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WO2014170259A2 - Verfahren zum betätigen einer elektrisch betätigten reibungsbremse - Google Patents

Verfahren zum betätigen einer elektrisch betätigten reibungsbremse Download PDF

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WO2014170259A2
WO2014170259A2 PCT/EP2014/057504 EP2014057504W WO2014170259A2 WO 2014170259 A2 WO2014170259 A2 WO 2014170259A2 EP 2014057504 W EP2014057504 W EP 2014057504W WO 2014170259 A2 WO2014170259 A2 WO 2014170259A2
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WO
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energy
braking
brake
friction brake
braking effect
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PCT/EP2014/057504
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Michael Putz
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VE Vienna Engineering Forschungs und Entwicklungs GmbH
Original Assignee
VE Vienna Engineering Forschungs und Entwicklungs GmbH
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Publication date
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Priority to ES14717447.8T priority patent/ES2629384T3/es
Priority to EP14717447.8A priority patent/EP2986866B1/de
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    • F16D55/14—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by moving discs or pads away from one another against radial walls of drums or cylinders with self-tightening action, e.g. by means of coacting helical surfaces or balls and inclined surfaces
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    • F16D2125/18—Mechanical mechanisms
    • F16D2125/20—Mechanical mechanisms converting rotation to linear movement or vice versa
    • F16D2125/22—Mechanical mechanisms converting rotation to linear movement or vice versa acting transversely to the axis of rotation
    • F16D2125/28—Cams; Levers with cams

Definitions

  • the subject invention relates to a method for actuating an electrically operated, driven by an electric motor friction brake, wherein for a braking operation to achieve a predetermined desired braking effect of the friction brake, a brake pad is pressed against a friction surface by a target braking action associated target Position of the friction brake (1) is approached.
  • a friction brake generates a predetermined braking torque for braking, or, analogously, a brake application force, in general a specific braking effect.
  • the desired braking torque, or the brake application force can be applied to an actuating travel, e.g. an operating angle, which must be approached to produce the desired braking effect. Since braking torque equals frictional force times frictional radius and frictional force is equal to brake application force times frictional coefficient, each of these values can be interpreted as a braking effect.
  • Electrically actuated friction brakes use an electric motor to operate the friction brake.
  • the electric motor possibly via an intermediate gear or transmission parts such as cams, eccentrics, levers, rods, wedges, rotation of ball ramps, screws, rolling elements in threads (eg ballscrews), liquids, gases, etc., thereby drives a pressing device on which the actuation path travels to press the brake pad against the friction surface.
  • an auxiliary power source e.g. in the form of a tensioned spring, a pressure medium, etc., provided to operate the friction brake in the alternative. This is especially true in machines such as e.g. Cranes, elevators, etc., or even in railway brakes needed.
  • the actuating travel are regulated, which is usually in an electronically controlled friction brake by means of a Bremsenregelein- unit, such as a PID controller occurs.
  • a Bremsenregelein- unit such as a PID controller occurs.
  • the brake contact pressure has been somehow determined or estimated.
  • a strain gauge was mounted on the caliper to determine the mechanical deformation and thus close to the contact pressure.
  • Such strain gauges with their necessary evaluation amplifier are expensive and sensitive and would greatly increase the price of the brake.
  • hydraulic or electro-hydraulic brakes however, the brake pressure can be easily measured to close very closely to the contact force, which is why in such brakes, the control over the braking effect can be easily done.
  • a current measurement is only conditionally suitable for the regulation of an electrically actuated friction brake.
  • the electric motor has a conditional (eg affected by friction, temperature, etc.) quiescent current that interferes with small current measurements, resulting in inaccuracies.
  • the transmission elements of the pressing device have more or less bad and above all not constant efficiencies, ie with poor transmission efficiency, the brake contact pressure on the brake lining is poorly dependent on the determined from the current measurement input force in the transmission elements. There may be non-linearities or even ambiguous conditions in which the input force could be used poorly or only ambiguously to the Bremsanpresskraft.
  • Ambiguity can be present, for example, in an eccentric-operated brake (as in WO 2010/133463 A1), since the geometry of the eccentric initially increases the input force with the Bremsanpresskraft, but then when the eccentric closer to the brake disc near dead center, the input force by self-boosting effects in the friction brake or by suitable geometric design drops again. That is, two brake contact forces may be possible for one input force. There is thus no simple relationship between the input power determined from the current measurement and the braking effect caused, which is unfavorable for regulating the braking effect on the basis of the input power.
  • the friction brake for example by variable transmission ratios, constant current, etc.
  • the current measurement would also give a constant input force and thus even say virtually nothing at all.
  • Other unfavorable influences are inertia and the motor control itself.
  • the motor control is used to control a certain position, which is usually done with PWM (Pulse Width Modulation) control. This produces current pulses, but no measurable, continuous current.
  • PWM Pulse Width Modulation
  • DE 10 201 1 004 772 A1 discloses a method for setting the clamping force exerted by a parking brake in a vehicle, in which the application process for generating the clamping force is carried out until the mechanical clamping work generated thereby reaches a threshold value. Thus, the actuation energy is evaluated and clamped until a threshold value has been reached.
  • This object is achieved according to the invention by determining an actuation energy of the electric motor for the braking operation and determining the determined actuation energy as actual actuation energy in the predefined desired position of the friction brake and to the desired position or to a desired braking effect from known data for the friction brake a desired actuation energy is determined and a deviation between the actual actuation energy and the desired actuation energy is compensated by actuation of the friction brake.
  • the use of the actuation energy evaluates the energy that is introduced into the friction brake when changing from an initial state of the friction brake (eg, released) to an end state of the friction brake (eg, full braking).
  • actuation energy actually applied in the actuation as actual actuation energy to the desired position or to a desired braking effect and by comparison with in a known, expected desired actuation energy
  • a possible deviation can be determined in a simple manner and compensated by actuation of the friction brake become. This can be checked at the end of the braking process in a simple manner, whether the predetermined target braking effect was actually achieved from the start of the target position, and a possibly determined deviation can be corrected.
  • the friction brake at the end of the braking process to compensate for the deviation between the actual actuation energy and the desired actuation energy can be actuated to achieve the desired braking effect.
  • any braking process can be corrected if necessary via the actuation energy.
  • the correction can be advantageously made when the deviation is changed by changing the target position. It is equally advantageous to determine an actual braking effect and a desired braking effect from the actual actuating energy and the desired actuating energy, and to compensate for a deviation between the actual braking effect and a desired braking effect. This can be used in the current braking operation to correct simple corrective.
  • a wear adjuster of the friction brake can be actuated at the end of the braking process to change an air gap as a function of the deviation between the actual actuation energy and the desired actuation energy. This does not necessarily intervene in each braking process, but a possible deviation can be compensated by adjusting the wear adjuster.
  • the control of a braking process can be simplified.
  • a wear adjuster of the friction brake it is also possible for a wear adjuster of the friction brake to be actuated only after a certain time after the braking operation in order to change an air gap as a function of the deviation between the actual actuation energy and the desired actuation energy. This makes it possible to assess the time course of the deviation and to intervene only if the deviation is observed over time. In this way, possible measurement errors or braking related inaccuracies can be excluded. For this purpose, occurring deviations are preferably averaged in this time.
  • To achieve a desired position or desired braking effect can also be provided for the braking process from a known engine braking torque of the electric motor and the actuating energy to determine an energy absorption capacity of the friction brake before reaching the desired position or desired braking effect and during the braking process, the kinetic energy of the electric motor with the current To compare position or braking effect associated energy absorption capacity and switch on compliance of the electric motor to deceleration in order to influence the time course of the braking effect to achieve the desired position or target braking effect. In this way, a desired target position or a desired target braking effect with a desired residual speed can be approached exactly, with optimum operating speed and without overshooting. In order to enable a brake operation, if the electrical supply fails, can be provided, the friction brake with a combination of electric motor and
  • auxiliary power source To drive auxiliary power source, wherein the proportion of the auxiliary power source in the range of 0 to 100%, preferably 20 to 100%, is located.
  • a method for controlling the electric motor for accurately reaching a desired position with a desired residual speed will be explained in more detail with reference to Figure 1 by way of example with reference to a schematically illustrated electrically operated friction brake 1 in the form of a floating caliper disc brake.
  • Floating caliper disc brakes as often installed in vehicles, are known per se, which is why not closer to the characteristics and function of a floating caliper disc brake and the basic installation of a floating caliper disc brake, eg in a vehicle is received.
  • the invention can basically also be applied to other types of brakes, such as a drum brake.
  • a friction surface other than a brake disc or a brake drum may be provided, for example, a more or less flat surface, for example as a brake for a linear movement.
  • 1 shows a friction brake 1 with a floating caliper 2 as a caliper, which surrounds a friction surface, here in the form of a brake disk 4.
  • On the floating caliper 2 is a fixed (based on the floating caliper 2) brake pad 3 and a movable (also based on the floating caliper 2) brake pad 6 is arranged.
  • the movable brake pad 6 is pressed for braking by a pressing device 10 against the brake disc 4, as indicated by the double arrow in Figure 1.
  • the floating caliper 2 centered automatically, so that both brake pads 3, 6 abut against the brake disc 4 and are pressed against them.
  • a certain actuation travel must be covered to overcome the elasticities in the friction brake 1. This relationship is reflected in a force-displacement behavior (or equivalent moment-angle behavior) of the friction brake 1.
  • the force-displacement behavior of a friction brake 1 is known from test bench tests or calculations or simulations based on the geometry of the friction brake 1. By pressing on the brake pads 3, 6, the pad contact pressure, which causes a certain braking torque.
  • the brake lining 3, 6 can also be arranged in each case on a lining carrier 5.
  • the pressing device 10 is arranged on a brake part.
  • the brake part may be the floating caliper 2, but may also, as here, be a per se known wear adjuster 1 1.
  • the wear adjuster 1 1 is arranged on the floating caliper 2 and the pressing device 10 in turn on the wear adjuster 1 1.
  • the entire pressing device 10 is thereby moved by the wear adjuster 1 1 to compensate for a resulting wear on the brake pads 3, 6 to the air gap within certain to keep predetermined limits.
  • the pressing device 10 or the brake pad 3 can thereby preferably in the friction brake 1, for example, as here in the floating caliper 2, be performed.
  • Such a wear adjuster 1 1 is known per se in a variety of designs, which is why will not be discussed in detail here.
  • the wear adjuster 1 1 can either be used only with excessive air gap between the brake pad 3, 6 and disc 4 for tracking (similar to drum brakes), or it can also be used just before each brake operation to the air gap (both) between the brake pad. 3 , 6 and brake disc 4 to zero and even to bring a first small pressing force in the friction brake 1.
  • the wear adjuster 1 1 can again be brought into a position of residual braking action which is hardly present or an air gap can be deliberately set to completely lift the brake lining 3, 6 away from the friction surface in order to eliminate the losses of a minimal residual braking effect.
  • the wear adjuster 1 1 can be moved a certain position away from the frictional contact far, or be turned on for a certain time to remove the brake pad 3, 6 from the friction surface.
  • the wear adjuster 1 1 can also be used to completely lift both brake pads from the brake disc, as is explained in more detail in WO 2010/133463 A1.
  • the pressing device 10 e.g. as explained in more detail in WO 2010/133463 A1, comprises a holding part 7, on which the brake lining 6 or its lining carrier 5 rests.
  • the holding part 7 On which the brake lining 6 or its lining carrier 5 rests.
  • the Andschreibwelle 8 is in turn mounted in a running as a hollow shaft actuating shaft 9, wherein the axial bore in the operating shaft 9 is eccentric to the axis of rotation of the actuating shaft 9 is executed.
  • the actuating shaft 9, which is mounted on a brake part, here the wear adjuster 1 1, is rotated by an actuating means 20 so that the Andschreibwelle 8 through the eccentric bore, depending on the direction of rotation, to the brake disc 4, or away, is moved ( indicated by the double arrow).
  • the brake application forces are thus generated via an eccentric and the braking energy required to actuate the brake, except for any self-amplification effects that may occur, is detected by the actuating means 20, e.g. an electric motor 21, applied.
  • the pressing device could also be an eccentrically arranged on the actuating shaft 9 shaft journals, on which the holding part 7 is mounted, serve. Likewise, the pressing device could
  • an electric motor 21 is provided, which rotates via a linkage 22 arranged on the actuating shaft 9 actuating lever 23 here.
  • any other suitable drive could be considered as actuating means 20, such as an electric motor, the actuation shaft 9 directly, via a transmission or drives a roller rocker arm.
  • the pressing device 10 in this case has a certain, defined working range, here for example in the form of an operating angle range of the actuating part, eg the actuating shaft 9.
  • the working range is advantageously chosen so that there are favorable gear ratios for generating the braking effect.
  • the brake contact forces in the friction brake 1 actuated by the electric motor 21 can also be generated with a pressure device with other known means, such as screws, rolling elements in threads (eg ballscrews), wedges, rotation of ball ramps, pressures of gases or liquids, etc.
  • Such friction brakes 1 may have a non-linear force-displacement behavior, ie characteristics which do not have a linear relationship between the braking effect, here e.g.
  • the friction brake 1 is controlled, for example, by a brake control unit 30, as will be explained in detail below.
  • the brake control unit 30 can in this case be connected to a higher-level control unit 31, eg a driving or brake assistance system (ABS, ESP, etc.) in vehicles or a machine control (eg elevator, crane), or can be from another source, eg a brake pedal,
  • a "braking request" is understood to mean that the friction brake 1 is required in response to a specific event, eg driver depresses the brake pedal, driver assistance system is activated, engine control signals braking, etc., a specific braking effect is required.
  • the sensors for detecting the measured values required for the control, such as motor current I E or engine speed N E are not shown for reasons of clarity.
  • a braking operation starts at an initial braking torque T BA , which is achieved with a certain initial operating torque T EA and with a certain initial operating angle a A.
  • the braking effect with the pressing device 10 up to a desired braking torque T BB which increases with a certain desired operating torque T E B and resulting from the braking request.
  • the corresponding to the target brake torque T B B B a brake operating angle can be determined from the known force-Weg the friction brake 1, for example from stored tables or curves. This setpoint brake actuation angle a B is approached by the brake control unit 30.
  • the actuating energy E E applied during the braking process for example the mechanical motor energy of the electric motor 21 (indicated by the arrow in FIG. 3) or equivalent to the electrical energy of the electric motor 21, determined and optionally corrects the braking effect.
  • the determined actuation energy E E of the friction brake 1 can also be used to selectively influence the braking action of the friction brake 1 during the braking process, for example in a regulation of the friction brake 1, as explained below.
  • the actuation energy E E can be determined in different but relatively simple manner. After the energy is the time integral, or the sum of the instantaneous power, which in turn results from torque multiplied by the rotational speed of the electric motor 21, the mechanical engine energy can be easily determined as actuation energy E E.
  • the speed n E of the electric motor 21 can be determined by means of suitable speed sensors, which can be installed in the electric motor 21 by default anyway.
  • the torque T E of the electric motor 21 can be determined from an electrical quantity, eg motor current times known torque constant of the electric motor 21st An attachment of force or torque sensors would be just as possible, but expensive and therefore unfavorable in most cases.
  • the method of torque constants is preferred because the torque constant over long engine areas usually describes the relationship between current and torque in a good linear manner. It is also possible to deduce the torque T E via the known mechanical engine characteristic curve of the electric motor 21, which indicates which rotational speed n E results at which torque T E. It can to the rotational speed n E associated torque T E in the motor characteristic, or in respective tables are looked up. If necessary, the instantaneous motor voltage can also be used to improve the accuracy by, for example, calculating a correction by applying, for example, motor characteristics for different voltages or a factor indicating the change with the voltage or the speed constant of the electric motor 21, a correction is calculated.
  • the electrical instantaneous power could be determined via motor current and motor voltage, and the mechanical power could be calculated from this via the motor efficiency.
  • the engine efficiency for example, can be assumed to be constant or off a given curve or table can be read or calculated.
  • the power of the electric motor is known to depend on the temperature (magnetic material, copper resistance) and other factors, such as age. These influences, which in turn could be stored in the form of curves or tables, could be used as correction factors.
  • actuating energy E E but could also be used directly the electric motor energy.
  • the actuation energy E E for example in the form of mechanical engine energy, which was spent to bring the friction brake 1 from the initial state a A in the desired state a B.
  • a summation is of course more interesting.
  • a suitable grid such as a time grid, a grid on which the calculations are related, so for example length or angle steps or arbitrary steps such as engine revolutions, or even a statistically random grid are selected, in which the instantaneous services are determined these are multiplied by the time intervals and from this a running sum is formed.
  • the multiplication with the time intervals can also be omitted for simplicity, then the energy is a relative value, which can also be used.
  • the grid is of course chosen so that it does not cause adverse interactions.
  • the time lapse may coincide with the time lapse used to ratio the motor currents.
  • the current (and possibly also the voltage) and the rotational speed n E can be measured once or several times in order to calculate the instantaneous power.
  • the brake operation will also have undesirable frictional losses, which may vary over time, eg over the lifetime, or as a function of temperature can.
  • the necessary to a certain braking effect actuating energy can fluctuate by eg aging or in dependence on the temperature. This can be compensated in the determination of the actuation energy or even used meaningfully.
  • the energy required for actuation and also the energy required to release the friction brake 1 can be measured. The difference is a measure of the undesirable losses of the brake application. From knowledge of the unwanted losses, for example, either a signal can be issued, for example, the purpose of maintenance or diagnosis, or a correction can be generated.
  • the desired brake actuation energy can be corrected as a function of the losses, in order to achieve the target desired braking effect.
  • the dependency can again be stored in the form of tables, formulaic relationships, models or the like. It also normal changes in the friction brake 1 can be taken into account, for example, that hot brake pads 3, 6 are softer than cold and so with the brake lining or friction surface temperature, the stiffness and thus also actuation energy changes. Likewise, it can also be considered that the grease in the bearings of the friction brake 1 in the cold makes the operation heavier.
  • a "recalibration" of the method during operation for example via the characteristics or parameters, conceivable by, for example, the slip of the vehicle wheels or the vehicle deceleration (or generally the deceleration of the object to be braked) is observed during braking and from the required target In the case of a vehicle, for example, it may be observed in the longer term on the left and right-hand side of the vehicle that the friction brakes 1 brake too much or too little, resulting in a wear adjustment or correction of the braking effect the same slippage occurs and make a correction if there is a deviation.)
  • the friction brakes 1 can be “recalibrated” relative to one another or also with respect to the overall behavior.
  • Electromechanical brakes are occasionally controlled by tension sensors. This could be used here, e.g. for safety reasons, to identify possibly incorrect measurement results.
  • further sensors for example clamping force sensor, force or torque sensor in the actuating drive of the brake, driving sensor on a brake pad, etc.
  • measures may be taken, e.g. Service request, shutdown of a faulty friction brake 1, continue working with the non-faulty signal, etc.
  • the actuation energy E E A introduced at the beginning of the braking process which can also be zero, is deducted from the actuation energy E E B determined at the end of the braking process, the actuation energy E E which had to be expended is obtained predetermined set position, for example, as here the predetermined target brake actuation angle a B set ( Figure 3). From this it is possible to draw conclusions about the current braking effect, eg braking torque or brake application force. In the simplest case, it is concluded from the energy conservation law that the introduced actuation energy E E was also introduced as pressure energy between the brake pad 6 and the friction surface. The pressing energy results, however, as a product of Bremsanpresskraft and the way the brake pad has covered 6.
  • the brake contact pressure or on the relationship with the coefficient of friction and the braking torque so in general the braking effect can be calculated.
  • influences such as frictional losses, hysteresis (different actuating forces for increasing and decreasing the braking effect) in the friction brake 1 or self-boosting, etc., can also be taken into account.
  • the expected actuation energy E E _ S oii for a certain desired position for example a desired brake actuation angle a B , can therefore be determined from these data. If, in the method described above, the actuation energy E EA introduced at the beginning of braking is subtracted from the actuation energy E EB determined at the end of the braking, the actual actuation energy E E actual that was actually applied is obtained by the predefined setpoint brake actuation angle to adjust a B (Fig.4).
  • the friction brake 1 can be tracked to achieve the desired braking effect. For this purpose, too much or too little of the braking effect, which results from the difference between desired and Ist energie, balanced by pressing the friction brake 1, so that target operating energy E E _ S oii and actual actuation energy E Ejst match, if necessary, again within a certain tolerance range.
  • the brake control unit 30 could change the target position, eg, set a little more (or less) target brake actuation angle ⁇ ⁇ ', or the wear adjuster 11 could be actuated to compensate for a too large air gap resulting in too little braking action.
  • the setpoint position could be changed for the current braking operation, for example, the setpoint brake actuation angle a B to the desired brake actuation angle ⁇ ⁇ 'to achieve the desired desired braking effect, and after the braking operation of the wear adjuster 1 1 could be operated to track the air gap.
  • the findings from the determination of the actuation energy E E need not immediately lead to interferences in the friction brake 1.
  • the finding that wear on the brake linings 3, 6 has led to less energy absorption can average or tolerate over a longer period of time and only activate the wear adjuster 1 1 after a certain time.
  • a wear warning could also be output in order to indicate an imminent change of the brake linings 3, 6, or a malfunction in the friction brake 1 could be detected and possibly output. If no meaningful adjustment of the wear adjuster 1 1 is requested, for example, one not consistent with the brakes or a wear model, a discontinuous or erratic, for example, can be closed on faulty bearings, play, etc. and measures such as a service request to be taken. Also, a statistics or record of the braking events can be carried, used or output to help diagnose the friction brake 1.
  • the readjustment of the wear adjuster 1 1 due to a deviation between the actual actuation energy E E st and the desired actuation energy E E n, or a deviation averaged over a period of time, can be achieved by actuating a parking brake function, starting the vehicle or another object to be braked , on favorable occasions, such as standstill, after service, etc., or even with certain stunts are made. But it can also be certain braking, such as full braking, ABS or ESP interventions, excluded from the wear adjustment determination. But the actuation energy E E determined can also be used to "dynamic" influence during actuation of the friction brake 1, the braking effect. You by example is given the opportunity to regulate the braking effect immediately.
  • a B it is possible to specify a setpoint braking effect, eg in the form of a setpoint braking torque T B B.
  • a corresponding control loop can be closed in order to influence the achieved braking effect such that the desired braking effect is achieved
  • the current braking effect for the current actuation travel can be continuously determined as described above and the actuation of the friction brake 1 can be regulated in order to achieve the desired braking effect.
  • a suitable controller such as a PID controller, implemented.
  • the PID controller may be designed to be too slow or too fast, causing overshoot.
  • the so-called aperiodic limit case which is neither too fast nor too slow, can be improved as shown. Since usually the braking request is to be implemented quickly, one will be interested in a fundamentally fast design of the controller, which leads to the mentioned overshoot.
  • the goal is to reach a certain target position, eg a desired brake actuation angle a B , with a certain residual speed.
  • a certain target position eg a desired brake actuation angle a B
  • the residual speed it will be desirable for the residual speed to be zero, ie that upon reaching the desired position in the friction brake 1, no kinetic energy E K , for example in the form of rotational energy with the electric motor 21 is contained, the pressing device 10 or the electric motor 21 in the setpoint position comes to a standstill.
  • the target position with a certain residual speed.
  • the existing kinetic energy E K from the brake actuation should therefore be reduced in order to achieve the residual speed.
  • the electric motor 21 must first be accelerated to actuate the friction brake 1 and be braked to reach the desired position, eg the desired brake actuation angle a B , which can be done, for example, by applying an engine brake current, which results in an engine braking torque or an engine braking energy E B , After the braking strategy of the electric motor is known, also the engine braking torque or the engine braking energy E B thus generated can be assumed to be known at any time. In the simplest case, a constant-braking current, which results in approximately a constant braking torque, can be applied.
  • the energy absorptivity E v is now for each target brake operating angle B be back-calculated, for example, by calculating in certain operating angle steps starting from the target brake operating angle B for each of the considered operating angle ⁇ , the present engine braking energy E B and actuation energy E E as shown in Fig. 5 is shown. In this way, starting from the desired brake actuation angle a B, a curve for the energy absorption capacity E v can be determined, as shown in FIG. 5 by the curve 40.
  • the energy absorption capacity E v is now determined for the desired target brake actuation angle a B , which is not a computationally expensive matter and is therefore possible in the available time, for example in the brake control unit 30. This can be done before the start of the braking operation or during the brake application .
  • the kinetic energy E K of the electric motor 21 is determined continuously or in advance for the braking process.
  • the kinetic energy E K can be calculated from measured values, predicted on the basis of a model, simulated or taken from tables. However, how the kinetic energy E K is ultimately determined does not matter for the process presented here.
  • the electric motor 21 is switched over to braking the actuating movement, which thus introduces engine braking energy E B.
  • the brake application now follows the energy absorption capacity E v . In this way it is ensured that the target brake actuation angle a B , and thus also the desired braking effect, is achieved with the desired residual speed, without overshooting or too slow approach.
  • the time course of the braking effect is influenced in order to reach the target position with a residual speed.
  • This residual speed can be zero, if exactly at this point the pressing device 10, or the electric motor 21 and the brake operation, wants to stop. actually A speed greater than zero could also be of interest in order to drive slowly through the predetermined setpoint position in order, for example, to observe whether braking causes locking of the wheel of a vehicle. In this case, due to the prevailing low actuation speed, blockage (or early signs of it, such as increasing slip) may respond as well or as quickly as possible. Of course you can also approach a position in front of the target position and then drive with small remaining speed exactly to the desired position.
  • the above method of achieving the target position may be combined with another described method. For example, upon reaching the desired position, it can be checked on the basis of the achieved actuation energy E E whether the desired braking effect has actually been achieved. If not, the braking effect can be corrected as described. For this purpose, it may be advantageous to provide a small residual speed from the outset. Likewise, it is conceivable to first approach a position before the actual nominal position with the method for target achievement and then to switch to the regulation of the braking effect.
  • the braking request can come in a vehicle as described for example by the driver or a vehicle system (eg emergency braking). In general, it must be assumed that the specified target braking effect could lead to the locking of a vehicle wheel. Blocking can be recognized in advance as is known, for example due to increasing wheel slip, but it can also be used without being recognized. If the pressing device 10 is still in motion when blocking begins, the blocking can only be prevented or stopped in the best possible way, in which, for example, the braking operation is terminated as quickly as possible. Then, the brake operation is again reduced by the brake control unit 30 until the lock is completed or the wheel slip is reduced to a tolerable level. But this opens up the opportunity to consider the state blocking in the regulation of the friction brake 1.
  • a vehicle system eg emergency braking
  • the operating state of the friction brake 1, for example, operating angle, braking effect in case of excessive slip or onset of blocking can be stored, whereby a braking effect is known, which brings about a non-blocking braking state.
  • a braking request that requires a certain braking effect can be limited by the stored anti-lock braking effect to brake at the limit of possible road grip. If the road conditions worsen (recognizable by the increasing wheel slip), it will be necessary to reduce the braking effect in order to prevent the wheel from locking up. Thus, the non-blocking braking effect can be tracked. However, if the road conditions should improve (eg recognizable by the sinking wheel slip), more braking effect potential would be available again.
  • the predetermined braking effect are increased, for example, every 20 wheel revolutions to determine whether now actually more braking effect could be achieved, which in turn can be stored in the form of anti-lock braking effect.
  • the blocking or the wheel slip can be caused by "braking" or road condition, but also by cornering (eg lower wheel less loaded, cornering forces) or by an oblique ("hanging") road.
  • the procedure can be used the same regardless of the cause and it can be additionally intervened in the wheel-specific "braking request" by an in-vehicle stability control (ESP, ABS) to reduce stability cases (eg ABS) Hydraulic ABS, in which violent rapid vibrations of the pressure generated by valves, achieved much lower oscillations of the braking effect, and thus on the one hand saves electrical energy and on the other hand is generally better braked at the limit of the available adhesion
  • ESP in-vehicle stability control
  • ABS stability cases
  • the friction brake 1 is designed so that If a linear energy absorption capacity E V results, in which, for example, by a non-linear translation in the actuation of the friction brake 1, the actuating torque is kept substantially constant over the actuation path, then the recalculation of the energy absorption capacity E v could be omitted, because it is always the same
  • the method would then greatly simplify, since with always the same (or similar) energy absorption capacity E v, the engine speed alone (as information of the
  • an opening operation is considered only as a braking operation with partially changed sign.
  • the actuating energy E E can be determined, either from measurements on the electric motor 21 or from known data to the friction brake 1.
  • the time of the determination of the actuation energy E E does not necessarily coincide with the time during the braking process, at which the braking effect is influenced.
  • the method is not limited to the fact that the drive system for brake operation comes exclusively from an electric motor 21, as provided in normal operation per se.
  • an auxiliary power source 32 such as a preloaded spring, a pressure means, an electrical energy storage, etc., which acts in a suitable manner on the actuating means 20 for actuating the friction brake 1 (as indicated in Figure 1), for braking operation present and the electric motor 21 then serves to release the Friction brake 1. It plays no role in the process, whether the actuation energy comes exclusively from an electric motor 21 or from an auxiliary power source 32 or from any combination between the electric motor and auxiliary power source 32.
  • the auxiliary power source 32 is simply correct sign corrected with the actuation energy of the electric motor 21 ,
  • the energy is eg force * distance, moment * angle or the sums or the integral thereof
  • the force (or the moment) can be determined in reverse for a given Betjanswegverlauf the operation friction brake 1, for example by mathematical inverse functions numerical calculation, characteristics, etc. Therefore, the determination of the actuation energy E E for given Betjanswegkennline can also be used as a force, or torque, measurement, eg to determine the normal force on the brake pad 3, 6.
  • the temporal change (or the rate of change) or parts of the actuation energy E E can also be used.
  • the actual lagsand Wegung with loading, ie with creating a braking effect is connected.
  • the energy component for overcoming an air gap can be subtracted or additionally used. For example, to determine the friction in idle (without covering force), to compensate for friction effects or to issue a warning when the friction is too large.
  • the increase in the actuating energy E E can be used to detect the contact of the brake pad 3, 6 with the friction surface, because then the actuating energy E E increases more.
  • the actuation energy E E can also be used for a wear adjuster 1 1, for example, to determine that a brake pad 3, 6 comes in contact with the friction surface at wear adjustment. In this case, the wear adjuster 1 1, the brake pad 3, 6 again move away a defined distance from the friction surface to get a defined air gap.

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Abstract

Um die Bremswirkung einer Reibungsbremse (1) in einem bestimmten Arbeitspunkt gezielt beeinflussen zu können, um das Erzielen einer benötigten Soll-Bremswirkung der Reibungsbremse (1) zuverlässig und einfach regeln bzw. kontrollieren zu können, ist vorgeschlagen, für den Bremsvorgang eine Betätigungsenergie (EE) des Elektromotors (21) zu ermitteln und die ermittelte Betätigungsenergie (EE) als Ist-Betätigungsenergie (EE_ist) in der vorgegebenen Sollposition der Reibungsbremse (1) ermittelt wird und zur Sollposition oder zu einer Soll- Bremswirkung aus bekannten Daten zur Reibungsbremse (1) eine Soll-Betätigungsenergie (EE_soll) ermittelt wird und eine Abweichung zwischen Ist-Betätigungsenergie (EE_ist) und Soll- Betätigungsenergie (EE_soll) durch Betätigen der Reibungsbremse (1) ausglichen wird.

Description

Verfahren zum Betätigen einer elektrisch betätigten Reibungsbremse
Die gegenständliche Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betätigen einer elektrisch betätigten, von einem Elektromotor angetriebenen Reibungsbremse, bei dem für einen Bremsvorgang zur Erzielung einer vorgegebenen Soll-Bremswirkung der Reibungsbremse ein Brems- belag gegen eine Reibfläche gepresst wird, indem eine zur Soll-Bremswirkung zugehörige Soll-Position der Reibungsbremse (1 ) angefahren wird.
Eine Reibungsbremse erzeugt zum Bremsen ein vorgegebenes Bremsmoment, bzw. analog eine Bremsanpresskraft, allgemeine eine bestimmte Bremswirkung. Über das bekannte Weg-Kraftverhalten der Bremsbetätigung kann das gewünschte Bremsmoment, bzw. die Bremsanpresskraft, einem Betätigungsweg, z.B. einem Betätigungswinkel, zugeordnet werden, der angefahren werden muss, um die gewünschte Bremswirkung hervorzurufen. Da Bremsmoment gleich Reibkraft mal Reibradius ist und Reibkraft gleich Bremsanpresskraft mal Reibbeiwert ist, kann jeder dieser Werte als Bremswirkung interpretiert werden.
Elektrisch betätigte Reibungsbremsen verwenden einen Elektromotor, um die Reibungs- bremse zu betätigen. Der Elektromotor, eventuell über ein Zwischengetriebe oder Übertragungsteile wie Nocken, Exzenter, Hebel, Stangen, Keilen, Verdrehung von Kugelrampen, Schrauben, Wälzkörper in Gewindegängen (z.B. Kugelspindeln), Flüssigkeiten, Gase, etc., treibt dabei eine Andrückeinrichtung an, die den Betätigungsweg zurücklegt, um den Bremsbelag gegen die Reibfläche zu pressen. In Fällen, wo die elektrisch betätigte Reibungsbremse bei Ausfall der elektrischen Versorgung aus Sicherheitsgründen selbsttätig bremsen muss, ist dafür oftmals eine Hilfsenergiequelle, z.B. in Form einer gespannten Feder, eines Druckmittels, etc., vorgesehen, um die Reibungsbremse hilfsweise zu betätigen. Das wird insbesondere bei Maschinen, wie z.B. Kränen, Aufzüge, etc., oder auch bei Eisenbahnbremsen, benötigt. Um die Reibungsbremse zu regeln, muss entweder die Bremswirkung (Bremsmoment,
Bremskraft, Bremsanpresskraft) oder äquivalent der Betätigungsweg geregelt werden, was in der Regel in einer elektronisch geregelten Reibungsbremse mittels einer Bremsenregelein- heit, z.B. ein PID-Regler, erfolgt. Dazu wurde bis jetzt z.B. die Bremsanpresskraft irgendwie ermittelt oder geschätzt. Fallweise wurde auch ein Dehnmessstreifen auf den Bremssattel angebracht, um die mechanische Verformung zu ermitteln und damit auf die Anpresskraft zu schließen. Solche Dehnmessstreifen mit deren notwendigen Auswerteverstärker sind teuer und empfindlich und würden den Bremsenpreis stark erhöhen. Bei hydraulischen oder elekt- rohydraulischen Bremsen kann der Bremsdruck hingegen leicht gemessen werden, um sehr genau auf die Anpresskraft zu schließen, weshalb bei solchen Bremsen die Regelung über die Bremswirkung einfach erfolgen kann. Bei elektrisch betätigten Reibungsbremsen, bei denen ein Elektromotor über Übertragungselemente der Andrückeinrichtung wie Hebel, Exzenter, Nocken, Seile, Spindeln, Flüssigkeiten, Gase, etc. den Bremsbelag andrücken, wie z.B. in der WO 2010/133463 A1 , wäre die nahe liegende Analogie zur Druckmessung eine Strommessung im Elektromotor, weil der Strom ebenfalls die Kraft bestimmt. D.h. man könnte theoretisch genau so gut wie mit einer Druckmessung durch eine Strommessung des Elektromotors die Bremsanpresskraft messen.
In der Praxis eignet sich eine Strommessung aber nur bedingt für die Regelung einer elektrisch betätigten Reibungsbremse. Der Elektromotor hat einen zustandsbedingten (z.B. beeinflusst durch Reibung, Temperatur, etc.) Ruhestrom, der kleine Strommessungen stört, was zu Ungenauigkeiten führt. Die Übertragungselemente der Andrückeinrichtung haben mehr oder weniger schlechte und vor allem auch nicht konstante Wirkungsgrade, d.h. bei schlechtem Übertragungswirkungsgrad ist die Bremsanpresskraft am Bremsbelag schlecht von der aus der Strommessung bestimmten Eingangskraft in die Übertragungselemente ab- hängig. Es können Nichtlinearitäten oder sogar uneindeutige Zustände herrschen, bei denen von der Eingangskraft schlecht oder nur mehrdeutig auf die Bremsanpresskraft geschlossen werden könnte. Zweideutigkeit kann z.B. bei einer exzenterbetätigten Bremse (wie in der WO 2010/133463 A1 ) vorliegen, da durch die Geometrie des Exzenters die Eingangskraft anfänglich mit der Bremsanpresskraft ansteigt, dann aber, wenn der Exzenter näher dem bremsscheibennahen Totpunkt kommt, die Eingangskraft durch Selbstverstärkungseffekte in der Reibungsbremse oder durch geeignete geometrische Auslegung wieder absinkt. D.h. zu einer Eingangskraft können zwei Bremsanpresskräfte möglich sein. Es gibt somit keinen einfachen Zusammenhang zwischen der aus der Strommessung bestimmten Eingangskraft und der hervorgerufenen Bremswirkung, was für eine Regelung der Bremswirkung auf Basis der Eingangskraft aber ungünstig ist. Wenn die Reibungsbremse, z.B. durch veränderliche Übersetzungsverhältnisse, Konstantstrom, etc., auf möglichst konstante Elektromotormomente über den Betätigungsweg ausgelegt ist, würde die Strommessung ebenfalls eine konstante Eingangskraft ergeben und somit sogar so gut wie gar nichts mehr aussagen. Weitere ungünstige Einflüsse sind Massenträgheit und die Motorregelung selbst. Wenn Strom zur Überwindung der Massenträgheit des Motors verwendet wird, sagt der Strom alleine nichts über die Bremsanpresskraft aus. Die Motorregelung wird verwendet, um eine bestimmte Position einzuregeln, was in der Regel mit einer PWM (Pulse Width Modulation) Regelung erfolgt. Dabei entstehen Stromimpulse, aber kein messbarer, kontinuierlicher Strom. Eine weitere Problematik bei Strommessung wäre, dass eine Entscheidung, z.B. dass eine bestimm- te Bremsanpresskraft erreicht wurde, von einer einzelnen Strommessung abhängt, was fehleranfällig ist. Auch ganz simple Dinge erschweren die Strommessung. Wird ein Zustand z.B. langsam angefahren, ist die Motorleistung und damit die Stromaufnahme geringer, sodass bei der Ermittlung der Bremsanpresskraft auch die Geschwindigkeit berücksichtigt werden müsste. All das führt dazu, dass eine Regelung der Reibungsbremse auf Basis einer einfachen Strommessung im Elektromotor sehr schwierig und daher ungünstig ist.
Die Regelung der Reibungsbremse über den Betätigungsweg wäre zwar einfacher, aber dafür unzuverlässiger, da damit nicht sicher auf das Erreichen einer benötigten Bremswirkung rückgeschlossen werden kann. Z.B. bleibt dabei der Einfluss des Verschleißes der Bremsbeläge oder der sich ändernden Steifigkeiten der Reibungsbremse bei unterschiedlichen Temperaturen unberücksichtigt und es ist nicht sicher gestellt, dass bei Erreichen der vorgegebenen Sollposition auch tatsächlich die angestrebte Bremswirkung erzielt wird. Aus der DE 10 201 1 004 772 A1 geht ein Verfahren zum Einstellen der von einer Feststellbremse ausgeübten Klemmkraft in einem Fahrzeug hervor, bei dem der Zuspannvorgang zum Erzeugen der Klemmkraft soweit durchgeführt wird, bis die dabei erzeugte mechanische Klemmarbeit einen Schwellenwert erreicht. Es wird also die Betätigungsenergie bewertet und solange zugespannt, bis ein Schwellwert erreicht wurde. Das ist eine zwar einfache aber sehr ungenaue Bremsbetätigung, die für eine Feststellbremse ausreichend ist, für eine Betriebsbremse, insbesondere eines Fahrzeuges, aber sicherlich ungeeignet ist, da es dabei auf die genaue und schnelle Erreichung einer Soll-Bremswirkung ankommt. Ein ungewolltes Übersteuern kann zum unerwünschten und gefährlichen Blockieren des Fahrzeugrades führen und ein ungewolltes Untersteuern würde zum Nichterreichen der benötigten Bremswir- kung führen.
Es ist daher eine Aufgabe der gegenständlichen Erfindung, ein Verfahren zum Betätigen einer elektrisch betätigten Reibungsbremse anzugeben, mit dem die Bremswirkung der Reibungsbremse in einem bestimmten Arbeitspunkt gezielt beeinflusst werden kann, um das Erzielen einer benötigten Bremswirkung der Reibungsbremse zuverlässig und einfach regeln bzw. kontrollieren zu können.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, indem für den Bremsvorgang eine Betätigungsenergie des Elektromotors ermittelt wird und und die ermittelte Betätigungsenergie als Ist-Betätigungsenergie in der vorgegebenen Sollposition der Reibungsbremse ermittelt wird und zur Sollposition oder zu einer Soll-Bremswirkung aus bekannten Daten zur Rei- bungsbremse eine Soll-Betätigungsenergie ermittelt wird und eine Abweichung zwischen Ist- Betätigungsenergie und Soll-Betätigungsenergie durch Betätigen der Reibungsbremse ausglichen wird. Durch die Verwendung der Betätigungsenergie wird die Energie bewertet, die bei Veränderung von einem Anfangszustand der Reibungsbremse (z.B. gelöst) auf einen Endzustand der Reibungsbremse (z.B. Vollbremsung) in die Reibungsbremse eingebracht wird. Bei der Energie spielt es keine Rolle, auf weichen Wegen und in welcher Zeit der End- zustand erreicht wurde, womit die Energie den Endzustand repräsentiert, unabhängig davon, wie dieser erreicht wurde. Eine Summenbildung (oder Integral) zur Ermittlung der Betätigungsenergie ist durch Verwendung vieler Einzelwerte relativ stabil gegen einzelne Messfehler, die sich ausmitteln können, was das Verfahren auch sehr robust gegen allfällige Störun- gen macht. Auf diese Weise können die Probleme mit einer Strommessung einfach umgangen werden. Abgesehen davon, ist die Ermittlung der Betätigungsenergie einfach und mit wenig Aufwand realisierbar und es gibt eine Reihe von Möglichkeiten, die Betätigungsenergie des Elektromotors zu ermitteln, was eine große Flexibilität in der Umsetzung des Verfahrens ermöglicht. Das ermöglicht eine einfache und zuverlässige Regelung der Betätigung einer elektrisch betätigten Reibungsbremse.
Durch Ermittlung der tatsächlich in die Betätigung gesteckten Betätigungsenergie als Ist- Betätigungsenergie zur Sollposition oder zu einer Soll-Bremswirkung und durch Vergleich mit in einer bekannten, zu erwartenden Soll-Betätigungsenergie, kann eine allfällige Abweichung auf einfache Weise festgestellt werden und durch Betätigen der Reibungsbremse ausglichen werden. Damit kann am Ende des Bremsvorganges auf einfache Weise geprüft werden, ob die vorgegebene Soll-Bremswirkung aus dem Anfahren der Sollposition tatsächlich erreicht wurde, und eine allfällig festgestellte Abweichung korrigiert werden.
Vorteilhaft kann die Reibungsbremse am Ende des Bremsvorganges zum Ausgleich der Abweichung zwischen Ist-Betätigungsenergie und Soll-Betätigungsenergie betätigt werden, um die Soll-Bremswirkung zu erzielen. Damit kann jeder Bremsvorgang gegebenenfalls über die Betätigungsenergie korrigiert werden.
Die Korrektur kann vorteilhaft vorgenommen werden, wenn die Abweichung durch Ändern der Sollposition geändert wird. Ebenso vorteilhaft ist es, aus der Ist-Betätigungsenergie und der Soll-Betätigungsenergie eine Ist-Bremswirkung und eine Soll-Bremswirkung ermittelt wird und eine Abweichung zwischen Ist-Bremswirkung und eine Soll-Bremswirkung ausgeglichen wird. Damit kann in den aktuellen Bremsvorgang auf einfache korrigierend eingegriffen werden.
Vorteilhaft kann auch ein Verschleißnachsteller der Reibungsbremse am Ende des Bremsvorganges betätigt werden, um einen Luftspalt in Abhängigkeit von der Abweichung zwi- sehen Ist-Betätigungsenergie und Soll-Betätigungsenergie zu verändern. Damit wird nicht zwingend in jeden Bremsvorgang eingegriffen, sondern eine allfällige Abweichung kann durch Nachstellen des Verschleißnachstellers ausgeglichen werden. Damit kann die Regelung eines Bremsvorganges vereinfacht werden. Dazu ist es auch möglich, dass ein Verschleißnachsteller der Reibungsbremse erst nach einer gewissen Zeit nach dem Bremsvorgang betätigt wird, um einen Luftspalt in Abhängigkeit von der Abweichung zwischen Ist-Betätigungsenergie und Soll-Betätigungsenergie zu verändern. Das ermöglicht es, auch den zeitlichen Verlauf der Abweichung zu beurteilen und nur dann einzugreifen, wenn die Abweichung über die Zeit beobachtet wird. Auf diese Weise lassen sich eventuelle Messfehler oder Bremsvorgang bezogene Ungenauigkeiten ausschließen. Dazu werden auftretende Abweichungen vorzugsweise in dieser Zeit gemittelt.
Zur Erreichung einer Sollposition oder Soll-Bremswirkung kann auch vorgesehen sein, für den Bremsvorgang aus einem bekannten Motorbremsmoment des Elektromotors und der Betätigungsenergie ein Energieabsorptionsvermögen der Reibungsbremse vor Erreichen der Sollposition oder Sollbremswirkung zu ermitteln und während des Bremsvorganges die kinetische Energie des Elektromotors mit dem zur aktuellen Position oder Bremswirkung zugehörigen Energieabsorptionsvermögen zu vergleichen und bei Übereinstimmung der Elektromo- tor auf Abbremsen umzuschalten, um den zeitlichen Verlauf der Bremswirkung zur Erreichung der Sollposition oder Soll-Bremswirkung zu beeinflussen. Auf diese Weise kann eine gewünschte Sollposition oder eine gewünschte Soll-Bremswirkung mit einer gewünschten Restgeschwindigkeit genau, mit optimaler Betätigungsgeschwindigkeit und ohne Überschwingen angefahren werden. Um eine Bremsenbetätigung zu ermöglichen, wenn die elektrische Versorgung ausfällt, kann vorgesehen sein, die Reibungsbremse mit einer Kombination aus Elektromotor und
Hilfsenergiequelle anzutreiben, wobei der Anteil der Hilfsenergiequelle im Bereich von 0 bis 100%, vorzugsweise 20 bis 100%, liegt.
Bei Verwendung der Reibungsbremse in einem Fahrzeug an einem Fahrzeugrad, kann die Soll-Bremswirkung auf eine gespeicherte, von aktuellen Straßenbedingungen abhängige, blockierfreie Bremswirkung, mit der ein Blockieren des Fahrzeugrades verhindert wird, beschränkt werden. Auf diese Weise können Blockierfälle reduziert werden und es kann nahe an der verfügbaren Haftungsgrenze gebremst werden, was das Bremsverhalten des Fahrzeugs generell verbessert. Die gegenständliche Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 5 näher erläutert, die beispielhaft, schematisch und nicht einschränkend vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung zeigen. Dabei zeigt
Fig.1 ein Beispiel einer elektrisch betätigten Reibungsbremse,
Fig.2 das Kraft-Wegverhalten einer solchen Reibungsbremse, Fig.3 und 4 die Verwendung der Betätigungsenergie des Elektromotors zur Steuerung der Reibungsbremse und
Fig.5 ein Verfahren zur Steuerung des Elektromotors zum genauen Erreichen einer Sollposition mit einer gewünschten Restgeschwindigkeit. Die Erfindung wird nachfolgend anhand Fig.1 beispielhaft anhand einer schematisch dargestellten elektrisch betätigten Reibungsbremse 1 in Form einer Schwimmsattel-Scheibenbremse näher erläutert. Schwimmsattel-Scheibenbremsen, wie häufig in Fahrzeugen verbaut, sind an sich hinlänglich bekannt, weshalb hier nicht näher auf die Eigenschaften und Funktion einer Schwimmsattel-Scheibenbremse und auf den grundsätzlichen Einbau einer Schwimmsattel-Scheibenbremse, z.B. in einem Fahrzeug, eingegangen wird. Die Erfindung kann aber grundsätzlich auch auf andere Bremsentypen, wie z.B. eine Trommelbremse, angewendet werden. Ebenso kann auch eine andere Reibfläche als eine Bremsscheibe oder eine Bremstrommel vorgesehen sein, z.B. eine mehr oder weniger ebene Fläche, z.B. als Bremse für eine Linearbewegung. Fig.1 zeigt eine Reibungsbremse 1 mit einem Schwimmsattel 2 als Bremssattel, der eine Reibfläche, hier in Form einer Bremsscheibe 4, umgibt. Am Schwimmsattel 2 ist ein feststehender (bezogen auf den Schwimmsattel 2) Bremsbelag 3 und ein beweglicher (ebenfalls bezogen auf den Schwimmsattel 2) Bremsbelag 6 angeordnet. Der bewegliche Bremsbelag 6 wird zum Bremsen durch eine Andrückeinrichtung 10 gegen die Bremsscheibe 4 gedrückt, wie durch den Doppelpfeil in Fig.1 angedeutet. Dabei zentriert sich der Schwimmsattel 2 selbsttätig, sodass beide Bremsbeläge 3, 6 an der Bremsscheibe 4 anliegen und gegen diese gedrückt werden. Zur Erzielung einer gewünschten Bremswirkung muss ein gewisser Betätigungsweg zur Überwindung der Elastizitäten in der Reibungsbremse 1 zurückgelegt werden. Dieser Zusammenhang bildet sich in einem Kraft-Wegverhalten (oder gleichwertig Mo- menten-Winkelverhalten) der Reibungsbremse 1 ab. Das Kraft-Wegverhalten einer Reibungsbremse 1 ist aus Prüfstandsversuchen oder Berechnungen bzw. Simulationen anhand der Geometrie der Reibungsbremse 1 bekannt. Durch das Andrücken der Bremsbeläge 3, 6 entsteht die Belagsanpresskraft, die ein bestimmtes Bremsmoment hervorruft. Der Bremsbelag 3, 6 kann dabei auch jeweils auf einem Belagsträger 5 angeordnet sein. Die Andrückeinrichtung 10 ist an einem Bremsenteil angeordnet. Der Bremsenteil kann der Schwimmsattel 2 sein, kann aber auch, wie hier, ein an sich bekannter Verschleißnachsteller 1 1 sein. Dabei ist der Verschleißnachsteller 1 1 am Schwimmsattel 2 angeordnet und die Andrückeinrichtung 10 wiederum am Verschleißnachsteller 1 1. Die gesamte Andrückeinrichtung 10 wird dabei vom Verschleißnachsteller 1 1 zum Ausgleich eines entstehenden Ver- schleißes an den Bremsbelägen 3, 6 bewegt, um den Luftspalt innerhalb bestimmter, vorgegebener Grenzen zu halten. Die Andrückeinrichtung 10 oder der Bremsbelag 3 kann dabei bevorzugt in der Reibungsbremse 1 , z.B. wie hier im Schwimmsattel 2, geführt sein. Ein solcher Verschleißnachsteller 1 1 ist an sich in vielfältiger Ausführung bekannt, weshalb hier nicht näher darauf eingegangen wird. Der Verschleißnachsteller 1 1 kann entweder nur bei übermäßigem Luftspalt zwischen Bremsbelag 3, 6 und Bremsscheibe 4 zur Nachführung benutzt werden (ähnlich wie bei Trommelbremsen), oder er kann auch kurz vor jeder Bremsbetätigung genutzt werden, um den Luftspalt (auch beide) zwischen Bremsbelag 3, 6 und Bremsscheibe 4 auf Null zu bringen und sogar, um eine erste kleine Andrückkraft in die Reibungsbremse 1 einzubringen. Am Ende der Bremsbetätigung kann der Verschleißnachsteller 1 1 wieder in eine Position kaum noch vorhandener Restbremswirkung gebracht werden oder bewusst ein Luftspalt eingestellt werden, um den Bremsbelag 3, 6 vollständig von der Reibfläche abzuheben, um damit die Verluste einer minimalen Restbremswirkung zu eliminieren. Dazu kann der Verschleißnachsteller 1 1 eine bestimmte Position vom Reibkontakt weit weg gefahren werden, oder eine bestimmte Zeit eingeschaltet werden, um den Bremsbelag 3, 6 von der Reibfläche zu entfernen. Für eine Schwimmsattel-Scheibenbremse kann der Verschleißnachsteller 1 1 auch benutzt werden, um beide Bremsbeläge vollständig von der Bremsscheibe abzuheben, wie z.B. in der WO 2010/133463 A1 näher erläutert ist.
Die Andrückeinrichtung 10, z.B. wie in der WO 2010/133463 A1 näher erläutert, umfasst einen Halteteil 7, an dem der Bremsbelag 6 bzw. dessen Belagsträger 5 anliegt. Im Halteteil
7 ist eine Andrückwelle 8 beidseitig gelagert. Die Andrückwelle 8 ist wiederum in einer als Hohlwelle ausgeführten Betätigungswelle 9 gelagert, wobei die axiale Bohrung in der Betätigungswelle 9 exzentrisch zur Drehachse der Betätigungswelle 9 ausgeführt ist. Die Betätigungswelle 9, die an einem Bremsenteil, hier der Verschleißnachsteller 1 1 , gelagert ist, wird durch ein Betätigungsmittel 20 verdreht, sodass die Andrückwelle 8 durch die exzentrische Bohrung, je nach Drehrichtung, zur Bremsscheibe 4, oder von dieser weg, bewegt wird (an- gedeutet durch den Doppelpfeil). Die Bremsanpresskräfte werden hier somit über einen Exzenter erzeugt und die zur Betätigung der Bremse benötigte Bremsenergie, außer eventuell auftretende Selbstverstärkungseffekte, wird vom Betätigungsmittel 20, z.B. ein Elektromotor 21 , aufgebracht. Anstelle der exzentrisch in der Betätigungswelle 9 gelagerten Andrückwelle
8 könnte auch ein exzentrisch an der Betätigungswelle 9 angeordneter Wellenzapfen, an dem der Halteteil 7 gelagert angeordnet ist, dienen. Ebenso könnte die Andrückeinrichtung
10 in Form einer Nocke, die am Belagsträger 5 oder an einem Halteteil 7 angreift, oder in Form eines Kniehebels ausgeführt sein.
Als Betätigungsmittel 20 ist ein Elektromotor 21 vorgesehen, der hier über ein Gestänge 22 einen an der Betätigungswelle 9 angeordneten Betätigungshebel 23 verdreht. Selbstver- ständlich könnte auch jeder andere geeignete Antrieb als Betätigungsmittel 20 in Frage kommen, so z.B. ein Elektromotor, der die Betätigungswelle 9 direkt, über ein Getriebe oder einen Rollenschlepphebel antreibt. Die Andrückeinrichtung 10 hat dabei einen gewissen, festgelegten Arbeitsbereich, hier z.B. in Form eines Betätigungswinkelbereiches des Betätigungsteils, z.B. der Betätigungswelle 9. Der Arbeitsbereich wird dabei vorteilhaft so gewählt, dass sich günstige Übersetzungsverhältnisse zur Erzeugung der Bremswirkung ergeben. Natürlich können die Bremsanpresskräfte in der vom Elektromotor 21 betätigten Reibungsbremse 1 auch mit einer Andrückeinrichtung mit anderen bekannten Mitteln erzeugt werden, wie z.B. Schrauben, Wälzkörper in Gewindegängen (z.B. Kugelspindeln), Keilen, Verdrehung von Kugelrampen, Drücke von Gasen oder Flüssigkeiten, etc.
Solche Reibungsbremsen 1 können ein nichtlineares Kraft-Wegverhalten aufweisen, also Kennlinien, die keinen linearen Zusammenhang zwischen der Bremswirkung, hier z.B.
Bremsmoment TB (Kurve 12), und dem Betätigungsweg, hier z.B. Betätigungswinkel a, wie in Fig.2 beispielhaft dargestellt. Ebenso ist in Fig.2 das Betätigungsmoment TE (Kurve 13), das vom Elektromotor 21 zur Erzielung der Bremswirkung aufgebracht werden muss, dargestellt. Durch Selbstverstärkungseffekte oder entsprechender geometrischer bzw. kinematischer Auslegung der Reibungsbremse 1 kann das Betätigungsmoment TE ab einem bestimmten Betätigungswinkel α auch wieder absinken, wie in Fig.2 ersichtlich. Daraus ergibt sich auch unmittelbar ein Zusammenhang zwischen Betätigungsmoment TE und erzieltem Bremsmoment TB. Diese Kurven sind für eine Reibungsbremse 1 bekannt, z.B. aus entsprechenden Prüfstandversuchen, aus Simulationen oder aus Berechnungen. In der Regel gibt es jedoch eine ganze Kurvenschar aus solchen Kurven 12, 13, um verschiedene Einflüsse, wie z.B. Verschleiß der Bremsbeläge oder Temperatur, zu berücksichtigen.
Die Reibungsbremse 1 wird z.B. von einer Bremsenregeleinheit 30 gesteuert, wie nachfolgend im Detail ausgeführt wird. Die Bremsenregeleinheit 30 kann dabei mit einer übergeordneten Steuereinheit 31 , z.B. einem Fahr- oder Bremsassistenzsystem (ABS, ESP, etc.) in Fahrzeugen oder einer Maschinensteuerung (z.B. Aufzug, Kran), verbunden sein, oder kann von anderer Quelle, z.B. einem Bremspedal, einen„Bremswunsch" erhalten. Ein„Bremswunsch" wird dabei so verstanden, dass von der Reibungsbremse 1 als Reaktion auf ein bestimmtes Ereignis, z.B. Fahrer tritt auf Bremspedal, Fahrassistenzsystem wird aktiviert, Maschinensteuerung signalisiert Bremsung, etc., eine bestimmte Bremswirkung gefordert wird. Die Sensoren zur Erfassung der für die Regelung benötigten Messwerte, wie z.B. Motorstrom lE oder Motordrehzahl nE sind aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt.
Ein Bremsvorgang startet bei einem Anfangsbremsmoment TBA, das mit einem bestimmten Anfangsbetätigungsmoment TEA und mit einem bestimmten Anfangsbetätigungswinkel aA erzielt wird. Der Anfangszustand kann z.B.„Bremse vollkommen gelöst", also TBA=0, sein, oder ein allgemeiner Anfangswert wie im Beispiel der Fig.2 und 3. Die Bremswirkung soll mit der Andrückeinrichtung 10 bis zu einem Soll-Bremsmoment TBB, das mit einem bestimmten Soll-Betätigungsmoment TEB und das sich aus dem Bremswunsch ergibt, gesteigert werden. Der zum Soll-Bremsmoment TBB zugehörige Bremsbetätigungswinkel aB kann aus dem bekannten Kraft-Wegverhalten der Reibungsbremse 1 ermittelt werden, z.B. aus hinterlegten Tabellen oder Kurven. Dieser Soll-Bremsbetätigungswinkel aB wird von der Bremsenre- geleinheit 30 angefahren. Um sicherzustellen, dass die erwünschte Bremswirkung, hier in Form des Soll-Bremsmoments TB, erreicht wird, wird nun die während des Bremsvorgangs aufgebrachte Betätigungsenergie EE, z.B. die mechanische Motorenergie des Elektromotors 21 (angedeutet durch den Pfeil in Fig.3) oder äquivalent die elektrische Energie des Elektro- motors 21 , ermittelt und die Bremswirkung gegebenenfalls korrigiert. Die ermittelte Betätigungsenergie EE der Reibungsbremse 1 kann aber auch dazu verwendet werden, um die Bremswirkung der Reibungsbremse 1 während des Bremsvorgangs gezielt zu beeinflussen, z.B. in einer Regelung der Reibungsbremse 1 , wie weiter unten ausgeführt.
Die Betätigungsenergie EE kann dabei auf unterschiedliche aber auf relativ einfache Weise ermittelt werden. Nachdem die Energie das zeitliche Integral, bzw. die Summe, der Augenblicksleistung ist, die sich wiederum aus Drehmoment multipliziert mit der Drehzahl des Elektromotors 21 ergibt, kann die mechanische Motorenergie als Betätigungsenergie EE einfach ermittelt werden. Die Drehzahl nE des Elektromotors 21 ist mittels geeigneter Drehzahlgeber, die ohnehin standardmäßig im Elektromotor 21 verbaut sein können, ermittelbar. Das Drehmoment TE des Elektromotors 21 kann aus einer elektrischen Größe ermittelt werden, z.B. Motorstrom mal bekannter Drehmomentkonstante des Elektromotors 21 . Eine Anbringung von Kraft.- oder Momentsensoren wäre zwar genauso möglich, aber teuer und daher in den meisten Fällen unvorteilhaft. Daher wird die Methode der Drehmomentkonstanten bevorzugt, weil die Drehmomentkonstante über weite Motorbereiche meist gut linear den Zu- sammenhang zwischen Strom und Moment beschreibt. Ebenfalls kann auf das Drehmoment TE auch über die bekannte mechanische Motorkennlinie des Elektromotors 21 geschlossen werden, die angibt, welche Drehzahl nE sich bei welchem Drehmoment TE ergibt. Daraus kann das zur Drehzahl nE zugehörige Drehmoment TE in der Motorkennlinie, oder in entsprechenden Tabellen, nachgeschlagen werden. Wenn nötig kann die augenblicklich herrschen- de Motorspannung auch zur Verbesserung der Genauigkeit verwendet werden, in dem mit der Spannung z.B. eine Korrektur berechnet wird, in dem z.B. Motorkennlinien für verschiedene Spannungen angelegt werden oder ein Faktor die Veränderung mit der Spannung angibt oder mit der Drehzahkonstanten des Elektromotors 21 eine Korrektur berechnet wird.
Alternativ könnte über Motorstrom und Motorspannung auch die elektrische Augenblicksleis- tung ermittelt und daraus über den Motorwirkungsgrad die mechanische Leistung berechnet werden. Dabei kann der Motorwirkungsgrad z.B. konstant angenommen werden oder aus einer vorgegebenen Kurve oder Tabelle abgelesen oder berechnet werden. Die Leistung des Elektromotors hängt bekanntermaßen von der Temperatur (Magnetmaterial, Kupferwiderstand) und anderen Faktoren, wie z.B. Alter ab. Diese Einflüsse, die wiederum in Form von Kurven oder Tabellen hinterlegt sein könnten, könnten dabei als Korrekturfaktoren verwendet werden. Als Betätigungsenergie EE könnte aber auch direkt die elektrische Motorenergie herangezogen werden.
Aus den Augenblicksleistungen kann dann durch Integration oder durch Summenbildung die Betätigungsenergie EE z.B. in Form der mechanischen Motorenergie, ermittelt werden, die aufgewendet wurde, um die Reibungsbremse 1 vom Anfangszustand aA in den Sollzustand aB zu bringen. Bei Mikroprozessoren, wie in heutigen Bremsensteuerungen üblich, ist eine Summenbildung natürlich interessanter. Dazu kann ein geeignetes Raster, wie z.B. ein Zeitraster, ein Raster, auf das die Berechnungen bezogen werden, also z.B. Längen- oder Winkelschritte oder willkürliche Schritte wie Motorumdrehungen, oder sogar ein statistisch zufälliges Raster, gewählt werden, in dem die Augenblicksleistungen ermittelt werden, diese mit den Zeitabständen multipliziert werden und daraus eine laufende Summe gebildet wird. Die Multiplikation mit den Zeitabständen kann einfachheitshalber auch unterbleiben, dann ist die Energie ein relativer Wert, der aber ebenfalls verwendet werden kann. Das Raster wird dabei natürlich so gewählt, dass es keine nachteiligen Wechselwirkungen hervorruft. Z.B. kann das Zeitraster mit dem Zeitraster zusammenfallen, das zum Schalten der Motorströme verwendet wird oder dazu in einem Verhältnis steht. Es kann z.B. im PWM-Zeitraster, das die Einschaltimpulse vorgibt, der Strom (und gegebenenfalls auch die Spannung) und die Drehzahl nE einmalig oder mehrmals gemessen werden, um daraus die Augenblicksleistungen zu berechnen.
Da es viele physikalische Möglichkeiten der Energieberechnung gibt, z.B. Kraft * Weg, Drehmoment * Winkel, elektrische Verfahren, Berechnung über Leistungen, etc., kann natürlich jede physikalisch mögliche Berechnung genutzt werden. Die Berechnungsschritte können auf Zeitschritte, Positionsschritte und sogar Zufallsschritte bezogen werden und auch Verfahren ohne Schritte, wie z.B. Integral und Differentialrechnungen, sind genauso möglich wie Durchschnittswerte oder repräsentative Werte, da immer das genannte Energieprinzip vorliegt. Es sind auch äquivalente, vereinfachte Berechnungen denkbar. Wenn Energie z.B. Kraft * Weg ist, dann kann z.B. auch die Kraftsumme verwendet werden, oder die Stromsumme bei einem elektrischen Verfahren. Ebenso kann die Energie auf nicht-physikalische Einheiten bezogen werden, wie z.B. Motorschritte.
Die Bremsbetätigung wird auch unerwünschte Reibungsverluste haben, die auch über die Zeit, z.B. über die Lebensdauer, oder in Abhängigkeit von der Temperatur veränderlich sein können. Damit kann die zu einer bestimmten Bremswirkung nötige Betätigungsenergie durch z.B. Alterung oder in Abhängigkeit von der Temperatur schwanken. Dies kann bei der Ermittlung der Betätigungsenergie kompensiert werden oder sogar sinnvoll verwendet werden. Beispielsweise kann die zur Betätigung benötigte Energie und auch auch die zum Lösen der Reibungsbremse 1 benötigte Energie gemessen werden. Die Differenz daraus ist ein Maß für die unerwünschten Verluste der Bremsbetätigung. Aus Kenntnis der unerwünschten Verluste kann z.B. entweder ein Signal augegeben werden, das z.B. Wartung oder Diagnose bezweckt, oder auch eine Korrektur erzeugt werden. Damit kann beispielsweise die Soll- Bremsbetätigungsenergie in Abhängigkeit von den Verlusten korrigiert werden, um die ange- strebte Soll-Bremswirkung zu erzielen. Die Abhängigkeit kann wiederum in Form von Tabellen, formelmäßigen Zusammenhängen, Modellen oder ähnlichem hinterlegt sein. Dabei können auch normale Veränderungen in der Reibungsbremse 1 mit berücksichtigt werden, beispielsweise, dass heiße Bremsbeläge 3, 6 weicher sind, als kalte und sich also mit der Bremsbelags- oder Reibflächentemperatur die Steifigkeit und damit auch Betätigungsenergie ändert. Gleichfalls kann auch berücksichtigt werden, dass das Fett in den Lagern der Reibungsbremse 1 bei Kälte die Betätigung schwergängiger macht.
Auch ist eine„Nachkalibrierung" des Verfahrens im laufenden Betrieb, z.B. über die Kennlinien oder Parameter, denkbar, indem z.B. der Schlupf der Fahrzeugräder oder die Fahrzeugverzögerung (oder allgemein die Verzögerung des zu bremsenden Gegenstandes) beim Bremsen beobachtet wird und aus der geforderten Soll-Bremswirkung und dem resultierenden Schlupf darauf geschlossen wird, dass die Reibungsbremsen 1 zu viel oder zu wenig bremsen und daraus eine Verschleißnachstellung bzw. Korrektur der Bremswirkung erfolgt. In einer vereinfachten Darstellung könnte man z.B. beobachten, ob bei einem Fahrzeug längerfristig auf der linken und rechten Fahrzeugseite der gleiche Schlupf eintritt und bei Abwei- chung eine Korrektur machen. Es können die Reibungsbremsen 1 relativ zueinander„nachkalibriert" werden oder auch bezüglich des Gesamtverhaltens.
Elektromechanische Bremsen werden fallweise auch über Spannkraftsensoren gesteuert. Dies könnte hier mitverwendet werden, z.B. aus Sicherheitsgründen zur Ermittlung möglicherweise falscher Messergebnisse. Dazu können weitere Sensoren (z.B. Spannkraftsensor, Kraft oder Momentsensor im Betätigungsantrieb der Bremse, Mitnahmesensor an einem Bremsbelag, etc.) angeordnet werden. Bei Abweichungen oder erkannten Fehlern können Maßnahmen getroffen werden, wie z.B. Serviceaufforderung, Abschaltung einer fehlerhaften Reibungsbremse 1 , weiterarbeiten mit dem nicht fehlerhaften Signal usw.
Wird die am Beginn des Bremsvorgangs eingebrachte Betätigungsenergie EEA, die auch Null sein kann, von der am Ende des Bremsvorganges festgestellten Betätigungsenergie EEB abgezogen, erhält man die Betätigungsenergie EE, die aufgewendet werden musste, um die vorgegebene Sollposition, z.B. wie hier den vorgegebenen Soll-Bremsbetätigungswinkel aB, einzustellen (Fig.3). Daraus kann auf die aktuelle Bremswirkung, z.B. Bremsmoment oder Bremsanpresskraft, rückgeschlossen werden. Im einfachsten Fall wird dazu aus dem Energieerhaltungssatz geschlossen, dass die eingebrachte Betätigungsenergie EE auch als An- drückenergie zwischen Bremsbelag 6 und Reibfläche eingebracht wurde. Die Andrückenergie ergibt sich aber als Produkt aus Bremsanpresskraft und dem Weg den der Bremsbelag 6 zurückgelegt hat. Nachdem der vom Bremsbelag 6 zurückgelegte Weg anhand des Anfangs- Bremsbetätigungswinkels aA und des Soll-Bremsbetätigungswinkels aB und der Geometrie bzw. Kinematik der Andrückeinrichtung 10 wiederum bekannt ist, kann daraus mit dem bekanntem elastischen Verhalten der Bremsenteile (das z.B. aus Messungen, Simulationen oder Modellen der Reibungsbremse 1 bekannt ist) die Bremsanpresskraft oder über den Zusammenhang mit dem Reibwert auch das Bremsmoment, also allgemein die Bremswirkung, berechnet werden. Dabei können natürlich noch Einflüsse wie Reibungsverluste, Hysterese (unterschiedliche Betätigungskräfte für Erhöhen und Verringern der Bremswir- kung) in der Reibungsbremse 1 oder Selbstverstärkung, etc. berücksichtigt werden.
Aus bekannten Daten zur Reibungsbremse 1 , wie z.B. Kraft-Wegverhalten (z.B. Fig.2), Geometrie, etc., kann aber auch entnommen werden, wie viel Betätigungsenergie EE SOII aufgewendet werden muss, um die Reibungsbremse 1 von einer Anfangsposition, z.B. gegeben durch einen Anfangsbetätigungswinkel aA, in eine Sollposition, z.B. gegeben durch einen Soll-Bremsbetätigungswinkel aB, zu bringen. Z.B. kann zu jedem Punkt des Kraft-Wegverhalten (Kurve 13 in Fig.2) die jeweilige Betätigungsenergie EE hinterlegt sein, wie in Fig.3 angedeutet. Diese Daten können in geeigneter Form in der Bremsenregeleinheit 30 hinterlegt sein, z.B. in Form von Tabellen, Kurven, Formeln, Simulationen, neuronalen Netzwerken, Fuzzy-Logic etc. Auch Temperaturen und andere Einflüsse, wie z.B. Verschleiß der Bremsbeläge 3, 6, können dabei über verschiedene Kurven oder in Kompensationsberechnungen berücksichtigt werden. Die zu erwartende Betätigungsenergie EE _Soii für eine bestimmte Sollposition, z.B. ein Soll-Bremsbetätigungswinkel aB, kann daher aus diesen Daten ermittelt werden. Wird nun im oben beschriebenen Verfahren die am Beginn der Bremsung eingebrachte Betätigungsenergie EEA von der am Ende der Bremsung festgestellten Betäti- gungsenergie EEB abgezogen, erhält man die Ist-Betätigungsenergie EE ist, die tatsächlich aufgewendet wurde, um den vorgegebenen Soll-Bremsbetätigungswinkel aB einzustellen (Fig.4). Wenn die Soll-Betätigungsenergie EE soN von der gemessenen Ist-Betätigungsenergie EE jst abweicht, wobei ein gewisses Toleranzfenster definiert sein kann, kann die Reibungsbremse 1 zur Erzielung der Soll-Bremswirkung nachgeführt werden. Dazu wird das Zuviel oder Zuwenig an Bremswirkung, das sich aus dem Unterschied zwischen Soll- und Istenergie ergibt, durch Betätigen der Reibungsbremse 1 ausgeglichen, sodass Soll-Betätigungs- energie EE _Soii und Ist-Betätigungsenergie EEjst übereinstimmen, gegebenenfalls wiederum innerhalb eines gewissen Toleranzbereichs. Z.B. könnte die Bremsenregeleinheit 30 die Sollposition verändern, z.B. etwas mehr (oder weniger) Soll-Bremsbetätigungswinkel αΒ' vorgeben, oder der Verschleißnachsteller 1 1 könnte betätigt werden, um einen zu großen Luftspalt, der in einer zu geringen Bremswirkung resultiert, auszugleichen. Für den aktuellen Bremsvorgang könnte z.B. die Sollposition geändert werden, z.B. der Soll-Bremsbetätigungswinkel aB auf den Soll-Bremsbetätigungswinkel αΒ' vergrößert werden, um die gewünschte Soll-Bremswirkung doch zu erzielen, und nach dem Bremsvorgang könnte der Verschleißnachsteller 1 1 betätigt werden, um den Luftspalt nachzuführen. Bei diesem„stati- sehen" Verfahren wird am Ende des Bremsvorganges, also bei Stillstand des Elektromotors 21 die zugeführte Ist-Betätigungsenergie EEjst mit der bekannten Soll-Betätigungsenergie EE_SON verglichen und daraus abgeleitet die Bremswirkung der Reibungsbremse 1 beeinflusst, um die gewünschte Soll-Bremswirkung zu erreichen.
Die Erkenntnisse aus der Ermittlung der Betätigungsenergie EE müssen aber nicht sofort zu Eingriffen in die Reibungsbremse 1 führen. Man kann z.B. die Erkenntnis, dass Verschleiß an den Bremsbelägen 3, 6 zu weniger Energieaufnahme geführt hat über einen längeren Zeitraum mitteln oder tolerieren und erst nach einer gewissen Zeit den Verschleißnachsteller 1 1 aktivieren. Auch könnte eine Verschleißwarnung ausgegeben werden, um einen bevorstehenden Wechsel der Bremsbeläge 3, 6 anzuzeigen, oder eine Fehlfunktion in der Rei- bungsbremse 1 erkannt und eventuell ausgegeben werden. Wenn keine sinnvolle Nachstellung des Verschleißnachsteller 1 1 angefordert wird, beispielsweise eine nicht mit den Bremsungen oder einem Verschleißmodell übereinstimmende, eine unstetige oder sprunghafte, kann z.B. auf fehlerhafte Lagerstellen, Spiel usw. geschlossen werden und Maßnahmen wie z.B. eine Serviceanforderung ergriffen werden. Auch eine Statistik oder Aufzeichnung über die Bremsvorgänge kann mitgeführt, verwendet oder ausgegeben werden, um damit Diagnosen an der Reibungsbremse 1 zu unterstützen.
Das Nachstellen des Verschleißnachstellers 1 1 aufgrund einer Abweichung zwischen Ist- Betätigungsenergie EE jst und Soll-Betätigungsenergie EE son, oder einer über einen Zeitraum gemittelten Abweichung, kann bei Betätigen einer Parkbremsfunktion, beim Starten des Fahrzeugs oder eines sonstigen zu bremsenden Gegenstandes, bei günstigen Gelegenheiten, wie z.B. Stillstand, nach dem Service, etc., oder auch bei bestimmten Bremsungen vorgenommen werden. Es können aber auch bestimmte Bremsungen, wie z.B. Vollbremsungen, ABS- oder ESP-Eingriffe, aus der Verschleißnachstellermittlung ausgeschlossen werden. Die ermittelte Betätigungsenergie EE kann aber auch genutzt werden, um während der Betätigung der Reibungsbremse 1 die Bremswirkung„dynamisch" zu beeinflussen. Z.B. erhält man dadurch die Möglichkeit, die Bremswirkung unmittelbar zu regeln. Damit muss kein Soll- Bremsbetätigungswinkel aB mehr vorgegeben werden, sondern es kann unmittelbar eine Soll-Bremswirkung, z.B. in Form eines Soll-Bremsmoments TBB vorgegeben werden. Über die oben beschriebene Ermittlung der aktuellen Bremswirkung kann ein entsprechender Regelkreis geschlossen werden, um die erzielte Bremswirkung so zu beeinflussen, dass sich die gewünschte Soll-Bremswirkung ergibt. Dazu kann laufend die aktuelle Bremswirkung zum aktuellen Betätigungsweg wie oben beschrieben ermittelt werden und die Betätigung der Reibungsbremse 1 geregelt werden, um die Soll-Bremswirkung zu erzielen.
Bei direkter Regelung der Bremswirkung oder bei Regelung der Bremswirkung über den Betätigungsweg ist in der Bremsenregeleinheit 30 ein geeigneter Regler, z.B. ein PID-Regler, implementiert. Aus der grundlegenden Anforderung an die Bremsenregeleinheit 30, den geforderten Sollzustand, in dem die Motordrehzahl nE=0 sein soll, möglichst rasch zu erreichen, wird sich im Regelverhalten immer ein gewisses suboptimales Verhalten einstellen, bis die Soll-Bremswirkung erreicht wird. Der PID-Regler kann z.B. zu langsam ausgelegt werden oder zu schnell, und dabei ein Überschwingen bewirken. Auch der sogenannte aperiodische Grenzfall, der weder zu schnell noch zu langsam ist, läßt sich, wie gezeigt wird, verbessern. Da in der Regel der Bremswunsch rasch umgesetzt werden soll, wird man an einer grund- sätzlich schnellen Auslegung des Reglers interessiert sein, was zum angesprochenen Überschwingen führt.
Ein Überschwingen der Bremsenregelung verursacht aber durchaus gewisse Probleme. Einerseits wird dabei bei jeder Bremsung unnötig elektrische Energie verbraucht, was insbesondere bei Hybrid- oder Elektrofahrzeugen unerwünscht ist. Andererseits kann durch das Überschwingen passieren, insbesondere beim Öffnen der Bremse, dass der Halteteil 7 mit dem Bremsbelag 6 mit hoher Geschwindigkeit gegen den Endpositionsanschlag fährt. Das kann zu Beschädigungen in der Reibungsbremse 1 führen, stellt aber durch die entstehenden Geräusche in einem Fahrzeug auch ein Problem für den Fahrkomfort dar. Das lässt sich durch einen Kompromiss zwischen Betätigungszeit und Überschwingen zwar verbessern, aber nicht ganz eliminieren. Auch komplexere Regelalgorithmen sind denkbar, aber aufgrund der höheren Rechenanforderungen, insbesondere in Fahrzeugen, eher nicht erwünscht. Durch gezielte Beeinflussung der Bremswirkung auf Basis der aufzubringenden Betätigungsenergie EE, kann aber auch dieses Problem behoben werden, wie nachfolgend ausgeführt. Das Ziel dabei ist, eine bestimmte Sollposition, z.B. einen Soll-Bremsbetätigungswinkel aB, mit einer gewissen Restgeschwindigkeit zu erreichen. In der Regel wird erwünscht sein, dass die Restgeschwindigkeit Null ist, d.h. dass bei Erreichen der Sollposition in der Reibungsbremse 1 keine kinetische Energie EK, z.B. in Form von Rotationsenergie bei laufendem Elektromotor 21 enthalten ist, die Andrückeinrichtung 10 bzw. der Elektromotor 21 in der Sollposition also zum Stillstand kommt. Gleichermaßen ist es aber auch denkbar, die Sollposition mit einer gewissen Restgeschwindigkeit zu erreichen. Die vorhandene kinetische Energie EK aus der Bremsenbetätigung soll also abgebaut werden, um die Restgeschwindigkeit zu erreichen. Dazu ist anzumerken, dass es für das beschriebene Verfahren zur Vereinfachung zulässig ist, die kinetische Energie EK auf die Rotationsbewegung des Elektromotors 21 zu reduzieren, obwohl natürlich auch in der Bewegung der Andrückeinrichtung und des Bremsbelags 3, 6 kinetische Energie steckt. Allerdings dominiert die kinetische Energie des Elektromotors 21 deutlich, sodass durch diese Vereinfachung nur ein sehr geringer, vernachlässigbarer Fehler entsteht. Selbstverständlich wäre es aber möglich, auch die Bewegungsenergien anderer Komponenten der Reibungsbremse 1 , wie z.B. eines Getriebes, eines Hebels, etc., zu berücksichtigen.
Aus dem Obigen ist auch klar, dass Sollposition und Soll-Bremswirkung gleichwertig sind und über einen bekannten Zusammenhang austauschbar sind. Obwohl im Folgenden immer von Positionen gesprochen wird, könnte im nachfolgend beschriebenen Verfahren anstelle von Position auch die Bremswirkung verwendet werden.
Zunächst wird folgende Überlegung angestellt. Der Elektromotor 21 muss zur Betätigung der Reibungsbremse 1 zuerst beschleunigt und zum Erreichen der Sollposition, z.B. des Soll- Bremsbetätigungswinkels aB, gebremst werden, was z.B. durch Anlegen eines Motorbrems- Stromes, was ein Motorbremsmoment bzw. eine Motorbremsenergie EB ergibt, erfolgen kann. Nachdem die Bremsstrategie des Elektromotors bekannt ist, kann auch das damit erzeugte Motorbremsmoment bzw. die Motorbremsenergie EB zu jedem Zeitpunkt als bekannt vorausgesetzt werden. Im einfachsten Fall kann ein Konstantbremsstrom, was in etwa ein Konstantbremsmoment ergibt, angelegt werden. Ebenso ist aus dem Kraft-Weg verhalten der Reibungsbremse 1 bekannt, welche Betätigungsmomente TE, und damit über den Zusammenhang Energie = Drehmoment * Winkel auch welche Betätigungsenergie EE, vor Erreichen des Soll-Bremsbetätigungswinkels aB aufgebracht werden. Diese beiden Energien, also die Motorbremsenergie EB und die Betätigungsenergie EE vor dem Soll-Bremsbetätigungswinkel aB, werden in Summe als Energieabsorptionsvermögen Ev der Reibungsbremse 1 angesehen. Durch das Energieabsorptionsvermögen Ev kann die jeweils vorliegende kineti- sehe Energie des Elektromotors 21 , bis auf eine eventuell erwünschte durch eine Restgeschwindigkeit bewirkte Restenergie abgebaut werden, wenn der Elektromotor 21 , bzw. das Motormoment, entlang des Energieabsorptionsvermögens Ev geregelt wird.
Das Energieabsorptionsvermögen Ev kann nun für jeden Soll-Bremsbetätigungswinkel aB zurückgerechnet werden, z.B. indem in gewissen Betätigungswinkelschritten ausgehend vom Soll-Bremsbetätigungswinkel aB jeweils für den betrachteten Betätigungswinkel α die vorliegende Motorbremsenergie EB und Betätigungsenergie EE berechnet wird, wie in Fig.5 dargestellt. Auf diese Weise kann ausgehend vom Soll-Bremsbetätigungswinkel aB eine Kurve für das Energieabsorptionsvermögen Ev ermittelt werden, wie in Fig.5 durch die Kurve 40 dargestellt.
In Fig.5 ist in Form der Kurve 41 auch die kinetische Energie EK des Elektromotors 21 (Rotationsenergie = bekanntes Massenträgheitsmoment * Winkelgeschwindigkeit zum Quadrat) über den Bremsvorgang dargestellt. Hier ist anzumerken, dass im Fall der Restgeschwindigkeit Null im Soll-Bremsbetätigungswinkel aB natürlich auch die kinetische Energie Null wäre. Mit Aufrechterhaltung einer gewünschten Restgeschwindigkeit würde am Ende des Bremsvorganges noch kinetische Energie EK in der Reibungsbremse 1 stecken.
Für einen Bremsvorgang wird nun für den gewünschten Soll-Bremsbetätigungswinkel aB das Energieabsorptionsvermögen Ev ermittelt, was keine rechenaufwändige Angelegenheit ist und daher in der verfügbaren Zeit möglich ist, z.B. in der Bremsenregeleinheit 30. Das kann vor Beginn des Bremsvorganges oder während der Bremsbetätigung erfolgen. Gleichzeitig wird für den Bremsvorgang laufend oder vorab die kinetische Energie EK des Elektromotors 21 ermittelt. Die kinetische Energie EK kann aus Messwerten berechnet werden, anhand eines Modells vorhergesagt werden, simuliert werden oder auch aus Tabellen entnommen werden. Wie die kinetische Energie EK letztendlich tatsächlich bestimmt wird, spielt für das hier vorgestellte Verfahren aber keine Rolle. Wenn die kinetische Energie EK das Energieabsorptionsvermögen Ev schneidet (Umschaltpunkt 42), wenn also gilt kinetische Energie EK = Energieabsorptionsvermögen Ev, wird der Elektromotor 21 auf Abbremsen der Betätigungsbewegung umgeschaltet, der damit Motorbremsenergie EB einbringt. Die Bremsenbetätigung folgt nun dem Energieabsorptionsvermögen Ev. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass der Soll-Bremsbetätigungswinkel aB, und damit auch die erwünschte Bremswirkung, mit der gewünschten Restgeschwindigkeit erreicht wird, und zwar ohne Überschwingen oder zu langsamer Annäherung. Durch dieses Verfahren wird der zeitliche Verlauf der Bremswirkung beeinflusst, um die Sollposition mit einer Restgeschwindigkeit zu erreichen.
Diese Restgeschwindigkeit kann Null sein, wenn man genau in diesem Punkt die Andrück- einrichtung 10, bzw. den Elektromotor 21 und die Bremsenbetätigung, anhalten will. Tatsäch- lieh könnte eine größere Geschwindigkeit als Null ebenfalls interessant sein, um die vorgegebene Sollposition langsam zu durchfahren, um z.B. zu beobachten, ob durch das Bremsen ein Blockieren des Rades eines Fahrzeuges ausgelöst wird. In diesem Falle kann aufgrund der vorherrschenden geringen Betätigungsgeschwindigkeit möglichst gut oder schnell auf das Blockieren (oder frühe Anzeichen dafür, wie z.B. steigender Schlupf) reagiert werden. Man kann natürlich auch eine Position vor der Sollposition anfahren und dann mit kleiner Restgeschwindigkeit genau auf die gewünschte Sollposition fahren.
Das obige Verfahren zur Zielerreichung der Sollposition kann natürlich mit einem anderen beschriebenen Verfahren kombiniert werden. Z.B. kann bei Erreichen der Sollposition an- hand der erreichten Betätigungsenergie EE geprüft werden, ob die gewünschte Bremswirkung tatsächlich erzielt wurde. Falls nicht, kann die Bremswirkung wie beschrieben korrigiert werden. Hierzu kann es vorteilhaft sein, von vornherein eine kleine Restgeschwindigkeit vorzusehen. Gleichfalls ist es denkbar, zuerst eine Position vor der eigentlichen Sollposition mit dem Verfahren zur Zielerreichung anzufahren und dann auf die Regelung der Bremswirkung umzuschalten.
Der Bremswunsch kann in einem Fahrzeug wie beschrieben z.B. vom Fahrer oder einem Fahrzeugsystem (z.B. Notbremsung) stammen. Generell muss davon ausgegangen werden, dass die damit vorgegebene Soll-Bremswirkung zum Blockieren eines Fahrzeugrades führen könnte. Blockieren kann wie bekannt im Voraus erkannt werden, z.B. an steigendem Rad- schlupf, es kann jedoch auch unerkannt einsetzen. Wenn sich die Andrückeinrichtung 10 bei einsetzendem Blockieren noch in Bewegung befindet, kann das Blockieren nur bestmöglich verhindert oder abgestellt werden, in dem z.B. die Bremsbetätigung schnellst möglichst beendet wird. Dann wird die Bremsbetätigung von der Bremsenregeleinheit 30 wieder zurückgefahren, bis das Blockieren beendet ist, oder der Radschlupf auf ein tolerierbares Maß re- duziert ist. Doch damit eröffnet sich die Möglichkeit, den Zustand Blockieren in der Regelung der Reibungsbremse 1 zu berücksichtigen. Der Betätigungszustand der Reibungsbremse 1 , z.B. Betätigungswinkel, Bremswirkung, bei übermäßigem Schlupf oder einsetzendem Blockieren kann abgespeichert werden, womit eine Bremswirkung bekannt ist, die einen blockierfreien Bremszustand herbeiführt. Damit kann ein Bremswunsch, der eine bestimmte Bremswirkung fordert, durch die gespeicherte blockierfreie Bremswirkung begrenzt werden, um an der Grenze der möglichen Straßenhaftung zu bremsen. Wenn sich nun die Straßenbedingungen verschlechtern (erkennbar am steigenden Radschlupf), wird Nachlassen der Bremswirkung nötig werden, um Blockieren des Rades zu verhindern. Damit kann die blockierfreie Bremswirkung nachgeführt werden. Wenn sich die Straßenbedingungen jedoch verbessern sollten (z.B. erkennbar am sinkenden Radschlupf), wäre wieder mehr Bremswirkungspotential vorhanden. Daher kann bei einem folgenden Bremsvorgang, bei den die ge- forderte Bremswirkung über der gespeicherten, aktuellen blockierfreien Bremswirkung liegt, die vorgegebene Bremswirkung erhöht werden, z.B. alle 20 Radumdrehungen, um zu ermitteln, ob nun tatsächlich mehr Bremswirkung erzielbar wäre, was wiederum in Form der blockierfreien Bremswirkung abgespeichert werden kann. Das Blockieren oder der Radschlupf kann durch„Bremswunsch" oder Straßenzustand bewirkt werden, aber auch durch Kurvenfahrt (z.B. inneres Rad weniger belastet, Seitenführungskräfte) oder durch eine schräge („hängende") Straße. Das Verfahren kann unabhängig von der Ursache gleich angewendet werden und es kann zusätzlich von einer in Fahrzeug implementieren Stabilitätskontrolle (ESP, ABS) in den radindividuellen„Bremswunsch" eingegriffen werden, um Stabilitätsfälle (z.B. ABS) zu reduzieren. Mit diesem Verfahren werden im Gegensatz zum hydraulischen ABS, bei dem heftige schnelle Schwingungen des Druckes durch Ventile erzeugt werden, viel geringere Schwingungen der Bremswirkung erzielt und damit wird einerseits elektrische Energie gespart und andererseits wird generell besser an der Grenze der verfügbaren Haftung gebremst. Wenn die Reibungsbremse 1 so ausgelegt wird, dass sich ein lineares Energieabsorptionsvermögen Ev ergibt, in dem z.B. durch eine nichtlineare Übersetzung in der Betätigung der Reibungsbremse 1 das Betätigungsmoment über den Betätigungsweg im Wesentlichen konstant gehalten wird, dann könnte auch das Zurückrechnen des Energieabsorptionsvermögens Ev unterbleiben, weil es immer gleich ist. Das Verfahren würde sich dann stark verein- fachen, weil bei immer gleichem (oder ähnlichem) Energieabsorptionsvermögen Ev die Motordrehzahl alleine (als Information der kinetischen Energie EK) ausreicht, um zum richtigen Zeitpunkt, bzw. allgemein zum richtigen Punkt, also z.B. beim richtigen Winkel, auf Motorbremswirkung umzuschalten.
Für eine Öffnungsbewegung der Reibungsbremse 1 müssten die Vorzeichen der Energien in den oben beschrieben Verfahren entsprechend richtig gesetzt werden. Die Verfahren funktionieren aber prinzipiell gleich und würden analog angewendet, um vom Zustand starker Bremsung auf den Zustand schwacher Bremsung oder Ungebremst zu kommen. Im Sinne der Erfindung wird daher ein Öffnungsvorgang lediglich als Bremsvorgang mit teilweise geänderten Vorzeichen angesehen. Wie oben dargelegt, kann für einen Bremsvorgang, z.B. zu Beginn des Bremsvorganges, am Ende des Bremsvorganges, zwischen Beginn und Ende des Bremsvorganges oder auch laufend während des Bremsvorganges, die Betätigungsenergie EE ermittelt werden, entweder aus Messungen am Elektromotor 21 oder aus bekannten Daten zur Reibungsbremse 1. Mit der derart ermittelten Betätigungsenergie EE kann dann weiters gezielt die Bremswirkung in einem bestimmten Arbeitspunkt des Bremsvorganges, z.B. zu Beginn des Bremsvorganges, am Ende des Bremsvorganges, zwischen Beginn und Ende des Bremsvorganges oder auch laufend während des Bremsvorganges, beeinflusst werden. Dabei muss der Zeitpunkt der Ermittlung der Betätigungsenergie EE nicht unbedingt mit dem Zeitpunkt während des Bremsvorganges übereinstimmen, an dem die Bremswirkung beeinflusst wird.
Das Verfahren ist aber nicht darauf beschränkt, daß die Antriebsenegie zur Bremsbetätigung ausschließlich aus einem Elektromotor 21 kommt, wie im Normalbetrieb an sich vorgesehen. Es gibt z.B. Sicherheitsanforderungen, bei denen eine Reibungsbremse 1 bei Fehlern oder elektrischem Energieausfall automatisch bremsen muss. Dann ist eine Hilfsenergiequelle 32, wie z.B. eine vorgespannte Feder, ein Druckmittel, ein elektrischer Energiespeicher, etc., die in geeigneter weise auf das Betätigungsmittel 20 zur Betätigung der Reibungsbremse 1 wirkt (wie in Fig.1 angedeutet), zur Bremsbetätigung vorhanden und der Elektromotor 21 dient danach wieder zum Lösen der Reibungsbremse 1. Es spielt beim Verfahren keine Rolle, ob die Betätigungsenergie ausschließlich aus einem Elektromotor 21 oder aus einer Hilfsenergiequelle 32 kommt oder aus einer beliebigen Kombination zwischen Elektromotor und Hilfsenergiequelle 32. Die Hilfsenergiequelle 32 wird einfach vorzeichenrichtig mit der Betäti- gungsenergie des Elektromotors 21 verrechnet.
Da wie oben beschrieben die Energie z.B. Kraft*Weg, Moment*Winkel oder die Summen oder das Integral davon ist, kann in Umkehrung auch die Kraft (oder das Moment) bei gegebenem Betätigungswegverlauf der Betätigung Reibungsbremse 1 ermittelt werden, z.B. durch mathematische Umkehrfunktionen, durch numerische Berechnung, Kennlinien, etc. Daher kann die Ermittlung der Betätigungsenergie EE bei gegebener Betätigungswegkennlinie auch als Kraft-, bzw. Momenten-, Messung eingesetzt werden, z.B. um die Normalkraft auf den Bremsbelag 3, 6 ermitteln. Es steht also bei gegebenem Wegverlauf eine„Messung" der Normalkraft (oder des Bremsmoments bzw. der Bremswirkung) zur Verfügung. Damit können Kennlinien der Reibungsbremse 1 zu beliebigen Zeitpunkten, z.B. im Servicefall, aufgenommen werden. Beispielsweise kann bei Belagstausch eine Energie-Weg Kennlinie aufgenommen werden, die über das bekannte Kraft (Momenten) Verhalten der Reibungsbremse 1 in eine Kennlinie für Betätigungsweg zu Bremswirkung (Normalkraft, Bremsmoment) umwandeln. Diese ermittelten Kennlinien können dann für die Steuerung der Bremsvorgänge verwendet werden oder auf Übereinstimmung mit bekannten Kennlinien hin unter- sucht werden.
Statt dem Absolutwert der Betätigungsenergie EE kann auch die zeitliche Veränderung (oder die Veränderungsgeschwindigkeit) oder Teile der Betätigungsenergie EE verwendet werden. Da z.B. beim Überwinden eines Luftspaltes bereits Energie verbraucht wird, kann z.B. nur jener Teil der ermittelten Betätigungsenergie EE verwendet werden, der tatsächlich mit Be- lagsandrückung, also mit Erzeugen einer Bremswirkung, verbunden ist. Der Energieanteil zur Überwindung eines Luftspaltes kann abgezogen werden oder zusätzlich verwendet wer- den, z.B. zur Ermittlung der Reibung im Leerauf (ohne Belagskraft), um Reibungseffekte zu kompensieren oder eine Warnung auszugeben, wenn die Reibung zu groß wird.
Der Anstieg der Betätigungsenergie EE kann genutzt werden, um den Kontakt des Bremsbelages 3, 6 mit der Reibfläche zu erkennen, weil dann die Betätigungsenergie EE stärker zu- nimmt.
Die Betätigungsenergie EE, oder analog die Veränderung der Betätigungsenergie EE oder die Veränderungsgeschwindigkeit, kann auch für einen Verschleißnachsteller 1 1 genutzt werden, um z.B. festzustellen, dass ein Bremsbelag 3, 6 bei Verschleißnachstellung in Kontakt mit der Reibfläche kommt. In diesem Fall kann der Verschleißnachsteller 1 1 den Bremsbelag 3, 6 wieder ein definiertes Stück von der Reibfläche wegfahren, um einen definierten Luftspalt zu bekommen.
Ebenso ist es denkbar, dass das oben beschriebene Verfahren zum Betätigen einer elektrischen Reibungsbremse 1 in analoger Weise auch zum Betätigen eines elektrisch angetriebenen Verschleißnachsteller 1 1 genutzt wird, um einen gewünschten Luftspalt einzustellen. In diesem Fall ist der Verschleißnachstellvorgang als Bremsvorgang und das Betätigen der Reibungsbremse 1 als Betätigen des Verschleißnachstellers der Reibungsbremse 1 zu verstehen.

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Betätigen einer elektrisch betätigten, von einem Elektromotor (21 ) angetriebenen Reibungsbremse (1 ), bei dem für einen Bremsvorgang zur Erzielung einer vor- gegebenen Soll-Bremswirkung der Reibungsbremse (1 ) ein Bremsbelag (3 , 6) gegen eine Reibfläche gepresst wird, indem eine zur Soll-Bremswirkung zugehörige Soll-Position der Reibungsbremse (1 ) angefahren wird, dadurch gekennzeichnet, dass für den Bremsvorgang eine Betätigungsenergie (EE) des Elektromotors (21 ) ermittelt wird und die ermittelte Betätigungsenergie (EE) als Ist-Betätigungsenergie (EE jst) in der vorgegebenen Sollposition der Reibungsbremse (1 ) ermittelt wird und zur Sollposition oder zu einer Soll-Bremswirkung aus bekannten Daten zur Reibungsbremse (1 ) eine Soll-Betätigungsenergie (EE _Soii) ermittelt wird und eine Abweichung zwischen Ist-Betätigungsenergie (EE ist) und Soll-Betätigungsenergie (EE soii) durch Betätigen der Reibungsbremse (1 ) ausglichen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungsbremse (1 ) am Ende des Bremsvorganges zum Ausgleich der Abweichung zwischen Ist-Betätigungsenergie (EE jst) und Soll-Betätigungsenergie (EE son) betätigt wird, um die Soll-Bremswirkung zu erzielen.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Abweichung ausgeglichen wird, indem die Sollposition geändert wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass aus der Ist- Betätigungsenergie (EE jst) und der Soll-Betätigungsenergie (EE son) eine Ist-Bremswirkung und eine Soll-Bremswirkung ermittelt werden und eine Abweichung zwischen Ist- Bremswirkung und eine Soll-Bremswirkung ausgeglichen wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass ein Verschleißnachstel- ler (1 1 ) der Reibungsbremse (1 ) am Ende des Bremsvorganges betätigt wird, um einen Luftspalt in Abhängigkeit von der Abweichung zwischen Ist-Betätigungsenergie (EE ist) und Soll- Betätigungsenergie (EE soii) zu verändern.
6. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass ein Verschleißnachstel- ler (1 1 ) der Reibungsbremse ( 1 ) nach einer gewissen Zeit nach dem Bremsvorgang betätigt wird, um einen Luftspalt in Abhängigkeit von der Abweichung zwischen Ist-Betätigungsenergie (EE jst) und Soll-Betätigungsenergie (EE son) zu verändern.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass auftretende Abweichungen in dieser Zeit gemittelt werden.
8. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass für den Bremsvorgang aus einer bekannten Motorbremsenergie (EB) des Elektromotors (21 ) und der Betätigungs- energie (EE) ein Energieabsorptionsvermögen (Ev) der Reibungsbremse (1 ) vor Erreichen einer Sollposition oder Soll-Bremswirkung ermittelt wird und während des Bremsvorganges die aktuelle kinetische Energie (EK) des Elektromotors (21 ) mit dem zur aktuellen Position oder Bremswirkung zugehörigen Energieabsorptionsvermögen (Ev) verglichen wird und bei Übereinstimmung der Elektromotor (21 ) auf Abbremsen umgeschaltet wird, um den zeitli- chen Verlauf der Bremswirkung zur Erreichung der Sollposition oder Soll-Bremswirkung zu beeinflussen.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass am Ende des Bremsvorganges eine gewünschte Restgeschwindigkeit der Betätigung aufrechterhalten wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungsbremse (1 ) von einer Kombination aus Elektromotor (21 ) und Hilfsenergiequelle (32) angetrieben wird, wobei der Anteil der Hilfsenergiequelle (32) im Bereich von 0 bis 100%, vorzugsweise 20 bis 100%, liegt.
1 1 . Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die
Reibungsbremse (1 ) an einem Fahrzeugrad betrieben wird und die Soll-Bremswirkung auf eine gespeicherte, von aktuellen Straßenbedingungen abhängige, blockierfreie Bremswirkung, mit der ein Blockieren des Fahrzeugrades verhindert wird, beschränkt wird.
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