[go: up one dir, main page]

WO2015056407A1 - 送受信システム - Google Patents

送受信システム Download PDF

Info

Publication number
WO2015056407A1
WO2015056407A1 PCT/JP2014/004877 JP2014004877W WO2015056407A1 WO 2015056407 A1 WO2015056407 A1 WO 2015056407A1 JP 2014004877 W JP2014004877 W JP 2014004877W WO 2015056407 A1 WO2015056407 A1 WO 2015056407A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
message
transceiver
user
message data
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2014/004877
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
祐子 中村
竜也 植木
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Publication of WO2015056407A1 publication Critical patent/WO2015056407A1/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C9/00—Individual registration on entry or exit
    • G07C9/00174—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys
    • G07C9/00309—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated with bidirectional data transmission between data carrier and locks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/40—Features of the power supply for the anti-theft system, e.g. anti-theft batteries, back-up power supply or means to save battery power
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/20—Means to switch the anti-theft system on or off
    • B60R25/24—Means to switch the anti-theft system on or off using electronic identifiers containing a code not memorised by the user
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C9/00—Individual registration on entry or exit
    • G07C9/00174—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys
    • G07C2009/00634—Power supply for the lock
    • G07C2009/00642—Power supply for the lock by battery
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C9/00—Individual registration on entry or exit
    • G07C9/00174—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys
    • G07C2009/00753—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated by active electrical keys
    • G07C2009/00769—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated by active electrical keys with data transmission performed by wireless means
    • G07C2009/00793—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated by active electrical keys with data transmission performed by wireless means by Hertzian waves
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C2209/00—Indexing scheme relating to groups G07C9/00 - G07C9/38
    • G07C2209/60—Indexing scheme relating to groups G07C9/00174 - G07C9/00944
    • G07C2209/63—Comprising locating means for detecting the position of the data carrier, i.e. within the vehicle or within a certain distance from the vehicle

Definitions

  • the present disclosure relates to a transmission / reception system that performs wireless communication between a vehicle-mounted transmitter / receiver mounted on a vehicle and a user-side transmitter / receiver carried by a user.
  • the vehicle-mounted device intermittently operates during a period in which the vehicle engine is stopped, and message data indicating the vehicle ID is transmitted at regular intervals. Then, when the user approaches the vehicle, the wireless communication key (key) possessed by the user collates with the data held by the user when the message data is received. A response is returned. Then, the response content returned by the key is collated on the vehicle-mounted device side, and if the collation result is OK, control is performed such as releasing the vehicle door lock or turning on the welcome light (for example, see Patent Documents 1 and 2). ).
  • the present disclosure has been made in view of the above circumstances, and an object of the present disclosure is to provide a transmission / reception system capable of reducing power consumption by a vehicle-mounted side transmitter / receiver by a method different from the conventional one.
  • the on-vehicle side transmitter / receiver is activated from the standby mode under a certain condition and transmits message data to the outside during a period in which the vehicle engine is stopped. If there is no response from the user-side transceiver for the transmission, the operation for shifting to the standby mode is repeatedly executed.
  • the “standby mode” is a mode in which the in-vehicle transmitter / receiver enables all functions and performs normal operations, for example, by stopping the function or reducing the processing capacity, thereby reducing power consumption. This is a mode indicating the state that has been set.
  • the user-side transmitter / receiver collates with message data stored in advance, and if they match, transmits a response message to the in-vehicle transmitter / receiver.
  • the in-vehicle side transmitter / receiver shortens and transmits the message data.
  • the message data is shortened. If it matches the message data stored in advance within the specified range, a response message is transmitted to the vehicle-mounted transceiver.
  • the communication time is shortened by shortening the message length transmitted by the vehicle-mounted transceiver, so the time during which the vehicle-mounted transceiver is activated is also shortened and power consumption is reduced. Can be reduced.
  • the vehicle-mounted transmitter / receiver may receive the response message from the user-side transmitter / receiver after transmitting the message with a reduced message length, and may return to the initial value to perform subsequent communication.
  • the vehicle-mounted transmitter / receiver receives a response message from the user-side transmitter / receiver, there is a high possibility that the engine of the vehicle will be started thereafter, so the battery is charged and the remaining amount Is likely to increase, and the need to shorten the communication time is also reduced. Even if communication is performed using the first shortened message data, the subsequent communication is performed using the original message length, so that a reduction in security can be avoided.
  • FIG. 1 is a timing chart illustrating an example of communication between an ECU and a key according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a flowchart showing processing contents on the ECU side.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating a data format of a transmission message.
  • FIG. 4 is a flowchart showing the processing contents on the key side.
  • FIG. 5 is a functional block diagram showing the internal configuration of the ECU.
  • FIG. 6 is a flowchart showing the processing contents on the ECU side according to the second embodiment.
  • LF / RF_ECU1 mounted on the vehicle side includes MPU2, LF_IC3, RF receiver IC4, and the like.
  • MPU2 Serial Peripheral Interface
  • LF_IC 3 and the RF receiver IC 4 are slaves to perform serial communication.
  • the MPU 2 controls the operations of the LF_IC 3 and the RF receiver IC 4 by SPI communication.
  • the battery sensor 8 (corresponding to an example of the remaining amount detecting means and the remaining amount detecting unit) is a sensor that detects, for example, a voltage of a battery (not shown) mounted on the vehicle, and the sensor signal is input to the MPU 2. .
  • the LF_IC 3 includes an up converter controller (UCC) 9 and an LF driver controller 10.
  • the UCC 9 boosts the power supply voltage VBATT of the battery and supplies it to the LF driver controller (LFDC) 10 as drive power.
  • the LFDC 10 drives the radio signal (LF signal) having a frequency of about 100 k to 200 kHz, for example, periodically from a plurality of transmission antennas 11 arranged, for example, on a door handle portion or rear dashboard of the vehicle. To do.
  • the RF receiver IC 4 receives a radio signal (RF signal) having a frequency of about 300 MHz, for example, received by the receiving antenna 13 from a key 12 (corresponding to an example of a user-side transceiver) possessed by a vehicle driver.
  • the received signal is demodulated by a demodulator 14 and the demodulated signal is input to the MPU 2.
  • the ECU 1 (corresponding to an example of the on-vehicle side transceiver) stops the clock signal and stands by in the standby mode while the vehicle engine is stopped. Then, it is activated at a constant cycle (constant conditions) to enter the RUN mode, and an LF signal is transmitted to the key 12.
  • the ECU 1 is in the standby mode in the initial state.
  • the timer for which the polling period is set completes the time measurement corresponding to the period (S1: YES)
  • the MPU 2 is activated to enter the RUN mode, and the ECU 1 is initialized (S2).
  • S3 transmission of the LF signal from the transmission antenna 11 by the LF_IC3 is started
  • the mode shifts to the low power consumption mode and “RF reception polling” is started (S4).
  • the “RUN mode” is a mode in which all the functions of the ECU 1 operate
  • the “low power consumption mode” is a state in which only a part of the functions of the ECU 1 is operated and consumes less power than the RUN mode. Is the operation mode.
  • the “low power consumption mode” may be a mode in which the frequency of the clock signal is lowered as compared with the RUN mode.
  • “RF reception polling” is performed, the MPU 2 and the RF receiver IC 4 are operating.
  • “RF reception polling” is a period of waiting for a response by the RF signal from the key 12 to the transmission of the LF signal (S5).
  • the MPU 2 returns to step S5 and waits for reception of an RF signal until the polling period by the RF reception timer ends in step S6 (NO).
  • the ECU 1 When the ECU 1 receives the RF signal transmitted from the key 12 before the polling period elapses (S5: YES), the ECU 1 shifts to the RUN mode.
  • the message length transmitted by the LF signal is returned to the initial value (S16), and the normal operation state is obtained. For example, control is performed such as releasing the vehicle door lock or turning on the welcome light.
  • the MPU 2 grasps the state (condition) of the vehicle battery based on the sensor signal output from the battery sensor 8. To do. Then, whether or not the battery condition is above the initial (first) threshold value of the message length (S7), and whether or not the battery condition is below the (second) threshold value that shortens the bit (S8). ). Specifically, for example, the remaining amount of the battery is obtained from the current voltage VBATT and the current consumption when the vehicle operates, and whether or not the remaining amount exceeds a predetermined first threshold (S7), It is determined whether it is below the second threshold (lower limit) (S8). Note that a threshold value may be set for the voltage VBATT and a similar comparison may be performed. Further, the battery sensor 8 may perform processing up to obtaining the remaining amount.
  • the first threshold value is a threshold value for determining that there is no problem even if transmission with an LF signal is performed normally, since there is a sufficient remaining battery capacity.
  • the second threshold value is a threshold value for determining that the remaining amount of the battery has no margin and the transmission time by the LF signal should be shortened, and is set to have a relationship of (first threshold value)> (second threshold value). Has been.
  • step S8 determines whether or not a flag is set (S11).
  • the “flag” here means that the message length transmitted by the LF signal has already been shortened. If the flag is not set in step S11 (NO), the message length is shortened by 1 bit.
  • the message (message data) transmitted by the ECU 1 using the LF signal is composed of “start bit”, “identification data”, and “stop bit”.
  • the start bit and the stop bit are a plurality of bits each having a predetermined data pattern indicating the start and end of the message.
  • the identification data sandwiched between them is unique data defined for identifying each vehicle, and is also composed of a plurality of bits.
  • the message length is shortened by 1 bit in step S12 by shortening the LSB of the identification data by 1 bit.
  • step S7 the message length is returned to the initial value (S14), and in step S13.
  • the set flag is cleared (S15). Therefore, subsequent communication using the LF signal is performed with the initial message length.
  • the key 12 side starts receiving the LF signal (message) transmitted from the ECU 1 from the reception waiting state (S21).
  • the identification is performed.
  • the message length of data is determined (S23).
  • the key 12 stores and holds the same identification data as the identification data included in the LF signal, and checks both to determine whether the message is transmitted by the vehicle corresponding to the key 12.
  • the identification data is determined to be one bit shorter if it is a general key that has been used in the past, the verification result is NG (non-coincidence), so no response is returned to the vehicle side.
  • the key 12 of the present embodiment determines that the collation result is OK (match) if all the upper bits of the received range match even if the LSB side of the identification data is shortened (S24: YES). And the response by RF signal is transmitted to a vehicle (S25), and it will be in the state waiting for the next reception.
  • the message length of the LF signal (Wake) transmitted by the ECU 1 is kept at the initial value. Thereafter, when the remaining battery level drops below the second threshold, the message length is shortened by 1 bit.
  • the cross hatching indicates the RUN mode
  • the hatching indicates the low power consumption mode
  • the white mode indicates the standby mode.
  • the ECU 1 when the key 12 that has received the LF signal returns a response to the ECU 1, the ECU 1 returns the message length to the initial value as described above and performs subsequent communication. That is, in a series of communication procedures performed between the ECU 1 and the key 12, the message length of the LF signal changes dynamically, but the identification data collation performed on the key 12 side is always within the range of the received message length. Because it is done, the procedure proceeds without problems.
  • the ECU 1 starts from the standby mode under a certain condition and transmits a message based on the LF signal to the outside during a period in which the vehicle engine is stopped. If there is no response from the key 12 for the transmission, the operation for shifting to the standby mode is repeatedly executed.
  • the key 12 receives the message, the key 12 compares it with the message data stored in advance, and if they match, the key 12 transmits a response message to the ECU 1 using an RF signal.
  • the ECU 1 shortens and transmits the message when the remaining amount of the battery falls below the second threshold value.
  • the key 12 receives the shortened message, the key 12 performs collation within the range of the received message length. If they match, a response message is transmitted to the ECU 1. That is, since the communication time is shortened by shortening the message length transmitted by the ECU 1, the time during which the ECU 1 is activated is also shortened, and the power consumption can be reduced.
  • the ECU 1 when the ECU 1 receives a response message from the key 12 after transmitting with the message length shortened, the ECU 1 returns the message length to the initial value and performs subsequent communication. That is, if the ECU 1 receives the response message from the key 12, the vehicle engine is likely to be started after that, so the battery is likely to be charged and its remaining amount is increased, and the communication time is shortened. The need to do is also reduced.
  • step S17 the second threshold value is changed to a lower value.
  • the message length may be shortened by 2 bits or more.
  • the maximum value of the bit length to be shortened is set in advance (for example, “5” depending on the initial value), and the message length is shortened by 1 bit every time the remaining battery level is reduced by 10%, for example.
  • the second threshold value is changed.
  • the ECU 1 further sets the LSB side of the message data to 1 according to the state in which the remaining amount is further reduced. Shorten by bits. Therefore, since the communication time can be further shortened according to the decrease in the remaining battery level, the power consumption can be further suppressed.
  • the target bit for shortening the message length is not limited to LSB. If the bit to be shortened is determined in advance, it can be anywhere.
  • the message length may be shortened by 2 bits or more at a time.
  • step S17 may be deleted, and the determination may be made using only the second threshold value.
  • steps S14 and S15 may be executed when “NO” is determined in step S8.
  • the constant condition for the ECU 1 to start during the period when the vehicle engine is stopped is not limited to the elapse of the predetermined time, but may be a condition that, for example, the remaining amount of the battery is reduced by a certain amount.
  • embodiments and configurations obtained by appropriately combining technical units disclosed in different embodiments and configurations are also included in the scope of the embodiments and configurations according to the present disclosure.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)
  • Mobile Radio Communication Systems (AREA)

Abstract

　一実施形態の送受信システムにおいて、ＥＣＵ１は、車両のエンジンが停止している期間中に、一定条件でスタンバイモードから起動して外部にＬＦ信号によるメッセージを送信する。その送信に対する鍵１２からの応答がなければスタンバイモードに移行する動作を繰り返し実行する。鍵１２は、メッセージを受信すると、予め記憶されているメッセージデータと照合し、両者が一致すればＥＣＵ１に対して応答メッセージをＲＦ信号により送信する。ＥＣＵ１は、バッテリの残量が下限値を下回るとメッセージを短縮して送信し、鍵１２は、短縮されたメッセージを受信すると受信したメッセージ長の範囲内で称号を行い、両者が一致すればＥＣＵに対して応答メッセージを送信する。

Description

送受信システム 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１３年１０月１８日に出願された日本国特許出願２０１３－２１７３０３号に基づくものであり、これをここに参照により援用する。
　本開示は、車両に搭載される車載側送受信器と、ユーザが携帯するユーザ側送受信器との間で無線通信を行う送受信システムに関する。
　車両のキーレスエントリシステムでは、車両のエンジンが停止している期間中に車載器が間欠的に動作して、車両のＩＤを示すメッセージデータを一定周期で送信している。そして、ユーザが車両に接近することで、所持している無線通信可能な鍵（キー）が前記メッセージデータを受信すると自身が保持しているデータと照合を行い、両者が一致すれば車載器に対して応答を返す。すると、車載器側でも鍵が返した応答内容を照合し、照合結果がＯＫであれば車両のドアロックを解除したり、ウェルカムライトを点灯させるといった制御を行う（例えば、特許文献１，２参照）。
特許第３２４８４５１号公報 特開２００３－２４４０１３号公報
　上記の通信は、車両のエンジンが停止している期間中に行われるため、車載器が間欠的に動作することで車両のバッテリが消耗する。これに対して、特許文献１では、スイッチ操作により車載器の動作を停止させている。また、特許文献２では、測定した電界強度も判定条件に加えることで、不要な通信を行う回数を低減している。
　本開示は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、従来とは異なる方式で、車載側送受信器による電力消費を低減できる送受信システムを提供することにある。
　本開示の一例に係る送受信システムによれば、車載側送受信器は、車両のエンジンが停止している期間中に、一定条件でスタンバイモードから起動して外部にメッセージデータを送信する。そして、その送信に対するユーザ側送受信器からの応答がなければスタンバイモードに移行する動作を繰り返し実行する。尚、「スタンバイモード」は、車載側送受信器が全ての機能を有効にして通常の動作を行うモードに対して、例えば機能を停止したり処理能力を低下させるなどして、消費電力をより低下させた状態を示すモードである。ユーザ側送受信器は、メッセージデータを受信すると予め記憶されているメッセージデータと照合し、両者が一致すれば、車載側送受信器に対して応答メッセージを送信する。
　そして、車載側送受信器は、バッテリの残量が所定の下限値を下回るとメッセージデータを短縮して送信し、ユーザ側送受信器は、短縮されたメッセージデータを受信すると、当該メッセージデータが短縮された範囲で予め記憶されているメッセージデータと一致すれば、車載側送受信器に対して応答メッセージを送信する。このような送受信システムによれば、車載側送受信器が送信するメッセージ長を短くすることで通信時間が短縮されるので、車載側送受信器が起動している時間も短縮化されて、電力消費を低減することができる。
　上記送受信システムにおいて、車載側送受信器は、メッセージ長を短縮して送信した後に、ユーザ側送受信器からの応答メッセージを受信すると、メッセージ長を初期値に戻して以降の通信を行っても良い。このような送受信システムによれば、車載側送受信器がユーザ側送受信器からの応答メッセージを受信すれば、その後に車両のエンジンが始動される可能性が高いため、バッテリが充電されてその残量が増加する可能性も高く、通信時間を短縮する必要性も低下する。そして、最初に短縮されたメッセージデータにより通信が行われたとしても、以降の通信は当初のメッセージ長により行われるので、セキュリティの低下を回避することができる。
図１は、第１実施形態であり、ＥＣＵと鍵との間の通信例を示すタイミングチャートである。 図２は、ＥＣＵ側の処理内容を示すフローチャートである。 図３は、送信メッセージのデータフォーマットを示す図である。 図４は、鍵側の処理内容を示すフローチャートである。 図５は、ＥＣＵの内部構成を示す機能ブロック図である。 図６は、第２実施形態に係るＥＣＵ側の処理内容を示すフローチャートである。
　（第１実施形態）
　図５に示すように、車両側に搭載されているＬＦ／ＲＦ＿ＥＣＵ１（以下、単にＥＣＵ１と称す）は、ＭＰＵ２，ＬＦ＿ＩＣ３，ＲＦレシーバＩＣ４等を備えている。これらは、それぞれＳＰＩ（Serial Peripheral Interface）モジュール５～７を備えており、ＭＰＵ２がマスタ，ＬＦ＿ＩＣ３及びＲＦレシーバＩＣ４がスレーブとなってシリアル通信を行う。ＭＰＵ２は、ＳＰＩ通信によりＬＦ＿ＩＣ３及びＲＦレシーバＩＣ４の動作を制御する。バッテリセンサ８（残量検出手段および残量検出部の一例に相当する）は、車両に搭載されている図示しないバッテリの例えば電圧を検出するセンサであり、そのセンサ信号はＭＰＵ２に入力されている。
　ＬＦ＿ＩＣ３は、アップ・コンバータ・コントローラ（ＵＣＣ）９とＬＦドライバ・コントローラ１０とを備えている。ＵＣＣ９は、上記バッテリの電源電圧VBATTを昇圧してＬＦドライバ・コントローラ（ＬＦＤＣ）１０に駆動用電源として供給する。ＬＦＤＣ１０は、例えば車両のドアハンドル部分や後部ダッシュボードなどに配置されている複数の送信アンテナ１１より、例えば周波数１００ｋ～２００ｋＨｚ程度の電波信号（ＬＦ信号）を周期的に送信するようにそれらを駆動する。
　ＲＦレシーバＩＣ４は、車両のドライバが所持している鍵１２（ユーザ側送受信器の一例に相当する）より送信される、例えば周波数３００ＭＨｚ程度の電波信号（ＲＦ信号）を受信アンテナ１３によって受信する。受信された信号は復調器（Demodulator）１４により復調されて、復調信号はＭＰＵ２に入力される。
　次に、本実施形態の作用について説明する。ＥＣＵ１（車載側送受信器の一例に相当する）は、車両のエンジンが停止している期間は、クロック信号を停止させてスタンバイモードで待機している。そして、一定の周期（一定条件）で起動してＲＵＮモードとなり、鍵１２に対してＬＦ信号を送信する。図２において、ＥＣＵ１は、初期状態ではスタンバイモードに移行している。そして、ポーリング周期が設定されているタイマが前記周期に相当する時間の計時を完了すると（Ｓ１：ＹＥＳ）、ＭＰＵ２が起動してＲＵＮモードに移行し、ＥＣＵ１の初期化を行う（Ｓ２）。それから、ＬＦ＿ＩＣ３による送信アンテナ１１からのＬＦ信号の送信を開始させると（Ｓ３）低消費電力モードに移行して、「ＲＦ受信ポーリング」を開始する（Ｓ４）。
　ここで「ＲＵＮモード」は、ＥＣＵ１の全ての機能が動作するモードであるのに対し、「低消費電力モード」はＥＣＵ１の一部の機能だけ動作させて、ＲＵＮモードよりも消費電力が少ない状態となる動作モードである。「低消費電力モード」は、或いは、クロック信号の周波数をＲＵＮモードよりも低下させて動作するモードでも良い。この例では、「ＲＦ受信ポーリング」を行うため、ＭＰＵ２とＲＦレシーバＩＣ４とが動作しているモードとなる。「ＲＦ受信ポーリング」は、ＬＦ信号の送信に対する鍵１２からのＲＦ信号による応答待ち（Ｓ５）をする期間である。ＭＰＵ２は、ステップＳ６においてＲＦ受信タイマによるポーリング期間の計時が終了するまでは（ＮＯ）、ステップＳ５に戻ってＲＦ信号の受信待ちをする。
　ポーリング期間が経過する前にＥＣＵ１が鍵１２より送信されたＲＦ信号を受信すると（Ｓ５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１はＲＵＮモードに移行する。ここでは、詳細は後述するが、ＬＦ信号により送信するメッセージ長を初期値に戻して（Ｓ１６）通常の動作状態となる。例えば車両のドアロックを解除したり、ウェルカムライトを点灯させるといった制御を行う。
　一方、ポーリング期間が経過する前にＥＣＵ１がＲＦ信号を受信しなければ（Ｓ６：ＹＥＳ）、ＭＰＵ２は、バッテリセンサ８が出力しているセンサ信号に基づき、車両のバッテリの状態（条件）を把握する。そして、バッテリ条件が、メッセージ長の初期値の（第１）閾値を上回っているか否か（Ｓ７）、また、バッテリ条件が、ビットを短くする（第２）閾値を下回っているか否か（Ｓ８）を判断する。具体的には、例えばその時点の電圧VBATTと車両が動作する時の消費電流とからバッテリの残量を求め、その残量が所定の第１閾値を上回っているか否か（Ｓ７）、また、第２閾値（下限値）を下回っているか否かを判断する（Ｓ８）。尚、電圧VBATTについて閾値を定め、同様の比較を行っても良い。また、バッテリセンサ８が、残量を求める処理まで行うようにしても良い。
　ここで、第１閾値は、バッテリの残量に余裕があり、ＬＦ信号による送信を通常通り行っても問題ないと判定するための閾値である。また、第２閾値は、バッテリの残量に余裕が無く、ＬＦ信号による送信時間を短縮すべきと判定するための閾値であり、（第１閾値）＞（第２閾値）となる関係に設定されている。
　ステップＳ８における判断の結果、例えばバッテリの残量が第２閾値以上であれば（ＮＯ）、ＬＦ信号による送信メッセージの変更は不要であり（Ｓ９）、ステップＳ１０に移行する。ステップＳ１０では、次回にＬＦ信号を送信するためのポーリングタイマの計時をリセットスタートさせて、ＥＣＵ１はスタンバイモードに移行する。一方、バッテリの残量が第２閾値を下回っていれば（Ｓ８：ＹＥＳ）、フラグのセットの有無を判断する（Ｓ１１）。
　ここでの「フラグ」は、ＬＦ信号により送信するメッセージ長を既に短縮したことを意味するもので、ステップＳ１１で前記フラグがセットされていなければ（ＮＯ）、メッセージ長を１ビット短くしてから（Ｓ１２）ステップＳ１３においてセットされる。図３に示すように、ＥＣＵ１がＬＦ信号により送信するメッセージ（メッセージデータ）は、「スタートビット」，「識別データ」，「ストップビット」から構成されている。スタートビット，ストップビットは、それぞれメッセージの始まりと終わりとを示す所定のデータパターンからなる複数のビットである。それらに挟まれている識別データは、各車両を識別するために定められているユニークなデータであり、やはり複数のビットからなる。ステップＳ１２におけるメッセージ長の１ビット短縮は、識別データのＬＳＢを１ビット短くすることで行う。
　また、上述のようにメッセージ長を短縮しても、その後にバッテリが充電されて残量が増加し、ステップＳ７で「ＹＥＳ」と判断するとメッセージ長を初期値に戻し（Ｓ１４）、ステップＳ１３でセットしたフラグをクリアする（Ｓ１５）。したがって、以降のＬＦ信号による通信は、初期値のメッセージ長で行われる。
　一方鍵１２側は、図４に示すように、受信待ちの状態からＥＣＵ１より送信されたＬＦ信号（メッセージ）の受信を開始すると（Ｓ２１）、ストップビットの受信を確認した時点で（Ｓ２２）識別データのメッセージ長を判定する（Ｓ２３）。鍵１２は、ＬＦ信号に含まれている識別データと同じ識別データを記憶保持しており、両者を照合して自身に対応する車両が送信したメッセージか否かを判断する。
　ここで、従来使用されている一般的な鍵であれば、識別データが１ビット短いと判断すれば照合結果はＮＧ（不一致）となるから、車両側に応答を返すことはない。しかし、本実施形態の鍵１２は、識別データのＬＳＢ側が短縮されていても、受信した範囲の上位ビットが全て一致していれば照合結果はＯＫ（一致）と判断する（Ｓ２４：ＹＥＳ）。そして、車両にＲＦ信号による応答を送信し（Ｓ２５）、次の受信を待つ状態となる。
　すなわち、図１に示すように、バッテリ残量が十分であれば、ＥＣＵ１が送信するＬＦ信号（Wake）のメッセージ長は初期値のままで行われる。その後、バッテリ残量が低下して第２閾値を下回ると、上記メッセージ長は１ビット短縮した状態で行われる。尚、図１のECU modeにおいて、クロスハッチングで示しているのがＲＵＮモード，ハッチングで示しているのが低消費電力モード，白抜きで示しているのがスタンバイモードである。
　そして、図１では示さないが、ＬＦ信号を受信した鍵１２がＥＣＵ１に対して応答を返すと、ＥＣＵ１は上述したようにメッセージ長を初期値に戻して以降の通信を行う。つまり、ＥＣＵ１と鍵１２との間で行われる通信の一連の手順において、ＬＦ信号のメッセージ長がダイナミックに変化するが、鍵１２側で行う識別データの照合は、常に受信したメッセージ長の範囲で行われるため、手順は問題なく進行する。
　以上のように本実施形態によれば、ＥＣＵ１は、車両のエンジンが停止している期間中に、一定条件でスタンバイモードから起動して外部にＬＦ信号によるメッセージを送信する。そして、その送信に対する鍵１２からの応答がなければスタンバイモードに移行する動作を繰り返し実行する。鍵１２は、メッセージを受信すると、予め記憶されているメッセージデータと照合し、両者が一致すればＥＣＵ１に対して応答メッセージをＲＦ信号により送信する。
　そして、ＥＣＵ１は、バッテリの残量が第２閾値を下回るとメッセージを短縮して送信し、鍵１２は、短縮されたメッセージを受信すると、受信したメッセージ長の範囲内で照合を行い、両者が一致すればＥＣＵ１に対して応答メッセージを送信する。すなわち、ＥＣＵ１が送信するメッセージ長を短くすることで通信時間が短縮されるので、ＥＣＵ１が起動している時間も短縮化されて、電力消費を低減することができる。
　また、ＥＣＵ１は、メッセージ長を短縮して送信した後に、鍵１２からの応答メッセージを受信すると、メッセージ長を初期値に戻して以降の通信を行う。すなわち、ＥＣＵ１が鍵１２からの応答メッセージを受信すれば、その後に車両のエンジンが始動される可能性が高いため、バッテリが充電されてその残量が増加する可能性も高く、通信時間を短縮する必要性も低下する。
　そして、最初に短縮されたメッセージデータにより通信が行われたとしても、以降の通信は当初のメッセージ長により行われるので、例えば、エンジンを始動させる前に鍵１２との通信を行うようにすればセキュリティの低下を回避することができる。加えて、ＥＣＵ１は、メッセージデータのＬＳＢを１ビット短縮するので、ＥＣＵ１及び鍵１２それぞれの処理を簡単にすることができる。
　（第２実施形態）
　第２実施形態では、図６に示すように、ステップＳ１１，Ｓ１５を削除し、ステップＳ１３をステップＳ１７に置き換えている。ステップＳ１７では、第２閾値をより低い値とするように変更する。これにより、第２実施形態では、メッセージ長が２ビット以上短縮されるケースが生じ得る。例えば、短縮するビット長の最大値を予め設定し（初期値にもよるが、例えば「５」など）、例えばバッテリの残量が１０％低下する毎にメッセージ長を１ビットずつ短縮するように、ステップＳ１７において第２閾値を変更する。
　このようにメッセージ長が２ビット以上短縮されても、ＥＣＵ１が鍵１２からの最初の応答メッセージを受信すれば、以降の通信は当初のメッセージ長で行われるので、セキュリティが低下することはない。
　以上のように第２実施形態によれば、ＥＣＵ１は、バッテリの残量が当初の第２閾値を下回った後、前記残量がより低下した状態に応じてメッセージデータのＬＳＢ側を、更に１ビットずつ短縮する。したがって、バッテリの残量低下に応じて通信時間をより短縮できるので、電力消費を一層抑制できる。
　本開示に係る構成や実施形態は上記した、又は図面に記載した実施形態にのみ限定されるものではなく、以下のような変形又は拡張が可能である。
　メッセージ長を短縮する対象のビットはＬＳＢに限ることはない。予め短縮するビットを決めておけば、どこでも良い。
　メッセージ長を、１度に２ビット以上短縮しても良い。
　第１実施形態において、ステップＳ１７を削除し、第２閾値のみで判断を行っても良い。この場合、ステップＳ８で「ＮＯ」と判断した際に、ステップＳ１４及びＳ１５を実行すれば良い。
　ＥＣＵ１，鍵１２がそれぞれ送信する信号の周波数帯を分ける必要はなく、同じ周波数帯を使用しても良い。
　ＥＣＵ１が、車両のエンジンが停止している期間中に起動するための一定条件は、一定時間の経過に限ることなく、例えばバッテリの残量が一定量だけの減少したことを条件としても良い。
　以上、本開示に係る実施形態、構成を例示したが、本開示に係る実施形態、構成は、上述した各実施形態、各構成に限定されるものではない。例えば、異なる実施形態、構成にそれぞれ開示された技術的部を適宜組み合わせて得られる実施形態、構成についても本開示に係る実施形態、構成の範囲に含まれる。

Claims (4)

  1. 　車両に搭載される車載側送受信器（１）と、ユーザが携帯するユーザ側送受信器（１２）と、を備え、前記車載側送受信器と前記ユーザ側送受信器との間で無線通信を行う送受信システムであって、
    　前記車載側送受信器は、前記車両に搭載されているバッテリの残量を検出する残量検出部（８）を備え、前記車両のエンジンが停止している期間中に、一定条件でスタンバイモードから起動して外部にメッセージデータを送信し、当該送信に対する前記ユーザ側送受信器からの応答がなければスタンバイモードに移行する動作を繰り返し実行し、
    　前記ユーザ側送受信器は、前記メッセージデータを受信すると予め記憶されているメッセージデータと照合し、両者が一致すれば、前記車載側送受信器に対して応答メッセージを送信し、
    　前記車載側送受信器は、前記バッテリの残量が所定の下限値を下回ると、前記メッセージデータのメッセージ長を短縮して送信し、
    　前記ユーザ側送受信器は、前記短縮されたメッセージデータを受信すると、当該メッセージデータが前記短縮された範囲で予め記憶されているメッセージデータと一致すれば、前記車載側送受信器に対して応答メッセージを送信する送受信システム。
  2. 　前記車載側送受信器は、前記メッセージ長を短縮して送信した後に、前記ユーザ側送受信器からの応答メッセージを受信すると、前記メッセージ長を初期値に戻して以降の通信を行う請求項１記載の送受信システム。
  3. 　前記車載側送受信器は、前記メッセージデータのＬＳＢ（Least Significant Bit）を、１ビット短縮する請求項１又は２記載の送受信システム。
  4. 　前記車載側送受信器は、前記バッテリの残量が前記下限値を下回った後、前記残量がより低下した状態に応じて、前記メッセージデータのＬＳＢ側を、更に１ビットずつ短縮する請求項３記載の送受信システム。
PCT/JP2014/004877 2013-10-18 2014-09-24 送受信システム Ceased WO2015056407A1 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013217303A JP2015077926A (ja) 2013-10-18 2013-10-18 送受信システム
JP2013-217303 2013-10-18

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2015056407A1 true WO2015056407A1 (ja) 2015-04-23

Family

ID=52827868

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2014/004877 Ceased WO2015056407A1 (ja) 2013-10-18 2014-09-24 送受信システム

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP2015077926A (ja)
WO (1) WO2015056407A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3042045A1 (fr) * 2015-10-02 2017-04-07 Valeo Comfort & Driving Assistance Systeme de commande et procede de commande d'une fonctionnalite d'un vehicule

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009196407A (ja) * 2008-02-19 2009-09-03 Yamaha Motor Co Ltd 車両制御装置、及び鞍乗型車両
JP2010105645A (ja) * 2008-11-03 2010-05-13 Denso Corp 電子キーシステム
JP2012026141A (ja) * 2010-07-22 2012-02-09 Denso Corp 車両用ドアロック制御システム
JP2013060718A (ja) * 2011-09-12 2013-04-04 Tokai Rika Co Ltd 電子キーシステム

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009196407A (ja) * 2008-02-19 2009-09-03 Yamaha Motor Co Ltd 車両制御装置、及び鞍乗型車両
JP2010105645A (ja) * 2008-11-03 2010-05-13 Denso Corp 電子キーシステム
JP2012026141A (ja) * 2010-07-22 2012-02-09 Denso Corp 車両用ドアロック制御システム
JP2013060718A (ja) * 2011-09-12 2013-04-04 Tokai Rika Co Ltd 電子キーシステム

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3042045A1 (fr) * 2015-10-02 2017-04-07 Valeo Comfort & Driving Assistance Systeme de commande et procede de commande d'une fonctionnalite d'un vehicule

Also Published As

Publication number Publication date
JP2015077926A (ja) 2015-04-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US10013830B2 (en) Method and smartkey system for reducing battery consumption
US9346436B2 (en) Electronic key system
US9292984B2 (en) Wireless communication system between a vehicle and a portable device
US9741232B2 (en) Portable device searching device, portable device searching method, portable device searching program
JP6733539B2 (ja) 車両用認証システム
US11298990B2 (en) Tire pressure monitoring system
WO2015107609A1 (ja) 制御システム
JP6331959B2 (ja) 車載装置
CN108394377B (zh) 车辆控制系统
US9950693B2 (en) Wireless communication system
JP2011059931A (ja) 遠隔操作システム及び電源充電式通信端末
CN102891694B (zh) 车辆接收器系统、车辆接收器和车辆接收器的操作方法
US20110254660A1 (en) Integrated system and method for tire pressure monitoring and remote keyless entry
US9889819B2 (en) Smart key system
JP5410892B2 (ja) 電子キーシステム及び電子キーの電源供給方法
JP2011024290A (ja) 無線電力伝送システム及び無線電力伝送方法
EP2018998A1 (en) Entry system for vehicle
JP2014151846A (ja) 車両用消費電力低減装置
JP7153866B2 (ja) 無線通信システム
WO2015056407A1 (ja) 送受信システム
JP7135657B2 (ja) 車両制御装置
JP2012010423A (ja) 電力伝送システム
JP6198179B2 (ja) 受信装置
JP7176323B2 (ja) 車両制御装置
JP2017222300A (ja) タイヤ空気圧監視システム及び検出装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 14853918

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 14853918

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1