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WO2014028956A1 - Rückhaltesystem und übergangskonstruktion zwischen zwei unterschiedliche seitliche steifigkeiten aufweisenden fahrzeugrückhaltesystemen - Google Patents

Rückhaltesystem und übergangskonstruktion zwischen zwei unterschiedliche seitliche steifigkeiten aufweisenden fahrzeugrückhaltesystemen Download PDF

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Publication number
WO2014028956A1
WO2014028956A1 PCT/AT2013/050163 AT2013050163W WO2014028956A1 WO 2014028956 A1 WO2014028956 A1 WO 2014028956A1 AT 2013050163 W AT2013050163 W AT 2013050163W WO 2014028956 A1 WO2014028956 A1 WO 2014028956A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
transition structure
wall
structure according
guardrail
stiffening
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/AT2013/050163
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Christian Mader
Mathias Redlberger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Rebloc GmbH
Voestalpine Strassensicherheit GmbH
Original Assignee
Rebloc GmbH
Voestalpine Strassensicherheit GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Rebloc GmbH, Voestalpine Strassensicherheit GmbH filed Critical Rebloc GmbH
Priority to EP13791717.5A priority Critical patent/EP2904153B1/de
Priority to PL13791717T priority patent/PL2904153T3/pl
Priority to SI201331148T priority patent/SI2904153T1/sl
Publication of WO2014028956A1 publication Critical patent/WO2014028956A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/081—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material
    • E01F15/083—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material using concrete

Definitions

  • the invention relates to a transitional structure between two different lateral stiffnesses having vehicle restraint systems, one of which has at least one guard rail and the other at least one protective wall, having a at least one wall part having guide wall which is movably connected to the protective wall of a vehicle restraint system via a pivot bearing and with the guardrail of the other vehicle restraint system is fixedly connected, and with a stiffening part which extends both at least in sections along the guard rail, as well as at least partially between the wall part and the guardrail and which is firmly connected to the guide wall.
  • transition structures which have a pivotable baffle (DE202006017431 U1).
  • the DE1202006017431 U1 also proposes to increase the rigidity of the protective barrier following such a transitional construction by providing a stiffening part running along the protective barrier and thus locally connected.
  • the stiffening part is finally firmly connected to a wall part of the guide wall.
  • the running opposite the stiffening part guardrail is finally firmly connected to another wall part of the baffle.
  • the wall parts connected by joints under certain impact conditions an unpredictable movement, which can even lead to a projecting in the roadway displacement of the wall parts. Just such a displacement of the transition structure in the direction of the road, it is natural to avoid due to the resulting risk potential.
  • this pivoting can inter alia lead to a hooking of the impacting vehicle with the transition structure, whereby the risk of injury to its occupants is significantly increased.
  • the transition structure can be forced in the event of a vehicle collision process safely in a non-critical movement. Because of the tensile band effect of the protective barrier on the front or first wall part, the entire transition structure can be tightened, so that the lever effect of the reinforcing part is effective in the entire transition structure and thus unwanted evasive pivoting movements of parts of Matterüber. can be avoided gangskonstrutation. Highest retention classes can thus be achieved, especially since this streamlining of the transitional construction also allows the alignment of the traction axes of the two vehicle restraint systems.
  • Guard rail and stiffening part are therefore attached to the front wall part of the transition structure such that essentially the loads acting on the guard rail and stiffening part in the event of an impact on the front wall part of the guide wall.
  • This allows a comparatively high level of safety to be achieved - even with transitional constructions with wall parts which can be freely pivoted relative to the ground or ground.
  • the leverage of the stiffening part can therefore be particularly beneficial.
  • the transition structure according to the invention can therefore not only be distinguished by a high retention capacity, but can also be produced cost-effectively, because the protective barrier and reinforcing part can be fastened to a common wall part.
  • the lever action of the stiffening part can be improved if the guard rail and the stiffening part are fastened to mounting areas offset in the longitudinal direction of the wall part.
  • An attachment of the stiffening part upstream of the protective barrier can in fact be used for an increased lever deflection of the wall part, whereby the risk of entanglement of the impacting vehicle and of the transitional structure or of the vehicle restraint system can be reduced.
  • the orientation of the traction axes of the two vehicle restraint systems can be improved.
  • guardrail and stiffening part can be mounted on the same longitudinal side of the wall part. be partly attached. In addition, simplify the assembly of the transition structure.
  • the stiffening part emanating from the front wall part can extend only partially over the length of the transitional construction, so as not to significantly impair the properties of the protective barrier during the formation of the deformation.
  • the guardrail can absorb as a tension element, the kinetic energy of the impacting vehicle even in the transition region between the two vehicle restraint systems comparatively well.
  • the transition structure according to the invention can therefore combine the advantages of a particularly high retention capacity and high occupant safety.
  • the wall part has a bevel, which starts from the front side of the wall part facing the vehicle restraint system and extends to the road side longitudinal side, the risk of entanglement of an impacting vehicle with the transition structure, in particular the wall part, can be significantly reduced.
  • stiffening part designed as an open hollow profile lies with its two profile legs on the open profile of the protective barrier, not only can compact structural conditions be created, but also more uniform deformation conditions can be ensured at the transitional structure.
  • U-profiles can be special for this purpose.
  • the transition structure can be increased in a structurally simple manner by several, preferably via pivot bearings adjoining, wall parts are provided. In addition, an increased containment level can be ensured by the transition structure.
  • 1 is a side view of a transition structure
  • FIG. 1 is an enlarged view of FIG. 1,
  • Fig. 5 is a sectional view according to V-V of Fig. 1 and
  • FIG. 6 is a sectional view according to Vl-Vl of Fig. 1st
  • the transition structure 1 shown for example in FIG. 1 is provided between two vehicle restraint systems 2 and 3, which have different lateral stiffnesses. This is essentially achieved by having one vehicle restraint system 2 as a passive restraint system made of metal (eg steel) and the other vehicle restraint system 3 as a passive restraint system made of concrete. From the vehicle restraint system 2, a protective barrier 4 is shown, which is fastened via posts 5 in the ground 6. From the vehicle restraint system 3, for example, a concrete part of the protective wall 7 is shown. The transition structure 1 now connects the two vehicle restraint systems 2 and 3 functionally with each other.
  • the transition structure inter alia, a guide wall 8, which is fixed to the protective wall 7 of the vehicle restraint system 3 via a pivot bearing 9 (fixed bearing).
  • the guide wall 8 is formed from three wall parts 1 1, 12 and 12, of which two, namely wall part 1 1 and 12, have different constructive characteristics. In general, however, is quite conceivable that the guide wall 8 only consists of a wall part 1 1, which has not been shown in detail.
  • the guard rail 4 and the stiffening member 14 are attached to the front wall part 1 1, so that here forms a common clamping.
  • Aufpraöös occurs first by taking advantage of the tensile forces of the protective barrier 4 a streamlining of the transitional structure 1 a. Any mechanical tolerances or any other elasticities of the transition structure 1 can be compensated particularly well before a lever-related pivotal movement of the transition structure 1 occurs.
  • the leverage of the stiffening member 14 thus acts on a guide wall 8, which thus allows no evasive movement of their parts in the direction of the road. A transition structure 1 with an excellent containment class is created.
  • guardrail 4 and stiffening part 14 are fastened to the wall part 11 at separate mounting areas 15 and 16. These mounting areas 15 and 16 are offset in the longitudinal direction of the wall part 1 1, so as to increase the leverage of the stiffening part 14. To improve the leverage effect and the alignment of the traction axes are protective barrier 4 and stiffening member 14 on the same longitudinal side 17 of the wall part 1 1 attached.
  • the stiffening part 14 which starts from the front wall part 11, only partially extends over the length of the transitional structure in front of the front wall part 11.
  • the stiffening part can be made stiffer in order to exert increased leverage on the front wall part 1 1.
  • the front wall portion 1 1 has a chamfer 18, which starts from the vehicle restraint system 2 with the protective barrier 4 facing end face 19 of the wall portion 1 1 and the roadway-side longitudinal side 17. This serves to reduce the risk of entanglement with impacting vehicles.
  • the guardrail 4 is made wider with respect to the stiffening part 14 and covers it on the wide side.
  • the stiffening member 14 thus provides no external attack surface, which reduces the risk of injury.
  • stiffening member 14 is connected to the guard rail 4 via a linear bearing 20, which in a collision, a linear relative movement between stiffening Fog 14 and guardrail 4 permits.
  • the lever action of the stiffening part 14 remains intact, in particular, even if an impact takes place in the vicinity of the wall part 11.
  • the distance between the posts 5 in the region of the transitional structure 1 with respect to the distance between the posts 5 of the vehicle restraint system 2 with the protective barrier 4 is lower and substantially constant.
  • the mounting portions 15, 16 of the wall portion 1 1 are set back relative to its base portion 21, so as to avoid protrusion into the road or to create a flush boundary.
  • the transitional structure 1 also has, as can be seen in FIG. 1, a lower guide rail 26.
  • transition structure 1 according to FIG. 1 can also be used in the reverse order by being arranged according to a vehicle restraint system 3 with a protective wall 7 and connected to a vehicle restraint system 2 with a protective barrier 4.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)

Description

Rückhaltesvstem und Übergangskonstruktion zwischen zwei unterschiedliche seitliche Steifigkeiten aufweisenden Fahrzeugrückhaltesvstemen
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft eine Übergangskonstruktion zwischen zwei unterschiedliche seitliche Steifigkeiten aufweisenden Fahrzeugrückhaltesystemen, von denen das eine mindestens eine Schutzplanke und das andere mindestens eine Schutzwand aufweist, mit einer wenigstens ein Wandteil aufweisenden Leitwand, die an der Schutzwand des einen Fahrzeugrückhaltesystems über ein Schwenklager beweglich verbunden sowie mit der Schutzplanke des anderen Fahrzeugrückhaltesystems fest verbunden ist, und mit einem Versteifungsteil, das sowohl wenigstens abschnittsweise entlang der Schutzplanke, als auch wenigstens abschnittsweise zwischen dem Wandteil und der Schutzplanke verläuft und das mit der Leitwand fest verbunden ist.
Stand der Technik
Aus dem Stand der Technik sind Übergangskonstruktionen bekannt (DE102007016193A1 , EP2037045A2), deren Leitwand mit dem Untergrund fest verbunden sind. Bei solchen Übergangskonstruktionen besteht ein exorbitant hohes Gefahrenpotenzial, im Wesentlichen begründet durch einen abrupten Übergang zwischen einem weicheren und einem steifen Fahrzeugrückhaltesystem.
Daher sind aus dem Stand der Technik Übergangskonstruktionen bekannt, die eine verschwenkbare Leitwand aufweisen (DE202006017431 U1 ). Die DE202006017431 U1 schlägt weiter vor, die Steifigkeit der an solch eine Übergangskonstruktion anschließenden Schutzplanke zu erhöhen, indem ein entlang der Schutzplanke verlaufendes und damit stellenweise verbundenes Versteifungsteil vorgesehen wird. Das Versteifungsteil ist abschließend an einem Wandteil der Leitwand fest verbunden. Die gegenüber dem Versteifungsteil weiterlaufende Schutzplanke ist hingegen mit einem anderen Wandteil der Leitwand abschließend fest verbunden. Nachteilig zeigten die über Gelenke verbundenen Wandteile bei bestimmten Aufprallbedingungen einen unvorhersehbaren Bewegungsablauf, der sogar zu einer in die Fahrbahn vorstehenden Verlagerung der Wandteile führen kann. Gerade solch ein Verschieben der Übergangskonstruktion in Richtung Fahrbahn gilt es natürlich aufgrund des dadurch entstehenden Gefahrenpotentials zu vermeiden. Zudem kann dieses Einschwenken unter anderem zu einem Verhaken des aufprallenden Fahrzeugs mit der Übergangskonstruktion führen, wodurch die Verletzungsgefahr für dessen Insassen erheblich gesteigert wird.
Darstellung der Erfindung
Die Erfindung hat sich daher ausgehend vom eingangs geschilderten Stand der Technik die Aufgabe gestellt, eine Übergangskonstruktion zu schaffen, die trotz verschwenkbar gelagertem Wandteil höchste Sicherheiten garantieren kann.
Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, dass Schutzplanke und Versteifungsteil am vorderen Wandteil der Leitwand befestigt sind.
Sind Schutzplanke und Versteifungsteil am vorderen Wandteil der Leitwand befestigt, kann die Übergangskonstruktion im Falle eines Fahrzeugaufpralls verfahrenssicher in einen unkritischen Bewegungsablauf gezwungen werden. Durch die Zugbandwirkung der Schutzplanke auf das vordere bzw. erste Wandteil kann nämlich die ganze Übergangskonstruktion gestrafft werden, sodass die Hebelwirkung des Versteifungsteils bei der gesamten Übergangskonstruktion zur Geltung kommt und damit unerwünschte ausweichende Schwenkbewegungen von Teilen der Über- gangskonstruktion vermieden werden können. Höchste Aufhalteklassen können damit erreicht werden, zumal durch diese Straffung der Übergangskonstruktion auch die Ausrichtung der Zugachsen der beiden Fahrzeugrückhaltesysteme ermöglicht werden kann. Schutzplanke und Versteifungsteil sind daher derart am vorderen Wandteil der Übergangskonstruktion befestigt, dass sich im Wesentlichen die im Falle eines Aufpralls auf Schutzplanke und Versteifungsteil wirkenden Lasten auf das vordere Wandteil der Leitwand abtragen. Damit kann eine vergleichsweise hohe Sicherheit - selbst bei Übergangskonstruktionen mit gegenüber dem Boden bzw. Erdreich frei verschwenkbaren Wandteilen - erreicht werden. Die Hebelwirkung des Versteifungsteils kann daher besonders zu Geltung kommen. Die erfindungsgemäße Übergangskonstruktion kann sich daher gegenüber dem Stand der Technik nicht nur durch ein hohes Rückhaltevermögen auszeichnen, sondern auch kostengünstig hergestellt werden, weil Schutzplanke und Verstärkungsteil an einem gemeinsamen Wandteil befestigt werden können.
Einfache Konstruktionsverhältnisse bei reduziertem Materialaufwand können sich zudem ergeben, wenn die Schutzplanke und das Versteifungsteil am vorderen Wandteil der Leitwand endbefestigt sind.
Die Hebelwirkung des Versteifungsteils kann verbessert werden, wenn Schutzplanke und Versteifungsteil an in Längsrichtung des Wandteils versetzten Montagebereichen befestigt sind. Eine derart zur Schutzplanke vorgelagerte Befestigung des Versteifungsteils kann nämlich für eine erhöhte Hebelauslenkung des Wandteils genutzt werden, wodurch sich die Gefahr eines Verhakens des anprallenden Fahrzeugs und der Übergangskonstruktion bzw. des Fahrzeugrückhaltesystems verringern kann. Zudem kann damit im Falle eines Anpralls die Ausrichtung der Zugachsen der beiden Fahrzeugrückhaltesysteme verbessert werden.
Um die gewünschte hebelbedingte Ausweichbewegung des Wandteils sicherzustellen, können Schutzplanke und Versteifungsteil an derselben Längsseite des Wand- teils befestigt sein. Zusätzlich vereinfachen sich damit die Montageverhältnisse an der Übergangskonstruktion.
Das vom vorderen Wandteil ausgehende Versteifungsteil kann sich nur teilweise über die Länge der Übergangskonstruktion erstrecken, um damit die Eigenschaften der Schutzplanke bei Ausbildung der Deformation nicht wesentlich zu beeinträchtigen. Die Schutzplanke kann damit als Zugelement die kinetische Energie des anprallenden Fahrzeugs selbst im Übergangsbereich zwischen den beiden Fahrzeugrückhaltesystemen vergleichsweise gut aufnehmen. Die erfindungsgemäße Übergangskonstruktion kann daher die Vorteile eines besonders hohen Aufhaltevermögens und einer hohen Insassensicherheit vereinen.
Weist das Wandteil eine Abschrägung auf, die von der dem Fahrzeugrückhaltesystem mit der Schutzplanke zugewandten Stirnseite des Wandteils ausgeht und zur fahrbahnseitigen Längsseite verläuft, kann die Gefahr des Verhakens eines anprallenden Fahrzeugs mit der Übergangskonstruktion, insbesondere dem Wandteil, deutlich vermindert werden.
Eine unerwünschte direkte Berührung des Versteifungsteils mit anprallenden Fahrzeugen kann vermieden werden, wenn die Schutzplanke gegenüber dem Versteifungsteil breiter ausgeführt ist und dieses breitseitig abdeckt.
Liegt das als offenes Hohlprofil ausgeführte Versteifungsteil mit seinen beiden Profilschenkeln am offenen Profil der Schutzplanke an, können nicht nur kompakte Bauverhältnisse geschaffen, sondern auch gleichmäßigere Deformationsverhältnisse an der Übergangskonstruktion sichergestellt werden. U-Profile können sich hierzu besonders auszeichnen.
Zwischen Versteifungsteil und Schutzplanke kann ein Linearlager vorgesehen sein - dadurch kann das Versteifungsteil nahezu unabhängig von der Aufprallverformung der Schutzplanke als starrer Hebel auf das Wandteil wirken. Mit einem sicheren Versatz des Wandteils auf die verkehrsabgewandte Seite kann daher gerechnet werden.
Konstruktive Einfachheit hinsichtlich einer Ausbildung des Linearlagers kann erreicht werden, wenn das Linearlager von mindestens einem in ein Langloch der Schutzplanke eingreifenden Verbindungselement ausgebildet wird, das Versteifungsteil und Schutzplanke miteinander verbindet. Da im Falle eines Aufpralls mit einer plastischen Deformation der Langlöcher gerechnet werden kann, kann außerdem eine erhöhte Relativbewegung zwischen Versteifungsteil und Schutzplanke zugelassen werden, um damit die Hebelwirkung des Versteifungsteils zu unterstützen.
Ist der Abstand zwischen den Pfosten im Bereich der Übergangskonstruktion gegenüber dem Abstand zwischen den Pfosten des Fahrzeugrückhaltesystems mit der Schutzplanke geringer, kann ein gleichmäßigerer Übergang zwischen den beiden Steifigkeiten des Fahrzeugrückhaltesystems sichergestellt werden. Dadurch, dass die Abstände jedoch im Wesentlichen gleichbleiben, kann die Hebelfunktion des Versteifungsteils unbeeinträchtigt bleiben.
Die Gefahr eines Verhakens vom anprallenden Fahrzeug und Übergangskonstruktion kann weiter vermindert werden, wenn die Montagebereiche des Wandteils gegenüber dessen Fußbereich zurückversetzt angeordnet sind. Eine fluchtende Begrenzung kann so geschaffen werden.
Die Übergangskonstruktion kann auf konstruktiv einfache Weise vergrößert werden, indem mehrere, vorzugsweise über Schwenklager aneinander anschließende, Wandteile vorgesehen sind. Außerdem kann so von der Übergangskonstruktion eine erhöhte Aufhaltestufe sichergestellt werden.
Besonders kann sich die Erfindung gegenüber dem Stand der Technik abheben, wenn zwischen zwei, unterschiedliche seitliche Steifigkeiten aufweisenden Fahr- zeugrückhaltesystemen eine Übergangskonstruktion verwendet wird, um damit ein zusammenhängendes Rückhaltesystem auszubilden. Insbesondere auch dann, wenn die Fahrzeugrückhaltesysteme zueinander versetzte Zugachsen aufweisen.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
In den Figuren ist beispielsweise der Erfindungsgegenstand anhand eines Ausführungsbeispiels dargestellt. Es zeigen
Fig. 1 eine Seitenansicht auf eine Übergangskonstruktion,
Fig. 2 eine vergrößerte Ansicht der Fig. 1 ,
Fig. 3 eine Draufsicht auf die Fig. 2,
Fig. 4 eine Schnittansicht nach IV-IV der Fig. 1 ,
Fig. 5 eine Schnittansicht nach V-V der Fig. 1 und
Fig. 6 eine Schnittansicht nach Vl-Vl der Fig. 1 .
Weg zur Ausführung der Erfindung
Die beispielsweise nach der Fig. 1 dargestellte Übergangskonstruktion 1 ist zwischen zwei Fahrzeugrückhaltesystemen 2 und 3 vorgesehen, die unterschiedliche seitliche Steifigkeiten aufweisen. Dies im Wesentlichen dadurch, dass das eine Fahrzeugrückhaltesystemen 2 als passives Rückhaltesystem aus Metall (z. B. Stahl) und das andere Fahrzeugrückhaltesystemen 3 als passives Rückhaltesystem aus Beton ausgeführt ist. Vom Fahrzeugrückhaltesystem 2 wird eine Schutzplanke 4 gezeigt, die über Pfosten 5 im Erdreich 6 befestigt ist. Vom Fahrzeugrückhaltesystem 3 ist beispielsweise ein Betonteil der Schutzwand 7 dargestellt. Die Übergangskonstruktion 1 verbindet nun die beiden Fahrzeugrückhaltesysteme 2 und 3 funktional miteinander. Zu diesem Zweck weist die Übergangskonstruktion 1 unter anderem eine Leitwand 8 auf, die an der Schutzwand 7 des Fahrzeugrückhaltesystems 3 über ein Schwenklager 9 (Festlager) befestigt ist. Sohin kann die Leitwand 8 der Übergangskonstruktion 1 um eine zur Längserstreckung normalen Achse 10 gegenüber dem Erdreich 6 bzw. der Schutzwand 7 des Fahrzeugrückhaltesystems 3 verlagert werden. Die Leitwand 8 wird aus drei Wandteilen 1 1 , 12 und 12 gebildet, wovon zwei, nämlich Wandteil 1 1 und 12, unterschiedliche konstruktive Ausprägungen aufweisen. Im Allgemeinen ist jedoch durchaus vorstellbar, dass die Leitwand 8 nur aus einem Wandteil 1 1 besteht, was nicht näher dargestellt worden ist.
Die Schutzplanke 4, die vom Fahrzeugrückhaltesystem 2 zur Übergangskonstruktion 1 verläuft, ist ebenso an der Leitwand 8 fest verbunden bzw. über Befestigungsmittel 13 (z. B. Schrauben) am in Fahrtrichtung ersteren Wandteil 1 1 bzw. vorderen Wandteil 1 1 befestigt bzw. dort eingespannt (Einspannung), wie dies nach der Fig. 2 besser erkannt werden kann. Die Übergangskonstruktion 1 ist auch mit einem Versteifungsteil 14 versehen, um damit die Steifigkeit der Schutzplanke 4 bereichsweise zu verändern. Damit ist unter anderem ein gleichmäßigerer Übergang zwischen der Steifigkeit des Fahrzeugrückhaltesystems 2 und der dazu erhöhten Steifigkeit des Fahrzeugrückhaltesystems 3 gegeben. Zu diesem Zweck verläuft das Versteifungsteil 14 sowohl abschnittsweise entlang der Schutzplanke 4, als auch abschnittsweise zwischen dem Wandteil 1 1 und der Schutzplanke 4. Außerdem ist das Versteifungsteil 14 über Befestigungsmittel 22 mit dem Wandteil 1 1 fest verbunden bzw. dort eingespannt.
Um nun eine vorteilhafte Übertragung von aufprallbedingten Kräften von einem Fahrzeugrückhaltesystem 2 auf das andere Fahrzeugrückhaltesystem 3 sicherstellen, sind erfindungsgemäß die Schutzplanke 4 und das Versteifungsteil 14 am vorderen Wandteil 1 1 befestigt, sodass sich hier eine gemeinsame Einspannung ausbildet. Im Falle eines Aufpraöös tritt zunächst unter Ausnützung der Zugkräfte der Schutzplanke 4 eine Straffung der Übergangskonstruktion 1 ein. Eventuelle mechanische Toleranzen bzw. eventuelle andere Elastizitäten der Übergangskonstruktion 1 können dadurch besonders gut ausgeglichen werden, bevor eine hebelbedingte Schwenkbewegung der Übergangskonstruktion 1 eintritt. Die Hebelwirkung des Versteifungsteils 14 wirkt somit auf eine Leitwand 8, die somit keine Ausweichbewegung ihrer Teile in Fahrbahnrichtung zulässt. Eine Übergangskonstruktion 1 mit einer ausgezeichneten Aufhalteklasse ist so geschaffen. Wie insbesondere der Fig. 3 zu entnehmen, sind Schutzplanke 4 und Versteifungsteil 14 am Wandteil 1 1 an eigenen Montagebereichen 15 und 16 befestigt. Diese Montagebereiche 15 und 16 sind in Längsrichtung des Wandteils 1 1 versetzt, um damit die Hebelwirkung des Versteifungsteils 14 zu erhöhen. Zur Verbesserung der Hebelwirkung und zur fluchtenden Ausrichtung der Zugachsen sind Schutzplanke 4 und Versteifungsteil 14 an derselben Längsseite 17 des Wandteils 1 1 befestigt.
Wie der Fig. 1 entnommen werden kann, erstreckt sich das Versteifungsteil 14, das vom vorderen Wandteil 1 1 ausgeht, nur teilweise über die Länge der Übergangskonstruktion vor dem vorderen Wandteil 1 1 vorgesehen. Das Versteifungsteil kann dadurch steifer ausgeführt werden, um damit erhöhte Hebelkräfte auf das vordere Wandteil 1 1 auszuüben.
Das vordere Wandteil 1 1 weist eine Abschrägung 18 auf, die von der dem Fahrzeugrückhaltesystem 2 mit der Schutzplanke 4 zugewandten Stirnseite 19 des Wandteils 1 1 ausgeht und zur fahrbahnseitigen Längsseite 17 verläuft. Dies dient der Verminderung der Gefahr eines Verhakens mit anprallenden Fahrzeugen.
Wie der Fig. 4 entnommen werden kann, ist die Schutzplanke 4 gegenüber dem Versteifungsteil 14 breiter ausgeführt und deckt dieses breitseitig ab. Das Versteifungsteil 14 bietet somit keine äußere Angriffsfläche, wodurch sich die Verletzungsgefahr verringert.
Das als U-Profil ausgeführte Versteifungsteil 14 liegt mit seinen beiden Profilschenkeln 18 und 19 an der Schutzplanke 4 an und versteift damit diese Schutzplanke 4. Außerdem bildet die Schutzplanke 4 damit eine Gleitfläche für das Versteifungsteil 14 aus.
Dieses Gleiten entlang der Hinterseite der Schutzplanke 4 ist deutlich verbessert, indem das Versteifungsteil 14 mit der Schutzplanke 4 über ein Linearlager 20 verbunden ist, das bei einem Aufprall eine lineare Relativbewegung zwischen Verstei- fungsteil 14 und Schutzplanke 4 zulässt. Hierfür greifen Verbindungselemente 24, z.B. Schrauben, in Langlöcher 25 der Schutzplanke 4 ein.
Die Hebelwirkung des Versteifungsteils 14 bleibt insbesondere auch dann intakt, wenn ein Anprall in der Nähe des Wandteils 1 1 stattfindet. Hierzu ist der Abstand zwischen den Pfosten 5 im Bereich der Übergangskonstruktion 1 gegenüber dem Abstand zwischen den Pfosten 5 des Fahrzeugrückhaltesystems 2 mit der Schutzplanke 4 geringer und im Wesentlichen gleichbleibend.
Die Montagebereiche 15, 16 des Wandteils 1 1 sind gegenüber seinem Fußbereich 21 zurückversetzt angeordnet, um damit ein Vorstehen in die Fahrbahn zu vermeiden bzw. eine fluchtende Begrenzung zu schaffen.
Zwischen den drei Wandteilen 1 1 , 12 der Leitwand 8 sind ebenso Schwenklager 23 vorgesehen, um damit die Beweglichkeit der Leitwand 8 zu verstärken. Die Übergangskonstruktion 1 weist auch noch, wie in Fig. 1 zu erkennen, eine untere Leitschiene 26 auf.
Im Allgemeinen wird auch erwähnt, dass die Übergangskonstruktion 1 nach der Fig. 1 auch in umgekehrter Reihenfolge Anwendung finden kann, indem diese nach einem Fahrzeugrückhaltesystem 3 mit einer Schutzwand 7 angeordnet ist und an ein Fahrzeugrückhaltesystem 2 mit einer Schutzplanke 4 anschließt.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e :
1 . Übergangskonstruktion zwischen zwei unterschiedliche seitliche Steifigkeiten aufweisenden Fahrzeugrückhaltesystemen (2, 3), von denen das eine mindestens eine Schutzplanke (4) und das andere mindestens eine Schutzwand (7) aufweist, mit einer wenigstens ein Wandteil (1 1 ) aufweisenden Leitwand (8), die an der Schutzwand (7) des einen Fahrzeugrückhaltesystems (3) über ein Schwenklager (9) beweglich verbunden sowie mit der Schutzplanke (4) des anderen Fahrzeugrückhaltesystems (2) fest verbunden ist, und mit einem Versteifungsteil (14), das sowohl wenigstens abschnittsweise entlang der Schutzplanke (4), als auch wenigstens abschnittsweise zwischen dem Wandteil (1 1 ) und der Schutzplanke (4) verläuft und das mit der Leitwand (8) fest verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass Schutzplanke (4) und Versteifungsteil (14) am vorderen Wandteil (1 1 ) der Leitwand (8) befestigt sind.
2. Übergangskonstruktion nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzplanke (4) und das Versteifungsteil (14) am vorderen Wandteil (1 1 ) der Leitwand (8) endbefestigt sind.
3. Übergangskonstruktion nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass Schutzplanke (4) und Versteifungsteil (14) an in Längsrichtung des Wandteils (1 1 ) versetzten Montagebereichen (15, 16) befestigt sind.
4. Übergangskonstruktion nach Anspruch 1 , 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass Schutzplanke (4) und Versteifungsteil (14) an derselben Längsseite (17) des Wandteils (1 1 ) befestigt sind.
5. Übergangskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass sich das vom vorderen Wandteil (1 1 ) ausgehende Versteifungsteil (14) teilweise über die Länge der Übergangskonstruktion (1 ) erstreckt.
6. Übergangskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Wandteil (1 1 ) eine Abschrägung (18) aufweist, die von der dem Fahrzeugrückhaltesystem (2) mit der Schutzplanke (4) zugewandten Stirnseite (19) des Wandteils (1 1 ) ausgeht und zur fahrbahnseitigen Längsseite (17) verläuft.
7. Übergangskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzplanke (4) gegenüber dem Versteifungsteil (14) breiter ausgeführt ist und dieses breitseitig abdeckt.
8. Übergangskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das als offenes Hohlprofil ausgeführte Versteifungsteil (14) mit seinen beiden Profilschenkeln (18, 19) am offenen Profil der Schutzplanke (4) anliegt.
9. Übergangskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Versteifungsteil (14) und Schutzplanke (4) ein Linearlager (20) vorgesehen ist.
10. Übergangskonstruktion nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Linearlager (20) von mindestens einem in ein Langloch (25) der Schutzplanke (4) eingreifenden Verbindungselement (24) ausgebildet wird, das Versteifungsteil (14) und Schutzplanke (4) miteinander verbindet.
1 1 . Übergangskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand zwischen den Pfosten (5) im Bereich der Übergangskonstruktion (1 ) gegenüber dem Abstand zwischen den Pfosten (5) des Fahrzeugrückhaltesystems (2) mit der Schutzplanke (4) geringer ist.
12. Übergangskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass für eine fluchtende Fahrbahnbegrenzung die Montagebereiche (15, 16) des Wandteils (1 1 ) gegenüber dessen Fußbereich (21 ) zurückversetzt angeordnet sind.
13. Übergangskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere, vorzugsweise über Schwenklager (23) aneinander anschließende, Wandteile (1 1 , 12) vorgesehen sind.
14. Rückhaltesystem mit zwei, unterschiedliche seitliche Steifigkeiten aufweisenden Fahrzeugrückhaltesystemen (2, 3) und mit einer zwischen den Fahrzeugrückhaltesystemen (2, 3) vorgesehenen Übergangskonstruktion (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 13.
15. Rückhaltesystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass Fahrzeugrückhaltesysteme (2, 3) zueinander versetzte Zugachsen aufweisen.
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