WO2014129647A1

WO2014129647A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2014129647A1
Application number: PCT/JP2014/054445
Authority: WO
Inventors: 勇一須賀
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2013-02-25
Filing date: 2014-02-25
Publication date: 2014-08-28
Anticipated expiration: 2015-08-25
Also published as: AU2014219716B2; JP5790876B2; US10384490B2; AU2014219716A1; CN104995040A; US20160009141A1; JPWO2014129647A1; EP2960079A1; EP2960079A4; CN104995040B; EP2960079B1

Abstract

　空気入りタイヤのトレッドパターンは、２つの外側周方向主溝と、この外側周方向主溝間に設けられた少なくとも１つの内側周方向主溝と、を備える。前記外側周方向主溝間に位置する第１陸部のトレッドプロファイルラインは、前記外側周方向主溝それぞれの内側のエッジ端と、前記内側周方向主溝の両側のエッジ端とを通るように形成される第１円弧形状に対して１ｍｍ以下突出する。さらに、前記外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側の第２陸部のトレッドプロファイルラインは、前記外側周方向主溝における外側のエッジ端を通り、かつ、前記第１円弧形状の円の半径の７５～９５％の範囲内の半径を有する円弧で形成される第２円弧形状に対して１ｍｍ以下突出する。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、空気入りタイヤに関する。

　今日、車両の高性能化に伴い、空気入りタイヤ（以降、タイヤという）に対して、高速走行時における乾燥路面での操縦安定性と湿潤路面での操縦安定性とを高次元で両立させることが強く求められるようになってきた。特に、操縦安定性を重視するタイヤでは、地面と接地する接地面積を大きくするために、タイヤ周方向主溝間に挟まれた陸部のリブ幅を広く設ける傾向にある。

　リブ幅の広いトレッドパターンを設けたタイヤの一例として、下記特許文献１のタイヤが知られている。このタイヤは、乾燥路面での操縦安定性と湿潤路面での操縦安定性とを高次元で両立させるものである。
　具体的には、当該空気入りタイヤは、トレッド面の接地領域にタイヤ周方向にストレート状に延びる４本の主溝を有し、該トレッド面に前記主溝により区画された５本の陸部を有する。
　この４本の主溝のうち、タイヤ幅方向の一方の側（以下、第１の側という）の最も外側に位置する主溝の溝幅を他の３本の主溝の溝幅のいずれよりも狭幅に形成して、該３本の主溝の最大溝幅Ｗｍａｘとタイヤ幅方向の第１の側の最も外側に位置する主溝の溝幅Ｗｏｕｔとの比Ｗｍａｘ／Ｗｏｕｔが２．０～３．０に設定されている。
　さらに、前記５本の陸部のうちタイヤ幅方向の第１の側の最も外側に位置する陸部だけが、タイヤ周方向に所定の間隔を隔てて配置した傾斜溝により区画してブロック列に形成されると共に、その他の４本の陸部はタイヤ周方向に連続するリブに形成される。
　前記接地領域におけるタイヤ赤道を中心にしたタイヤ幅方向の他方の側（以降、第２の側という）の溝面積比率Ｓｉｎとタイヤ幅方向の第１の側の溝面積比率Ｓｏｕｔとの比Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔが１．２５～１．３５に設定され、前記５本の陸部のうちタイヤ幅方向の第２の側の最も外側の陸部とタイヤ幅方向の第１の側の最も外側の陸部を除く３つの陸部の接地領域における溝面積比率がそれぞれ該陸部の中心線を境にしてタイヤ幅方向の第２の側においてタイヤ幅方向の第１の側よりも大きい。

特開２０１０－２１５２２１号公報

　上記公知の空気入りタイヤでは、乾燥路面での操縦安定性と湿潤路面での操縦安定性とを高次元で両立させることがきるとされているが、さらなる、乾燥路面での操縦安定性の向上が求められている。

　図７は、上記タイヤの接地面の形状の一例を示す図である。上記タイヤの接地面において、４本のタイヤ周方向主溝によって囲まれる３つのリブである陸部それぞれの接地長は短く接地面積は小さい。特に、センターラインが通過するセンター陸部においては、陸部の中央部の接地長がその周囲に比べて短くなり、接地面積の大きな低下を招いている。また、ショルダー領域（領域Ｂ）の陸部の接地面積も小さい。
　このように陸部のリブ幅を広くすることにより各陸部の接地長の低下により接地面積が低下するため、操縦安定性の向上の効果が抑制され易い。このため、陸部のリブ幅の広いタイヤにおいて操縦安定性の向上が効率的に得られないといった問題がある。

　そこで、本発明は、陸部のリブ幅が広いタイヤであっても、乾燥路面における操縦安定性を従来に比べて向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　本発明の一態様の空気入りタイヤは、
　トレッドパターンを有するトレッド部と、
　一対のビード部と、
　前記トレッド部の両側に設けられ、前記一対のビード部と前記トレッド部に接続される一対のサイド部と、を備える。
　前記トレッド部は、前記トレッドパターンのタイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向の両側の半トレッド領域それぞれにおいて、タイヤ赤道面からタイヤ接地幅の３０～３５％タイヤ幅方向に離れた位置に溝中心位置を有し、タイヤ周方向に延びる外側周方向主溝と、前記外側周方向主溝間に設けられた、タイヤ周方向に延びる少なくとも１つの内側周方向主溝と、を備える。
　前記外側周方向主溝それぞれにおけるトレッド表面と接するタイヤ幅方向の内側のエッジ端と、前記内側周方向主溝におけるトレッド表面と接する両側のエッジ端とを通るように形成され、かつ、中心点がタイヤ赤道面上に位置する第１円弧形状と、前記外側周方向主溝それぞれにおけるトレッド表面と接するタイヤ幅方向の外側のエッジ端を通り、かつ、前記外側周方向主溝上で前記第１円弧形状と接するように接続する第２円弧形状を定める。
　この時、前記第２円弧形状の円の半径は、前記第１円弧形状の円の半径の７５～９５％の範囲内であり、
　前記外側周方向主溝間に位置する少なくとも２つの第１陸部のトレッドプロファイルラインは、いずれも、前記第１円弧形状に対して突出し、
　さらに、前記外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側の第２陸部のトレッドプロファイルラインは、いずれも、前記第２円弧形状に対して突出し、
　前記第１陸部の前記第１円弧形状の対する突出量、及び前記第２陸部のプロファイルラインの前記第２円弧形状に対する突出量は、いずれも１．０ｍｍ以下である。

　前記外側周方向主溝は、前記トレッド部に設けられるタイヤ周方向に延びる周方向主溝のすべてのうち、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝である、ことが好ましい。
　前記第２陸部のプロファイルラインの前記突出量は、前記外側周方向主溝からタイヤ幅方向外側に進むにつれて増大し、最大突出量に到達した後、前記突出量は減少する、ことが好ましい。

　その際、前記第２陸部のプロファイルラインは、前記最大突出量のタイヤ幅方向の位置からタイヤ最大幅の５～１５％、タイヤ幅方向外側に離れた位置まで延びる、ことが好ましい。

　前記第２陸部のプロファイルラインの最大突出量は、０．３～１．０ｍｍである、ことが好ましい。

　前記第１陸部のプロファイルラインの最大突出量は、０．２～０．５ｍｍである、ことが好ましい。

　また、前記外側周方向主溝のうち、前記タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅方向の一方の側である第１の側の半トレッド領域における第１外側周方向主溝の溝幅は、トレッド幅方向の他方の側である第２の側の半トレッド領域における第２外側周方向主溝の溝幅に比べて細く、
　前記第２陸部のプロファイルラインの前記突出量に関して、前記第１の側における前記突出量は、前記第２の側における前記突出量に比べて大きい、ことが好ましい。

　前記空気入りタイヤを車両に装着するとき、前記第１の側が車両外側となるように前記空気入りタイヤは車両装着向きが指定されている、ことが好ましい。

　また、前記内側周方向主溝は、前記半トレッド領域のそれぞれに１つずつ設けられ、前記内側周方向主溝は、タイヤ赤道面からタイヤ接地幅の１０～１５％タイヤ幅方向に離れた位置に溝中心位置を有する、ことが好ましい。

　前記外側周方向溝及び前記内側周方向溝のうち、タイヤ幅方向の一方の側に位置する隣り合う外側周方向主溝及び内側周方向溝を第１周方向主溝及び第２周方向主溝としたとき
　前記第１周方向主溝の溝幅Ｗ₁に対する、前記第２周方向主溝の溝幅Ｗ₂の比Ｗ₂／Ｗ₁は４～５である、ことが好ましい。

　前記トレッド部に設けられるタイヤ周方向に延びる周方向主溝のすべてのうち、前記第１周方向主溝は最小溝幅を有し、前記第２周方向主溝は最大溝幅を有する、ことが好ましい。

また、前記第１陸部は、前記タイヤ赤道面が横切る中央陸部を有し、
　前記中央陸部のトレッドプロファイルラインは、前記第１円弧形状に対して突出している、ことが好ましい。

　上記態様の空気入りタイヤでは、陸部のリブ幅が広いタイヤであっても、乾燥路面における操縦安定性（旋回性及び直進性）を従来に比べて向上させることができる。さらに、タイヤの偏摩耗を向上させることができる。

本実施形態の空気入りタイヤの断面を示すタイヤプロファイル断面図である。図１に示す空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す平面展開図である。本実施形態のトレッドプロファイルラインの一例（実線）と、このトレッドプロファイルラインと比較対象の第１円弧形状及び第２円弧形状の一例（点線）と、を示す図である。（ａ），（ｂ）は、本実施形態の陸部のプロファアイルラインと、第１円弧形状及び第２円弧形状との詳細な比較を示す図である。第１円弧形状と第２円弧形状を模式的に説明する説明図である。本実施形態の空気入りタイヤの接地形状の一例を示す図である。従来のタイヤの接地形状の一例を説明する図である。

　本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。以下に説明する実施形態の空気入りタイヤは、例えば、乗用車用タイヤに適用するが、小型トラック用タイヤあるいはバス・トラック用タイヤに適用することもできる。以下説明する本実施形態の空気入りタイヤは乗用車用タイヤである。

　なお、以下の説明において、タイヤ幅方向は、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外方は、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面を表すタイヤセンターラインＣＬから離れる方向である。また、タイヤ幅方向内側は、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として回転する方向である。タイヤ径方向は、空気入りタイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、前記回転軸に近づく側をいう。
　また、以降で説明するタイヤ接地幅は、ＥＴＲＴＯ規定の標準リムに、ＥＴＲＴＯ規定の最大負荷能力に対応する空気圧、例えば２５０ｋＰａをタイヤに充填して静止した状態で平板上に垂直に置き、最大負荷能力の８０％に相当する荷重を負荷させたときの平板上に形成される接地面におけるタイヤ幅方向の最大直線距離をいう。ＥＴＲＴＯの代わりにＪＡＴＭＡ、ＴＲＡを用いることもできる。

（タイヤ構造）
　図１は、本実施形態のタイヤ１０のプロファイル断面図を示す。タイヤ１０は、トレッドパターンを有するトレッド部１０Ｔと、一対のビード部１０Ｂと、トレッド部１０Ｔの両側に設けられ、一対のビード部１０Ｂとトレッド部１０Ｔに接続される一対のサイド部１０Ｓと、を備える。
　タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

　カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ材は、ビードコア１６の周りに巻きまわされてトレッドゴム部材１８のショルダー領域のタイヤ径方向内方まで延びている。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０～３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ａが上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が長い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。

　ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部を形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２の巻きまわした部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
　この他に、タイヤ１０は、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカス層１２とビードフィラーゴム部材２２との間にビード補強材２８を備え、さらに、ベルト層１４のタイヤ径方向外方からベルト層１４を覆う、有機繊維をゴムで被覆した３層のベルトカバー層３０を備える。

　タイヤ１０は、このようなタイヤ構造を有するが、本発明の空気入りタイヤのタイヤ構造は、図１に示すタイヤ構造に限定されない。

（トレッドパターン）
　タイヤ１０のトレッド面の領域には、トレッドパターン５０が形成されている。図２は、図１に示すタイヤ１０のトレッド面の領域に形成されるトレッドパターン５０のタイヤ周上の一部分を平面上に展開した一例のパターン展開図である。

　トレッドパターン５０は、タイヤ周方向に延びる４本の周方向主溝５２，５４，５６，５８と、周方向主溝５２，５４，５６，５８によって区画された５つの陸部６０，６２，６４，６６，６８と、を有する。周方向主溝５８，５４，５２，５６は、第１の側から見て、それぞれ順番に第１番目、２番目、３番目、４番目の周方向主溝である。また、周方向主溝５６，５８は外側周方向主溝であり、周方向主溝５２，５４は、内側周方向主溝である。本実施形態では、内側周方向主溝として２つの周方向主溝５２，５４が設けられるが、１つの周方向主溝のみが設けられてもよく、３つの周方向主溝が設けられてもよい。しかし、操縦安定性を向上するために、陸部のリブ幅を広くしたタイヤを提供する点では、内側周方向主溝は１つまたは２つであることが好ましい。内側周方向主溝が１つの場合、内側周方向主溝はタイヤセンターラインＣＬに設けられてもよいが、操縦安定性を向上させる点では、内側周方向主溝のタイヤ幅方向の位置はタイヤセターラインＣＬからオフセットしていることが好ましい。この場合、タイヤ１０を車両に装着するとき、内側周方向主溝の位置がタイヤセンターラインＣＬから見て車両内側に位置するようにタイヤ１０が装着されることを指定する車両装着向きの指定情報がタイヤサイドウォール上に提示されていることが好ましい。タイヤセンターラインＣＬは、タイヤ赤道面がトレッド表面と交わる、トレッド表面上の線である。

　周方向主溝５８，５６は、トレッドパターン５０のタイヤ赤道面（図２では、タイヤセンターラインＣＬ）を挟んだタイヤ幅方向の両側の半トレッド領域それぞれにおいて、タイヤセンターラインＣＬ（タイヤ赤道面上のトレッド表面上の線）からタイヤ接地幅Ｗの３０～３５％タイヤ幅方向に離れた位置に溝中心位置を有する。周方向主溝５４，５２は、タイヤ周方向に延びる周方向主溝５８，５６の間に設けられている。したがって、周方向主溝５６，５８は外側周方向主溝であり、周方向主溝５２，５４は内側周方向主溝である。周方向主溝５６，５８は、トレッド部に設けられるタイヤ周方向に延びる周方向主溝のすべてのうち、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝である、ことが好ましい。
　陸部６０の領域には、タイヤセンターラインＣＬが通過している。タイヤセンターラインＣＬを挟んで第１の側には、陸部６４，６８が設けられ、第２の側には、陸部６２，６６が設けられている。陸部６８，６４，６０，６２，６６が、第１の側から見て、順番に第１番目、第２番目、第３番目、第４番目、第５番目の陸部である。
　周方向主溝５２，５４の溝中心位置は、特に限定されない。しかし、周方向主溝５６，５８の中心位置がタイヤセンターラインＣＬからタイヤ接地幅Ｗの３０～３５％離間した範囲に位置することを考慮すると、周方向主溝５２，５４の溝中心位置が、タイヤセンターラインＣＬを挟んでタイヤセンターラインＣＬ（赤道面）からタイヤ接地幅の１０～１５％離間した範囲に位置するように、周方向主溝５２，５４が形成されていることが、リブ幅を広くして操縦安定性を向上する点から好ましい。

　陸部６０は、周方向主溝５２と周方向主溝５４との間に挟まれて形成された地面と接触する部分である。陸部６０の領域には、第２の側に位置する周方向主溝５２から第１の側に向かってタイヤ幅方向に延びる傾斜溝６０ａがタイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。傾斜溝６０ａは、周方向主溝５２からタイヤ幅方向に対して傾斜した方向に延びて、周方向主溝５４に連通することなく、陸部６０の領域の途中で閉塞している。傾斜溝６０ａのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、例えば２０～５０度である。したがって、陸部６０は、タイヤ周方向に陸部が連続して繋がった連続陸部（リブ）を形成する。

　陸部６２は、周方向主溝５６と周方向主溝５２との間に挟まれて形成された地面と接触する部分である。陸部６２の領域には、第２の側に位置する周方向主溝５６から第１の側に向かってタイヤ幅方向に延びる傾斜溝６２ａがタイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。傾斜溝６２ａは、周方向主溝５６からタイヤ幅方向に対して傾斜した方向（傾斜溝６０ａの傾斜方向と同じ方向）に延びて、周方向主溝５２に連通することなく、陸部６２の領域の途中で閉塞している。傾斜溝６２ａのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、例えば２０～５０度である。したがって、陸部６２は、タイヤ周方向に陸部が連続して繋がった連続陸部（リブ）を形成する。

　陸部６４は、周方向主溝５４と周方向主溝５８との間に挟まれて形成された地面と接触する部分である。陸部６４の領域には、第２の側に位置する周方向主溝５４から第１の側に向かってタイヤ幅方向に対して傾斜した方向（傾斜溝６０ａの傾斜方向と同じ方向）に延びる傾斜溝６４ａがタイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。傾斜溝６４ａは、周方向主溝５４から周方向主溝５８に連通することなく、陸部６４の領域の途中で閉塞している。傾斜溝６４ａのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、例えば２０～５５度である。したがって、陸部６４は、タイヤ周方向に陸部が連続して繋がった連続陸部（リブ）を形成する。

　陸部６６は、周方向主溝５６とパターンエンドＥ₂の間に設けられている。陸部６６の領域には、ショルダー傾斜溝６６ａがタイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。ショルダー傾斜溝６６ａのそれぞれは、パターンエンドＥ₂から、第１の側に向かってタイヤ幅方向に延びているが、周方向主溝５６に開口することなく、陸部６６の領域の途中で閉塞している。したがって、陸部６６は、タイヤ周方向に陸部が連続して繋がった連続陸部を形成する。ショルダー傾斜溝６６ａの周りには全周を覆うように面取り６６ｂが設けられている。

　陸部６８は、周方向主溝５８とパターンエンドＥ₁の間に設けられている。陸部６８の領域には、ショルダー傾斜溝６８ａがタイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。ショルダー傾斜溝６８ａのそれぞれは、パターンエンドＥ₁から、第２の側に向かってタイヤ幅方向に延びて周方向主溝５８に開口している。したがって、陸部６８は、ショルダー傾斜溝６８ａでタイヤ周方向に区画され、タイヤ周方向で陸部が断続的に形成されたブロック列を形成している。ショルダー傾斜溝６８ａの周りには面取り６８ｂが設けられている。

　周方向主溝５８の溝幅をＷ₁、周方向主溝５４の溝幅をＷ₂、周方向主溝５２の溝幅をＷ₃、周方向主溝５６の溝幅をＷ₄としたとき、溝幅Ｗ₁～Ｗ₄の中で溝幅Ｗ₁が最も小さく、溝幅Ｗ₂が最も大きいことが好ましい。すなわち、周方向主溝５２，５４，５６，５８のうち、周方向主溝５８は最小溝幅を有し、周方向主溝５４は最大溝幅を有することが好ましい。
このとき、溝幅Ｗ₁と溝幅Ｗ₂の比Ｗ₂／Ｗ₁は４～５であることが好ましい。すなわち、外側周方向溝及び内側周方向溝のうち、タイヤ幅方向の一方の側に位置する隣り合う外側周方向主溝５８及び内側周方向溝５４の溝幅の比Ｗ₂／Ｗ₁は４～５であることが好ましい。さらに、トレッドパターン５０のうち、タイヤセンターラインＣＬからみて第１の側の領域における溝面積比率をＳ_outとし、第２の側の領域における溝面積比率をＳ_inとしたとき、比Ｓ_in／Ｓ_outは、１．１～１．２であることが好ましい。

　このようにトレッドパターン５０の比Ｗ₂／Ｗ₁及び比Ｓ_in／Ｓ_outをそれぞれ上記範囲に定めることにより、乾燥路面における操縦安定性と湿潤路面における操縦安定性の一方を維持しつつ、他方を少なくとも向上させると共に、偏摩耗を抑制することができる。

　なお、ショルダー陸部である陸部６８をタイヤ周方向に区画する傾斜溝６８ａの平均溝間隔は、第２の側のショルダー陸部である陸部６６をタイヤ周方向に区画する傾斜溝６６ａの平均溝間隔に比べて長いことが、乾燥路面及び湿潤路面におけるタイヤ１０の操縦安定性を両立させる点で好ましい。タイヤ１０と地面との間でスリップ角がついて、トレッド面の領域の第１の側の領域がコーナリングの外側になるようにタイヤ１０がコーナリングするとき、第１の側の領域は荷重移動によって高荷重を受け、特に陸部６８の接地圧は高くなるとともに陸部６８は大きな横力を地面から受ける。この大きな横力に対して陸部６８が耐えることができるように、陸部６６に比べて平均溝間隔を長くして、陸部６８のブロック剛性を高くする。このとき陸部６６は、車両に装着するとき車両内側に向くように装着されるので、陸部６８に比べて大きな横力を地面から受けることはない。傾斜溝の平均溝間隔とは、陸部６６，６８におけるタイヤ周長を傾斜溝６６ａ，６８ａの総数で割った長さをいう。傾斜溝６８ａの平均溝間隔は、傾斜溝６６ａの平均溝間隔の１．１５倍～１．２５倍であることが好ましい。
　本実施形態では、図２に示すようなトレッドパターンを前提に、以降トレッドプロファイルラインを説明するが、トレッドパターンは図２に示すようなトレッドパターンに限定されない。図２に示すトレッドパターンは一例に過ぎない。

（トレッドプロファイルライン）
　上述したトレッドパターン５０のトレッドプロファイルラインは、図３に示すように形成されている。図３は、本実施形態のトレッドプロファイルラインの一例（実線）と、このトレッドプロファイルラインと比較対象の第１円弧形状及び第２円弧形状の一例（点線）と、を示す図である。図４（ａ），（ｂ）は、本実施形態の陸部のプロファアイルラインと、第１円弧形状Ａｒｃ１及び第２円弧形状Ａｒｃ２との詳細な比較を示す図である。

　図３に示すように、第１陸部である陸部６０，６２，６４のトレッドプロファイルラインは、後述する第１円弧形状Ａｒｃ１に対して各陸部のエッジ端（周方向主溝が陸部と接する位置）を除くいずれの位置でも突出している。さらに、第２陸部である陸部６６，６８のトレッドプロファイルラインは、後述する第２円弧形状Ａｒｃ２に対してエッジ端（周方向主溝が陸部と接する位置）を除く位置で突出している。陸部６０，６２，６４及び陸部６６，６８の突出量はいずれも１ｍｍ以下である。
　陸部６０，６２，６４のトレッドプロファイルラインは、具体的には、周方向主溝が陸部に接する両側のエッジ端を通り、第１円弧形状Ａｒｃ１の曲率半径よりも小さい曲率半径の円弧により形成されていることが好ましい。陸部６０，６２，６４のプロファイルラインの第１円弧形状Ａｒｃ１に対する最大突出量は、図４（ａ）に示すＸが０．２～０．５ｍｍであることが、偏摩耗を抑制し操縦安定性を向上する点で好ましい。より好ましくは、Ｘ＝０．２～０．４ｍｍである。本実施形態では、陸部６０，６２，６４のプロファイルラインがいずれも第１円弧形状Ａｒｃ１に対して突出しているが、陸部６０，６２，６４のプロファイルラインがすべて第１円弧形状Ａｒｃ１に対して突出しなくてもよい。内側周方向主溝である周方向主溝５２，５４間に位置する陸部６０のプロファイルラインだけが第１円弧形状Ａｒｃ１に対して突出してもよい。すなわち、タイヤ赤道面上が横切る中央陸部である陸部６０のトレッドプロファイルラインは、第１円弧形状Ａｒｃ１に対して突出することにより、タイヤ赤道面を通る中央陸部における中央部分の接地長の低下を抑制することができる。

　また、陸部６６，６８のトレッドプロファイルラインは、周方向主溝が陸部に接する周方向主溝５６，５８のタイヤ幅方向外側のエッジ端を通り、第２円弧形状Ａｒｃ２の曲率半径よりも小さい曲率半径の円弧により形成されている。陸部６６，６８の最大突出量は、図４（ｂ）に示すＹが０．３ｍ～１ｍｍであることが、偏摩耗を抑制し操縦安定性を向上する点で好ましい。より好ましくは、Ｙ＝０．５～０．７ｍｍである。ここで、陸部６６，６８のトレッドプロファイルラインの第２円弧形状Ａｒｃ２に対する突出量は、周方向主溝からタイヤ幅方向外側に進むにつれて増大し、最大突出量に到達した後、突出量は減少することが好ましい。この場合、陸部６６，６８のトレッドプロファイルラインは、最大突出量のタイヤ幅方向の位置からタイヤ最大幅の５～１５％、タイヤ幅方向に沿って、タイヤ幅方向外側に離れた位置である、陸部６６，６８のトレッド表面上の点Ｐまで延びることが好ましい。ここでタイヤ最大幅は、ＥＴＲＴＯ規定の標準リムに、ＥＴＲＴＯ規定の最大負荷能力に対応する空気圧を充填したときのタイヤの最大幅である。
　上記最大突出量のタイヤ幅方向の位置は、タイヤ赤道面から上記タイヤ最大幅の半分の６５～７５％離れていることが好ましい。

（第１円弧形状Ａｒｃ１，第２円弧形状Ａｒｃ２）
　図５は、第１円弧形状Ａｒｃ１及び第２円弧形状Ａｒｃ２を理解し易いように模式的に説明する図である。以降では、図５に示すように、タイヤセンターラインＣＬを挟んで右半分の半トレッド領域に関して説明する。左半分の半トレッド領域に関しては、該当する部分の符号を括弧書きで記載する。
　第１円弧形状Ａｒｃ１は、外側周方向主溝である周方向主溝５８（５６）における内側のエッジ端Ｅｄ３と、内側周方向主溝である周方向主溝５４における両側のエッジ端Ｅｄ１，Ｅｄ２とを通るように形成され、かつ、中心点がタイヤセンターラインＣＬ（タイヤ赤道面）上にある、半径Ｒ_１の円弧形状である。この円弧形状は、左半分の半トレッド領域においても同様である。
　第２円弧形状Ａｒｃ２は、外側周方向主溝である周方向主溝５８（５６）におけるトレッド表面と接するタイヤ幅方向の外側のエッジ端Ｅｄ４を通り、かつ、第１円弧形状Ａｒｃ１と周方向主溝５８（５６）上で接するように接続している。このような第２円弧形状は、点Ｐまで延びることが好ましい。このとき、第２円弧形状Ａｒｃ２の半径Ｒ_２を、第１円弧形状Ａｒｃ１の半径Ｒ_１の７５～９５％の範囲内とすることにより、後述するように、操縦安定性（旋回性、直進性）を向上させることができる。
　このような第１円弧形状Ａｒｃ１及び第２円弧形状Ａｒｃ２の形状は、陸部６０，６２，６４，６６のプロファイルラインと比較されるための基準となる形状であるが、この形状は０．２ｍｍ未満の範囲内の誤差は許容され得る。

　このように、本実施形態では、陸部（第１陸部）６０，６２，６４及び陸部（第２陸部）６６，６８のプロファイルラインの、第１円弧形状Ａｒｃ１あるいは第２円弧形状Ａｒｃ２に対する突出量を１．０ｍｍ以下とすることにより、後述するように、操縦安定性（旋回性、直進性）を向上させることができる。
　特に、陸部（第１陸部）６０，６２，６４における突出量を０．２～０．５ｍｍとすることにより、後述するように、操縦安定性（旋回性、直進性）を向上させるとともに偏摩耗を抑制することができる。上記突出量を０．２ｍｍより小さくすると、接地面積の増加が小さく、操縦安定性の向上が小さい。上記突出量を０．５ｍｍより大きくすると、センター領域の陸部６０，６２，６４の摩耗が顕著になり、偏摩耗が大きくなる。
　また、陸部（第２陸部）６６，６８における突出量を０．３～１．０ｍｍとすることにより、後述するように、操縦安定性（旋回性、直進性）を向上させるとともに偏摩耗を抑制することができる。上記突出量を０．３ｍｍより小さくすると、接地面積の増加が小さく、操縦安定性の向上が小さい。上記突出量を１．０ｍｍより大きくすると、ショルダー領域の陸部６６，６８の接地長が長くなってショルダー領域の摩耗が大きくなり、偏摩耗が大きくなる。
　また、陸部（第２陸部）６６，６８のプロファイルラインの第２円弧形状Ａｒｃ２に対する突出量は、周方向主溝５６，５８からタイヤ幅方向外側に進むにつれて増大し、最大突出量に到達した後、減少することが、滑らかなトレッドプロファイルラインを形成し、操縦安定性（旋回性）を向上させる点で好ましい。特に、最大突出量のタイヤ幅方向の位置からタイヤ最大幅の５～１５％、タイヤ幅方向外側に離れた位置である点Ｐまで減少することがより好ましい。すなわち、第２円弧形状Ａｒｃ２は、周方向主溝５６，５８のタイヤ幅方向の外側のエッジ端から上記点Ｐの位置まで延びる形状であることが好ましい。

　また、タイヤ１０は、以下のような好ましい形態を有してもよい。
　具体的には、外側周方向主溝である周方向主溝５６，５８のうち、トレッド幅方向の一方の側である第１の側（図２参照）の半トレッド領域における周方向主溝（第１周方向主溝）５８の溝幅は、第２の側（図２参照）の半トレッド領域における周方向主溝５６の溝幅に比べて細く、第２陸部である陸部６６，６８のプロファイルラインの突出量に関して、第１の側に位置する陸部６８における突出量は、第２の側の陸部６６における突出量に比べて大きい、ことが好ましい。このように、ショルダー領域の陸部６６，６８における上記突出量に違いを設けることにより、キャンバー角が付いた車両において、車両外側に位置する陸部６８の接地面積の低下を抑えることができる。
　タイヤ１０を車両に装着するとき、周方向主溝５８が設けられる第１の側（図２参照）が車両外側となるようにタイヤ１０は車両装着向きが指定されていることが好ましい。車両装着向きは、タイヤサイドウォール上にマーク、符号、あるいは文字により表示されている。この指定情報から車両装着向きの情報を知ることができる。この場合、車両外側に当たるショルダー領域の陸部６８の突出量を車両内側に当たるショルダー領域の陸部６６の突出量に比べて大きくすることが、車両につくキャンバー角を考慮した場合、好ましい。
　また、周方向主溝５８の溝幅は他の周方向主溝に比べて細いので、タイヤ製造時の加硫時のモールド金型の影響を受けて、陸部６８の接地面積が目標どおりに確保できない場合もある。このため、陸部６８における突出量を陸部６６に比べて大きくすることが好ましい。

　図６は、図７と同一のトレッドパターンを有するが、陸部６０，６２，６４，６６，６８のトレッドプロファイルラインが図３、図４に示すようなラインを有するタイヤ１０の接地形状の一例を示す図である。図６に示す接地形状は、図７に示す従来のタイヤと同一の条件で測定したものである。従来のタイヤは、第１円弧形状Ａｒｃ１、第２円弧形状Ａｒｃ２を陸部のトレッドプロファイルラインとして備える。
　図６と図７に示す接地形状を比較すればわかるように、図６に示すタイヤ１０の陸部６０の接地長が延びて接地面積が増加していること、及び、タイヤ１０のショルダー領域の陸部６６，６８についても、接地面積が増加していることがわかる。

　〔実施例〕
　本実施形態のタイヤ１０の効果を確認するために、タイヤを作製して車両に装着して、乾燥路面における操縦安定性の走行試験と、耐偏摩耗性を評価するための摩耗試験とを行った。使用したタイヤのタイヤサイズは、２４５／４０ＺＲ１８である。
　以下に示す実施例１～１１、従来例及び比較例１～４におけるタイヤの構造は、図１に示す構造を用い、トレッドパターンは図２に示すパターンを用い、陸部６０，６２，６４，６６，６８のトレッドプロファイルラインを種々変更した。

　従来例では、第１円弧形状Ａｒｃ１（半径Ｒ_１３５０ｍｍ）、第２円弧形状Ａｒｃ２（半径Ｒ_２３００ｍｍ）を、陸部６０，６２，６４，６６，６８のトレッドプロファイルラインとした。
　実施例１～５及び比較例１では、従来例に用いた第１円弧形状Ａｒｃ１（半径Ｒ_１３５０ｍｍ）に対する陸部６０，６２，６４における突出量を種々変更した。一方、実施例１～５及び比較例１では、従来例に用いた第２円弧形状Ａｒｃ２（半径Ｒ_２３００ｍｍ）に対する陸部６６，６８における突出量を０．３ｍｍに固定した。
　実施例６～９及び比較例２では、従来例に用いた第１円弧形状Ａｒｃ１（半径Ｒ_１３５０ｍｍ）に対する陸部６０，６２，６４における突出量を０．５ｍｍに固定して、従来例に用いた第２円弧形状Ａｒｃ２（半径Ｒ_２３００ｍｍ）に対する陸部６６，６８における突出量を種々変更した。
　実施例１０～１１、比較例３，４では、陸部６０，６２，６４における突出量を０．３ｍｍに固定し、陸部６６，６８における突出量を０．７ｍｍに固定した。一方、第１円弧形状Ａｒｃ１の半径Ｒ_１３５０ｍｍを固定した状態で、第２円弧形状Ａｒｃ２の半径Ｒ_２を変更した。第２円弧形状Ａｒｃ２は、上述した点Ｐまで延びている。

　［操縦安定性試験］
　各タイヤをリム（１８×８．５ＪＪ）に装着し、充填空気圧を２３０ｋＰａにしたうえで車両（排気量２０００ｃｃ）の前後輪に装着して、乾燥したアスファルト路面からなるテストコースを速度０～２００ｋｍ／時の範囲内で変化させながら走行させ、熟練したテストドライバーによる官能評価を行った。官能評価は、従来例を基準（指数１００）とした相対評価である。指数が高いほど、操縦安定性が優れていることを示す。操縦安定性は、旋回性能と直進性能の２つに分けて評価した。旋回性能は、半径３０ｍの円旋回を行うときの車両の操縦性と安定性の評価であり、直進性能は、車両を直進走行するときのハンドルの手ごたえ、ハンドルの操舵開始直後の車両の応答性、及びハンドル操舵に対する車両の旋回の追従性の評価である。

　［偏摩耗試験］
　各タイヤをリム（１８×８．５ＪＪ）に装着し、充填空気圧を２３０ｋＰａにしたうえで車両（排気量２０００ｃｃ）の前後輪に装着して、予め定めた路面上を予め定めた速度８０ｋｍ／時で１００００ｋｍ走行させ、走行後のセンター領域の陸部６０の摩耗量とショルダー領域の陸部６６，６８の摩耗量とを測定し、摩耗量の比を偏摩耗量比として求め、従来例を基準（指数１００）とした指数にした。指数が高いほど、耐偏摩耗性が優れていることを示す。

　下記表１、表２には、実施例１～１１、従来例及び比較例１～４における仕様とその評価結果を示す。

　表１に示す従来例に対して、実施例１～９では、操縦安定性の直進性を維持あるいは向上しつつ、旋回性を向上することができる。また、実施例１～５及び比較例１の比較より、陸部６０，６２，６４における突出量は、直進性と耐偏摩耗性の向上の点で、０．２～０．５ｍｍであることが好ましい。また、実施例４、実施例６～９及び比較例２の比較より、陸部６６，６８における突出量は、耐偏摩耗性の向上の点で、０．３～１．０ｍｍであることが好ましい。
　また、実施例８，９の比較より、旋回性の向上の点で、第１の側（車両装着時外側）の陸部６８における突出量を第２の側（車両装着時内側）の陸部６６における突出量に比べて大きくすることが好ましい。
　表２に示す実施例１０，１１及び比較例３，４の比較より、第２の円弧形状Ａｒｃ２の半径Ｒ_２を、第１の円弧形状Ａｒｃ１の半径Ｒ_１の７５～９５％とすることにより、操縦安定性（旋回性及び直進性）を向上させることができる。

　以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０　空気入りタイヤ
１２　カーカスプライ層
１４　ベルト層
１６　ビードコア
１８　トレッドゴム部材
２０　サイドゴム部材
２２　ビードフィラーゴム部材
２４　リムクッションゴム部材
２６　インナーライナゴム部材
２８　ビード補強材
３０　ベルトカバー層
５０　トレッドパターン
５２，５４，５６，５８　周方向主溝
６０，６２，６４，６６，６８　陸部
６０ａ，６２ａ，６４ａ　傾斜溝
６６ａ，６８ａ　ショルダー傾斜溝
６６ｂ，６８ｂ　面取り

Claims

　空気入りタイヤであって、
　トレッドパターンを有するトレッド部と、
　一対のビード部と、
　前記トレッド部の両側に設けられ、前記一対のビード部と前記トレッド部に接続される一対のサイド部と、を備え、
　前記トレッド部は、前記トレッドパターンのタイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向の両側の半トレッド領域それぞれにおいて、タイヤ赤道面からタイヤ接地幅の３０～３５％タイヤ幅方向に離れた位置に溝中心位置を有し、タイヤ周方向に延びる外側周方向主溝と、前記外側周方向主溝間に設けられた、タイヤ周方向に延びる少なくとも１つの内側周方向主溝と、を備え、
　前記外側周方向主溝それぞれにおけるトレッド表面と接するタイヤ幅方向の内側のエッジ端と、前記内側周方向主溝におけるトレッド表面と接する両側のエッジ端とを通るように形成され、かつ、中心点がタイヤ赤道面上に位置する第１円弧形状を定め、前記外側周方向主溝それぞれにおけるトレッド表面と接するタイヤ幅方向の外側のエッジ端を通り、かつ、前記外側周方向主溝上で前記第１円弧形状と接するように接続する第２円弧形状を定めたとき、
　前記第２円弧形状の円の半径は、前記第１円弧形状の円の半径の７５～９５％の範囲内であり、
　前記外側周方向主溝間に位置する第１陸部のトレッドプロファイルラインは、前記第１円弧形状に対して突出し、
　さらに、前記外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側の第２陸部のトレッドプロファイルラインは、いずれも、前記第２円弧形状に対して突出し、
　前記第１陸部の前記第１円弧形状の対する突出量、及び前記第２陸部のプロファイルラインの前記第２円弧形状に対する突出量は、いずれも１．０ｍｍ以下である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記第２陸部のプロファイルラインの前記突出量は、前記外側周方向主溝からタイヤ幅方向外側に進むにつれて増大し、最大突出量に到達した後、前記突出量は減少する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記第２陸部のプロファイルラインは、前記最大突出量のタイヤ幅方向の位置からタイヤ最大幅の５～１５％、タイヤ幅方向外側に離れた位置まで延びる、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
　前記第２陸部のプロファイルラインの最大突出量は、０．３～１．０ｍｍである、請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１陸部のプロファイルラインの最大突出量は、０．２～０．５ｍｍである、請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記外側周方向主溝のうち、前記タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅方向の一方の側である第１の側の半トレッド領域における第１外側周方向主溝の溝幅は、トレッド幅方向の他方の側である第２の側の半トレッド領域における第２外側周方向主溝の溝幅に比べて細く、
　前記第２陸部のプロファイルラインの前記突出量に関して、前記第１の側における前記突出量は、前記第２の側における前記突出量に比べて大きい、請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記空気入りタイヤを車両に装着するとき、前記第１の側が車両外側となるように前記空気入りタイヤは車両装着向きが指定されている、請求項１～６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記内側周方向主溝は、前記半トレッド領域のそれぞれに１つずつ設けられ、前記内側周方向主溝は、タイヤ赤道面からタイヤ接地幅の１０～１５％タイヤ幅方向に離れた位置に溝中心位置を有する、請求項１～７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記外側周方向溝及び前記内側周方向溝のうち、タイヤ幅方向の一方の側に位置する隣り合う外側周方向主溝及び内側周方向溝を第１周方向主溝及び第２周方向主溝としたとき、前記第１周方向主溝の溝幅Ｗ₁に対する、前記第２周方向主溝の溝幅Ｗ₂の比Ｗ₂／Ｗ₁は４～５である、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
　前記トレッド部に設けられるタイヤ周方向に延びる周方向主溝のすべてのうち、前記第１周方向主溝は最小溝幅を有し、前記第２周方向主溝は最大溝幅を有する、請求項９に記載の空気入りタイヤ。
前記第１陸部は、前記タイヤ赤道面が横切る中央陸部を有し、
　前記中央陸部のトレッドプロファイルラインは、前記第１円弧形状に対して突出している、請求項１～１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。