WO2026009339A1 - 内燃機関の加速時制御方法および装置 - Google Patents
内燃機関の加速時制御方法および装置Info
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Definitions
- This invention relates to control of an internal combustion engine for generating electricity during acceleration in a series hybrid vehicle.
- the internal combustion engine drives a generator, generating electricity that is temporarily stored in a battery and then used to drive the traction motor.
- the battery output alone is generally insufficient to provide the power required by the traction motor, so the vehicle is configured so that both the generator output and the battery output are supplied to the traction motor.
- the internal combustion engine starts up due to a demand for electricity generation, and the vehicle driving force required for acceleration is obtained using both the generator output and the battery output.
- the output of the internal combustion engine (which essentially corresponds to the generator's power output) that starts up and begins driving the generator in response to a request for vehicle acceleration does not rise quickly, the output (electricity) supplied to the traction motor during the vehicle's acceleration process will be transiently insufficient, and the desired acceleration profile will not be achieved.
- the internal combustion engine is equipped with a turbocharger, when the vehicle is requested to accelerate while the internal combustion engine is cold, the rise in output will be slower than the original output characteristics after warming up, making the above-mentioned phenomenon more likely to occur.
- Patent Document 1 describes a method for reducing the response delay of the turbocharger during acceleration, known as turbo lag, by locating an electric exhaust heating device on the turbine inlet side of the turbocharger, and for starting exhaust heating using the exhaust heating device when the engine is in an operating state that would cause turbo lag.
- the exhaust heating device would begin to be energized when the internal combustion engine started in response to an acceleration request, which would not contribute to the rise in output after the internal combustion engine started.In fact, part of the battery output would be supplied to the exhaust heating device, which would actually reduce the output supplied to the traction motor.
- the present invention provides a control method during acceleration of an internal combustion engine for generating electricity that drives a generator in a series hybrid vehicle and that is equipped with an electrically heated catalyst upstream of a turbine of a turbocharger, comprising: When the vehicle is required to accelerate and the internal combustion engine begins generating electricity, the electrically heated catalyst is electrically heated to increase exhaust energy while the vehicle is accelerated using battery output before the internal combustion engine is started.
- the internal combustion engine When a relatively high level of acceleration is required, the internal combustion engine is started to generate electricity, but in the early stages, acceleration driving using battery output is still possible. In other words, when the throttle opening increases and acceleration is required, the battery output reaches a predetermined maximum output, and the internal combustion engine is started at a time when the battery output is no longer sufficient to provide the motor output required for acceleration. Since current is applied to the electrically heated catalyst located upstream of the turbine before the internal combustion engine starts, the exhaust system, including the electrically heated catalyst, is already warmed at the time of startup.
- the amount of exhaust energy imparted to the turbine is relatively high immediately after the internal combustion engine starts, and the turbocharger's supercharging action quickly produces high output, resulting in high power output from the generator driven by the internal combustion engine.
- FIG. 1 is an explanatory diagram of the configuration of a series hybrid vehicle.
- 1 is a diagram illustrating the configuration of an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention
- 4 is a flowchart showing the flow of processing in the first embodiment.
- 4 is a time chart showing the operation of the vehicle during acceleration according to the first embodiment.
- 10 is a flowchart showing the flow of processing in a second embodiment.
- 10 is a time chart showing the operation of the vehicle during acceleration according to the second embodiment;
- 10 is a flowchart showing the flow of processing according to a third embodiment.
- 10 is a time chart showing the operation of the vehicle during acceleration according to the third embodiment.
- FIG. 2 is a functional block diagram of a control device according to an embodiment.
- FIG. 1 shows a schematic diagram of a series hybrid vehicle to which the present invention is applied.
- a series hybrid vehicle is equipped with a power-generating motor-generator 1 that operates primarily as a generator, an internal combustion engine 2 used as a power-generating internal combustion engine that drives the power-generating motor-generator 1 in response to power demands, a traction motor-generator 4 that operates primarily as a motor to drive drive wheels 3, and a battery 5 that stores the generated electricity.
- the internal combustion engine 2 driving the power-generating motor-generator 1 via a gear train
- the internal combustion engine 2 and the power-generating motor-generator 1 may also be arranged in series with each other so that they rotate at the same speed without the use of a gear train (so-called direct drive).
- the electric power obtained when the internal combustion engine 2 drives the power generation motor generator 1 is stored in the battery 5 via an inverter device (not shown).
- the driving motor generator 4 is controlled and driven using the power from the battery 5.
- the electric power generated by the driving motor generator 4 during regeneration is stored in the battery 5 via an inverter device (also not shown).
- Controller 6 is composed of multiple controllers connected to each other for communication, including motor controller 7, which controls motor generators 1 and 4; engine controller 8, which controls internal combustion engine 2; and battery controller 9, which manages battery 5. Controller 6 receives information such as an accelerator position signal (APO) generated by depression of an accelerator pedal (not shown) and vehicle speed (VSP). Battery controller 9 also calculates the SOC of battery 5 based on its voltage and current. When the SOC drops to a predetermined lower limit, internal combustion engine 2 is started via engine controller 8 to generate electricity.
- APO accelerator position signal
- VSP vehicle speed
- Battery controller 9 also calculates the SOC of battery 5 based on its voltage and current. When the SOC drops to a predetermined lower limit, internal combustion engine 2 is started via engine controller 8 to generate electricity.
- Such a series hybrid vehicle has two operating modes: an EV mode, in which the vehicle runs on power from battery 5 without combustion operation of internal combustion engine 2, and an HEV mode, in which the vehicle runs while generating electricity through combustion operation of internal combustion engine 2. Even if the SOC is above the lower limit, the internal combustion engine 2 is activated and the vehicle runs in HEV mode when the required driving force of the vehicle is relatively high. Therefore, the internal combustion engine 2 will repeatedly operate and stop combustion while the vehicle's main switch is on.
- FIG. 2 shows the system configuration of the internal combustion engine 2.
- This internal combustion engine 2 is a four-stroke, spark-ignition internal combustion engine (a so-called gasoline engine) equipped with a turbocharger 11.
- a pair of intake valves 14 and a pair of exhaust valves 15 are arranged on the ceiling wall of each cylinder 13, and an ignition plug 16 is located in the center surrounded by these intake valves 14 and exhaust valves 15.
- Fuel is supplied into the cylinder 13 via a fuel injection valve (not shown).
- the ignition timing of the spark plug 16 and the fuel injection timing and injection amount by the fuel injection valve are controlled by the engine controller 8.
- the internal combustion engine 2 may also be a port injection type in which the fuel injection valve injects fuel into the intake port.
- the engine is also provided with an exhaust gas recirculation passage 36 that recirculates a portion of the exhaust gas from the exhaust passage 30 to the intake passage 21.
- This exhaust gas recirculation passage 36 is provided with, for example, a water-cooled EGR gas cooler 37 and an EGR valve 38.
- the engine controller 8 controls the opening of the EGR valve 38, thereby controlling the EGR rate.
- the engine controller 8 In addition to the air flow meter and air-fuel ratio sensors 33, 34, the engine controller 8 also receives detection signals from sensors such as a crank angle sensor 41 for detecting engine speed, a water temperature sensor 42 for detecting coolant temperature, a boost pressure sensor 43 for detecting boost pressure, and an atmospheric pressure sensor 44 for detecting atmospheric pressure. Based on these detection signals and various signals input via other controllers (e.g., the accelerator opening APO, vehicle speed VSP, battery 5 temperature, etc.), the engine controller 8 optimally controls the fuel injection amount and injection timing, ignition timing, throttle valve 22 opening, boost pressure, EGR rate, and current flow to the electrically heated catalyst 31a.
- sensors such as a crank angle sensor 41 for detecting engine speed, a water temperature sensor 42 for detecting coolant temperature, a boost pressure sensor 43 for detecting boost pressure, and an atmospheric pressure sensor 44 for detecting atmospheric pressure.
- the engine controller 8 Based on these detection signals and various signals input via other controllers (e.g., the accelerator opening APO, vehicle speed VSP, battery
- Column (d) shows the output of the battery 5. This basically shows the output supplied from the battery 5 to the traction motor generator 4, but also includes the power supplied to the electrically heated catalyst 31a when the electrically heated catalyst 31a is heated by electrical current.
- Column (e) shows the output (engine output) of the internal combustion engine 2 that drives the power-generating motor-generator 1.
- Characteristic line e1 in column (e) shows the output (engine required output) required of the internal combustion engine 2, which corresponds to the shortfall in the motor required output b1 after the battery 5 output reaches its maximum output, as described above.
- Characteristic line e2 shows the characteristics of the engine output (actual output) output from the internal combustion engine 2 in one embodiment.
- Characteristic line e3 shows the engine output in a comparative example in which the acceleration control of the present invention (i.e., electrical heating of the electrically heated catalyst 31a) is not performed. As shown by characteristic line e3, in a comparative example in which electrical heating of the electrically heated catalyst 31a before startup is not performed, the engine required output (e1) may not be met, resulting in a shortage of motor output, as shown by characteristic line b3.
- Column (g) shows the rotation speed of the turbocharger 11 of the internal combustion engine 2, with characteristic line g1 being the characteristic of the embodiment and characteristic line g2 being the characteristic of the reference example.
- the exhaust system is heated by the electrically heated catalyst 31a prior to starting the internal combustion engine 2, which increases the exhaust energy imparted to the turbine 11b of the turbocharger 11 and increases the rotation speed of the turbocharger 11.
- the output of the internal combustion engine 2 may be lower than the required engine output (e1), as shown by the characteristic line e3 in column (e).
- the motor output of the traction motor-generator 4 cannot meet the required motor output (b1), and as a result, the desired acceleration profile shown in column (a) cannot be achieved.
- the electrically heated catalyst 31a begins to be energized, and various parts of the exhaust system, including the turbine 11b of the turbocharger 11, are heated before the internal combustion engine 2 starts.
- the rotation speed of the turbocharger 11 increases from the beginning, as shown in (g), and the output of the internal combustion engine 2, which generates electricity, increases, as shown by characteristic line e2 in (e).
- the motor output of the traction motor-generator 4 increases, as shown by characteristic line b2 in (b), and the required motor output (b1) can be met.
- the electrically heated catalyst 31a is energized while the vehicle accelerates using battery output.
- the battery output has not reached its maximum output, so there is no reduction in acceleration performance due to the electrically heated catalyst 31a being heated by electrical heating.
- the battery output reaches its maximum output, so at this point electrical heating of the electrically heated catalyst 31a ends.
- the internal combustion engine 2 starts, and from this point onwards acceleration continues using both the battery output and the output of the power generation motor-generator 1 by the internal combustion engine 2.
- step 1 when the vehicle's main switch (the so-called ignition switch) is turned on, in step 2, electrical heating of the electrically heated catalyst 31a begins.
- step 3 if it is determined that the driver has requested acceleration by operating the accelerator pedal, the process proceeds to step 4, where a target motor output (required motor output) is calculated based on the accelerator opening APO, vehicle speed VSP, etc.
- step 5 the battery output that can be output by the battery 5 is calculated based on the SOC of the battery 5 (step 6) and the temperature of the battery 5 (step 7). This battery output includes both the power supplied to the traction motor generator 4 and the power supplied to the electrically heated catalyst 31a.
- the vehicle accelerates using battery output until the battery output reaches its maximum output. Then, in the next step 8, the output required of the internal combustion engine 2 (required engine output) is calculated. This is calculated to correspond to the shortfall in battery output compared to the required motor output.
- step 9 it is determined whether the required engine output has become a positive value. Until the required engine output becomes positive, steps 4 to 9 are repeated, and the electrically heated catalyst 31a continues to be electrically heated while the vehicle accelerates using battery output.
- step 9 If it is determined in step 9 that the engine required output is positive, the electrical heating of the electrically heated catalyst 31a is terminated (step 10), and the internal combustion engine 2 is started (step 11).
- the second embodiment differs from the first embodiment in three ways: if the temperature of the electrically heated catalyst 31a (in other words, the temperature of the pre-catalyst device 31) is equal to or higher than a predetermined target temperature when the vehicle's main switch (ignition switch) is turned on, the electrically heated catalyst 31a is not electrically heated; the magnitude of the vehicle's required acceleration determines whether or not the internal combustion engine 2 needs to be started; and the end of the electrically heated catalyst 31a is controlled based on a prediction of the battery running time until the internal combustion engine 2 is required to be started.
- the temperature of the electrically heated catalyst 31a in other words, the temperature of the pre-catalyst device 31
- the magnitude of the vehicle's required acceleration determines whether or not the internal combustion engine 2 needs to be started
- the end of the electrically heated catalyst 31a is controlled based on a prediction of the battery running time until the internal combustion engine 2 is required to be started.
- FIG. 5 is a flowchart showing the processing flow of acceleration control in the second embodiment.
- step 21 when the vehicle's main switch (also known as the ignition switch) is turned on, the temperature of the electrically heated catalyst 31a is read (step 22), and this catalyst temperature is compared with a predetermined target temperature (step 23). If the catalyst temperature is below the target temperature, in step 24, electrical heating of the electrically heated catalyst 31a begins.
- the target temperature is set to approximately the same as the catalyst activation temperature.
- the catalyst temperature may be actually detected by a temperature sensor (not shown), or may be an estimated value based on heat inflow and outflow, etc.
- step 25 it is determined that the driver has requested acceleration by operating the accelerator pedal, the process proceeds to step 26, where it is determined whether or not to start the internal combustion engine 2 based on the magnitude of the requested vehicle acceleration. If the requested acceleration is below a certain threshold, the internal combustion engine 2 does not start, and the vehicle runs on battery output alone.
- step 26 If it is determined in step 26 that starting of the internal combustion engine 2 is necessary, the process proceeds to step 27, where the target motor output (required motor output) is calculated based on the accelerator opening APO, vehicle speed VSP, etc.
- step 28 the battery output that can be output by the battery 5 is calculated based on the SOC of the battery 5 (step 29) and the temperature of the battery 5 (step 30). This battery output includes both the power supplied to the driving motor generator 4 and the power supplied to the electrically heated catalyst 31a.
- the vehicle accelerates using battery output until the battery output reaches its maximum output.
- the battery running time (t_EHC) until the internal combustion engine 2 is requested to start is predicted based on the required motor output and the battery output that the battery 5 can output.
- the process proceeds to step 32, where electrical heating of the electrically heated catalyst 31a is terminated.
- the internal combustion engine 2 is started (step 33).
- Figure 6 shows a time chart for the second embodiment.
- the time chart shown in Figure 6 is basically the same as the time chart for the first embodiment shown in Figure 4.
- time t12 is the timing when the battery running time (t_EHC) described above has elapsed.
- this timing (t12) basically coincides with the timing (t2) at which the engine required output becomes positive, as explained in the first embodiment.
- the third embodiment differs from the first embodiment in two respects: if the temperature of the electrically heated catalyst 31a (in other words, the temperature of the pre-catalyst device 31) is equal to or higher than a predetermined target temperature when the vehicle's main switch (ignition switch) is turned on, the electrically heated catalyst 31a is not electrically heated; and if the catalyst temperature reaches the target temperature before the engine's required output becomes positive, the electrically heated catalyst 31a is electrically heated to a temperature that is higher than the target temperature.
- FIG. 7 is a flowchart showing the processing flow for acceleration control in the third embodiment.
- step 41 when the vehicle's main switch (also known as the ignition switch) is turned on, the temperature of the electrically heated catalyst 31a is read (step 42), and this catalyst temperature is compared with a predetermined target temperature (step 43). If the catalyst temperature is below the target temperature, electrical heating of the electrically heated catalyst 31a is initiated in step 44.
- step 45 if it is determined that the driver has requested acceleration by operating the accelerator pedal, in step 46, the temperature of the electrically heated catalyst 31a, which increases as the electrically heated catalyst 31a is electrically heated, is repeatedly read, and this catalyst temperature is again compared with the predetermined target temperature (step 47). If the catalyst temperature is below the target temperature, electrical heating of the electrically heated catalyst 31a is maintained in step 48. If the catalyst temperature has reached the target temperature, electrical heating of the electrically heated catalyst 31a is terminated in step 49.
- the vehicle's main switch also known as the ignition switch
- the target motor output (required motor output) is calculated based on the accelerator opening APO, vehicle speed VSP, etc.
- the battery output that battery 5 can output is calculated based on the SOC of battery 5 (step 52) and the temperature of battery 5 (step 53). This battery output includes both the power supplied to the driving motor generator 4 and the power supplied to the electrically heated catalyst 31a.
- the vehicle accelerates using battery output until the battery output reaches its maximum output. Then, in the next step 54, the output required of the internal combustion engine 2 (required engine output) is calculated. This is calculated to correspond to the shortfall in battery output compared to the required motor output.
- step 55 it is determined whether the required engine output has become a positive value. Until the required engine output becomes positive, steps 47 to 55 are repeated, and the electrically heated catalyst 31a continues to be electrically heated until the target temperature is reached while accelerating using battery output.
- step 55 If it is determined in step 55 that the engine required output is positive, the electrical heating of the electrically heated catalyst 31a is terminated (step 56), and the internal combustion engine 2 is started (step 57).
- Figure 8 shows a time chart for the third embodiment.
- the time chart shown in Figure 8 is basically the same as the time chart for the first embodiment shown in Figure 4. After vehicle acceleration is requested at time t1, the engine requested output becomes positive at time t2, and the internal combustion engine 2 starts.
- Column (j) shows the temperature (catalyst temperature) of the electrically heated catalyst 31a.
- the temperature remains higher than in the comparative example j2 due to electrical heating before the internal combustion engine 2 is started.
- the catalyst temperature is lower than the target temperature when the vehicle's main switch is turned on, and electrical heating of the electrically heated catalyst 31a begins (see column (f)).
- the catalyst temperature reaches the target temperature.
- electrical heating of the electrically heated catalyst 31a ends.
- the catalyst temperature is maintained at the target temperature, and then rises as combustion operation begins.
- the electrically heated catalyst 31a is turned off, thereby reducing power consumption.
- the electrically heated catalyst 31a may be turned on again.
- Figure 9 shows a functional block diagram of an acceleration control device according to one embodiment.
- the acceleration control device includes a motor required output calculation unit 51 that calculates the motor required output based on the required acceleration, a battery output calculation unit 52 that calculates the battery output that can be output based on the SOC and temperature of the battery 5, an engine required output calculation unit 53 that calculates the engine required output from the motor required output and battery output, an engine power generation timing calculation unit 54 that calculates the engine power generation timing (the aforementioned battery running time (t_EHC)) from the battery output and SOC, and an EHC power supply time calculation unit 55 that controls the electrical heating of the electrically heated catalyst 31a based on the engine power generation timing and catalyst temperature.
- t_EHC battery running time
- electrical heating of the electrically heated catalyst 31a begins when the vehicle's main switch is turned on, but electrical heating of the electrically heated catalyst 31a may also begin later than the main switch is turned on. For example, electrical heating may also begin when the automatic transmission is in the drive range, etc.
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Abstract
シリーズハイブリッド車両は、内燃機関（２）によって駆動される発電用モータジェネレータ（１）と、走行用モータジェネレータ（４）と、バッテリ（５）と、を含む。内燃機関（２）は、ターボチャージャ（１１）を備える。プリ触媒装置（３１）は、電気加熱式触媒（３１ａ）を含み、車両のメインスイッチがオンとなると、電気加熱式触媒（３１ａ）の通電加熱が開始される。車両の加速が要求されたことで内燃機関（２）による発電が開始されるときに、排気系が加熱されていることでターボチャージャ（１１）の回転数が高く得られ、発電出力とバッテリ出力とにより良好な加速性能が得られる。内燃機関（２）が始動するときに電気加熱式触媒（３１ａ）の通電加熱が終了する。
Description
この発明は、シリーズハイブリッド車両における発電用内燃機関の加速時の制御に関する。
シリーズハイブリッド車両は、内燃機関が発電機を駆動して発電した電力をバッテリに一時的に蓄え、走行用モータを駆動して走行する形式であるが、一般に、全開加速のような車両の駆動力が大きく要求されたときには、バッテリ出力のみでは走行用モータが要求する電力を賄うことができず、発電機の出力とバッテリ出力の双方が走行用モータに供給される構成となっている。つまり、車両の加速時には、発電が要求されることで内燃機関が始動し、発電機の出力とバッテリ出力の双方でもって加速に必要な車両駆動力が得られる。
このような構成において、車両の加速要求に伴って始動して発電機の駆動を開始した内燃機関の出力（これは発電機の発電出力に実質的に相当する）が速やかに立ち上がらないと、車両の加速過程において走行用モータに供給される出力（電力）が過渡的に不足し、所望の加速プロファイルが実現できない、という問題が生じる。特に、内燃機関がターボチャージャを備えている場合、例えば内燃機関が冷機状態にある状態から車両の加速が要求されると、暖機後の本来の出力特性よりも出力の立ち上がりが低くなるため、上記のような現象が生じやすい。
特許文献１には、加速時のターボチャージャの応答遅れいわゆるターボラグを小さくするために、ターボチャージャのタービン入口側に電気式の排気加熱装置を配置し、ターボラグが生じるような運転状態の場合に排気加熱装置による排気加熱を開始することが記載されている。
しかし、このような技術をシリーズハイブリッド車両の発電用内燃機関に適用したとすると、加速要求に伴い内燃機関が始動したときに排気加熱装置の通電が開始するため、内燃機関の始動後の出力の立ち上がりには何ら寄与せず、むしろバッテリ出力の一部が排気加熱装置に供給されることから、走行用モータに供給される出力が逆に低下してしまう。
この発明は、ターボチャージャのタービンの上流に電気加熱式触媒を備え、シリーズハイブリッド車両において発電機を駆動する発電用の内燃機関の加速時制御方法であって、
車両の加速が要求されたことで内燃機関による発電が開始されるときに、内燃機関の始動前に、バッテリ出力による加速走行を行いつつ、排気エネルギ増大のために上記電気加熱式触媒の通電加熱を行う。
車両の加速が要求されたことで内燃機関による発電が開始されるときに、内燃機関の始動前に、バッテリ出力による加速走行を行いつつ、排気エネルギ増大のために上記電気加熱式触媒の通電加熱を行う。
比較的高い加速要求があったときに、発電のために内燃機関が始動されるが、初期の段階ではまだバッテリ出力による加速走行が可能である。つまり、アクセル開度が増加して加速が要求されたときに、バッテリ出力が所定の最大出力に達し、加速に必要なモータ出力をバッテリ出力が満たし得ないこととなるタイミングに内燃機関が始動される。この内燃機関の始動の前からタービン上流に位置する電気加熱式触媒に通電されるので、始動のときには、当該電気加熱式触媒を含む排気系が暖められた状態となる。
そのため、内燃機関の始動直後からタービンに与えられる排気エネルギが比較的に高くなり、ターボチャージャの過給作用によって速やかに高い出力が得られ、内燃機関によって駆動される発電機の発電出力が高く得られる。
従って、例えば内燃機関が冷機状態にある状態から車両の加速が要求されたような場合でも、所望の加速プロファイルを実現することができる。
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、この発明が適用されるシリーズハイブリッド車両の構成を概略的に示している。シリーズハイブリッド車両は、主に発電機として動作する発電用モータジェネレータ１と、この発電用モータジェネレータ１を電力要求に応じて駆動する発電用内燃機関として用いられる内燃機関２と、主にモータとして動作して駆動輪３を駆動する走行用モータジェネレータ４と、発電した電力を蓄えるバッテリ５と、を備えて構成されている。なお、図ではギヤ列を介して内燃機関２が発電用モータジェネレータ１を駆動するように描かれているが、ギヤ列を介さずに、内燃機関２と発電用モータジェネレータ１とが等速で回転するように互いに直列に配置された構成（いわゆる直結）であってもよい。
内燃機関２が発電用モータジェネレータ１を駆動することによって得られた電力は、図示しないインバータ装置を介してバッテリ５に蓄えられる。走行用モータジェネレータ４は、バッテリ５の電力を用いて駆動制御される。走行用モータジェネレータ４の回生時の電力は、やはり図示しないインバータ装置を介してバッテリ５に蓄えられる。
モータジェネレータ１，４の動作やバッテリ５の充放電および内燃機関２の運転は、コントローラ６によって制御される。コントローラ６は、モータジェネレータ１，４を制御するモータコントローラ７や内燃機関２を制御するエンジンコントローラ８、バッテリ５を管理するバッテリコントローラ９など、互いに通信可能なように接続された複数のコントローラによって構成されている。コントローラ６には、図示しないアクセルペダルの踏込に伴うアクセル開度信号（ＡＰＯ）や車速（ＶＳＰ）等の情報が入力される。またバッテリコントローラ９は、バッテリ５の電圧・電流に基づいてバッテリ５のＳＯＣを求める。ＳＯＣが所定の下限レベルまで低下したときには、エンジンコントローラ８を介して内燃機関２が始動され、発電が行われる。このようなシリーズハイブリッド車両の運転モードとしては、内燃機関２の燃焼運転を伴わずにバッテリ５の電力でもって走行するＥＶモードと、内燃機関２の燃焼運転による発電を行いながら走行を行うＨＥＶモードと、がある。また、ＳＯＣが下限レベル以上であっても、車両の要求駆動力が比較的大きいときには、内燃機関２が駆動され、ＨＥＶモードでの走行となる。従って、内燃機関２は、車両のメインスイッチがオンである間、燃焼運転と燃焼運転停止とを繰り返すことになる。
図２は、内燃機関２のシステム構成を示している。この内燃機関２は、ターボチャージャ１１を備えた４ストロークサイクルの火花点火式内燃機関（いわゆるガソリン機関）であって、各シリンダ１３の天井壁面に、一対の吸気弁１４および一対の排気弁１５が配置されているとともに、これらの吸気弁１４および排気弁１５に囲まれた中央部に点火プラグ１６が配置されている。図示しない燃料噴射弁を介して、シリンダ１３内へ燃料が供給される。点火プラグ１６の点火時期および燃料噴射弁による燃料の噴射時期ならびに噴射量はエンジンコントローラ８によって制御される。なお、燃料噴射弁が吸気ポート内に燃料を噴射するポート噴射型の構成であってもよい。
吸気通路２１は、水冷式インタークーラを内蔵した吸気コレクタ２６を有し、この吸気コレクタ２６よりも上流側に、エンジンコントローラ８からの制御信号によって開度が制御される電子制御型スロットルバルブ２２が設けられている。スロットルバルブ２２の上流側に、ターボチャージャ１１のコンプレッサ１１ａが位置し、このコンプレッサ１１ａよりも上流に、吸入空気量を検出する図示しないエアフロメータおよびエアクリーナが配設されている。
排気通路３０には、ターボチャージャ１１のタービン１１ｂが位置しており、このタービン１１ｂよりも上流側にプリ触媒装置３１が配置されている。またタービン１１ｂよりも下流側の排気通路３０にメイン触媒装置３２が配置されている。メイン触媒装置３２は三元触媒からなり、車両の床下に配置されている。
プリ触媒装置３１は、最上流位置に電気加熱式触媒（いわゆるＥＨＣ）３１ａを有し、その下流に、２つの三元触媒３１ｂ，３１ｃを有し、これらが１つのケーシング内に収容されている。従って、電気加熱式触媒３１ａが発熱すると、当該電気加熱式触媒３１ａとともに直下の三元触媒３１ｂ，３１ｃが加熱されることとなる。そして、この実施例では、ターボチャージャ１１のタービン１１ｂの上流に電気加熱式触媒３１ａが位置していることで、タービン１１ｂ上流側の排気系の各部が電気加熱式触媒３１ａの発熱によって温度上昇する。電気加熱式触媒３１ａは、バッテリ５を電源として電力供給がなされ、エンジンコントローラ８によってその通電が制御される。なお、図示例では、プリ触媒装置３１の入口に上流側空燃比センサ３３が、２つの三元触媒３１ｂ，３１ｃの間に下流側空燃比センサ３４が、それぞれ配置されている。
タービン１１ｂは、過給圧を制御するために過給圧に応じて排気の一部をバイパスするバイパス通路３５および図示しないウェストゲートバルブを備えている。ウェストゲートバルブは、エンジンコントローラ８によって開度が制御される電動型の構成のものが用いられている。
また、排気通路３０から吸気通路２１へ排気の一部を還流する排気還流通路３６を備えており、この排気還流通路３６には、例えば水冷式のＥＧＲガスクーラ３７と、ＥＧＲバルブ３８と、が設けられている。エンジンコントローラ８がＥＧＲバルブ３８の開度を制御することによって、ＥＧＲ率が制御される。
上記エンジンコントローラ８には、上記のエアフロメータ、空燃比センサ３３，３４のほか、機関回転速度を検出するためのクランク角センサ４１、冷却水温を検出する水温センサ４２、過給圧を検出する過給圧センサ４３、大気圧を検出する大気圧センサ４４、等のセンサ類の検出信号が入力されている。エンジンコントローラ８は、これらの検出信号や他のコントローラを介して入力される種々の信号（例えば、上記のアクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰ、バッテリ５の温度等）に基づき、燃料噴射量および噴射時期、点火時期、スロットルバルブ２２の開度、過給圧、ＥＧＲ率、電気加熱式触媒３１ａの通電、等を最適に制御している。
次に、運転者がアクセルペダルを比較的大きく踏み込むことで車両の加速が要求されたときの第１実施例による内燃機関２の加速時制御について説明する。初めに、図４のタイムチャートを参照して車両加速時の各部の動作を説明する。図４の（ａ）欄は、運転者に要求された車両の加速度の特性を示している。図示例は、いわゆる全開加速であり、時間ｔ１から要求加速度が急激に立ち上がっている。タイムチャートの後半では、運転者がアクセル開度ＡＰＯを縮小したことで、要求加速度が低下していく。（ｂ）欄は、車両を駆動する走行用モータジェネレータ４の出力を示している。ここでは、説明の単純化のために、種々の損失や効率は無視して、走行用モータジェネレータ４に供給される電力が走行用モータジェネレータ４の出力（モータ出力）に等価であるとみなしている。（ｂ）欄における特性線ｂ１は、（ａ）欄の要求加速度に対応した要求のモータ出力である。特性線ｂ２は、一実施例において走行用モータジェネレータ４から出力されるモータ出力の特性を示している。特性線ｂ３は、本発明の加速時制御（つまり電気加熱式触媒３１ａの通電加熱）を行わない比較例におけるモータ出力を示している。
（ｃ）欄は、内燃機関２の回転数、換言すれば発電用モータジェネレータ１の回転数を示している。この回転数の特性は、発電用モータジェネレータ１を介して制御される。
（ｄ）欄は、バッテリ５の出力を示している。これは、基本的にはバッテリ５から走行用モータジェネレータ４へ供給される出力を示しているが、電気加熱式触媒３１ａの通電加熱時に当該電気加熱式触媒３１ａに供給される電力も含まれている。
図示例では、加速要求に伴って内燃機関２の始動が要求されるが、時間ｔ２までの間は内燃機関２が始動されずに、バッテリ５の出力でもって加速走行がなされる。また時間ｔ２までは、後述するように、電気加熱式触媒３１ａの通電加熱が行われる。従って、時間ｔ２までは、バッテリ５の出力が走行用モータジェネレータ４と電気加熱式触媒３１ａの双方へ供給されている。時間ｔ２において、バッテリ出力が最大出力に達し、電気加熱式触媒３１ａの通電加熱が終了する。時間ｔ２以降のバッテリ出力は、バッテリ５から走行用モータジェネレータ４へ供給される。バッテリ５の最大出力はバッテリコントローラ９によって管理されており、図示例では、加速要求に従って時間ｔ１から上昇していくバッテリ５の出力が、時間ｔ２において最大出力に達し、以後は一定となっている。なお、最大出力は、例えばバッテリ５のＳＯＣに基づいて設定される。
このようにバッテリ５の出力が最大出力となって制限されると、（ｂ）欄のモータ要求出力ｂ１を満たすことができないので、その不足分を内燃機関２の出力つまり発電用モータジェネレータ１の出力でもって補うことになる。
（ｅ）欄は、発電用モータジェネレータ１を駆動する内燃機関２の出力（エンジン出力）を示している。ここでは、種々の損失や効率は無視して、内燃機関２の出力が発電用モータジェネレータ１の出力（電力）に等価であるとみなしている。（ｅ）欄における特性線ｅ１は、内燃機関２に要求される出力（エンジン要求出力）であり、これは上述したようにバッテリ５の出力が最大出力に達した以降のモータ要求出力ｂ１に対する不足分に相当する。特性線ｅ２は、一実施例において内燃機関２から出力されるエンジン出力（実出力）の特性を示している。特性線ｅ３は、本発明の加速時制御（つまり電気加熱式触媒３１ａの通電加熱）を行わない比較例におけるエンジン出力を示している。特性線ｅ３に示されているように、始動前の電気加熱式触媒３１ａの通電加熱を行わない比較例では、エンジン要求出力（ｅ１）を満たし得ないことがあり得、結果として、モータ出力が特性線ｂ３のように不足する。
（ｆ）欄は、電気加熱式触媒３１ａの出力を示している。比較例ｆ２では、電気加熱式触媒３１ａを用いた加熱を行わないので、その出力を０として示している。実施例ｆ１では、内燃機関２の始動前、例えば車両のメインスイッチがオンとなった時点（図外の時間ｔ０）から時間ｔ２までの間、電気加熱式触媒３１ａの通電が行われる。なお、説明の単純化のために図には一定の電力消費であるかのように示されているが、実際には、種々の条件によって可変的に通電が制御されている。時間ｔ２は、上述したように、バッテリ出力が最大出力に達し、内燃機関２が始動するタイミングである。
（ｇ）欄は、内燃機関２のターボチャージャ１１の回転数を示しており、特性線ｇ１が実施例の特性、特性線ｇ２が参考例の特性である。実施例の特性ｇ１では、内燃機関２の始動に先行して電気加熱式触媒３１ａによる排気系の加熱を行っていることで、ターボチャージャ１１のタービン１１ｂに与えられる排気エネルギが増大し、ターボチャージャ１１の回転数が高くなる。
（ｈ）欄は、バッテリ５のＳＯＣの変化を示している。実施例の特性ｈ１では、電気加熱式触媒３１ａの電力消費により、比較例ｈ２よりも相対的にＳＯＣが低くなる。
（ｉ）欄は、バッテリ５の温度を示している。実施例の特性ｉ１では、比較例ｉ２よりも僅かに高い温度で推移する。
図４のタイムチャートに示すように、特に車両の加速が要求されたときに内燃機関２が冷間状態であるような場合に、（ｅ）欄の特性線ｅ３に示すように内燃機関２の出力が要求エンジン出力（ｅ１）よりも低くなることがあり得る。これにより、（ｂ）欄の特性線ｂ３に示すように、走行用モータジェネレータ４のモータ出力が要求のモータ出力（ｂ１）を満たすことができずに、結果として、（ａ）欄に示すような所望の加速プロファイルを実現することができない。
これに対し、一実施例においては、（ｆ）欄に示すように、内燃機関２の始動前、例えば車両のメインスイッチがオンとなったとき（図外の時間ｔ０）に、電気加熱式触媒３１ａの通電が開始され、内燃機関２の始動前に、ターボチャージャ１１のタービン１１ｂを含む排気系各部が加熱される。これにより、エンジン要求出力が正の値となって内燃機関２が始動されたときに、初期から（ｇ）欄に示すようにターボチャージャ１１の回転数が高くなり、（ｅ）欄の特性線ｅ２に示すように発電を行う内燃機関２の出力が高くなる。これにより、（ｂ）欄の特性線ｂ２に示すように、走行用モータジェネレータ４のモータ出力が高くなり、要求のモータ出力（ｂ１）を満たすことができる。
ここで、加速が要求された時間ｔ１から時間ｔ２までの間は、バッテリ出力によって加速走行を行いながら電気加熱式触媒３１ａの通電が行われる。この間は、バッテリ出力が最大出力に達していないので、電気加熱式触媒３１ａの通電加熱を行うことによる加速性能の低下は生じない。時間ｔ２において、バッテリ出力が最大出力に達するので、この時点で電気加熱式触媒３１ａの通電加熱が終了する。同時に、内燃機関２が始動し、これ以降は、バッテリ出力と内燃機関２による発電用モータジェネレータ１の出力との双方によって加速走行が継続される。
換言すれば、時間ｔ１～ｔ２の期間は、（ｅ）欄の特性線ｅ１に示すように、まだ発電出力が要求されておらず、バッテリ５の出力のみで（ａ）欄の加速要求に沿った加速走行が可能な期間である。従って、最終的な走行用モータジェネレータ４のモータ出力に悪影響を与えることがない。
また、バッテリ出力が最大出力に達して内燃機関２が始動するときには、電気加熱式触媒３１ａの通電加熱は終了する。従って、以後は、電気加熱式触媒３１ａへ供給される電力によって走行用モータジェネレータ４のモータ出力に悪影響を与えることがない。
次に、図３は、上記のような第１実施例の加速時制御の処理の流れを示したフローチャートである。最初にステップ１において、車両のメインスイッチ（いわゆるイグニッションスイッチ）がオンとなると、ステップ２において、電気加熱式触媒３１ａの通電加熱を開始する。次のステップ３において、運転者のアクセルペダル操作による加速要求があると判断したら、ステップ４に進み、アクセル開度ＡＰＯや車速ＶＳＰ等に基づき、目標のモータ出力（モータ要求出力）を算出する。次にステップ５において、バッテリ５のＳＯＣ（ステップ６）およびバッテリ５の温度（ステップ７）に基づき、バッテリ５が出力可能なバッテリ出力を算出する。このバッテリ出力には、走行用モータジェネレータ４へ供給される電力および電気加熱式触媒３１ａへ供給される電力の双方を含む。
前述したように、バッテリ出力が最大出力に達するまでは、バッテリ出力でもって車両の加速走行が行われる。そして、次のステップ８において、内燃機関２に要求される出力（エンジン要求出力）を算出する。これは、要求のモータ出力に対してバッテリ出力では不足する不足分に相当するものとして算出される。
次にステップ９において、エンジン要求出力が正の値となったかどうかを判定する。エンジン要求出力が正となるまでは、ステップステップ４～９の処理を繰り返し、バッテリ出力による加速走行を行いつつ、電気加熱式触媒３１ａの通電加熱を継続する。
ステップ９においてエンジン要求出力が正であると判定したら、電気加熱式触媒３１ａの通電加熱を終了し（ステップ１０）、かつ内燃機関２を始動する（ステップ１１）。
次に、図５および図６に基づいて第２実施例を説明する。第２実施例は、車両のメインスイッチ（イグニッションスイッチ）がオンとなったときに電気加熱式触媒３１ａの温度（換言すればプリ触媒装置３１の温度）が所定の目標温度以上であれば電気加熱式触媒３１ａの通電加熱を行わない点、車両の要求加速度の大きさから内燃機関２の始動の要否を判定する点、および、電気加熱式触媒３１ａの通電加熱の終了を内燃機関２の始動が要求されるまでのバッテリ走行時間の予測に基づいて制御する点、の３つの点において第１実施例と相違している。
図５は、第２実施例の加速時制御の処理の流れを示したフローチャートである。最初にステップ２１において、車両のメインスイッチ（いわゆるイグニッションスイッチ）がオンとなると、電気加熱式触媒３１ａの温度を読み込み（ステップ２２）、この触媒温度を所定の目標温度と比較し（ステップ２３）、触媒温度が目標温度未満であればステップ２４において、電気加熱式触媒３１ａの通電加熱を開始する。なお、目標温度は、一実施例においては、触媒活性温度と同程度に設定される。また、触媒温度は、図示せぬ温度センサによって実際に検出してもよく、熱の流入・流出等に基づき推定される値であってもよい。次のステップ２５において、運転者のアクセルペダル操作による加速要求があると判断したら、ステップ２６に進み、車両の要求加速度の大きさから内燃機関２の始動の要否を判定する。要求加速度がある閾値以下であれば、内燃機関２は始動せず、バッテリ出力のみで走行する。
ステップ２６において内燃機関２の始動が必要であると判定したら、ステップ２７へ進み、アクセル開度ＡＰＯや車速ＶＳＰ等に基づき、目標のモータ出力（モータ要求出力）を算出する。次にステップ２８において、バッテリ５のＳＯＣ（ステップ２９）およびバッテリ５の温度（ステップ３０）に基づき、バッテリ５が出力可能なバッテリ出力を算出する。このバッテリ出力には、走行用モータジェネレータ４へ供給される電力および電気加熱式触媒３１ａへ供給される電力の双方を含む。
前述したように、バッテリ出力が最大出力に達するまでは、バッテリ出力でもって車両の加速走行が行われる。そして、次のステップ３１において、モータ要求出力と、バッテリ５が出力可能なバッテリ出力と、から内燃機関２の始動が要求されるまでのバッテリ走行時間（ｔ＿ＥＨＣ）を予測し、このバッテリ走行時間（ｔ＿ＥＨＣ）が経過したときに、ステップ３２へ進んで電気加熱式触媒３１ａの通電加熱を終了する。また実質的に同時に、内燃機関２を始動する（ステップ３３）。
図６は、第２実施例のタイムチャートを示している。この図６に示すタイムチャートは、図４に示した第１実施例のタイムチャートと基本的に変わりがない。（ｆ）欄に示すように時間ｔ１２において電気加熱式触媒３１ａの通電加熱が終了し、かつ同時に、（ｅ）欄に示すように内燃機関２が始動する。第２実施例においては、時間ｔ１２は、前述したバッテリ走行時間（ｔ＿ＥＨＣ）が経過したタイミングである。但し、このタイミング（ｔ１２）は、基本的に、第１実施例において説明したエンジン要求出力が正となるタイミング（ｔ２）と一致する。
このような第２実施例においては、車両のメインスイッチがオンとなったときに触媒温度が十分に高ければ電気加熱式触媒３１ａの通電加熱は開始しないので、電力消費が抑制される。
次に、図７および図８に基づいて第３実施例を説明する。第３実施例は、車両のメインスイッチ（イグニッションスイッチ）がオンとなったときに電気加熱式触媒３１ａの温度（換言すればプリ触媒装置３１の温度）が所定の目標温度以上であれば電気加熱式触媒３１ａの通電加熱を行わない点、エンジン要求出力が正となる前に触媒温度が目標温度に達したら電気加熱式触媒３１ａの通電加熱を終了する点、の２つの点において第１実施例と相違している。
図７は、第３実施例の加速時制御の処理の流れを示したフローチャートである。最初にステップ４１において、車両のメインスイッチ（いわゆるイグニッションスイッチ）がオンとなると、電気加熱式触媒３１ａの温度を読み込み（ステップ４２）、この触媒温度を所定の目標温度と比較し（ステップ４３）、触媒温度が目標温度未満であればステップ４４において、電気加熱式触媒３１ａの通電加熱を開始する。次のステップ４５において、運転者のアクセルペダル操作による加速要求があると判断したら、ステップ４６において、電気加熱式触媒３１ａの通電加熱に伴い上昇する電気加熱式触媒３１ａの温度を繰り返し読み込み、この触媒温度を所定の目標温度と再度比較する（ステップ４７）。触媒温度が目標温度未満であれば、ステップ４８において電気加熱式触媒３１ａの通電加熱を維持し、触媒温度が目標温度に達していれば、ステップ４９において電気加熱式触媒３１ａの通電加熱を終了する。
次のステップ５０においては、アクセル開度ＡＰＯや車速ＶＳＰ等に基づき、目標のモータ出力（モータ要求出力）を算出する。次にステップ５１において、バッテリ５のＳＯＣ（ステップ５２）およびバッテリ５の温度（ステップ５３）に基づき、バッテリ５が出力可能なバッテリ出力を算出する。このバッテリ出力には、走行用モータジェネレータ４へ供給される電力および電気加熱式触媒３１ａへ供給される電力の双方を含む。
前述したように、バッテリ出力が最大出力に達するまでは、バッテリ出力でもって車両の加速走行が行われる。そして、次のステップ５４において、内燃機関２に要求される出力（エンジン要求出力）を算出する。これは、要求のモータ出力に対してバッテリ出力では不足する不足分に相当するものとして算出される。
次にステップ５５において、エンジン要求出力が正の値となったかどうかを判定する。エンジン要求出力が正となるまでは、ステップステップ４７～５５の処理を繰り返し、バッテリ出力による加速走行を行いつつ、目標温度に達するまで電気加熱式触媒３１ａの通電加熱を継続する。
ステップ５５においてエンジン要求出力が正であると判定したら、電気加熱式触媒３１ａの通電加熱を終了し（ステップ５６）、かつ内燃機関２を始動する（ステップ５７）。
図８は、第３実施例のタイムチャートを示している。この図８に示すタイムチャートは、図４に示した第１実施例のタイムチャートと基本的に変わりがなく、時間ｔ１において車両の加速が要求された後、時間ｔ２においてエンジン要求出力が正となり、内燃機関２が始動する。
（ｊ）欄は、電気加熱式触媒３１ａの温度（触媒温度）を示している。実施例の特性ｊ１では、内燃機関２の始動前の通電加熱により、比較例ｊ２よりも高い温度で推移する。図示例では、車両のメインスイッチがオンとなったときの触媒温度は、目標温度よりも低く、電気加熱式触媒３１ａの通電加熱が開始する（（ｆ）欄参照）。その後、エンジン要求出力が正となる時間ｔ２よりも前の時間ｔ２３において、触媒温度が目標温度に達する。これに応答して、（ｆ）欄に示すように、電気加熱式触媒３１ａの通電加熱が終了する。内燃機関２の始動時（時間ｔ２）には、触媒温度は目標温度に維持されており、その後の燃焼運転の開始に伴い、触媒温度は上昇する。
このような第３実施例においては、内燃機関２の始動前に触媒温度が十分に高い温度となれば電気加熱式触媒３１ａがオフとなるので、電力消費が抑制される。
なお、仮に時間ｔ２３において電気加熱式触媒３１ａをオフとした後に時間ｔ２までの間に触媒温度が低下した場合に、電気加熱式触媒３１ａの再度の通電を行うようにしてもよい。
図９は、一実施例の加速時制御装置の機能ブロック図を示している。図示するように、一実施例の加速時制御装置は、要求加速度に基づいてモータ要求出力を算出するモータ要求出力演算部５１と、バッテリ５のＳＯＣと温度とに基づいて出力可能なバッテリ出力を算出するバッテリ出力演算部５２と、モータ要求出力とバッテリ出力とからエンジン要求出力を算出するエンジン要求出力演算部５３と、バッテリ出力とＳＯＣとからエンジン発電タイミング（前述したバッテリ走行時間（ｔ＿ＥＨＣ））を算出するエンジン発電タイミング演算部５４と、エンジン発電タイミングと触媒温度とから電気加熱式触媒３１ａの通電加熱を制御するＥＨＣ通電時間演算部５５と、を備えている。
以上、この発明の一実施例を説明したが、この発明は上記実施例に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。例えば、上記実施例では、車両のメインスイッチがオンとなったときに電気加熱式触媒３１ａの通電加熱を開始しているが、メインスイッチのオンよりも遅れて電気加熱式触媒３１ａの通電加熱を開始するようにしてもよい。例えば、自動変速機が走行レンジとなったとき、等に通電加熱を開始するようにしてもよい。
Claims (8)
- ターボチャージャのタービンの上流に電気加熱式触媒を備え、シリーズハイブリッド車両において発電機を駆動する発電用の内燃機関の加速時制御方法であって、
車両の加速が要求されたことで内燃機関による発電が開始されるときに、内燃機関の始動前に、バッテリ出力による加速走行を行いつつ、排気エネルギ増大のために上記電気加熱式触媒の通電加熱を行う、
内燃機関の加速時制御方法。 - 車両の走行用モータに要求されるモータ要求出力と、バッテリが出力するバッテリ出力と、から内燃機関に要求されるエンジン要求出力を求め、
内燃機関の始動前に上記電気加熱式触媒の通電加熱を開始し、エンジン要求出力が正の値となったときに上記電気加熱式触媒の通電加熱を終了する、
請求項１に記載の内燃機関の加速時制御方法。 - 車両の走行用モータに要求されるモータ要求出力と、バッテリが出力するバッテリ出力と、から内燃機関の始動が要求されるまでのバッテリ走行時間を予測し、
内燃機関の始動前に上記電気加熱式触媒の通電加熱を開始し、上記バッテリ走行時間が経過したときに上記電気加熱式触媒の通電加熱を終了する、
請求項１に記載の内燃機関の加速時制御方法。 - 上記電気加熱式触媒の目標温度が予め設定されており、
電気加熱式触媒の温度がこの目標温度を越えないように上記電気加熱式触媒の通電を制御する、
請求項１に記載の内燃機関の加速時制御方法。 - 上記電気加熱式触媒の目標温度が予め設定されており、
エンジン要求出力が正の値となる前に上記電気加熱式触媒の温度がこの目標温度に達したら上記電気加熱式触媒の通電を終了する、
請求項２に記載の内燃機関の加速時制御方法。 - 上記電気加熱式触媒の目標温度が予め設定されており、
上記バッテリ走行時間が経過する前に上記電気加熱式触媒の温度がこの目標温度に達したら上記電気加熱式触媒の通電を終了する、
請求項３に記載の内燃機関の加速時制御方法。 - 車両のメインスイッチがオンとなったときに上記電気加熱式触媒の通電加熱を開始する、
請求項１に記載の内燃機関の加速時制御方法。 - ターボチャージャのタービンの上流に電気加熱式触媒を備え、シリーズハイブリッド車両において発電機を駆動する発電用の内燃機関の加速時制御装置であって、
車両の加速が要求されたことで内燃機関による発電が開始されるときに、内燃機関の始動前に、バッテリ出力による加速走行を行いつつ、排気エネルギ増大のために上記電気加熱式触媒の通電加熱を行う、
内燃機関の加速時制御装置。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| PCT/JP2024/024020 WO2026009339A1 (ja) | 2024-07-03 | 2024-07-03 | 内燃機関の加速時制御方法および装置 |
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|---|---|
| WO2026009339A1 true WO2026009339A1 (ja) | 2026-01-08 |
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ID=98318130
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| PCT/JP2024/024020 Pending WO2026009339A1 (ja) | 2024-07-03 | 2024-07-03 | 内燃機関の加速時制御方法および装置 |
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- 2024-07-03 WO PCT/JP2024/024020 patent/WO2026009339A1/ja active Pending
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