WO2014103643A1

WO2014103643A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2014103643A1
Application number: PCT/JP2013/082614
Authority: WO
Inventors: 正和丹羽
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2012-12-26
Filing date: 2013-12-04
Publication date: 2014-07-03
Anticipated expiration: 2015-06-26
Also published as: EP2939853A4; EP2939853A1; JP6299225B2; CN104884275A; KR101625016B1; KR20150024854A; EP2939853B1; JPWO2014103643A1; US20150343847A1; CN104884275B

Abstract

本発明の空気入りタイヤは、回転方向（Ｒ）が指定され、トレッド部（１）にタイヤ周方向に延長する少なくとも４本の主溝（１１）を設け、タイヤ赤道側からセンター陸部（１２）、中間陸部（１３）及びショルダー陸部（１４）を区画し、センター陸部（１２）をタイヤ周方向に連続するリブ構造とし、センター陸部（１２）のタイヤ赤道（Ｅ）の近傍位置から回転方向（Ｒ）とは反対方向に傾斜しながらタイヤ幅方向外側に向かって延長して少なくとも接地端まで到達する複数本の第１傾斜溝（２１）を設け、一方側へ延びる第１傾斜溝（２１）と他方側へ延びる第１傾斜溝（２１）をタイヤ周方向に沿って交互に配置し、中間陸部（１３）から回転方向（Ｒ）とは反対方向に傾斜しながらタイヤ幅方向外側に向かって延長して少なくとも接地端まで到達する複数本の第２傾斜溝（２２）を設け、一方側へ延びる第２傾斜溝（２２）と他方側へ延びる第２傾斜溝（２２）をタイヤ周方向に沿って交互に配置し、かつ第１傾斜溝（２１）及び第２傾斜溝（２２）をタイヤ周方向に沿って交互に配置したことを特徴とする。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、ウエット路面を走行する際に好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、優れたウエット性能を発揮すると共に、トレッド部の損傷を抑制することを可能にした空気入りタイヤに関する。

　空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けると共に、指定された回転方向とは反対方向に傾斜しながらタイヤ幅方向の両外側に向かって延長する複数本の傾斜溝を設けた方向性トレッドパターンが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

　このような方向性トレッドパターンを備えた空気入りタイヤは、複数本の主溝及び複数本の傾斜溝に基づいて効果的に排水が行われるため、優れたウエット性能を発揮することが可能である。しかしながら、その反面、トレッド部に対して路面から大きな力が作用した場合、主溝及び傾斜溝により細分化されたブロックが損傷し易いという欠点を有している。

　例えば、ツーリングカー（市販車ベースのレース車両）は、車重の割りにタイヤサイズが小さいため、トレッド部に対して路面から大きな力が作用し、トレッド部に区画されたブロックの損傷が大きくなる傾向がある。特に、タイヤ赤道付近でのブロック損傷が顕著である。そのため、この種のタイヤにおいては、ウエット性能を良好に維持しながらトレッド部の損傷を抑制することが強く求められている。

日本国特開平６－２４２１３号公報

　本発明の目的は、優れたウエット性能を発揮すると共に、トレッド部の損傷を抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

　上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部にタイヤ周方向に延長する少なくとも４本の主溝を設け、これら主溝により前記トレッド部のタイヤ赤道上に位置するセンター陸部、前記トレッド部のショルダー領域に位置するショルダー陸部及び前記センター陸部と前記ショルダー陸部との間に位置する中間陸部を区画し、前記センター陸部をタイヤ周方向に連続するリブ構造とし、前記センター陸部のタイヤ赤道近傍位置から前記回転方向とは反対方向に傾斜しながらタイヤ幅方向外側に向かって延長して少なくとも接地端まで到達する複数本の第１傾斜溝を設け、タイヤ幅方向の一方側へ延びる第１傾斜溝とタイヤ幅方向の他方側へ延びる第１傾斜溝をタイヤ周方向に沿って交互に配置し、前記中間陸部から前記回転方向とは反対方向に傾斜しながらタイヤ幅方向外側に向かって延長して少なくとも接地端まで到達する複数本の第２傾斜溝を設け、タイヤ幅方向の一方側へ延びる第２傾斜溝とタイヤ幅方向の他方側へ延びる第２傾斜溝をタイヤ周方向に沿って交互に配置し、かつ第１傾斜溝及び第２傾斜溝をタイヤ周方向に沿って交互に配置したことを特徴とするものである。

　本発明では、トレッド部にタイヤ周方向に延長する少なくとも４本の主溝を設けると共に、センター陸部のタイヤ赤道近傍位置から回転方向とは反対方向に傾斜しながらタイヤ幅方向外側に向かって延長して少なくとも接地端まで到達する複数本の第１傾斜溝と、中間陸部から回転方向とは反対方向に傾斜しながらタイヤ幅方向外側に向かって延長して少なくとも接地端まで到達する複数本の第２傾斜溝とを設けることにより、これら主溝と第１傾斜溝と第２傾斜溝に基づいて優れたウエット性能を発揮することができる。

　その一方で、センター陸部をタイヤ周方向に連続するリブ構造として該センター陸部の剛性を高めると共に、中間陸部が第２傾斜溝により分断されない構成としているので、トレッド部への負荷が大きい場合であっても、トレッド部の損傷を抑制することが可能になる。

　第１傾斜溝及び第２傾斜溝はそれぞれショルダー陸部を横切るように延在させることが可能である。この場合、第１傾斜溝及び第２傾斜溝に基づく排水性が十分に確保されるので、路面上にある程度の水深を持つ水膜が形成された状態でのウエット性能を重視したトレッドパターンを構成することができる。

　また、第２傾斜溝はショルダー陸部を横切るように延在させる一方で、第１傾斜溝はショルダー陸部内で終端させることが可能である。この場合、ショルダー陸部の剛性が十分に確保されるので、路面上に水膜が殆ど形成されない湿潤状態でのウエット性能を重視したトレッドパターンを構成することができる。

　本発明において、トレッドパターンは以下のように構成すると良い。即ち、第１傾斜溝のタイヤ周方向の配置間隔Ｌは８０ｍｍ～１５０ｍｍとすることが好ましい。第１傾斜溝と第２傾斜溝とのタイヤ周方向の配置間隔Ｌａ，Ｌｂはいずれも４０ｍｍ～７５ｍｍとすることが好ましい。第１傾斜溝及び第２傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度α，βはいずれも５０°～８０°とすることが好ましい。センター陸部において、タイヤ赤道と第１傾斜溝の先端とのタイヤ幅方向の距離Ｗａ１は－８ｍｍ≦Ｗａ１≦８ｍｍとすることが好ましい。また、センター陸部において、第１傾斜溝の先端と該先端に対面するセンター陸部のエッジとのタイヤ幅方向の距離Ｗａ２は５ｍｍ≦Ｗａ２とすることが好ましい。一方、中間陸部において、第２傾斜溝の先端と該中間陸部の幅方向中心位置とのタイヤ幅方向の距離Ｗｂ１は－５ｍｍ≦Ｗｂ１とすることが好ましい。また、中間陸部において、第２傾斜溝の先端と該先端に対面する中間陸部のエッジとのタイヤ幅方向の距離Ｗｂ２は５ｍｍ≦Ｗｂ２とすることが好ましい。これにより、優れたウエット性能を発揮しながらトレッド部の損傷を抑制する効果を最大限に享受することができる。

　本発明は、一対のビード部間にタイヤ径方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含むカーカス層を装架し、タイヤ最大幅位置におけるカーカス層の補強コードのタイヤ径方向に対する傾斜角度を４°～３０°とした空気入りタイヤに適用することが好ましい。このようなカーカス構造を有する空気入りタイヤは剛性が高く競技において有効である。本発明は、トレッド部への負担が大きい競技用タイヤに適用した場合に顕著な効果を得ることができる。

　トレッド部における溝面積比率は３５％～５５％とすることが好ましい。また、トレッド部に配置されたキャップトレッドゴム層のＪＩＳ硬さは５０～６５とすることが好ましい。これにより、トレッド部の耐損傷性を良好に確保しながら、優れたウエット性能を発揮することができる。本発明におけるＪＩＳ硬さは、ＪＩＳ　Ｋ－６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。

　本発明において、「接地端」は、タイヤを正規リムに装着し、正規内圧を充填し、静止した状態で平面に対して垂直に置き、正規荷重を加えたときの平面との接触面のタイヤ軸方向の外縁位置である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ　ＲＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ　ＲＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ　ＣＡＰＡＣＩＴＹ”とするが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。図２は図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。図３は本発明に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの変形例を示す平面図である。図４は本発明に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの寸法要件を示す平面図である。図５は従来の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。

　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１～図３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。なお、本実施形態の空気入りタイヤは、回転方向Ｒが指定されたタイヤである。本実施形態の空気入りタイヤは、図１において、タイヤ赤道Ｅを含むタイヤ赤道面Ｐを境界とする片側部分が描写されているが、そのタイヤ赤道面Ｐの両側で対称となる内部構造を有している。また、Ｗは上記空気入りタイヤが組み付けられるホイールのリムである。

　図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。

　一対のビード部３，３間には２層のカーカス層４が装架されている。これらカーカス層４はタイヤ径方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、その補強コードが層間で互いに交差するように配置されている。カーカス層４において、補強コードのタイヤ径方向に対する傾斜角度は例えば４°～３０°の範囲に設定されている。但し、カーカス層４の補強コードの傾斜角度はタイヤ最大幅位置において測定された角度である。カーカス層４は各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられている。カーカス層４の補強コードとしては、有機繊維コードが好ましく使用される。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

　一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層を配置しても良い。ベルトカバー層は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。また、ベルトカバー層はベルト層７の幅方向の全域を覆うように配置しても良く、或いは、ベルト層７の幅方向外側のエッジ部のみを覆うように配置しても良い。ベルトカバー層の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

　なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

　図２に示すように、トレッド部１にはタイヤ周方向に延長する４本の主溝１１が形成され、これら４本の主溝１１によりトレッド部１のタイヤ赤道Ｅ（タイヤセンターライン）上に位置するセンター陸部１２、トレッド部１のショルダー領域に位置する一対のショルダー陸部１４、及び、センター陸部１２とショルダー陸部１４との間に位置する中間陸部１３が区画されている。

　また、トレッド部１には、センター陸部１２におけるタイヤ赤道Ｅの近傍位置から回転方向Ｒとは反対方向に傾斜しながらタイヤ幅方向外側に向かって延長して少なくとも接地端ＣＥまで到達する複数本の傾斜溝２１（第１傾斜溝）と、中間陸部１３から回転方向Ｒとは反対方向に傾斜しながらタイヤ幅方向外側に向かって延長して少なくとも接地端ＣＥまで到達する複数本の傾斜溝２２（第２傾斜溝）とが形成されている。複数本の傾斜溝２１は、タイヤ幅方向の一方側（例えば、図中右側）へ延びるものとタイヤ幅方向の他方側（例えば、図中左側）へ延びるものとを含み、これらがタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。同様に、複数本の傾斜溝２２は、タイヤ幅方向の一方側（例えば、図中右側）へ延びるものとタイヤ幅方向の他方側（例えば、図中左側）へ延びるものとを含み、これらがタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。しかも、傾斜溝２１，２２はタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。

　トレッド部１において、センター陸部１２はタイヤ周方向に連続するリブ構造となっている。一方、中間陸部１３は傾斜溝２１により分断された複数のブロック１３Ａから構成され、ショルダー陸部１４は傾斜溝２１，２２により分断された複数のブロック１４Ａから構成されている。

　上述した空気入りタイヤによれば、トレッド部１にタイヤ周方向に延長する少なくとも４本の主溝１１を設けると共に、センター陸部１２におけるタイヤ赤道Ｅの近傍位置から回転方向Ｒとは反対方向に傾斜しながらタイヤ幅方向外側に向かって延長して少なくとも接地端ＣＥまで到達する複数本の傾斜溝２１と、中間陸部１３から回転方向Ｒとは反対方向に傾斜しながらタイヤ幅方向外側に向かって延長して少なくとも接地端ＣＥまで到達する複数本の傾斜溝２２とを設けることにより、これら主溝１１と傾斜溝２１，２２に基づいて優れたウエット性能を発揮することができる。

　その一方で、センター陸部１２をタイヤ周方向に連続するリブ構造として該センター陸部１２の剛性を高めると共に、中間陸部１３が傾斜溝２２により分断されない構成（長尺のブロック１３Ａを含む構成）としているので、例えば、競技用タイヤのようにトレッド部１への負荷が大きい場合であっても、トレッド部１に形成されたリブ構造のセンター陸部１２やブロック構造の中間陸部１３に損傷を生じ難くなる。これにより、優れたウエット性能を発揮すると共に、トレッド部１の損傷を抑制することが可能になる。

　上述した実施形態では、傾斜溝２１，２２はそれぞれショルダー陸部１４を横切るように延在させているが、この場合、傾斜溝２１，２２に基づく排水性が十分に確保されるので、路面上にある程度の水深を持つ水膜が形成された状態でのウエット性能を重視したトレッドパターンを構成することができる。

　トレッドパターンの変形例として、図３に示すように、傾斜溝２２はショルダー陸部１４を横切るように延在させる一方で、傾斜溝２１はショルダー陸部１４内で終端させることが可能である。この場合、ショルダー陸部１４の剛性が十分に確保されるので、路面上に水膜が殆ど形成されない湿潤状態でのウエット性能を重視したトレッドパターンを構成することができる。つまり、トレッド部１の外側への多量の排水が必要とされない路面状態では傾斜溝２１をショルダー陸部１４内で終端させてもウエット性能が低下することはなく、むしろトレッド部１の損傷を抑制する効果を高めることができる。

上述した実施形態の空気入りタイヤでは、一対のビード部３，３間にタイヤ径方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含む２層のカーカス層４を装架し、これらカーカス層４の補強コードを層間で互いに交差するように配置し、タイヤ最大幅位置におけるカーカス層４の補強コードのタイヤ径方向に対する傾斜角度を４°～３０°としているが、このようなカーカス構造は剛性が高くレース等の競技において有効である。そして、競技用タイヤに代表されるトレッド部１への負担が大きい空気入りタイヤでは、優れたウエット性能を発揮すると共に、トレッド部１の損傷を抑制することが強く求められている。

　上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１における溝面積比率は３５％～５５％の範囲に設定すると良い。これにより、トレッド部１の耐損傷性を良好に確保しながら、優れたウエット性能を発揮することができる。上記溝面積比率が３５％未満であるとウエット性能が低下し、逆に５５％を超えるとトレッド部１の耐損傷性が低下する。なお、溝面積比率とはトレッド部１の接地端間に規定される接地領域の面積（溝面積を含む）に対する溝面積の比率である。

　また、上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１に配置されたキャップトレッドゴム層１ＡのＪＩＳ硬さは５０～６５の範囲に設定すると良い。これにより、トレッド部１の耐損傷性を良好に確保しながら、優れたウエット性能を発揮することができる。キャップトレッドゴム層１ＡのＪＩＳ硬さが５０未満であるとトレッド部１の耐損傷性が低下し、逆に６５を超えるとウエット性能が低下する。

　図４は本発明に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの具体的な寸法要件を示すものである。図４において、傾斜溝２１のタイヤ周方向の配置間隔Ｌは、８０ｍｍ～１５０ｍｍ、より好ましくは、９０ｍｍ～１３０ｍｍとすることが望ましい。ピッチ長さＬが大き過ぎるとウエット性能（特に、排水性）が低下し、逆に小さ過ぎるとトレッド部１の耐損傷性が低下する。

　傾斜溝２１と傾斜溝２２とのタイヤ周方向の配置間隔Ｌａ，Ｌｂは、いずれも、４０ｍｍ～７５ｍｍ、より好ましくは、４５ｍｍ～６５ｍｍとすることが望ましい。つまり、傾斜溝２１，２２により区分されるブロック部分の大きさに大きな差が生じると、小さいブロックが優先的に損傷し易くなり、また、小さいブロックが優先的に摩耗し易くなる。

　傾斜溝２１及び傾斜溝２２のタイヤ周方向に対する傾斜角度α，βは、いずれも、５０°～８０°、より好ましくは、６０°～７０°とすることが望ましい。傾斜角度α，βが小さ過ぎると、傾斜溝２１，２２により区分されるブロック部分のタイヤ幅方向の剛性が低下するため損傷を生じ易くなり、逆に大き過ぎるとウエット性能（特に、排水性）が低下する。なお、傾斜角度α，βは傾斜溝２１及び傾斜溝２２の両端同士を結ぶ直線のタイヤ周方向に対する傾斜角度である。

　センター陸部１２において、タイヤ赤道Ｅと傾斜溝２１の先端とのタイヤ幅方向の距離Ｗａ１は、－８ｍｍ≦Ｗａ１≦８ｍｍ、より好ましくは、－５ｍｍ≦Ｗａ１≦５ｍｍとすることが望ましい。ここで、マイナス値は傾斜溝２１がタイヤ赤道Ｅを横切った状態を意味し、プラス値は傾斜溝２１がタイヤ赤道Ｅを横切っていない状態を意味する。傾斜溝２１がタイヤ赤道Ｅを超えて延在する部分の長さが大き過ぎるとセンター陸部１２の剛性が低下して損傷を生じ易くなり、逆に傾斜溝２１とタイヤ赤道Ｅとの離間距離が大き過ぎるとウエット性能が低下する。

　また、センター陸部１２において、傾斜溝２１の先端と該先端に対面するセンター陸部１２のエッジとのタイヤ幅方向の距離Ｗａ２は、５ｍｍ≦Ｗａ２とすることが望ましい。傾斜溝２１がセンター陸部１２のエッジ付近まで延在しているとセンター陸部１２の剛性が低下して損傷を生じ易くなる。

　中間陸部１３において、傾斜溝２２の先端と中間陸部１３の幅方向中心位置とのタイヤ幅方向の距離Ｗｂ１は、－５ｍｍ≦Ｗｂ１、より好ましくは、－５ｍｍ≦Ｗｂ１≦５ｍｍとすることが望ましい。ここで、マイナス値は傾斜溝２２が中間陸部１３の幅方向中心位置を横切った状態を意味し、プラス値は傾斜溝２２が中間陸部１３の幅方向中心位置を横切っていない状態を意味する。傾斜溝２２が中間陸部１３の幅方向中心位置を超えて延在する部分の長さが大き過ぎると中間陸部１３の剛性が低下して損傷を生じ易くなり、逆に傾斜溝２２と中間陸部１３の幅方向中心位置との離間距離が大き過ぎるとウエット性能が低下する。

　また、中間陸部１３において、傾斜溝２２の先端と該先端に対面する中間陸部１３のエッジとのタイヤ幅方向の距離Ｗｂ２は、５ｍｍ≦Ｗｂ２とすることが望ましい。傾斜溝２２が中間陸部１３のエッジ付近まで延在していると中間陸部１３の剛性が低下して損傷を生じ易くなる。

　このように傾斜溝２１，２２の寸法要件を適正化することにより、ウエット性能と耐損傷性をより高い次元で両立することが可能になる。

　タイヤサイズ２４０／６１０Ｒ１７で、図１に示すタイヤ内部構造を備えると共に、図２に示すトレッドパターンを備えた実施例１のタイヤを製作した。

　比較のため、図１に示すタイヤ内部構造を備える一方で、図５に示すトレッドパターンを備えた比較例１のタイヤを用意した。図５において、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる５本の主溝１１と、トレッド部を横切るようにタイヤ幅方向に延長する複数本の傾斜溝３１と、タイヤ赤道付近からタイヤ幅方向外側に延長する複数本の傾斜溝３２とが形成され、傾斜溝３１，３２がタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。

　実施例１及び比較例１において、タイヤ最大幅位置におけるカーカス層の補強コードのタイヤ径方向に対する傾斜角度は２５°とし、トレッド部における溝面積比率３９％とし、キャップトレッドゴム層のＪＩＳ硬さは５８とした。

これら実施例１及び比較例１に係る試験タイヤについて、下記の評価方法により、水深２ｍｍでのウエット性能、トレッド部の耐損傷性を評価し、その結果を表１に示した。

　ウエット性能（水深２ｍｍ）：
　各試験タイヤをリムサイズ１７×９ＪＪのホイールに組み付けて過給器付きエンジンを搭載した排気量１６００ｃｃの前輪駆動車の装着し、空気圧２２０ｋＰａの条件とし、散水により水深２ｍｍとしたウエット路面からなるテストコースにおいて、ウエット性能（操縦安定性、走行タイム）を評価した。操縦安定性については、テストドライバーによる官能評価を実施し、評価結果は比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が良好であることを意味する。また、走行タイムについては、区間走行に要する時間を計測し、評価結果は計測値の逆数を用いて比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど走行タイムが短いことを意味する。

　トレッド部の耐損傷性：
　上述した走行試験を実施した後、各試験タイヤのトレッド部の損傷状態を目視により調査し、センター陸部、中間陸部、ショルダー陸部のそれぞれについて耐損傷性の評価を行った。評価結果は、損傷状態を５段階のレベルに分類した５点法に基づいて示した。この評価点が大きいほど損傷が少ないことを意味する。

　表１から判るように、実施例１のタイヤは、比較例１との対比において、ウエット性能が改善され、しかもトレッド部の耐損傷性が改善されていた。

　次に、タイヤサイズ２４０／６１０Ｒ１７で、図１に示すタイヤ内部構造を備えると共に、図３に示すトレッドパターンを備えた実施例２のタイヤを製作した。

　比較のため、図１に示すタイヤ内部構造を備える一方で、図５に示すトレッドパターンを備えた比較例２のタイヤを用意した。

　実施例２及び比較例２のタイヤにおいて、トレッドパターン以外の構成はそれぞれ実施例１及び比較例１と同じである。

これら実施例２及び比較例２に係る試験タイヤについて、下記の評価方法により、湿路でのウエット性能、トレッド部の耐損傷性を評価し、その結果を表２に示した。

　ウエット性能（湿路）：
　各試験タイヤをリムサイズ１７×９ＪＪのホイールに組み付けて過給器付きエンジンを搭載した排気量１６００ｃｃの前輪駆動車の装着し、空気圧２２０ｋＰａの条件とし、湿路（濡れているが水深はない路面）からなるテストコースにおいて、ウエット性能（操縦安定性、走行タイム）を評価した。操縦安定性については、テストドライバーによる官能評価を実施し、評価結果は比較例２を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が良好であることを意味する。また、走行タイムについては、区間走行に要する時間を計測し、評価結果は計測値の逆数を用いて比較例２を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど走行タイムが短いことを意味する。

　表２から判るように、実施例２のタイヤは、比較例２との対比において、ウエット性能が改善され、しかもトレッド部の耐損傷性が改善されていた。

　１　トレッド部
　１Ａ　キャップトレッドゴム層
　２　サイドウォール部
　３　ビード部
　４　カーカス層
　５　ビードコア
　６　ビードフィラー
　７　ベルト層
　１１　主溝
　１２　センター陸部
　１３　中間陸部
　１４　ショルダー陸部
　２１　傾斜溝（第１傾斜溝）
　２２　傾斜溝（第２傾斜溝）
　Ｅ　タイヤ赤道
　ＣＥ　接地端
　Ｒ　回転方向

Claims

　タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部にタイヤ周方向に延長する少なくとも４本の主溝を設け、これら主溝により前記トレッド部のタイヤ赤道上に位置するセンター陸部、前記トレッド部のショルダー領域に位置するショルダー陸部及び前記センター陸部と前記ショルダー陸部との間に位置する中間陸部を区画し、前記センター陸部をタイヤ周方向に連続するリブ構造とし、前記センター陸部のタイヤ赤道近傍位置から前記回転方向とは反対方向に傾斜しながらタイヤ幅方向外側に向かって延長して少なくとも接地端まで到達する複数本の第１傾斜溝を設け、タイヤ幅方向の一方側へ延びる第１傾斜溝とタイヤ幅方向の他方側へ延びる第１傾斜溝をタイヤ周方向に沿って交互に配置し、前記中間陸部から前記回転方向とは反対方向に傾斜しながらタイヤ幅方向外側に向かって延長して少なくとも接地端まで到達する複数本の第２傾斜溝を設け、タイヤ幅方向の一方側へ延びる第２傾斜溝とタイヤ幅方向の他方側へ延びる第２傾斜溝をタイヤ周方向に沿って交互に配置し、かつ第１傾斜溝及び第２傾斜溝をタイヤ周方向に沿って交互に配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝をそれぞれ前記ショルダー陸部を横切るように延在させたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記第２傾斜溝を前記ショルダー陸部を横切るように延在させる一方で、前記第１傾斜溝を前記ショルダー陸部内で終端させたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１傾斜溝のタイヤ周方向の配置間隔Ｌを８０ｍｍ～１５０ｍｍとしたことを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　前記第１傾斜溝と前記第２傾斜溝とのタイヤ周方向の配置間隔Ｌａ，Ｌｂをいずれも４０ｍｍ～７５ｍｍとしたことを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度α，βをいずれも５０°～８０°としたことを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　前記センター陸部において、タイヤ赤道と前記第１傾斜溝の先端とのタイヤ幅方向の距離Ｗａ１を－８ｍｍ≦Ｗａ１≦８ｍｍとしたことを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　前記センター陸部において、前記第１傾斜溝の先端と該先端に対面する前記センター陸部のエッジとのタイヤ幅方向の距離Ｗａ２を５ｍｍ≦Ｗａ２としたことを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　前記中間陸部において、前記第２傾斜溝の先端と前記中間陸部の幅方向中心位置とのタイヤ幅方向の距離Ｗｂ１を－５ｍｍ≦Ｗｂ１としたことを特徴とする請求項１～８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　前記中間陸部において、前記第２傾斜溝の先端と該先端に対面する前記中間陸部のエッジとのタイヤ幅方向の距離Ｗｂ２を５ｍｍ≦Ｗｂ２としたことを特徴とする請求項１～９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　前記一対のビード部間にタイヤ径方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含むカーカス層を装架し、タイヤ最大幅位置における前記カーカス層の補強コードのタイヤ径方向に対する傾斜角度を４°～３０°としたことを特徴とする請求項１～１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　前記トレッド部における溝面積比率を３５％～５５％としたことを特徴とする請求項１～１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　前記トレッド部に配置されたキャップトレッドゴム層のＪＩＳ硬さを５０～６５としたことを特徴とする請求項１～１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　競技用タイヤであることを特徴とする請求項１～１３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。