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WO2014090517A1 - Hybridantrieb für ein fahrzeug - Google Patents

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WO2014090517A1
WO2014090517A1 PCT/EP2013/074112 EP2013074112W WO2014090517A1 WO 2014090517 A1 WO2014090517 A1 WO 2014090517A1 EP 2013074112 W EP2013074112 W EP 2013074112W WO 2014090517 A1 WO2014090517 A1 WO 2014090517A1
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WO
WIPO (PCT)
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torque
exhaust gas
exhaust
temperature
aftertreatment device
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/EP2013/074112
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Christopher Severin
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
FEV Europe GmbH
Original Assignee
FEV GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by FEV GmbH filed Critical FEV GmbH
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Priority to CN201380064892.5A priority patent/CN105452079B/zh
Priority to US14/650,618 priority patent/US9718342B2/en
Publication of WO2014090517A1 publication Critical patent/WO2014090517A1/de
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    • Y10S903/93—Conjoint control of different elements

Definitions

  • the invention relates to a hybrid drive for a vehicle, with an internal combustion engine and with at least one additional drive means, as well as a method for operating such a hybrid drive.
  • a hybrid drive means a hybrid drive system comprising at least one internal combustion engine and at least one additional drive means, such as an electric motor or a flywheel, which are coupled together.
  • An optimum operating point of such a hybrid drive is determined and set, for example, with respect to the emission behavior or the fuel consumption of the drive.
  • Document DE 10 2010 008 695 A1 describes a method with which an optimum operating point for a hybrid drive system can be determined and provided at any time as a function of the driver's desired torque.
  • the exhaust gas temperatures of internal combustion engines, especially of diesel engines, are lower due to such, usually efficiency-enhancing optimizations.
  • a major disadvantage of lower exhaust gas temperatures due to more efficient internal combustion engines is the slower cold start heating of the exhaust aftertreatment device. Furthermore disadvantageous is thus associated with a lower passive filter regeneration, so shorten the filter regeneration intervals, wherein the heating of the filter for Rußabbrand in regeneration mode is in turn associated with increased fuel consumption.
  • An object of the invention is to provide a hybrid drive with improved conditions for the regeneration operation of an exhaust aftertreatment device.
  • the object is achieved by the subject matter of claim 1.
  • preferred embodiments and advantageous developments are given.
  • the hybrid drive according to the invention for a vehicle, with an internal combustion engine and with at least one additional drive means, has an exhaust gas line with an exhaust aftertreatment device and a turbine of an exhaust gas turbocharger for discharging the exhaust gases of the internal combustion engine.
  • the additional drive means is preferably not an internal combustion engine. Particularly preferably, it is an electric motor, which does not preclude the use of other variants, such as a hydraulic motor or a flywheel as energy storage in the context of the invention.
  • the exhaust gas aftertreatment device is arranged in the exhaust line in the flow direction of the exhaust gas in front of the turbine.
  • the exhaust gas aftertreatment device is acted upon with exhaust gas, which has a higher pressure and a higher temperature than the exhaust gas after passing through the turbine.
  • a temperature increase of the exhaust gas for initiating a regeneration operation of the exhaust gas aftertreatment device is thereby advantageously facilitated.
  • Due to the arrangement of the exhaust aftertreatment device in front of the turbine results in cold start and warm-up an increased exhaust gas temperature at the entrance of the exhaust aftertreatment device. This is particularly important for exhaust emissions because cold-start emissions have a particularly large impact on the total measured emissions in the so-called driving cycle, and even become more significant in the cycle used in the United States.
  • By faster heating of the exhaust aftertreatment device thus begins the conversion of the emitted pollutants at an earlier time in the warm-up phase, whereby the pollutant emissions measured in the driving cycle are significantly reduced.
  • the increase of the turbine inlet temperature is slowed at a load jump, thereby slows down the boost pressure build-up.
  • the hybrid drive according to the invention there is the possibility of compensating for the delayed boost pressure build-up by providing the missing torque, which the internal combustion engine can not provide sufficiently quickly, with the additional drive means.
  • a control device for setting an operating point of the drive with the internal combustion engine and the additional drive means is connected, wherein the adjustment of the operating point is such that a torque request from a first torque of the internal combustion engine and a second torque of the additional Drive means is met. That is, the operating point includes a ratio of the first torque to the second torque.
  • the operating point can also specify different combustion methods, as described in the publication DE 10 2010 008 695 A1, the contents of which are hereby incorporated by reference.
  • a temperature of the exhaust aftertreatment device has an influence on the adjustment of the operating point by the control unit. It is particularly preferably provided that at a temperature of the exhaust gas aftertreatment device below a target temperature, the setting of the operating point by the control unit is such that when increasing the torque request, a difference between the increased torque request and the first torque of the internal combustion engine compensated by the second torque of the additional drive means is. At a temperature of the exhaust gas aftertreatment device above the setpoint temperature, the known optimization of the operating point can thus advantageously take place, since a compensation of the torque is not required.
  • the temperature of the exhaust aftertreatment device is below the setpoint temperature, so that it often or constantly comes to support the additional drive means as the torque request increases, whereby the energy storage would be emptied excessively. Therefore, according to another preferred embodiment provided that at a temperature of the exhaust gas aftertreatment device below a target temperature, the setting of the operating point by the controller is such that an energy storage is charged to supply the additional drive means, in particular so charged a battery for feeding the electric motor by a generator or by the electric motor in the generator mode becomes. This results in the advantage that emptying of the energy storage is avoided even with prolonged transient operation of the drive. Further advantageously, the temperature of the exhaust gas aftertreatment device is increased.
  • Another object of the invention is a method for operating a hybrid drive, as described above.
  • the exhaust gas aftertreatment device In the arrangement of the exhaust gas aftertreatment device in the flow direction of the exhaust gas in front of the turbine, the already described problem of a delayed-response turbocharger results.
  • This problem is solved by the method according to the invention by compensating for a delayed response of the exhaust gas turbocharger to an increased torque requirement caused by a warming up of the exhaust gas aftertreatment device, in that a difference between the torque request and a first torque of the internal combustion engine is limited by a second torque of the additional engine Drive means is provided.
  • a temperature of the exhaust gas aftertreatment device is measured, wherein an operating point of the drive is set as a function of the measured temperature.
  • an energy store is charged to supply the additional drive means.
  • the operating point of the drive is preferably set optimized for consumption.
  • Figure 1 A shows an embodiment of the hybrid drive according to the invention for a
  • Figure 1 B shows an embodiment of the hybrid drive according to the invention for a
  • Figure 2 shows a detail of the embodiment of Figure 1 A, as well as three different embodiments of this detail;
  • FIGS 3, 4 and 5 are schematic diagrams for explaining the
  • Figure 6 shows a preferred embodiment of the hybrid drive with a control unit based on a schematic representation of the control unit
  • Figure 7 shows a preferred embodiment of the method in a schematic representation.
  • FIG. 1 A is a schematic representation of the hybrid drive 10 according to the invention for a merely hinted illustrated vehicle 9 is shown.
  • the hybrid drive 10 has a Internal combustion engine 1 and an additional drive means 2.
  • a powertrain has coupling means 1 1, 12, which is to be represented, that the vehicle 9 is selectively driven jointly by the internal combustion engine 1 or by the additional drive means 2 or by the motor 1 and the additional drive means 2. If the vehicle 9 is driven jointly by the internal combustion engine 1 and the additional drive means 2, then a moment driving the vehicle results from the sum of a first torque of the internal combustion engine 1 and a second torque of the additional drive means 2.
  • FIG Hybrid drive 10 is thus provided that the first torque of the internal combustion engine 1 can act on the drive axle A of the vehicle 9, which is referred to as a parallel hybrid.
  • FIG. 1B schematically shows an embodiment of the hybrid drive 10 according to the invention for a vehicle 9 with a topology of the hybrid drive 10 which is more clearly seen as a parallel hybrid, since the first and second torques of the internal combustion engine 1 and of the additional drive means 2 are summed up in a transmission G. Otherwise, the illustrations in FIGS. 1A and 1B are the same and will be described below together.
  • An exhaust line 3 with an exhaust gas aftertreatment device 4 and a turbine 5 of an exhaust gas turbocharger 6 is provided for discharging the exhaust gases of the internal combustion engine 1.
  • the exhaust gas aftertreatment device 4 is arranged in front of the turbine 5 in the exhaust gas line 3 in the direction of flow of the exhaust gas indicated by the arrows 32.
  • the turbine 5 is connected via a mechanical connection 61 in a known manner to a compressor 62 which compresses intake air 63.
  • the compressed charge air is supplied to the internal combustion engine 1, which is represented by the arrow 64.
  • the arrangement of the exhaust aftertreatment device 4 in front of the turbine 5 advantageously allows higher temperatures of the exhaust aftertreatment device 4, which facilitates, for example, a temperature increase in a regeneration operation.
  • the prevailing in front of the turbine 5 pressures also lead to a Reduction of the exhaust gas volume and thus the flow rate in the exhaust gas aftertreatment device 4 with the result of lower pressure losses.
  • the temperature increase is slowed at the turbine inlet temperature at a load step, whereby the charge pressure build-up slows down.
  • the hybrid drive 10 according to the invention it is possible to compensate for the delayed charge pressure build-up by providing the missing torque, which the internal combustion engine 1 can not provide sufficiently quickly, by the additional drive means 2.
  • the exhaust gas aftertreatment device 4 preferably has a catalytic converter 41 and downstream of a particle filter 42 in the flow direction of the exhaust gas. Further exhaust aftertreatment devices 4 are described below in connection with FIG.
  • the additional drive means 2 is preferably not an internal combustion engine. Particularly preferably, it is an electric motor 2, which does not exclude the use of other variants, such as a hydraulic motor in the context of the invention.
  • An energy storage device 8 is provided for supplying the additional drive means 2, that is, for example, a battery 8, which feeds the electric motor 2 and which can be charged by a generator (not shown) or by the electric motor 2 in the generator mode, wherein the generator or the electric motor 2 in Generator operation to be driven by the internal combustion engine 1.
  • FIG. 2 schematically shows four variants of the exhaust line 3 according to FIG. 1, which are designated by the letters (a) to (d).
  • Variant (a) corresponds to the embodiment of exhaust line 3 shown in FIG. 1 with components 41 and particle filter 42 arranged behind one another in flow direction.
  • Variant (b) shows a simplified embodiment in which the exhaust after-treatment device only consists of a particle filter 42.
  • the exhaust gas aftertreatment device is constructed from a first catalytic converter 41, a particle filter 42 and a second catalytic converter 41 arranged in this order in the flow direction of the exhaust gas arranged one behind the other.
  • the catalytic converter 41 is arranged behind the particle filter 42 in the flow direction of the exhaust gas.
  • the particulate filter 42 may also be catalytically coated.
  • the catalytic converter 41 or a catalytic particle filter coating can be embodied as an oxidation catalytic converter, as a three-way catalytic converter or as a nitrogen oxide storage catalytic converter.
  • the particulate filters 42 and the catalysts 41 may be based on ceramic or metal substrates in a known manner.
  • FIGS. 3, 4 and 5 the load change process in connection with the invention is shown in each case with reference to a diagram.
  • the turbine inlet temperature is shown on the ordinate 101 over time on the abscissa 100, where the time denoted by T is the time of the load jump.
  • the curve 104 shows the development of the turbine inlet temperature at an exhaust line 3 without an exhaust gas aftertreatment device 4 in front of the turbine 5 (see FIG. 1).
  • the turbine inlet temperature rises very rapidly from a starting level to an elevated level 108 after the load jump. If the exhaust gas aftertreatment device 4 is arranged in the exhaust gas line 3 in front of the turbine 5, as shown in FIG. 1, the result is a curve of the turbine inlet temperature as shown in the curve 105.
  • the turbine inlet temperature increases after the load jump at time T comparatively slower and reaches the higher level 108 much later than without exhaust aftertreatment device 4.
  • the boost pressure on the ordinate 102 over time on the abscissa 100 is shown, the time of the load jump again denoted by T.
  • the dashed curve 106 indicates the increase of the boost pressure after the load jump in an exhaust line 3 without exhaust aftertreatment device 4, while the solid curve 107 shows the delayed boost pressure increase, which results when the exhaust aftertreatment device 4 is arranged in front of the turbine 5.
  • boost pressure increases from an initial level to an increased level 109, with raised level 109 being reached much later in the case of solid line 107 than dashed line 106.
  • the dashed line 90 represents the target torque, which corresponds to the torque request 90, and is also referred to as driver request torque.
  • a change of the setpoint torque 90 follows a higher level, namely the load step.
  • the curve labeled 91 represents the development of the first torque 91 of the internal combustion engine 1, which can follow the torque request 90 only with considerable delay, since initially the boost pressure buildup in the turbocharger 6 must be carried out, as previously described with reference to FIGS. 3 and 4.
  • the curve 92 describes the difference between the desired torque 90 and the first torque 91 of the internal combustion engine 1, which according to the invention is compensated by the second torque 94 of the additional drive means 2.
  • FIGS. 3, 4 and 5 illustrate how the lack of transient behavior can be compensated by the second torque 94 of the additional drive means 2.
  • the exhaust aftertreatment device 4 in front of the turbine 5 dampens the temperature increase at the input of the turbine 5, whereby the boost pressure build-up takes place only slowly.
  • the slow boost pressure build-up also slows down the increase in injection quantities.
  • the torque difference 92 between the torque request 90 and the first torque 91 of the internal combustion engine 1 may be used as a request for the additional drive means 2.
  • the second torque 94 of the additional drive means 2 can be provided very quickly, in particular in the case of an electric motor 2 as an additional drive means 2.
  • FIG. 6 schematically shows a control unit 7 for setting an operating point of the drive 10 according to FIG. 1, the control unit 7 being connected to the internal combustion engine 1 and to the additional drive means 2.
  • the driver's desired torque 90 from the first moment of the internal combustion engine 1 and the second torque of the additional drive means 2 can be composed in such a way that certain specific values 93, 94 for the first torque and the second torque are determined Optimization criteria are met. This can be done for example by a cost function, which primarily evaluates minimum consumption but also emissions and combustion and driving noise and also takes into account certain boundary conditions, such as the current battery state of charge and the driving speed.
  • personal driving profiles such as a sporty or a deliberate driving style, or route data of a previously entered or determined or usual route using GPS or other systems as driving profiles in the overall control of the torque distribution to the internal combustion engine 1 and the additional drive means 2.
  • These parameters and boundary conditions are symbolized by the arrows marked P.
  • this function of the control device 7 is expanded by a particle filter temperature 80 as a further influencing variable.
  • the function which is used for the distribution of the desired torques 93, 94 so influenced that at low temperature 80 of the exhaust gas aftertreatment device 4, a battery charging is favored.
  • the load on the internal combustion engine 1 is increased, so that the temperature 80 of the exhaust gas aftertreatment device 4 increases.
  • the charge state of the energy storage 8 increases to supply the additional drive means 2. This is favorable, since in sudden load requirements with cold exhaust aftertreatment device 4, a high second torque 94 of the additional drive means 2 to compensate for the actual torque not reaching the target value 91 (see FIG 5) of the internal combustion engine 1 is required. If the temperature 80 of the exhaust gas aftertreatment device 4 exceeds a setpoint temperature, a rapid response of the turbocharger 6 is ensured, so that the control unit 7 as in the prior art, for example, a fuel consumption-optimized division of the desired moments 93, 94 perform.
  • FIG. 7 shows a schematic representation of an embodiment of the method according to the invention, which corresponds to the function of the control device according to FIG.
  • a plurality of parameters which are combined with P, are processed in the controller 7.
  • F a cost function denoted by F
  • an optimum operating point B can be determined, which is subsequently determined by the controller 7 in particular as a division of the Torques 93, 94 (see Figure 6) is output.
  • the function curves shown by dashed lines and the arrow 81 illustrate the influence of the temperature 80 of the exhaust aftertreatment device 4 on the cost function F and thus also on the optimum operating point B, which can be determined with the respective function.
  • Additional drive means in particular electric motor or

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Abstract

Hybridantrieb für ein Fahrzeug, mit einem Verbrennungsmotor und mit mindestens einem zusätzlichen Antriebsmittel, wobei ein Abgasstrang mit einer Abgasnachbehandlungseinrichtung und einer Turbine eines Abgasturboladers zur Ableitung der Abgase des Verbrennungsmotors vorgesehen ist und wobei die Abgasnachbehandlungseinrichtung in dem Abgasstrang in Strömungsrichtung des Abgases vor der Turbine angeordnet ist, sowie Verfahren zum Betrieb eines Hybridantriebs.

Description

Hybridantrieb für ein Fahrzeug
Beschreibung
Die Erfindung betrifft einen Hybridantrieb für ein Fahrzeug, mit einem Verbrennungsmotor und mit mindestens einem zusätzlichen Antriebsmittel, sowie ein Verfahren zum Betrieb eines solchen Hybridantriebs. Unter einem Hybridantrieb ist ein hybrides Antriebssystem zu verstehen, das mindestens eine Verbrennungskraftmaschine und mindestens ein zusätzliches Antriebsmittel, wie beispielsweise einen Elektromotor oder ein Schwungrad, umfasst, die miteinander gekoppelt sind. Ein optimaler Betriebspunkt eines solchen Hybridantriebs wird beispielsweise in Bezug auf das Emissionsverhalten oder den Kraftstoffverbrauch des Antriebs ermittelt und eingestellt. Die Druckschrift DE 10 2010 008 695 A1 beschreibt ein Verfahren, mit dem zu jedem Zeitpunkt ein optimaler Betriebspunkt für ein hybrides Antriebssystem in Abhängigkeit des Fahrerwunschdrehmoments ermittelt und bereitgestellt werden kann. Die Abgastemperaturen von Verbrennungsmotoren, insbesondere von Dieselmotoren, werden aufgrund derartiger, in der Regel wirkungsgradsteigernder Optimierungen geringer. Insbesondere bei Hybridantrieben führen verbrauchssenkende Maßnahmen zur Verringerung der Abgastemperatur. Ein wesentlicher Nachteil niedriger Abgastemperaturen auf Grund effizienterer Verbrennungsmotoren ist die langsamere Kaltstartaufheizung der Abgasnachbehandlungseinrichtung. Weiterhin nachteilhaft ist damit eine geringere passive Filterregeneration verbunden, so dass sich die Filterregenerationsintervalle verkürzen, wobei die Aufheizung des Filters zum Rußabbrand im Regenerationsbetrieb wiederum mit einem erhöhten Kraftstoffverbrauch verbunden ist.
Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Hybridantrieb mit verbesserten Bedingungen für den Regenerationsbetrieb einer Abgasnachbehandlungseinrichtung zur Verfügung zu stellen. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand von Patentanspruch 1 gelöst. In den Unteransprüchen sind bevorzugte Ausführungsformen und vorteilhafte Weiterbildungen angegeben.
Der erfindungsgemäße Hybridantrieb für ein Fahrzeug, mit einem Verbrennungsmotor und mit mindestens einem zusätzlichen Antriebsmittel, weist einen Abgasstrang mit einer Abgasnachbehandlungseinrichtung und einer Turbine eines Abgasturboladers zur Ableitung der Abgase des Verbrennungsmotors auf. Das zusätzliche Antriebsmittel ist bevorzugt kein Verbrennungsmotor. Besonders bevorzugt handelt es sich um einen Elektromotor, was die Verwendung von anderen Varianten, wie beispielsweise einen Hydraulikmotor oder ein Schwungrad als Energiespeicher, im Sinne der Erfindung nicht ausschließt. Erfindungsgemäß ist die Abgasnachbehandlungseinrichtung in dem Abgasstrang in Strömungsrichtung des Abgases vor der Turbine angeordnet.
Aus dieser Anordnung ergibt sich der Vorteil, dass die Abgasnachbehandlungseinrichtung mit Abgas beaufschlagt wird, welches einen höheren Druck und eine höhere Temperatur aufweist, als das Abgas nach Durchlauf der Turbine. Eine Temperatur- anhebung des Abgases zur Einleitung eines Regenerationsbetriebs der Abgasnachbehandlungseinrichtung wird dadurch vorteilhaft erleichtert. Auf Grund der Anordnung der Abgasnachbehandlungseinrichtung vor der Turbine ergibt sich beim Kaltstart und Warmlauf eine erhöhte Abgastemperatur am Eintritt der Abgasnachbehandlungseinrichtung. Für die Abgasemissionen ist dies von besonderer Bedeutung, da die Kaltstartemissionen einen besonders großen Einfluss auf die insgesamt gemessenen Emissionen im sogenannten Fahrzyklus haben, und besonders in dem in den Vereinigten Staaten verwendeten Zyklus sogar noch an Bedeutung gewinnen. Durch schnelleres Aufheizen der Abgasnachbehandlungseinrichtung setzt somit die Umwandlung der emittierten Schadstoffe zu einem früheren Zeitpunkt in der Warmlaufphase ein, wodurch die im Fahrzyklus gemessenen Schadstoffemissionen erheblich verringert werden.
Durch die vor der Turbine angeordnete Abgasnachbehandlungseinrichtung wird bei einem Lastsprung der Anstieg der Turbineneintrittstemperatur verlangsamt, wodurch sich auch der Ladedruckaufbau verlangsamt. Mit dem erfindungsgemäßen Hybridantrieb besteht hier vorteilhaft die Möglichkeit, den verzögerten Ladedruckaufbau auszugleichen, indem das fehlende Drehmoment, welches der Verbrennungsmotor nicht ausreichend schnell zur Verfügung stellen kann, durch das zusätzlichen Antriebsmittel zur Verfügung gestellt wird.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass ein Steuergerät zur Einstellung eines Betriebspunkts des Antriebs mit dem Verbrennungsmotor und mit dem zusätzlichen Antriebsmittel verbunden ist, wobei die Einstellung des Betriebspunkts derart erfolgt, dass eine Drehmomentanforderung aus einem ersten Drehmoment des Verbrennungsmotors und einem zweiten Drehmoment des zusätzlichen Antriebsmittels erfüllt wird. Das bedeutet, dass der Betriebspunkt ein Verhältnis des ersten Drehmoments zu dem zweiten Drehmoment beinhaltet. Hinsichtlich des Verbrennungsmotors kann der Betriebspunkt auch verschiedene Brennverfahren festlegen, wie dies in der Druckschrift DE 10 2010 008 695 A1 beschrieben ist, auf deren Inhalt hiermit Bezug genommen wird.
Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass eine Temperatur der Abgasnachbehandlungseinrichtung Einfluss auf die Einstellung des Betriebspunkts durch das Steuergerät hat. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass bei einer Temperatur der Abgasnachbehandlungseinrichtung unterhalb einer Solltemperatur die Einstellung des Betriebspunkts durch das Steuergerät derart erfolgt, dass bei einer Erhöhung der Drehmomentanforderung eine Differenz zwischen der erhöhten Drehmomentanforderung und dem ersten Drehmoment des Verbrennungsmotors durch das zweite Drehmoment des zusätzlichen Antriebsmittels ausgleichbar ist. Bei einer Temperatur der Abgasnachbehandlungseinrichtung über der Solltemperatur kann somit vorteilhaft die bekannte Optimierung des Betriebspunkts erfolgen, da ein Ausgleich des Drehmoments nicht erforderlich ist. Bei längerem Transientbetrieb des Antriebs ist zu erwarten, dass die Temperatur der Abgasnachbehandlungseinrichtung unterhalb der Solltemperatur liegt, so dass es bei Erhöhung der Drehmomentanforderung häufig oder ständig zur Unterstützung durch das zusätzlichen Antriebsmittel kommt, wodurch der Energiespeicher übermäßig entleert würde. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist deshalb vorgesehen, dass bei einer Temperatur der Abgasnachbehandlungseinrichtung unterhalb einer Solltemperatur die Einstellung des Betriebspunkts durch das Steuergerät derart erfolgt, dass ein Energiespeicher zur Versorgung des zusätzlichen Antriebsmittels aufgeladen wird, insbesondere also eine Batterie zur Speisung des Elektromotors durch einen Generator oder durch den Elektromotor im Generatorbetrieb aufgeladen wird. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass ein Entleeren des Energiespeichers auch bei längerem Transientbetrieb des Antriebs vermieden wird. Weiterhin vorteilhaft wird die Temperatur der Abgasnachbehandlungseinrichtung erhöht.
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist ein Verfahren zum Betrieb eines Hybridantriebs, wie zuvor beschrieben. Bei der Anordnung der Abgasnachbehandlungseinrichtung in Strömungsrichtung des Abgases vor der Turbine ergibt sich das bereits beschriebene Problem eines verzögert ansprechenden Turboladers.
Dieses Problem wird durch das erfindungsgemäße Verfahren behoben, indem ein durch ein Aufwärmen der Abgasnachbehandlungseinrichtung bedingtes, verzögertes Ansprechen des Abgasturboladers auf eine erhöhte Drehmomentanforderung dadurch ausgeglichen wird, dass eine Differenz zwischen der Drehmomentanforde- rung und einem ersten Drehmoment des Verbrennungsmotors durch ein zweites Drehmoment des zusätzlichen Antriebsmittels bereitgestellt wird. Dadurch lassen sich die Vorteile der Anordnung der Abgasnachbehandlungseinrichtung vor der Turbine nutzen ohne deren Nachteile hinnehmen zu müssen. Bevorzugt ist vorgesehen, dass eine Temperatur der Abgasnachbehandlungseinrichtung gemessen wird, wobei ein Betriebspunkt des Antriebs in Abhängigkeit von der gemessenen Temperatur eingestellt wird. Besonders bevorzugt wird bei einer Temperatur der Abgasnachbehandlungseinrichtung unterhalb einer Solltemperatur ein Energiespeicher zur Versorgung des zusätzlichen Antriebsmittels aufgeladen. Dies gilt zumindest für den Fall, dass die Drehmomentanforderung durch das erste Drehmoment des Verbrennungsmotors bereitgestellt wird bzw. werden kann. Bei einer Temperatur der Abgasnachbehandlungseinrichtung oberhalb einer Solltemperatur wird der Betriebspunkt des Antriebs vorzugsweise verbrauchsoptimiert eingestellt. Nachfolgend wird die Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnungen und Diagramme näher erläutert. Die Ausführungen beziehen sich ebenso auf das erfindungsgemäße Verfahren, wie auf den erfindungsgemäßen Hybridantrieb. Die beispielhafte Beschreibung von Ausführungsbeispielen schränkt den allgemeinen Erfindungsgedanken nicht ein.
Es zeigen
Figur 1 A eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Hybridantriebs für ein
Fahrzeug in einer schematischen Darstellung;
Figur 1 B eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Hybridantriebs für ein
Fahrzeug mit einer gegenüber Figur 1 A veränderten Topologie des Hybridantriebs in einer schematischen Darstellung;
Figur 2 ein Detail der Ausführungsform gemäß Figur 1 A, sowie drei abweichende Ausführungsvarianten dieses Details;
Figuren 3, 4 und 5 jeweils schematische Diagramme zur Erläuterung der
Wirkungsweisen des erfindungsgemäßen Hybridantriebs und des erfindungsgemäßen Verfahrens; Figur 6 eine bevorzugte Ausführungsform des Hybridantriebs mit einem Steuergerät anhand einer schematischen Darstellung des Steuergeräts;
Figur 7 eine bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens in einer schematischen Darstellung.
In der Figur 1 A ist eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Hybridantriebs 10 für ein lediglich andeutungsweise dargestelltes Fahrzeug 9 abgebildet. Neben dem Hybridantrieb 10 ist von dem Fahrzeug 9 lediglich eine Antriebsachse schematisch dargestellt. Der Hybridantrieb 10 weist einen Verbrennungsmotor 1 und ein zusätzliches Antriebsmittel 2 auf. Ein Antriebsstrang weist Kupplungsmittel 1 1 , 12 auf, wodurch dargestellt werden soll, dass das Fahrzeug 9 wahlweise von dem Verbrennungsmotor 1 oder von dem zusätzlichen Antriebsmittel 2 oder von dem Motor 1 und dem zusätzlichen Antriebsmittel 2 gemeinsam antreibbar ist. Wird das Fahrzeug 9 von dem Verbrennungsmotor 1 und dem zusätzlichen Antriebsmittel 2 gemeinsam angetrieben, so ergibt sich ein das Fahrzeug antreibendes Moment aus der Summe eines ersten Drehmoments des Verbrennungsmotors 1 und eines zweiten Drehmoments des zusätzlichen Antriebsmittels 2. Bei dem in der Figur 1 A dargestellten Hybridantrieb 10 ist also vorgesehen, dass das erste Drehmoment des Verbrennungsmotors 1 auf die Antriebsachse A des Fahrzeugs 9 wirken kann, was als Parallelhybrid bezeichnet wird.
In der Figur 1 B ist eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Hybridantriebs 10 für ein Fahrzeug 9 mit einer gegenüber Figur 1 A veränderten Topologie des Hybridantriebs 10 schematisch dargestellt, die deutlicher als Parallelhybrid erkennbar ist, da die ersten und zweiten Drehmomente des Verbrennungsmotors 1 und des zusätzlichen Antriebsmittels 2 in einem Getriebe G summiert werden. Ansonsten sind die Darstellungen den Figuren 1 A und 1 B gleich und werden nachfolgen gemeinsam beschrieben.
Ein Abgasstrang 3 mit einer Abgasnachbehandlungseinrichtung 4 und einer Turbine 5 eines Abgasturboladers 6 ist zur Ableitung der Abgase des Verbrennungsmotors 1 vorgesehen. Erfindungsgemäß ist die Abgasnachbehandlungseinrichtung 4 in dem Abgasstrang 3 in der durch die Pfeile 32 gekennzeichneten Strömungsrichtung des Abgases vor der Turbine 5 angeordnet. Die Turbine 5 ist über ein mechanische Verbindung 61 in bekannter Weise mit einem Verdichter 62 verbunden, welcher Ansaugluft 63 verdichtet. Die verdichtete Ladeluft wird dem Verbrennungsmotor 1 zugeführt, was durch den Pfeil 64 dargestellt ist.
Die Anordnung der Abgasnachbehandlungseinrichtung 4 vor der Turbine 5 ermöglicht vorteilhaft höhere Temperaturen der Abgasnachbehandlungseinrichtung 4, was beispielsweise eine Temperaturanhebung in einem Regenerationsbetrieb erleichtert. Die vor der Turbine 5 herrschenden Drücke führen außerdem zu einer Verringerung des Abgasvolumens und somit der Durchströmungsgeschwindigkeit in der Abgasnachbehandlungseinrichtung 4 mit der Folge geringerer Druckverluste. Durch die vorgelagerte Abgasnachbehandlungseinrichtung 4 wird bei einem Lastsprung jedoch der Temperaturanstieg bei der Turbineneintrittstemperatur verlangsamt, wodurch sich der Ladedruckaufbau verlangsamt. Mit dem erfindungsgemäßen Hybridantrieb 10 besteht vorteilhaft die Möglichkeit, den verzögerten Ladedruckaufbau auszugleichen, indem das fehlende Drehmoment, das der Verbrennungsmotor 1 nicht ausreichend schnell zur Verfügung stellen kann, durch das zusätzliche Antriebsmittel 2 zur Verfügung gestellt wird.
Die Abgasnachbehandlungseinrichtung 4 weist vorzugsweise einen Katalysator 41 und in Strömungsrichtung des Abgases nachgeordnet einen Partikelfilter 42 auf. Weitere Abgasnachbehandlungseinrichtungen 4 werden nachfolgend im Zusammenhang mit der Figur 2 beschrieben.
Das zusätzliche Antriebsmittel 2 ist bevorzugt kein Verbrennungsmotor. Besonders bevorzugt handelt es sich um einen Elektromotor 2, was die Verwendung von anderen Varianten, wie beispielsweise einen Hydraulikmotor, im Sinne der Erfindung nicht ausschließt. Ein Energiespeicher 8 ist zur Versorgung des zusätzlichen Antriebsmittels 2 vorgesehen, also beispielsweise eine Batterie 8, die den Elektromotor 2 speist und die von einem Generator (nicht dargestellt) oder von dem Elektromotor 2 im Generatorbetrieb aufladbar ist, wobei der Generator oder der Elektromotor 2 im Generatorbetrieb dazu von dem Verbrennungsmotor 1 angetrieben werden.
In der Figur 2 sind schematisch vier Varianten des Abgasstranges 3 gemäß Figur 1 dargestellt, die mit den Buchstaben (a) bis (d) bezeichnet sind. Die Variante (a) entspricht dabei der in Figur 1 gezeigten Ausführungsform des Abgasstrangs 3 mit in Strömungsrichtung hintereinander angeordneten Komponenten Katalysator 41 und Partikelfilter 42. Die Variante (b) zeigt eine vereinfachte Ausführungsform, in der die Abgasnachbehandlungseinrichtung lediglich aus einem Partikelfilter 42 besteht. Gemäß Variante (c) ist vorgesehen, dass die Abgasnachbehandlungseinrichtung aus einem ersten Katalysator 41 , einem Partikelfilter 42 und einem zweiten Katalysator 41 aufgebaut ist, die in dieser Reihenfolge in Strömungsrichtung des Abgases hintereinander angeordnet sind. In der Variante (d) ist der Katalysator 41 in Strömungsrichtung des Abgases hinter dem Partikelfilter 42 angeordnet. In allen beschriebenen Ausführungsformen kann der Partikelfilter 42 ebenfalls katalytisch beschichtet sein. Der Katalysator 41 bzw. eine katalytische Partikelfilterbeschichtung kann als Oxidationskatalysator, als Drei-Wege-Katalysator oder als Stickoxidspei- cherkatalysator ausgeführt sein. Des weiteren besteht die Möglichkeit, einen weiteren Katalysator 41 in Strömungsrichtung des Abgases hinter der Turbine 5 einzusetzen. Die Partikelfilter 42 und die Katalysatoren 41 können in bekannter Weise auf Keramik oder Metallsubstraten basieren.
In den Figuren 3, 4 und 5 ist der Lastwechselvorgang im Zusammenhang mit der Erfindung jeweils anhand eines Diagramms dargestellt. In der Figur 3 ist die Turbineneintrittstemperatur auf der Ordinate 101 über der Zeit auf der Abszisse 100 dargestellt, wobei der mit T bezeichnete Zeitpunkt der Zeitpunkt des Lastsprungs ist. Die Kurve 104 zeigt die Entwicklung der Turbineneintrittstemperatur bei einem Abgasstrang 3 ohne eine Abgasnachbehandlungseinrichtung 4 vor der Turbine 5 (siehe Figur 1 ). Die Turbineneintrittstemperatur steigt nach dem Lastsprung sehr schnell von einem Ausgangsniveau auf ein erhöhtes Niveau 108 an. Wird die Abgasnachbehandlungseinrichtung 4 in dem Abgasstrang 3 vor der Turbine 5 angeordnet, wie in Figur 1 gezeigt, so ergibt sich ein Verlauf der Turbineneintrittstemperatur wie in der Kurve 105 gezeigt. Die Turbineneintrittstemperatur steigt nach dem Lastsprung zum Zeitpunkt T vergleichsweise langsamer an und erreicht das höhere Niveau 108 deutlich später als ohne Abgasnachbehandlungseinrichtung 4. In der Figur 4 ist der Ladedruck auf der Ordinate 102 über der Zeit auf der Abszisse 100 dargestellt, wobei der Zeitpunkt des Lastsprungs wiederum mit T bezeichnet ist. Hier bezeichnet die gestrichelte Kurve 106 den Anstieg des Ladedrucks nach dem Lastsprung bei einem Abgasstrang 3 ohne Abgasnachbehandlungseinrichtung 4, während die durchgezogene Kurve 107 den verzögerten Ladedruckanstieg zeigt, der sich dann ergibt, wenn die Abgasnachbehandlungseinrichtung 4 vor der Turbine 5 angeordnet ist. Auch hier wird deutlich, dass der Ladedruck von einem anfänglichen Niveau auf ein erhöhtes Niveau 109 ansteigt, wobei das erhöhte Niveau 109 im Falle der durchgezogenen Kurve 107 erheblich später erreicht wird als bei der gestrichelten Kurve 106. In der Figur 5 sind in einem Diagramm Drehmomentverläufe auf der Ordinate 103 über der Zeit auf der Abszisse 100 eingetragen. Die gestrichelte Linie 90 stellt dabei das Sollmoment dar, welches der Drehmomentanforderung 90 entspricht, und auch als Fahrerwunschmoment bezeichnet wird. Zum Zeitpunkt T folgt eine Änderung des Sollmoments 90 auf ein höheres Niveau, nämlich der Lastsprung. Die mit 91 bezeichnete Kurve stellt die Entwicklung des ersten Drehmoments 91 des Verbrennungsmotors 1 dar, welches der Drehmomentanforderung 90 nur mit erheblicher Verzögerung folgen kann, da zunächst der Ladedruckaufbau im Turbolader 6 erfolgen muss, wie zuvor anhand der Figuren 3 und 4 dargestellt. Die Kurve 92 beschreibt die Differenz zwischen dem Sollmoment 90 und dem ersten Drehmoment 91 des Verbrennungsmotors 1 , welches erfindungsgemäß durch das zweite Drehmoment 94 des zusätzlichen Antriebsmittels 2 ausgeglichen wird. Die Diagramme der Figuren 3, 4 und 5 verdeutlichen, wie das mangelnde Transient- verhalten durch das zweite Drehmoment 94 des zusätzlichen Antriebsmittels 2 ausgleichbar ist. Die Abgasnachbehandlungseinrichtung 4 vor der Turbine 5 dämpft den Temperaturanstieg am Eingang der Turbine 5, wodurch der Ladedruckaufbau nur langsam erfolgt. Durch den langsamen Ladedruckaufbau verlangsamt sich ebenfalls die Erhöhung der Einspritzmengen. Als Folge erhöht sich das erste Drehmoment 91 des Verbrennungsmotors 1 nur langsam und bleibt hinter dem angeforderten Drehmoment 90 zurück. Die Drehmomentdifferenz 92 zwischen der Momentanforderung 90 und dem ersten Drehmoment 91 des Verbrennungsmotors 1 kann als Anforderung für das zusätzliche Antriebsmittel 2 verwendet werden. Das zweite Drehmoment 94 des zusätzlichen Antriebsmittels 2 ist sehr schnell bereitstellbar, insbesondere bei einem Elektromotor 2 als zusätzlichem Antriebsmittel 2.
In der Figur 6 ist schematisch ein Steuergerät 7 zur Einstellung eines Betriebspunkts des Antriebs 10 gemäß Figur 1 gezeigt, wobei das Steuergerät 7 mit dem Verbrennungsmotor 1 und mit dem zusätzlichen Antriebsmittel 2 verbunden ist. Nach bestimmten Algorithmen wird geprüft, wie das Fahrerwunschmoment 90 aus dem ersten Moment des Verbrennungsmotors 1 und dem zweiten Moment des zusätzlichen Antriebsmittels 2 derart zusammengesetzt werden kann, so dass durch bestimmte Sollwerte 93, 94 für das erste Moment und das zweite Moment bestimmte Optimierungskriterien erfüllt werden. Dies kann beispielsweise durch eine Kostenfunktion geschehen, welche vorrangig minimalen Verbrauch aber auch Emissionen und Verbrennungs- und Fahrgeräusche bewertet und dabei außerdem bestimmte Randbedingungen, wie den aktuellen Batterieladezustand und die Fahrgeschwindigkeit berücksichtigt. Gegebenenfalls können auch persönliche Fahrprofile, wie beispielsweise eine sportliche oder eine bedächtige Fahrweise, oder Streckendaten einer zuvor eingegeben oder ermittelten oder gewohnten Fahrstrecke mittels GPS oder anderer Systeme als Fahrprofile in die Gesamtregelung der Drehmomentverteilung auf den Verbrennungsmotor 1 und das zusätzliche Antriebsmittel 2 eingehen. Diese Parameter und Randbedingungen sind durch die mit P bezeichneten Pfeile sinnbildlich dargestellt. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird diese Funktion des Steuergeräts 7 um eine Partikelfiltertemperatur 80 als weitere Einflussgröße erweitert. Qualitativ wird die Funktion, welche zur Aufteilung der Soll-Drehmomente 93, 94 verwendet wird, so beeinflusst, dass bei geringer Temperatur 80 der Abgasnachbehandlungseinrichtung 4 eine Batterieaufladung begünstigt wird. Hierdurch wird einerseits die Last am Verbrennungsmotor 1 erhöht, so dass die Temperatur 80 der Abgasnachbehandlungseinrichtung 4 ansteigt. Andererseits erhöht sich der Ladezustand des Energiespeichers 8 zur Versorgung des zusätzlichen Antriebsmittels 2. Dies ist günstig, da bei plötzlichen Lastanforderungen bei kalter Abgasnachbehandlungseinrichtung 4 ein hohes zweites Drehmoment 94 des zusätzlichen Antriebsmittels 2 zur Kompensation des nicht den Sollwert erreichenden Ist-Drehmoments 91 (siehe Figur 5) des Verbrennungsmotors 1 erforderlich ist. Wenn die Temperatur 80 der Abgasnachbehandlungseinrichtung 4 eine Solltemperatur überschreitet, ist ein schnelles Ansprechen des Turboladers 6 gewährleistet, so dass das Steuergerät 7 wie nach dem Stand der Technik eine beispielsweise kraftstoffverbrauchsoptimierte Aufteilung der Soll-Momente 93, 94 durchführen kann.
In der Figur 7 ist eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens abgebildet, die der Funktion des Steuergeräts gemäß Figur 6 entspricht. Neben der Drehmomentanforderung 90 wird in der Steuerung 7 eine Mehrzahl von Parametern verarbeitet, die mit P zusammengefasst sind. Anhand einer mit F bezeichneten Kostenfunktion ist ein optimaler Betriebspunkt B bestimmbar, der nachfolgend von der Steuerung 7 insbesondere als Aufteilung der Drehmomente 93, 94 (vgl. Figur 6) ausgegeben wird. Die gestrichelt eingezeichneten Funktionskurven und der Pfeil 81 verdeutlichen hierbei den Einfluss der Temperatur 80 der Abgasnachbehandlungseinrichtung 4 auf die Kostenfunktion F und somit auch auf den optimalen Betriebspunkt B, der mit der jeweiligen Funktion ermittelbar ist.
Bei stark transientem Fahrbetrieb des Fahrzeugs 9 kann das Ausgleichen des Drehmoments durch das zusätzliche Antriebsmittel 2 zu einer schnellen Entleerung der Speichervorrichtung 8 führen. Abhilfe hierfür schafft eine Zusatzfunktion, welche den Ladesollzustand der Speichervorrichtung 8 in Abhängigkeit von der Temperatur 80 der Abgasnachbehandlungseinrichtung 4 bei Unterschreiten einer Solltemperatur erhöht.
Bezugszeichenliste
1 Verbrennungsmotor
2 Zusätzliches Antriebsmittel, insbesondere Elektromotor oder
Schwungmasse
3 Abgasstrang
4 Abgasnachbehandlungseinrichtung
5 Turbine
6 Abgasturbolader
7 Steuergerät
8 Energiespeicher
9 Fahrzeug
10 Hybridantrieb
1 1 , 12 Kupplungen
32 Pfeil, Abgasströmungsrichtung
41 Katalysator
42 Partikelfilter
61 Mechanische Verbindung
62 Verdichter
63 Ansaugluftzufuhr
64 Pfeil, Ladeluftstrom
80 Temperatur der Abgasnachbehandlungseinrichtung
81 Pfeil
90 Drehmomentanforderung
91 Erstes Ist-Drehmoment, Kurve
92 Drehmomentdifferenz, Kurve
93 Sollwert des ersten Drehmoments
94 Zweites Drehmoment
100 Abszisse 101, 102, 103 Ordinaten
104, 105, 106 Kurven
107, 108, 109 Kurven
A Antriebsachse des Fahrzeugs
G Getriebe
B Betriebspunkt des Antriebs
P Parameter
F Kostenfunktion
T Zeitpunkt

Claims

Patentansprüche
1 . Hybridantrieb (10) für ein Fahrzeug (9), mit einem Verbrennungsmotor (1 ) und mit mindestens einem zusätzlichen Antriebsmittel (2),
wobei ein Abgasstrang (3) mit einer Abgasnachbehandlungseinrichtung (4) und einer Turbine (5) eines Abgasturboladers (6) zur Ableitung der Abgase des Verbrennungsmotors vorgesehen ist
und wobei die Abgasnachbehandlungseinrichtung in dem Abgasstrang in Strömungsrichtung des Abgases vor der Turbine angeordnet ist.
2. Hybridantrieb nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass ein Steuergerät (7) zur Einstellung eines Betriebspunkts (B) des Antriebs mit dem Verbrennungsmotor (1 ) und mit dem zusätzlichen Antriebsmittel (2) verbunden ist,
wobei die Einstellung des Betriebspunkts derart erfolgt, dass eine Drehmomentanforderung (90) aus einem ersten Drehmoment (91 ) des Verbrennungsmotors und einem zweiten Drehmoment (94) des zusätzlichen Antriebsmittels erfüllt wird.
3. Hybridantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
dass eine Temperatur (80) der Abgasnachbehandlungseinrichtung (3) Einfluss auf die Einstellung des Betriebspunkts (B) durch das Steuergerät (7) hat.
4. Hybridantrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Temperatur (80) der Abgasnachbehandlungseinrichtung (3) unterhalb einer Solltemperatur die Einstellung des Betriebspunkts (B) durch das Steuergerät (7) derart erfolgt, dass bei einer Erhöhung der Drehmomentanforderung (90) eine Differenz (92) zwischen der erhöhten Drehmomentanforderung und dem ersten Drehmoment (91 ) des Verbrennungsmotors (1 ) durch das zweite Drehmoment (94) des zusätzlichen Antriebsmittels (2) ausgleichbar ist.
5. Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Temperatur (80) der Abgasnachbehandlungseinrichtung (3) unterhalb einer Solltemperatur die Einstellung des Betriebspunkts (B) durch das Steuergerät (7) derart erfolgt, dass ein Energiespeicher (8) zur Versorgung des zusätzlichen Antriebsmittels (2) aufgeladen wird.
6. Verfahren zum Betrieb eines Hybridantriebs (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein durch ein Aufwärmen der Abgasnachbehandlungseinrichtung (3) bedingtes, verzögertes Ansprechen des Abgasturboladers (6) auf eine erhöhte Drehmomentanforderung (90) dadurch ausgeglichen wird, dass eine Differenz (92) zwischen der Drehmomentanforderung und einem ersten Drehmoment (91 ) des Verbrennungsmotors (1 ) durch ein zweites Drehmoment (94) des zusätzlichen Antriebsmittels (2) bereitgestellt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Temperatur (80) der Abgasnachbehandlungseinrichtung (3) gemessen wird, wobei ein Betriebspunkt (B) des Hybridantriebs (10) in Abhängigkeit von der gemessenen Temperatur eingestellt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Temperatur (80) der Abgasnachbehandlungseinrichtung (3) unterhalb einer Solltemperatur ein Energiespeicher (8) zur Versorgung des zusätzlichen Antriebsmittels (2) aufgeladen wird, solange die Drehmomentanforderung (90) durch das erste Drehmoment (91 ) des Verbrennungsmotors (1 ) bereitgestellt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Temperatur (80) der Abgasnachbehandlungseinrichtung (3) oberhalb einer Solltemperatur der Betriebspunkt des Hybridantriebs (10) verbrauchsoptimiert eingestellt wird.
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