動時に、圧側第一圧力室Ｃ１を最圧縮する位置へ圧側フリーピストン２４を戻すことによって、収縮作動時における圧側フリーピストン２４のストローク余裕を確保できる。

　なお、緩衝装置Ｓ１の収縮作動時に、伸側第一圧力室Ｅ１を最圧縮する位置へ伸側フリーピストン１５を戻すために、伸側第一圧力室Ｅ１を圧縮する方向へ伸側フリーピストン１５を附勢する附勢力がごく弱いばねを設けることもできる。

　また、緩衝装置Ｓ１の伸長作動時に、圧側第一圧力室Ｃ１を最圧縮する位置へ圧側フリーピストン２４を戻すために、圧側第一圧力室Ｃ１を圧縮する方向へ圧側フリーピストン２４を附勢する附勢力がごく弱いばねを設けることもできる。

　伸側感応機構ＲＭＥと圧側感応機構ＲＭＣとを別個にして設けているので、伸側フリーピストン１５及び圧側フリーピストン２４の変位可能量を大きく取ることができる。したがって、伸側作動室Ｅ及び圧側作動室Ｃへ流れ込む作動油の流量が大きくなる状況となっても、減衰力低減効果を発揮し続けることができる。

　伸側感応機構ＲＭＥにおける伸側作動室Ｅは、例えば、図３に示すように、ピストンロッド３０に取り付けられる伸側ハウジング３１に設けることができる。伸側ハウジング３１は、ピストンロッド３０の一端３０ａに取り付けられており、ピストン３２をピストンロッド３０に固定する役割を担っている。

　ピストン３２は、環状であって、ピストンロッド３０の一端３０ａの外周に装着されており、圧側室Ｒ２と伸側室Ｒ１とを連通するポート３２ａが設けられている。ポート３２ａは、ピストン３２の図３における上方に積層されるとともにピストンロッド３０の一端３０ａの外周に装着される環状の逆止弁３３によって開閉されるようになっている。

　逆止弁３３は、ピストンロッド３０に固定されて外周側の撓みが許容されている。逆止弁３３は、ポート３２ａを圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう作動油の流れに対しては開弁して作動油の通過を許容し、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう作動油の流れに対してはポート３２ａを閉じて作動油の通過を許さないようになっている。

　伸側ハウジング３１は、内方に伸側フリーピストン３４が挿入される筒状のケース部材３５と、ケース部材３５の図３における下端である開口端を閉塞する蓋部材３６と、を備えている。

　ケース部材３５は、図３における上方側が小径とされており、ピストンロッド３０の一端３０ａの下端外周に螺子結合される螺子部３５ａと、螺子部３５ａよりも大径であって伸側フリーピストン３４が摺動自在に収容されるフリーピストン収容部３５ｂと、を備えている。また、ケース部材３５の下端が蓋部材３６によって閉塞され、伸側作動室Ｅが形成されている。

　蓋部材３６には、オリフィス３６ａが設けられている。これにより、伸側作動室Ｅと圧側室Ｒ２とが連通する。また、オリフィス３６ａは、伸側弁要素１９としても伸側第二通路１８としても機能している。ピストンロッド３０には、一端３０ａの下端から開口して伸側室Ｒ１に通じる伸側第一通路３０ｂが設けられている。これにより、伸側作動室Ｅと伸側室Ｒ１とが連通する。

　伸側フリーピストン３４は、有底筒状とされており、外周がケース部材３５のフリーピストン収容部３５ｂの内周に摺接している。伸側フリーピストン３４は、伸側ハウジング３１内を、伸側第一通路３０ｂを通じて伸側室Ｒ１と連通する伸側第一圧力室Ｅ１と、オリフィス３６ａを通じて圧側室Ｒ２と連通する伸側第二圧力室Ｅ２と、に区画している。

　上記のように伸側感応機構ＲＭＥを構成することで、伸側感応機構ＲＭＥを緩衝装置Ｓ１に無理なく組み込むことができ、緩衝装置Ｓ１を具体的に実現することができる。

　また、圧側感応機構ＲＭＣにおける圧側作動室Ｃは、例えば、図４に示すように、バルブケース４０に取り付けられる圧側ハウジング４１に設けることができる。バルブケース４０は、シリンダ１の図１における下端に嵌合されている。圧側ハウジング４１は、バルブケース４０が組付けられるセンターロッド４２の先端に取り付けられており、バルブケース４０に積層される逆止弁４４をセンターロッド４２に固定する役割を担っている。

　バルブケース４０は、有底筒状であって、外周に、シリンダ１の下端に嵌合される小径部４０ａと、小径部４０ａよりも外径が大きい中間筒９内に嵌合する中径部４０ｂと、中径部４０ｂの図４における下端側に設けられて中径部４０ｂよりも外径が大きい大径部４０ｃと、を備えている。バルブケース４０の底部には、センターロッド４２の挿通を許容する挿通孔４０ｄが設けられる。大径部４０ｃの図４における下端には、複数の切欠４０ｅが設けられている。バルブケース４０は、外筒１０とシリンダ１とによって挟持されて外筒１０内に収容されて固定される。

　センターロッド４２は、先端に螺子部を備えた軸部４２ａと、軸部４２ａの基端に設けた頭部４２ｂと、を備えている。センターロッド４２の軸部４２ａをバルブケース４０の下方から挿通孔４０ｄに挿入するようにして、バルブケース４０がセンターロッド４２に組み付けられる。

　バルブケース４０の底部には、圧側室Ｒ２とリザーバＲとを連通する吸込ポート４０ｆが設けられている。吸込ポート４０ｆは、バルブケース４０の図４における上方に積層されるとともにセンターロッド４２の外周に装着される環状の逆止弁４４によって開閉されるようになっている。

　逆止弁４４は、センターロッド４２に固定されて外周側の撓みが許容されている。逆止弁４４は、吸込ポート４０ｆをリザーバＲから圧側室Ｒ２へ向かう作動油の流れに対しては開弁して作動油の通過を許容し、圧側室Ｒ２からリザーバＲへ向かう作動油の流れに対しては吸込ポート４０ｆを閉じて作動油の通過を許さないようになっている。

　圧側ハウジング４１は、内方に圧側フリーピストン４５が挿入される筒状のケース部材４６と、ケース部材４６の図４における上端である開口端を閉塞する蓋部材４７と、を備えている。

　ケース部材４６は、図４における下方側が小径とされており、センターロッド４２の上端外周に螺子結合される螺子部４６ａと、螺子部４６ａよりも大径であって圧側フリーピストン４５が摺動自在に収容されるフリーピストン収容部４６ｂと、を備えている。また、ケース部材４６の上端が蓋部材４７によって閉塞され、圧側作動室Ｃが形成されている。

　蓋部材４７には、オリフィス４７ａが設けられている。これにより、圧側作動室Ｃと圧側室Ｒ２とが連通する。また、オリフィス４７ａは、圧側弁要素２８としても圧側第一通路２６としても機能している。センターロッド４２には、軸部４２ａの先端から開口して頭部４２ｂの下端へ通じる圧側第二通路４２ｃが設けられている。これにより、圧側作動室ＣとリザーバＲとが連通する。

　圧側フリーピストン４５は、有底筒状とされており、外周がケース部材４６のフリーピストン収容部４６ｂの内周に摺接している。圧側フリーピストン４５は、圧側ハウジング４１内を、オリフィス４７ａを通じて圧側室Ｒ２と連通する圧側第一圧力室Ｃ１と、圧側第二通路４２ｃを通じてリザーバＲと連通する圧側第二圧力室Ｃ２と、に区画している。

　上記のように圧側感応機構ＲＭＣを構成することで、圧側感応機構ＲＭＣを緩衝装置Ｓ１に無理なく組み込むことができ、緩衝装置Ｓ１を具体的に実現することができる。

　＜第２実施形態＞
　続いて、本発明の第２実施形態に係る緩衝装置Ｓ２について説明する。

　緩衝装置Ｓ２には、図５に示すように、圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう方向の作動油の流れのみを許容する逆止弁５０が、伸側弁要素１９と並列に設けられている。

　本実施形態では、伸側弁要素１９が伸側第二通路１８に設けられているので、逆止弁５０を、圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう方向である圧側室Ｒ２から伸側第二圧力室Ｅ２へ向かう作動油の流れのみを許容するように設ければよい。

　これにより、緩衝装置Ｓ２が伸長作動して、伸側室Ｒ１からの圧力によって伸側フリーピストン１５が伸側第二圧力室Ｅ２を圧縮する方向へ移動した後に、緩衝装置Ｓ２が収縮作動に転じると、逆止弁５０が開弁し、高圧となった伸側第一圧力室Ｅ１内の圧力を、減圧される伸側室Ｒ１へ速やかに逃がすことができる。したがって、伸側フリーピストン１５を伸側第一圧力室Ｅ１を圧縮する方向へ速やかに戻すことができる。

　これによれば、緩衝装置Ｓ２に振動が継続的に入力された際に、伸側第一圧力室Ｅ１の残圧によって伸側フリーピストン１５が伸側第二圧力室Ｅ２側へ偏ってしまい、伸側フリーピストン１５の伸側第二圧力室Ｅ２を圧縮する方向への変位余裕が少なくなってしまうことが無くなる。

　このように、緩衝装置Ｓ２にあっては、伸側フリーピストン１５が伸側第二圧力室Ｅ２側へ偏ることを防止できるので、伸長作動時において、伸側フリーピストン１５の変位余裕が無くなって、減衰力低減効果が得られなくなってしまうという事態を招くことが無い。

　伸側弁要素１９が伸側第一通路１７に設けられる場合には、逆止弁５０を、伸側弁要素１９と並列に、伸側第一圧力室Ｅ１から伸側室Ｒ１へ向かう作動油の流れのみを許容するように設ければよい。

　また、緩衝装置Ｓ２の場合は、リザーバＲから圧側室Ｒ２へ向かう方向の作動油の流れのみを許容する逆止弁５１を、圧側弁要素２８と並列に設けるようにしてもよい。

　本実施形態では、圧側弁要素２８が圧側第一通路２６に設けられているので、逆止弁５１を、リザーバＲから圧側室Ｒ２へ向かう方向である圧側第一圧力室Ｃ１から圧側室Ｒ２へ向かう作動油の流れのみを許容するように設ければよい。

　これにより、緩衝装置Ｓ２が収縮作動して、圧側室Ｒ２からの圧力によって圧側フリーピストン２４が圧側第二圧力室Ｃ２を圧縮する方向へ移動した後に、緩衝装置Ｓ２が伸長作動に転じると、逆止弁５１が開弁し、高圧となった圧側第一圧力室Ｃ１内の圧力を、減圧される圧側室Ｒ２へ速やかに逃がすことができる。したがって、圧側フリーピストン２４を圧第一圧力室Ｃ１を圧縮する方向へ速やかに戻すことができる。

　これによれば、緩衝装置Ｓ２に振動が継続的に入力された際に、圧側第一圧力室Ｃ１の残圧によって圧側フリーピストン２４が圧側第二圧力室Ｃ２側へ偏ってしまい、圧側フリーピストン２４の圧側第二圧力室Ｃ２を圧縮する方向への変位余裕が少なくなってしまうことが無くなる。

　このように、緩衝装置Ｓ２にあっては、圧側フリーピストン２４が圧側第二圧力室Ｃ２側へ偏ることを防止できるので、収縮作動時において、圧側フリーピストン２４の変位余裕が無くなって、減衰力低減効果が得られなくなってしまうという事態を招くことが無い。

　圧側弁要素２８が圧側第二通路２７に設けられる場合には、逆止弁５１を、圧側弁要素２８と並列に、リザーバＲから圧側第二圧力室Ｃ２へ向かう作動油の流れのみを許容するように設けるようにすればよい。

　逆止弁５０を具体的に緩衝装置Ｓ２に適用するに当たっては、例えば、図３に示した緩衝装置Ｓ１の伸側ハウジング３１における蓋部材３６を、図６に示すように変更すればよい。

　図６に示した緩衝装置Ｓ２における蓋部材５２は、ケース部材３５の開口端を閉塞しており、伸側第二圧力室Ｅ２と圧側室Ｒ２とを連通するポート５２ａを備えている。そして、蓋部材５２には、ポート５２ａの伸側第二圧力室Ｅ２側の開口を閉塞する環板状の逆止弁５０が積層されている。逆止弁５０は、蓋部材５２を貫通するセンターロッド５３の外周に装着されている。センターロッド５３は、先端に加締めて固定されるリング５４と協働して逆止弁５０を蓋部材５２に固定している。逆止弁５０は、センターロッド５３によって内周側が蓋部材５２に固定されて外周側の撓みが許容される。

　逆止弁５０は、圧側室Ｒ２から伸側第二圧力室Ｅ２へ向かう作動油の流れに対しては撓んでポート５２ａを開放し、反対の流れに対してはポート５２ａを閉じて当該反対の流れを阻止する。

　また、逆止弁５０には、切欠で形成したオリフィス５５が設けられている。オリフィス５５は、逆止弁５０が閉弁してポート５２ａを閉じている際には、伸側第二圧力室Ｅ２から圧側室Ｒ２へ向かう作動油の流れに対して抵抗を与える伸側弁要素１９及び伸側第二通路１８として機能する。

　このようにすることで、逆止弁５０と、伸側弁要素１９及び伸側第二通路１８として機能するオリフィス５５とを、緩衝装置Ｓ２に無理なく省スペースで設けることができる。

　逆止弁５１を具体的に緩衝装置Ｓ２に適用するに当たっては、例えば、図４に示した緩衝装置Ｓ１の圧側ハウジング４１における蓋部材４７を、図７に示すように変更すればよい。

　図７に示した緩衝装置Ｓ２における蓋部材５６は、ケース部材４６の開口端を閉塞しており、圧側第一圧力室Ｃ１と圧側室Ｒ２とを連通するポート５６ａを備えている。そして、蓋部材５６には、ポート５６ａの圧側室側の開口端を閉塞する環板状の逆止弁５１が積層されている。逆止弁５１は、蓋部材５６を貫通するセンターロッド５７の外周に装着されている。センターロッド５７は、先端に加締めて固定されるリング５８と協働して逆止弁５１を蓋部材５６に固定している。逆止弁５１は、センターロッド５７によって内周側が蓋部材５６に固定されて外周側の撓みが許容される。

　逆止弁５１は、圧側第二圧力室Ｃ２から圧側室Ｒ２へ向かう作動油の流れに対しては撓んでポート５６ａを開放し、反対の流れに対してはポート５６ａを閉じて当該反対の流れを阻止する。

　また、逆止弁５１には、切欠で形成したオリフィス５９が設けられている。オリフィス５９は、逆止弁５１が閉弁してポート５６ａを閉じている際には、圧側室Ｒ２から圧側第一圧力室Ｃ１へ向かう作動油の流れに対して抵抗を与える圧側弁要素２８及び圧側第一通路２６として機能する。

　このようにすることで、逆止弁５１と、圧側弁要素２８及び圧側第一通路２６として機能するオリフィス５９とを、緩衝装置Ｓ２に無理なく省スペースで設けることができる。

　図３に示した緩衝装置Ｓ１では、伸側フリーピストン３４が伸側第二圧力室Ｅ２を最圧縮する場合は、伸側フリーピストン３４が蓋部材３６に当接し、伸側第二圧力室Ｅ２を圧縮する方向への伸側フリーピストン３４のそれ以上の移動が規制される。また、伸側フリーピストン３４が伸側第一圧力室Ｅ１を最圧縮する位置へ戻った際には、伸側フリーピストン３４がケース部材３５に当接し、伸側第一圧力室Ｅ１を圧縮する方向への伸側フリーピストン３４のそれ以上の移動が規制される。

　このとき、伸側フリーピストン３４と伸側ハウジング３１とが勢い良く衝突すると打音が生じ、車室内の搭乗者に異音として知覚される。

　そこで、打音量を低減するために、図８に示すように、伸側フリーピストン３４がストロークエンドまで変位する際に、伸側フリーピストン３４に衝合して伸側フリーピストン３４と蓋部材３６との衝突を阻止するクッション６０と、伸側フリーピストン３４が伸側第一圧力室Ｅ１を最圧縮する位置へ戻される際に、伸側フリーピストン３４に衝合して伸側フリーピストン３４とケース部材３５との衝突を阻止するクッション６１と、を備える伸側クッション部としての伸側クッション機構を設けておくとよい。

　クッション６０、６１は、環状であってもよいし、複数のクッション６０、６１を蓋部材３６及びケース部材３５における伸側フリーピストン３４に衝突する位置に設けるようにしてもよい。さらには、伸側フリーピストン３４にクッションを設けるようにして蓋部材３６及びケース部材３５にクッションを衝合させるようにしてもよい。クッションには、ゴムや合成樹脂の他、ウェーブワッシャ、皿ばね等といった弾性体を利用可能である。

　クッションは、圧側感応機構ＲＭＣに適用することも当然に可能である。例えば、図４に示した圧側感応機構ＲＭＣに設けるのであれば、図１４に示すように、ケース部材４６及び蓋部材４７にクッション７１、７２を取り付けて圧側クッション部としての圧側クッション機構とし、圧側フリーピストン４５と圧側ハウジング４１とが直接衝突することを阻止すればよい。また、圧側フリーピストン４５にクッションを設けても良い。

　このようにすることで、伸側フリーピストン３４が伸側ハウジング３１へ衝突する際の打音量及び圧側フリーピストン４５が圧側ハウジング４１へ衝突する際の打音量が低減され、車両搭乗者へ違和感や不快感を抱かせることを防止することができる。このような伸側クッション機構及び圧側クッション機構は、緩衝装置Ｓ２に適用することも当然可能である。

　また、伸側フリーピストン３４が蓋部材３６に勢い良く衝突することを防止するには、図９に示す緩衝装置Ｓ３のように、緩衝装置Ｓ１の構造に、伸側フリーピストン３４がストロークエンドまで変位すると伸側第二通路１８の流路面積を減少させて、伸側フリーピストン３４が勢いよく伸側ハウジング３１と衝突することを防止する伸側液圧クッション部としての伸側液圧クッション機構を追加して設けるようにしてもよい。

　伸側液圧クッション機構は、ケース部材３５のフリーピストン収容部３５ｂの外方から開口して内部へ通じるオリフィス孔６５と、伸側フリーピストン３４の筒部の外周に周方向に沿って形成した環状溝６６と、伸側フリーピストン３４に設けられて伸側第二圧力室Ｅ２を環状溝６６と連通させる通路６７と、を備えている。

　伸側フリーピストン３４が伸側第一圧力室Ｅ１を最圧縮する位置にある状態では、環状溝６６がオリフィス孔６５に対向するようになっている。この状態では、オリフィス孔６５、環状溝６６、及び通路６７を通じて、圧側室Ｒ２と伸側第二圧力室Ｅ２とが連通するようになっている。また、伸側第二圧力室Ｅ２は、蓋部材３６に設けたオリフィス３６ａによっても圧側室Ｒ２と連通しているので、オリフィス孔６５、環状溝６６、及び通路６７は、オリフィス３６ａとともに伸側第二通路１８を形成している。

　伸側フリーピストン３４が伸側第二圧力室Ｅ２を圧縮する方向へ変位していくと、伸側フリーピストン３４がストロークエンドに達する前に、オリフィス孔６５が環状溝６６に対向しなくなる。そして、オリフィス孔６５が伸側フリーピストン３４の外周によって徐々に閉塞され、伸側第二通路１８の流路面積がオリフィス３６ａの断面積まで減少する。

　このように、伸側フリーピストン３４が伸側第二圧力室Ｅ２を圧縮する方向におけるストロークエンド近傍まで変位していくと、伸側第二通路１８の流路面積が徐々に減少する。そして、伸側第二圧力室Ｅ２内の圧力が上昇し、伸側フリーピストン３４の移動が妨げられる。これにより、伸側フリーピストン３４を減速させることができる。

　したがって、伸側フリーピストン３４が伸側ハウジング３１へ勢い良く衝突することを防止することができる。よって、両者が接触する際に生じる打音量を低減することができ、車両搭乗者へ違和感や不快感を抱かせることを防止することができる。

　なお、伸側液圧クッション機構は、伸側フリーピストン３４の伸側第二圧力室Ｅ２を圧縮する方向への変位によって、伸側第一通路１７の流路面積を減少させる構成を採用することもできる。また、伸側フリーピストン３４の伸側第二圧力室Ｅ２を圧縮する方向への変位によって閉鎖され、内部圧力で伸側フリーピストン３４の移動を停止させる液圧ロック室を設置するものであってもよい。

　液圧クッション機構は、圧側感応機構ＲＭＣに適用することも当然に可能である。圧側感応機構ＲＭＣに設けるのであれば、例えば、図１０に示した緩衝装置Ｓ４のように、ケース部材４６にオリフィス孔６８を設け、圧側フリーピストン４５に環状溝６９と、環状溝６９と圧側第一圧力室Ｃ１とを連通する通路７０と、を設けることで圧側液圧クッション部としての圧側液圧クッション機構とすればよい。

　この場合は、圧側フリーピストン４５が圧側第一圧力室Ｃ１を最圧縮する位置にある状態では、環状溝６９がオリフィス孔６８に対向するようになっている。この状態では、オリフィス孔６８、環状溝６９、及び通路７０を通じて、圧側室Ｒ２と圧側第一圧力室Ｃ１とが連通するようになっている。また、圧側第一圧力室Ｃ１は、蓋部材４７に設けたオリフィス４７ａによっても圧側室Ｒ２と連通しているので、オリフィス孔６８、環状溝６９、及び通路７０は、オリフィス４７ａとともに圧側第一通路２６を形成している。

　圧側フリーピストン４５が圧側第二圧力室Ｃ２を圧縮する方向へ変位していくと、圧側フリーピストン４５がストロークエンドに達する前に、オリフィス孔６８が環状溝６９に対向しなくなる。そして、オリフィス孔６８が圧側フリーピストン４５の外周によって徐々に閉塞され、圧側第一通路２６の流路面積がオリフィス４７ａの断面積まで減少する。

　このように、圧側フリーピストン４５が圧側第二圧力室Ｃ２を圧縮する方向におけるストロークエンド近傍まで変位していくと、圧側第一通路２６の流路面積が徐々に減少する。そして、圧側第一圧力室Ｃ１内の圧力が上昇しにくくなり、圧側フリーピストン４５の移動が妨げられる。これにより、圧側フリーピストン４５を減速させることができる。

　したがって、圧側フリーピストン４５が圧側ハウジング４１へ勢い良く衝突することを防止することができる。よって、両者が接触する際に生じる打音量を低減することができ、車両搭乗者へ違和感や不快感を抱かせることを防止することができる。

　なお、圧側液圧クッション機構は、圧側フリーピストン２４の圧側第二圧力室Ｃ２を圧縮する方向への変位によって、圧側第二通路２７の流路面積を減少させる構成を採用することもできる。また、圧側フリーピストン４５の圧側第二圧力室Ｃ２を圧縮する方向への変位によって閉鎖され、内部圧力で圧側フリーピストン４５の移動を停止させる液圧ロック室を設置するものであってもよい。

　また、図１１に示す緩衝装置Ｓ５における伸側感応機構ＲＭＥのように、伸側弁要素１９として、オリフィスやチョークに代えて、弁体を有するバルブを用いることもできる。

　緩衝装置Ｓ５は、図３の緩衝装置Ｓ１の構造に、伸側バルブ８０を適用している。具体的には、図１１に示すように、伸側ハウジング３１のケース部材３５の開口端を閉塞する蓋部材８１に伸側バルブ８０を積層し、蓋部材８１に設けたポート８１ａを伸側バルブ８０で開閉するようになっている。

　蓋部材８１は、伸側第二圧力室Ｅ２と圧側室Ｒ２とを連通するポート８１ａ、８１ｂを備えている。伸側バルブ８０は、環板状のリーフバルブとされており、蓋部材８１の圧側室Ｒ２側に積層されるとともに、蓋部材８１を貫通するセンターロッド８２の外周に装着されて蓋部材８１に内周側が固定されている。

　伸側バルブ８０は、伸側第二圧力室Ｅ２の圧力で外周が撓むと、ポート８１ａを開放し、作動油が伸側第二圧力室Ｅ２から圧側室Ｒ２へ通過することを許容しつつ当該作動油の流れに抵抗を与える。反対に、圧側室Ｒ２から伸側第二圧力室Ｅ２へ向かう作動油の流れに対しては、ポート８１ａを閉じて作動油の流れを阻止する逆止弁として機能する。

　ポート８１ｂは、環板状の逆止弁８４によって開閉されるようになっている。逆止弁８４は、蓋部材８１の伸側第二圧力室Ｅ２側に積層されるとともにセンターロッド８２の外周に装着される。

　逆止弁８４は、圧側室Ｒ２の圧力で外周が撓むと、ポート８１ｂを開放し、作動油が圧側室Ｒ２から伸側第二圧力室Ｅ２へ通過することを許容する。反対に、伸側第二圧力室Ｅ２から圧側室Ｒ２へ向かう作動油の流れに対しては、ポート８１ｂを閉じて作動油の流れを阻止するようになっている。

　このように構成された緩衝装置Ｓ５にあっては、緩衝装置Ｓ１と同様に、比較的低い周波数帯の振動に対しては、減衰力可変バルブＶのコントロールによって減衰力調整することで車体振動を制振することができる。また、減衰力可変バルブＶのコントロールによっては抑制できない高周波振動に対しては、メカニカルに低減衰力を発揮することができ、車輪側からの振動を絶縁して車体振動を効果的に抑制することができる。したがって、車両における乗り心地を飛躍的に向上することができる。

　さらに、緩衝装置Ｓ５にあっては、伸長速度が高くなって伸側第二圧力室Ｅ２から圧側室Ｒ２へ向かう作動油の流量が増えると、伸側バルブ８０が流量に応じてポート８１ａを大きく開放する。このため、緩衝装置Ｓ５の伸長速度が高速域に達しても、減衰力低減効果が失われることなく発揮される。

　緩衝装置Ｓ５にあっては、逆止弁８４が、伸側バルブ８０と並列に設けられている。このため、伸側室Ｒ１からの圧力によって伸側フリーピストン３４が伸側第二圧力室Ｅ２を圧縮する方向へ移動した後に、緩衝装置Ｓ５が収縮作動に転じると、逆止弁８４が開弁し、高圧となった伸側第一圧力室Ｅ１内の圧力を、減圧される伸側室Ｒ１へ速やかに逃がすことができる。したがって、伸側フリーピストン３４が、伸側第一圧力室Ｅ１を圧縮する方向へ速やかに戻ることができる。

　これによれば、緩衝装置Ｓ５に振動が継続的に入力された際に、伸側第一圧力室Ｅ１の残圧によって伸側フリーピストン３４が伸側第二圧力室Ｅ２側へ偏ってしまい、伸側フリーピストン３４の伸側第二圧力室Ｅ２を圧縮する方向への変位余裕が少なくなってしまうことが無くなる。

　このように、緩衝装置Ｓ５にあっては、伸側フリーピストン３４が伸側第二圧力室Ｅ２側へ偏ることを防止できるので、伸長作動時において、伸側フリーピストン３４の変位余裕が無くなって、減衰力低減効果が得られなくなってしまうという事態を招くことが無い。

　また、図１２に示す緩衝装置Ｓ６における圧側感応機構ＲＭＣのように、圧側弁要素２８として、オリフィスやチョークに代えて、弁体を有するバルブを用いることもできる。

　緩衝装置Ｓ６は、図４の緩衝装置Ｓ１の構造に、圧側バルブ８６を適用している。具体的には、図１２に示すように、圧側ハウジング４１のケース部材４６の開口端を閉塞する蓋部材８７に圧側バルブ８６を積層し、蓋部材８７に設けたポート８７ａを圧側バルブ８６で開閉するようになっている。

　蓋部材８７は、圧側第一圧力室Ｃ１と圧側室Ｒ２とを連通するポート８７ａ、８７ｂを備えている。圧側バルブ８６は、環板状のリーフバルブとされており、蓋部材８７の圧側第一圧力室Ｃ１側に積層されるとともに、蓋部材８７を貫通するセンターロッド８８の外周に装着されて蓋部材８７に内周側が固定されている。

　圧側バルブ８６は、圧側室Ｒ２の圧力で外周が撓むと、ポート８７ａを開放し、作動油が圧側室Ｒ２から圧側第一圧力室Ｃ１へ通過することを許容しつつ当該作動油の流れに抵抗を与える。反対に、圧側第一圧力室Ｃ１から圧側室Ｒ２へ向かう作動油の流れに対しては、ポート８７ａを閉じて作動油の流れを阻止する逆止弁として機能する。

　ポート８７ｂは、環板状の逆止弁８９によって開閉されるようになっている。逆止弁８９は、蓋部材８７の圧側室Ｒ２側に積層されるとともにセンターロッド８８の外周に装着される。

　逆止弁８９は、圧側第一圧力室Ｃ１の圧力で外周が撓むと、ポート８７ｂを開放し、作動油が圧側第一圧力室Ｃ１から圧側室Ｒ２へ通過することを許容する。反対に、圧側室Ｒ２から圧側第一圧力室Ｃ１へ向かう作動油の流れに対しては、ポート８７ｂを閉じて作動油の流れを阻止するようになっている。

　このように構成された緩衝装置Ｓ６にあっては、緩衝装置Ｓ１と同様に、比較的低い周波数帯の振動に対しては、減衰力可変バルブＶのコントロールによって減衰力調整することで車体振動を制振することができる。また、減衰力可変バルブＶのコントロールによっては抑制できない高周波振動に対しては、メカニカルに低減衰力を発揮することができ、車輪側からの振動を絶縁して車体振動を効果的に抑制することができる。したがって、車両における乗り心地を飛躍的に向上することができる。

　さらに、緩衝装置Ｓ６にあっては、収縮速度が高くなって圧側室Ｒ２から圧側第一圧力室Ｃ１へ向かう作動油の流量が増えると、圧側バルブ８６が流量に応じてポート８７ａを大きく開放する。このため、緩衝装置Ｓ６の収縮速度が高速域に達しても、減衰力低減効果が失われることなく発揮される。

　緩衝装置Ｓ６にあっては、逆止弁８９が、圧側バルブ８６と並列に設けられている。このため、圧側室Ｒ２からの圧力によって圧側フリーピストン４５が圧側第二圧力室Ｃ２を圧縮する方向へ移動した後に、緩衝装置Ｓ６が伸長作動に転じると、逆止弁８９が開弁し、高圧となった圧側第一圧力室Ｃ１内の圧力を、減圧される圧側室Ｒ２へ速やかに逃がすことができる。したがって、圧側フリーピストン４５が、圧側第一圧力室Ｃ１を圧縮する方向へ速やかに戻ることができる。

　これによれば、緩衝装置Ｓ６に振動が継続的に入力された際に、圧側第一圧力室Ｃ１の残圧によって圧側フリーピストン４５が圧側第二圧力室Ｃ２側へ偏ってしまい、圧側フリーピストン４５の圧側第二圧力室Ｃ２を圧縮する方向への変位余裕が少なくなってしまうことが無くなる。

　このように、緩衝装置Ｓ６にあっては、圧側フリーピストン４５が圧側第二圧力室Ｃ２側へ偏ることを防止できるので、収縮作動時において、圧側フリーピストン４５の変位余裕が無くなって、減衰力低減効果が得られなくなってしまうという事態を招くことが無い。

　緩衝装置Ｓ５における伸側感応機構ＲＭＥと緩衝装置Ｓ６における圧側感応機構ＲＭＣとの両方を採用するようにしてもよいのは当然である。

　また、緩衝装置Ｓ５では、伸側第二通路１８に伸側バルブ８０を設けているが、図１３に示す緩衝装置Ｓ７のように、伸側第一通路１７に伸側バルブ９０を設けることも可能である。

　緩衝装置Ｓ７では、図３に示した緩衝装置Ｓ１の構造に加えて、ピストンロッド３０の外周であってピストン３２よりも伸側室Ｒ１側に設けたバルブディスク９１と、ピストンロッド３０の外周に装着されるとともにバルブディスク９１の外周に嵌合するキャップ９２と、バルブディスク９１とキャップ９２との間に介装される筒状のスペーサ９３と、バルブディスク９１の図１３における下方に積層される伸側バルブ９０と、バルブディスク９１の図１３における上方に積層される環板状の逆止弁９４と、を備えている。

　バルブディスク９１は、環状であって、ピストンロッド３０の外周に装着される。バルブディスク９１は、上端から下端へ通じるポート９１ａ、９１ｂを備えている。

　キャップ９２は、有底筒状であって、底部にピストンロッド３０の挿通を許容する孔９２ａを備えている。キャップ９２は、底部によりピストンロッド３０の外周に装着される。また、筒部がバルブディスク９１の外周に嵌合しており、バルブディスク９１と協働して伸側室Ｒ１内に部屋Ａを区画している。

　スペーサ９３は、筒状であって、キャップ９２の底部とバルブディスク９１との間に介装されてピストンロッド３０の外周に設けられる。ピストンロッド３０には、伸側第一圧力室Ｅ１へ連通される伸側第一通路３０ｂが設けられている。伸側第一通路３０ｂは、ピストンロッド３０の外周におけるスペーサ９３に対向する位置に開口している。

　スペーサ９３は、切欠９３ａを備えている。スペーサ９３は、切欠９３ａを通じて、伸側第一通路３０ｂを部屋Ａに連通している。部屋Ａは、ポート９１ａ、９１ｂを通じて伸側室Ｒ１に連通される。よって、伸側第一圧力室Ｅ１は、部屋Ａ及びポート９１ａ、９１ｂを通じて、伸側室Ｒ１に連通されている。

　伸側バルブ９０は、環状のリーフバルブとされ、バルブディスク９１の図１３における下方に積層されてピストンロッド３０の外周に装着されている。伸側バルブ９０は、外周側の撓みが許容されてポート９１ａの下端を開閉するようになっている。

　したがって、伸側バルブ９０は、伸側室Ｒ１から伸側第一圧力室Ｅ１へ向かう作動油の流れに対しては、ポート９１ａを開放して通過する作動油の流れに対して抵抗を与え、反対の流れに対しては、ポート９１ａを閉塞して作動油の通過を阻止するようになっている。

　逆止弁９４は、環板状とされ、バルブディスク９１の図１３における上方に積層されてピストンロッド３０の外周に装着されている。逆止弁９４は、外周側の撓みが許容されてポート９１ｂの上端を開閉するようになっている。

　したがって、逆止弁９４は、伸側第一圧力室Ｅ１から伸側室Ｒ１へ向かう作動油の流れに対しては、ポート９１ｂを開放して作動油の通過を許容し、反対の流れに対しては、ポート９１ｂを閉塞して作動油の通過を阻止するようになっている。

　なお、伸側バルブ９０は、ポート９１ｂの下端を閉塞することが無いように配慮されるともに、逆止弁９４は、ポート９１ａの上端を閉塞することが無いように配慮されている。

　このように、緩衝装置における構造上のデッドスペースであるピストン３２よりも伸側室Ｒ１側に、伸側バルブ９０、バルブディスク９１、キャップ９２、スペーサ９３、及び逆止弁９４を配置することで、ピストン３２よりも図１３における下方側に設けた伸側ハウジング３１の全長を短縮化することができる。したがって、ストローク長を犠牲にすることなく伸側バルブ９０を設けることができる。

　このように構成された緩衝装置Ｓ７にあっては、緩衝装置Ｓ１と同様に、比較的低い周波数帯の振動に対しては、減衰力可変バルブＶのコントロールによって減衰力調整することで車体振動を制振することができる。また、減衰力可変バルブＶのコントロールによっては抑制できない高周波振動に対しては、メカニカルに低減衰力を発揮することができ、車輪側からの振動を絶縁して車体振動を効果的に抑制することができる。したがって、車両における乗り心地を飛躍的に向上することができる。

　さらに、緩衝装置Ｓ７にあっては、伸長速度が高くなって伸側室Ｒ１から伸側第一圧力室Ｅ１へ向かう作動油の流量が増えると、伸側バルブ９０が流量に応じてポート９１ａを大きく開放する。このため、緩衝装置Ｓ７の伸長速度が高速域に達しても、減衰力低減効果が失われることなく発揮される。

　緩衝装置Ｓ７にあっては、逆止弁９４が伸側バルブ９０と並列に設けられている。このため、伸側室Ｒ１からの圧力によって伸側フリーピストン３４が伸側第二圧力室Ｅ２を圧縮する方向へ移動した後に、緩衝装置Ｓ７が収縮作動に転じると、逆止弁９４が開弁し、高圧となった伸側第一圧力室Ｅ１内の圧力を、減圧される伸側室Ｒ１へ速やかに逃がすことができる。したがって、伸側フリーピストン３４が、圧側第一圧力室Ｅ１を圧縮する方向へ速やかに戻ることができる。

　これによれば、緩衝装置Ｓ７に振動が継続的に入力された際に、伸側第一圧力室Ｅ１の残圧によって伸側フリーピストン３４が伸側第二圧力室Ｅ２側へ偏ってしまい、伸側フリーピストン３４の伸側第二圧力室Ｅ２を圧縮する方向への変位余裕が少なくなってしまうことが無くなる。

　このように、緩衝装置Ｓ７にあっては、伸側フリーピストン３４が伸側第二圧力室Ｅ２側へ偏ることを防止できるので、伸長作動時において、伸側フリーピストン３４の変位余裕が無くなって、減衰力低減効果が得られなくなってしまうという事態を招くことが無い。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　本願は２０１３年９月２０日に日本国特許庁に出願された特願２０１３－１９４８７０に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (13)

1. 　緩衝装置であって、
   　シリンダと、
   　前記シリンダ内に摺動自在に挿入されて前記シリンダ内を伸側室と圧側室とに区画するピストンと、
   　前記シリンダ内に移動自在に挿通されて前記ピストンと連結されるピストンロッドと、
   　作動液を貯留するリザーバと、
   　前記リザーバから前記圧側室へ向かう作動液の流れのみを許容する吸込通路と、
   　前記圧側室から前記伸側室へ向かう作動液の流れのみを許容する整流通路と、
   　前記伸側室から前記リザーバへ向かう作動液の流れのみを許容するとともに当該作動液の流れに与える抵抗を変更可能な減衰力調整部と、
   　前記緩衝装置の伸長時に作動する伸側感応部と前記緩衝装置の収縮時に作動する圧側感応部との少なくとも一方と、
   を備え、
   　前記伸側感応部は、
   　前記伸側室と前記圧側室とに連通される伸側作動室と、
   　前記伸側作動室内に摺動自在に挿入されて前記伸側作動室内を前記伸側室に通じる伸側第一圧力室と前記圧側室に通じる伸側第二圧力室とに区画する伸側フリーピストンと、
   を備え、
   　前記圧側感応部は、
   　前記圧側室と前記リザーバとに連通される圧側作動室と、
   　前記圧側作動室内に摺動自在に挿入されて前記圧側作動室内を前記圧側室に通じる圧側第一圧力室と前記リザーバに通じる圧側第二圧力室とに区画する圧側フリーピストンと、
   を備える緩衝装置。
2. 　請求項１に記載の緩衝装置であって、
   　前記伸側第一圧力室と前記伸側室とを連通する伸側第一通路と、
   　前記伸側第二圧力室と前記圧側室とを連通する伸側第二通路と、
   　前記伸側第一通路と前記伸側第二通路との少なくとも一方に設けられ、通過する作動液の流れに抵抗を与える伸側弁要素と、
   をさらに備える緩衝装置。
3. 　請求項２に記載の緩衝装置であって、
   　前記伸側弁要素は、前記伸側室から前記圧側室へ向かう方向への作動液の流れのみを許容するとともに、当該作動液の流れに抵抗を与える伸側バルブである緩衝装置。
4. 　請求項２に記載の緩衝装置であって、
   　前記伸側弁要素と並列に設けられ、前記圧側室から前記伸側室へ向かう方向への作動液の流れのみを許容する逆止弁をさらに備える緩衝装置。
5. 　請求項１に記載の緩衝装置であって、
   　前記圧側第一圧力室と前記圧側室とを連通する圧側第一通路と、
   　前記圧側第二圧力室と前記リザーバとを連通する圧側第二通路と、
   　前記圧側第一通路と前記圧側第二通路との少なくとも一方に設けられ、通過する作動液の流れに抵抗を与える圧側弁要素と、
   をさらに備える緩衝装置。
6. 　請求項５に記載の緩衝装置であって、
   　前記圧側弁要素は、前記圧側室から前記リザーバへ向かう方向への作動液の流れのみを許容するとともに、当該作動液の流れに抵抗を与える圧側バルブである緩衝装置。
7. 　請求項５に記載の緩衝装置であって、
   　前記圧側弁要素と並列に設けられ、前記リザーバから前記圧側室へ向かう方向への作動液の流れのみを許容する逆止弁をさらに備える緩衝装置。
8. 　請求項１に記載の緩衝装置であって、
   　前記伸側作動室を形成する伸側ハウジングと、
   　前記伸側ハウジングと前記伸側フリーピストンとの衝突を防止する伸側クッション部と、
   をさらに備える緩衝装置。
9. 　請求項１に記載の緩衝装置であって、
   　前記圧側作動室を形成する圧側ハウジングと、
   　前記圧側ハウジングと前記圧側フリーピストンとの衝突を防止する圧側クッション部と、
   をさらに備える緩衝装置。
10. 　請求項１に記載の緩衝装置であって、
    　前記伸側作動室を形成する伸側ハウジングと、
    　前記伸側ハウジングと前記伸側フリーピストンとの衝突を防止する伸側液圧クッション部と、
    をさらに備える緩衝装置。
11. 　請求項１に記載の緩衝装置であって、
    　前記圧側作動室を形成する圧側ハウジングと、
    　前記圧側ハウジングと前記圧側フリーピストンとの衝突を防止する圧側液圧クッション部と、
    をさらに備える緩衝装置。
12. 　請求項１に記載の緩衝装置であって、
    　前記伸側作動室を形成するとともに、前記ピストンロッドに前記ピストンを連結するピストンナットとして機能する伸側ハウジングをさらに備える緩衝装置。
13. 　請求項１に記載の緩衝装置であって、
    　前記圧側作動室を形成する圧側ハウジングと、
    　前記シリンダの端部に嵌合され、前記リザーバと前記圧側室とを連通する吸込ポートを有するバルブケースと、
    　前記バルブケースに積層されて前記吸込ポートを開閉する逆止弁と、
    をさらに備え、
    　前記吸込通路は、前記吸込ポートと前記逆止弁とで形成され、
    　前記圧側ハウジングを前記バルブケースに連結することで前記逆止弁が前記バルブケースへ固定される緩衝装置。

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