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WO2014061323A1 - カーテンエアバッグ - Google Patents

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Publication number
WO2014061323A1
WO2014061323A1 PCT/JP2013/069246 JP2013069246W WO2014061323A1 WO 2014061323 A1 WO2014061323 A1 WO 2014061323A1 JP 2013069246 W JP2013069246 W JP 2013069246W WO 2014061323 A1 WO2014061323 A1 WO 2014061323A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
protective cloth
curtain airbag
cushion
deployed
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2013/069246
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
崇善 竹内
輝幸 浅田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Autoliv Development AB
Original Assignee
Autoliv Development AB
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Autoliv Development AB filed Critical Autoliv Development AB
Priority to JP2014541974A priority Critical patent/JP5824584B2/ja
Publication of WO2014061323A1 publication Critical patent/WO2014061323A1/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B60R21/23—Inflatable members
    • B60R21/231—Inflatable members characterised by their shape, construction or spatial configuration
    • B60R21/232—Curtain-type airbags deploying mainly in a vertical direction from their top edge

Definitions

  • the present invention relates to a curtain airbag that inflates and deploys along a side surface in a vehicle compartment for the purpose of protecting an occupant during a vehicle side collision or rollover (rollover).
  • the curtain airbag is an airbag that is installed above the door and inflates and deploys along the side window of the vehicle when an impact occurs to protect the passenger.
  • a normal curtain airbag has a longer duration of pressure when inflated and deployed than a front airbag or the like. This is because when a rollover occurs following a side collision, the time during which an impact can occur is long. Thus, the curtain airbag maintains the inflated state until the rollover, thereby restraining the occupant and preventing release from the vehicle.
  • curtain airbag When an occupant collides with the inflated curtain airbag, the curtain airbag is deformed so as to bend outwardly. In connection with this, the load from a curtain airbag may act on a passenger
  • Patent Document 1 describes a head protection airbag device (curtain airbag) in which a separate deployment guide cloth is attached to the inner side of an airbag bag body (cushion portion) serving as an inflated region.
  • the deployment guide cloth has an upper end fixed to the roof side rail together with the cushion portion, and wraps the outer periphery of the folded cushion portion in a bag shape from the vehicle interior direction.
  • the deployment guide cloth is wrapped in a bag shape around the outer periphery of the cushion portion, and then folded upward from below, and is folded and sandwiched between the cushion portion and the rail inner panel.
  • the deployment guide cloth is deployed before the cushion portion due to the expansion force of the cushion portion, and is interposed between the cushion portion and the occupant head so that the protection performance of the occupant head by the cushion portion is improved. Trying to improve.
  • the deployment guide cloth of the curtain airbag described in Patent Document 1 is a cover that covers the periphery of the folded cushion portion in a bag shape.
  • the unfolding guide cloth is stored with its lower end folded in a roll shape between the cushion portion and the rail inner panel.
  • the deployment guide cloth stored in such a state does not unwind conveniently and may hinder the deployment behavior itself of the cushion portion, which may impair the protection performance of the occupant's head.
  • even if the deployment guide cloth is unwound as planned it is physically natural that the development of a part of the cloth opens relatively later than the other parts. Therefore, in the curtain airbag described in Patent Document 1, it is difficult to obtain one that sufficiently satisfies the passenger protection performance against the first impact.
  • the present invention has been made in view of such a problem, and an object of the present invention is to provide a curtain airbag that can reduce the injury value of an occupant without hindering the inflation and deployment of the cushion portion.
  • a typical configuration of a curtain airbag according to the present invention includes a bag-like cushion portion in a curtain airbag that is housed above a side surface in a vehicle compartment and inflates and deploys along the side surface. And a cushion portion having a chamber portion that is inflated and deployed using gas, an upper edge portion that is located above the chamber portion during inflation and deployment, and a cushion portion that is located on the vehicle interior side of the chamber portion during inflation and deployment.
  • the protective cloth is a separate protective cloth, and includes a protective cloth joined to the upper edge of the cushion part or in the vicinity thereof, and the protective cloth is cushioned in a state along the inner surface of the cushion part. It is folded together with the part.
  • the protective cloth is folded together with the cushion portion, the protective cloth is surely deployed simultaneously with the cushion portion, and does not hinder the expansion and deployment of the cushion portion. Therefore, the first impact deployment speed is not hindered by the protective cloth, and when the delay chamber is present, the entire cushion portion is uniformly deployed except for the portion.
  • the protective cloth is a separate cloth from the cushion part, and is located inside the chamber part when inflated and deployed, and is interposed between the chamber part and the occupant. For this reason, at the time of so-called OOP (out ⁇ ⁇ of position) where the occupant is out of the normal seating position such as a side collision, the occupant contacts the protective cloth, and the protective cloth further contacts the chamber portion.
  • the upper end of the protective cloth is joined to the cushion part.
  • the protective cloth may be partially joined to the cushion part, for example, the lower end part can be separated from the cushion part. If it does in this way, a protection cloth will move so that it may slide at each contact location with respect to a chamber part and a passenger
  • ⁇ A part of the protective cloth may be sandwiched between the cushions folded in the stored state. Thereby, a part of protective cloth is expand
  • the inner surface of the protective cloth may be an uncoated surface.
  • the vehicle inner surface of the protective cloth is the side in contact with the occupant.
  • the non-coated surface is a surface that is not coated with silicon or the like.
  • the upper end portion of the protective cloth is preferably a non-inflatable portion.
  • the upper end portion of the protective cloth is joined at the upper edge portion of the cushion portion or the non-expandable portion in the vicinity thereof. For this reason, the position of the protective cloth with respect to the cushion portion is stabilized when the cushion portion is inflated and deployed. Therefore, the protective cloth can reliably cover a predetermined range on the vehicle interior side of the chamber portion at the time of inflation and deployment.
  • the predetermined range refers to a range in which contact with an occupant is assumed when the cushion portion is inflated and deployed.
  • the part other than the upper end of the protective cloth may be a non-joined part with respect to the cushion part. Thereby, only the upper end part of the protective cloth is joined to the cushion part, and the other part can be separated from the cushion part. For this reason, the protective cloth becomes slippery at the contact portions with respect to the chamber portion and the occupant during OOP, and as a result, friction between the occupant and the cushion portion is alleviated. Accordingly, the injury value of the occupant can be reliably reduced by the protective cloth.
  • the joint of the upper end of the protective cloth may be formed by sewing together with the tab.
  • a protection cloth not only the upper end part of a protection cloth but the upper edge part of the cushion part to which an upper end part is joined, or its vicinity can be sewn with a tab.
  • a cushion part and a protection cloth can be attached to a bracket etc. which are fixed to a roof side rail via a tab, for example.
  • the lower end of the protective cloth is preferably located in the vicinity of the lower end of the chamber when the cushion is inflated and deployed. In this way, the protective cloth can cover almost the entire vehicle interior side of the chamber portion in a range from the upper end portion to the lower end portion. For this reason, when the cushion portion is deployed toward the occupant, the protective cloth is reliably interposed between the chamber portion and the occupant, and the injury value of the occupant can be more reliably reduced.
  • the above protective cloth is preferably folded into a roll together with the cushion part. Thereby, resistance when a cushion part expand
  • the present invention it is possible to provide a curtain airbag that can reduce the injury value of an occupant without inhibiting the inflation and deployment of the cushion portion.
  • FIG. 3 It is the schematic which illustrates the curtain airbag in embodiment of this invention. It is a figure which shows the expansion
  • FIG. 1 is a schematic view illustrating a curtain airbag according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1A and FIG. 1B exemplify when the curtain airbag is not deployed and when deployed.
  • the curtain airbag 100 is for the right side surface of the vehicle 102
  • the curtain airbag for the left side surface (not shown) has a similar symmetrical structure.
  • the curtain airbag 100 includes an inflator 104, which is a gas generator, as illustrated.
  • the cushion portion 106 is inflated and deployed as shown in FIG. 1 (b) by the pressure of the gas supplied from the inflator 104 to restrain the occupant.
  • the curtain airbag 100 is stored in a state of being wound (or folded) as shown in FIG. 1A by being attached to a roof side rail 108 indicated by an imaginary line above the side surface in the vehicle compartment. ing.
  • the cushion portion 106 of the curtain airbag 100 is formed into a bag shape by, for example, sewing a base fabric that constitutes the surface of the curtain airbag 100 on the front and back sides or by using OPW (One-Piece Woven).
  • the vehicle 102 is a two-row seat vehicle in which a front seat 110 and a rear seat 112 are arranged from the front of the vehicle.
  • side windows 114 and 116 are installed on the side surface of the vehicle 102 from the front of the vehicle. Pillars (columns) that support a roof (ceiling) are provided in the vehicle front-rear direction of each side window. These pillars are called a front pillar 118, a center pillar 120, and a rear pillar 122 from the front of the vehicle 102.
  • a strap 124 that is a string-like member is attached to the cushion portion 106.
  • the strap 124 has a front end attached to the front pillar 118 and a rear end attached to the front end of the cushion portion 106.
  • the cushion portion 106 is fixed to the roof side rail 108 via a plurality of (here, seven) brackets 126 schematically shown in FIGS. 1 (a) and 1 (b).
  • FIG. 2 is a view showing a deployed state of the curtain airbag 100 of FIG.
  • the cushion portion 106 is partitioned into a plurality of small chambers (chambers) that are inflated regions by, for example, a seam portion 128 in consideration of the ease of gas flow.
  • the seam portion 128 is a non-inflatable region, and is formed, for example, by joining base fabrics on the front and back of the cushion portion 106.
  • the chamber 130 is in a position where contact with an occupant is assumed, and a cloth (hereinafter referred to as a protective cloth 132) separate from the cushion portion 106 is attached to the inside of the vehicle as shown in the figure.
  • FIG. 3 is a schematic sectional view of the curtain airbag 100 of FIG.
  • FIG. 3A is a cross-sectional view showing a storage state of the curtain airbag 100 of FIG.
  • arrows X and Y indicate the inside of the vehicle and the outside of the vehicle, respectively.
  • FIG. 3B is a cross-sectional view showing a state in which the curtain airbag 100 of FIG. 2 is in the process of shifting from the stored state to the deployed state.
  • FIG. 3C is a cross-sectional view taken along the line AA showing the deployed state of the curtain airbag 100 of FIG.
  • These cross-sectional views show cross sections along a direction orthogonal to the longitudinal direction of the curtain airbag 100.
  • the longitudinal direction corresponds to the longitudinal direction of the vehicle when the curtain airbag 100 is attached to the vehicle 102 shown in FIG.
  • the upper end portion 134 of the protective cloth 132 is sewn as indicated by a sewing line 138 at or near the upper edge portion 136 of the cushion portion 106.
  • the protective cloth 132 is partially attached to the vehicle interior side of the cushion portion 106, and portions other than the upper end portion 134 such as the lower end portion 140 are not sewn to the cushion portion 106.
  • the upper edge portion 134 of the cushion portion 106 is located on the upper side of the chamber 130 during expansion and deployment. Further, the vicinity of the upper edge portion 134 is a non-inflatable region where the base fabrics on the front and back sides are sewn by the sewing line 138 as shown in FIG.
  • the bracket 126 is a metal member, and has a slit 126a and a hole 126b as shown in FIG.
  • the tab 126 is passed through the slit 126a and is folded.
  • the tab 142 is sewn together with the cushion portion 106 and the protective cloth 132 as indicated by the sewing line 138. Thereby, the cushion part 106 and the protective cloth 132 are attached to the bracket 126 via the tab 124.
  • a bolt 144 is inserted into the hole 126b of the bracket 126 from the inside of the vehicle.
  • the bolt 144 is further inserted into the roof side rail 108 and fastened to the nut 146. In this way, the bracket 126 is fixed to the roof side rail 108.
  • the storage state when the cushion part 106 and the protective cloth 132 are not deployed and the deployed state when the cushion is expanded and deployed will be described.
  • the protective cloth 132 rolls together with the cushion part 106 in a state along the surface of the base cloth 106 a located on the inner side of the cushion part 106 when the cushion part 106 is not deployed. It is folded into a shape. For this reason, a part of the protective cloth 132 is sandwiched between the cushion portions 106 folded in the storage state shown in FIG.
  • the protective cloth 132 is folded together with the cushion portion 106 in the above-described storage state, so that FIG. As shown, the deployment starts simultaneously with the cushion portion 106.
  • the protective cloth 132 is folded together with the cushion portion 106 in a roll shape, the resistance when the cushion portion 106 is inflated and deployed is reduced. Therefore, the deployment of the portion of the cushion portion 106 where the protective cloth 132 is located does not become slower than the deployment of the other portions of the cushion portion 106. That is, the protective cloth 132 does not hinder the inflation and deployment of the cushion portion 106.
  • the cushion part 106 can be deployed more smoothly at substantially the same timing.
  • the timing of deployment is delayed only for that portion.
  • the delay chamber is a region that expands after the so-called main chamber.
  • the cushion portion 106 since only the upper end portion 134 of the protective cloth 132 is attached to the cushion portion 106, when the cushion portion 106 is inflated and deployed, a portion other than the upper end portion 134 such as the lower end portion 140 is cushioned as shown in FIG. It can be separated from the portion 106.
  • the protective cloth 132 is positioned halfway up to the lower end of the chamber 130 when the cushion portion 106 shown in FIG. For this reason, the protective cloth 132 can reliably cover the inside of the chamber 130 in the range from the upper end portion 134 to the lower end portion 140.
  • FIG. 4 is a view showing a state in which an occupant is in contact with the curtain airbag 100 at the time of inflating and deploying in FIG.
  • FIG. 5 is a schematic top view showing the curtain airbag 100 in contact with the occupant of FIG. 4 together with a part of the vehicle 102. In the figure, a dummy 148 simulating an occupant is shown.
  • the curtain airbag 100 moves toward the outside of the vehicle toward the chamber 130 of the cushion portion 106 where the dummy 148 is inflated and deployed as shown in FIGS. Furthermore, since the protective cloth 132 is interposed between the chamber 130 and the dummy 148, the protective cloth 132 contacts not only the dummy 148 but also the chamber 130.
  • the protective cloth 132 slides with respect to the chamber 130 along the vehicle vertical arrow B shown in FIG. 4 or the vehicle longitudinal arrow C shown in FIG. It can be moving.
  • the contact location 150 is an area formed by the contact between the base cloth 106a on the vehicle interior side of the cushion portion 106 and the protective cloth 132, and the position, range, and the like of the cushion portion 106 change as appropriate according to the situation at the time of a side collision. .
  • the protective cloth 132 moves so as to slide with respect to the dummy 148 along the vehicle vertical arrow D shown in FIG. 4 and the vehicle longitudinal arrow E shown in FIG. 5 at the contact point 152 with the dummy 148.
  • the contact location 152 is an area formed by contact between the dummy 148 that has moved to the outside of the vehicle and the protective cloth 132, and its position, range, and the like change as appropriate according to the situation at the time of a side collision.
  • the direction in which the protective cloth 132 slides at the contact points 150 and 152 with respect to the chamber 130 and the dummy 148 is not limited to the vehicle vertical direction or the vehicle front-rear direction, and may move in other directions depending on the situation at the time of a side collision. There is also a possibility.
  • the protective cloth 132 interposed between the cushion portion 106 inflated and deployed at the time of OOP and the dummy 148 slides with respect to the cushion portion 106 and the dummy 148, so Friction with 148 is relieved.
  • the curtain airbag 100 can reduce the injury value to the occupant.
  • the protective cloth 132 may be formed of the same material as the base cloth forming the cushion portion 106, for example, as long as it can slide on the cushion portion 106 and the occupant during OOP, such as nylon or polyester. May be formed.
  • the surface of the protective cloth 132 on the side in contact with the occupant (the vehicle inner side) is an uncoated surface. Note that at least the side in contact with the occupant may be an uncoated surface, but both surfaces may be uncoated surfaces.
  • a curtain airbag is coated with silicone resin or the like on the inside or outside of the airbag in order to maintain the internal pressure after deployment.
  • a silicon coating cannot be applied to the inside of the bag, and the outside of the bag is silicon coated.
  • the surface of the curtain airbag itself is coated with silicon, the surface becomes sticky, and the frictional force between the occupant and the surface of the fabric increases.
  • Making the surface of the protective cloth 132 a non-coating surface is effective in reducing this frictional force.
  • the thickness of the yarn made of fibers and the weaving method can be appropriately selected for the protective cloth 132 in consideration of slipperiness.
  • FIG. 6 is a graph illustrating the Nij waveform in the comparative example without the curtain airbag 100 and the protective cloth 132 in FIG.
  • Nij means a neck injury value (Neck Injury).
  • the horizontal axis is time (msec) and the vertical axis is the neck injury value.
  • graphs F and G are Nij waveforms obtained with respect to NCE (Neckextcompression / extension).
  • a graph F indicated by a solid line shows the transition of the neck injury value when the protective cloth 132 is partially attached to the cushion portion 106 as in the curtain airbag 100 of the present embodiment.
  • a graph G indicated by a dotted line shows a transition of the neck injury value in the curtain airbag of the comparative example in which the protective cloth 132 is not attached.
  • the graph F has a smaller neck injury value than the graph G as a whole, as shown in the figure.
  • the point H on the graph F is located at (32.3, 0.71), and more specifically, the neck injury value was 71.40%.
  • the point I on the graph G of the comparative example is located at (43.2, 0.88), and more specifically, the neck injury value is 88.48%. That is, in the curtain airbag 100 of the present embodiment, the neck injury value is reduced by 17.08% compared to the comparative example.
  • the protective cloth 132 is interposed between the cushion part 106 inflated and deployed at the time of OOP and the dummy 148, and the protective cloth 132 is attached to the cushion part 106 and the dummy 148. It became clear that the injury value to the occupant can be reduced by sliding.
  • the first impact is a first-stage impact in which a side collision occurs in the vehicle and the occupant collides with the side of the passenger compartment.
  • the upper end portion 134 of the protective cloth 132 is joined to the upper edge portion 136 of the cushion portion 106 or a non-inflatable region in the vicinity thereof. For this reason, when the cushion part 106 is inflated and deployed, the position of the protective cloth 132 with respect to the cushion part 106 is stabilized. Therefore, the protective cloth 132 can reliably cover a predetermined range on the vehicle interior side of the chamber 130 during the expansion and deployment.
  • the surface of the protective cloth 132 on the side in contact with the passenger is an uncoated surface.
  • the contact resistance (frictional force) between the occupant and the protective cloth 132 becomes smaller, and the protective cloth 132 can be deployed more smoothly, and the injury value to the occupant during OOP can be reliably reduced.
  • the protective cloth 132 made only one surface the non-coating surface, it is not restricted to this, If both surfaces are made an uncoated surface, a further smooth expansion
  • the upper end portion 134 of the protective cloth 132 is joined together with the tab 142, and the upper edge portion 136 of the cushion portion 106 to which the upper end portion 134 is joined or the vicinity thereof is also sewn together with the tab 142. .
  • the cushion portion 106 and the protective cloth 132 can be attached to the bracket 126 fixed to the roof side rail 108 via the tab 142.
  • FIG. 7 is a schematic view illustrating a curtain airbag 100A according to another embodiment of the present invention.
  • the curtain airbag 100A differs from the curtain airbag 100 in that the length of the protective cloth 132A in the vertical direction is longer than that of the protective cloth 132.
  • the lower end portion 140A is located in the vicinity of the lower end of the chamber 130 as illustrated. For this reason, the protective cloth 132A can cover substantially the entire vehicle interior side of the chamber 130 in a range from the upper end portion 134 to the lower end portion 140A. Therefore, in the curtain airbag 100A, the protective cloth 132A is reliably interposed between the chamber 130 and the occupant during OOP, and the injury value of the occupant can be more reliably reduced.
  • the present invention can be used for a curtain airbag that inflates and deploys along a side surface of a vehicle interior for the purpose of protecting an occupant at the time of a vehicle side collision or rollover (rollover).

Landscapes

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

【課題】クッション部の膨張展開を阻害することなく、乗員の傷害値を低減できるカーテンエアバッグを提供することを目的とする。 【解決手段】本発明にかかるカーテンエアバッグ１００は、車両室内の側面部上方に収納されて側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグにおいて、袋状のクッション部１０６であり、ガスを利用して膨張展開するチャンバ１３０と、膨張展開時に車両上側に位置する上縁部１３６とを有するクッション部と、膨張展開時にチャンバの車内側に位置するクッション部とは別体の保護布１３２であり、クッション部の上縁部またはその近傍に保護布の上端部１３４が接合される保護布とを備え、保護布は、クッション部の車内側の表面に沿った状態でクッション部とともに折り畳まれている。

Description

カーテンエアバッグ
　本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに関するものである。
　近年、車両には高い安全性が求められている。この傾向は世界各国に共通していて、現在では世界各国でエアバッグが車両の安全装置としてほぼ標準装備されている。そして、車両開発に関係する事業者ではさらなる安全性向上が重要な開発テーマとして掲げられていて、これに伴って日々新たなエアバッグが開発されている。
　カーテンエアバッグは、ドア上方に設置されていて、衝撃発生時に車両のサイドウィンドウに沿って膨張展開して乗員の保護を行うエアバッグである。通常のカーテンエアバッグは、膨張展開した際の圧力持続時間がフロントエアバッグ等よりも長くなっている。側面衝突に続いてロールオーバが発生した場合などは衝撃が発生し得る時間が長いからである。このように、カーテンエアバッグはロールオーバ時にまで膨張状態を維持することで、乗員を拘束して車外放出防止を図っている。
　膨張したカーテンエアバッグに乗員が衝突すると、カーテンエアバッグは車外側に凸にたわむように変形する。これに伴い、カーテンエアバッグからの荷重が乗員に作用し、乗員への傷害値が高くなる可能性がある。近年のカーテンエアバッグには、このようなカーテンエアバッグ自体による乗員への加害性の低減が強く求められている。
　特許文献１には、膨張領域となるエアバッグ袋体（クッション部）の車内側に、別体の展開誘導布を取り付けた頭部保護エアバッグ装置（カーテンエアバッグ）が記載されている。展開誘導布は、上端がクッション部とともにルーフサイドレールに固定されていて、折り畳まれたクッション部の外周を車内方向から袋状に包んでいる。
　展開誘導布は、クッション部の外周を袋状に包んだ後、下方から上方へ折り返され、クッション部とレールインナパネルとの間でロール状に折り畳まれて挟持されている。特許文献１では、かかる展開誘導布がクッション部の膨張力により、クッション部より先に展開し、クッション部と乗員頭部との間に介在することで、クッション部による乗員頭部の保護性能を向上させるとしている。
特開２０００－６２５６２号公報
　しかし、特許文献１に記載のカーテンエアバッグの展開誘導布は、折り畳まれたクッション部の周囲を袋状に覆うカバーとなっている。展開誘導布は、その下端がクッション部とレールインナパネルとの間でロール状に折り畳まれて収納されている。かかる状態で収納された展開誘導布は、都合よくほどけずに、クッション部の展開挙動そのものを阻害し、かえって乗員頭部の保護性能を損なう場合がある。また、予定通り展開誘導布がほどけても、この布のある部分の展開が他の部分よりも相対的に遅れて開くことは物理的に当然のことである。したがって、特許文献１に記載のカーテンエアバッグでは、ファーストインパクトに対する乗員保護性能を十分に満足するものを得ることは難しい。
　本発明は、このような課題に鑑み、クッション部の膨張展開を阻害することなく、乗員の傷害値を低減できるカーテンエアバッグを提供することを目的としている。
　上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグの代表的な構成は、車両室内の側面部上方に収納されて側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグにおいて、袋状のクッション部であり、ガスを利用して膨張展開するチャンバ部と、膨張展開時にチャンバ部の上側に位置する上縁部とを有するクッション部と、膨張展開時にチャンバ部の車内側に位置するクッション部とは別体の保護布であり、クッション部の上縁部またはその近傍に保護布の上端部が接合される保護布とを備え、保護布は、クッション部の車内側の表面に沿った状態でクッション部とともに折り畳まれていることを特徴とする。
　上記構成によれば、保護布がクッション部とともに折り畳まれているので、保護布は、クッション部と同時に確実に展開し、クッション部の膨張展開を阻害することがない。よって、クッション部は、ファーストインパクトの展開スピードが保護布によって阻害されることもなく、ディレーチャンバがある場合にはその部分を除いて、全体が均一に展開する。保護布は、クッション部とは別体の布であり、膨張展開時にチャンバ部の車内側に位置し、チャンバ部と乗員との間に介在することになる。このため、側突時など乗員が正常な着座位置から外れた位置にある、いわゆるＯＯＰ（out of position）時に、乗員が保護布に接触し、さらに保護布がチャンバ部に接触する。
　さらに、保護布は、上端部がクッション部に接合されている。このため、保護布は、例えば下端部などはクッション部から離間可能とするなど、クッション部に対して部分的に接合してよい。このようにすれば、保護布は、ＯＯＰ時にチャンバ部および乗員に対してそれぞれの接触箇所で滑るように動いて位置がずれる。その結果、保護布によって、乗員とクッション部との間の摩擦が緩和されることになり、乗員の傷害値を低減できる。
　上記の保護布の一部分は、収納状態に折り畳まれたクッション部の間に挟み込まれているとよい。これにより、保護布の一部分は、折り畳まれたクッション部が膨張展開するとき同時に展開し、クッション部の膨張展開を阻害しない。
　上記の保護布の少なくとも車内側表面は、非コーティング面であるとよい。なお保護布の車内側表面は、乗員に接する側となる。また、非コーティング面とは、シリコン等のコーティングが施されていない面である。これにより、乗員と保護布との接触抵抗がより小さくなり、保護布のよりスムーズな展開が可能となり、ＯＯＰ時の乗員への傷害値を確実に低減できる。なお保護布の両面が非コーティング面であれば、さらにスムーズな展開を実現できるので、より好ましい。
　上記の保護布の上端部は、非膨張部であるとよい。言い換えると、保護布の上端部がクッション部の上縁部またはその近傍の非膨張部で接合されている。このため、クッション部の膨張展開時、クッション部に対する保護布の位置が安定する。よって、保護布は、膨張展開時にチャンバ部の車内側の所定範囲を確実に覆うことが可能となる。なお所定範囲とは、クッション部の膨張展開時に乗員との接触が想定される範囲をいう。
　保護布の上端部以外の部分は、クッション部に対して非接合部であるとよい。これにより、保護布は、上端部のみがクッション部に接合され、それ以外の部分がクッション部から離間可能となる。このため、保護布は、ＯＯＰ時にチャンバ部および乗員に対してそれぞれの接触箇所で滑り易くなり、その結果、乗員とクッション部との間の摩擦が緩和される。したがって、保護布によって乗員の傷害値を確実に低減できる。
　保護布の上端部の接合は、タブと同時縫製によって形成されるとよい。これにより、保護布の上端部だけでなく、上端部が接合されるクッション部の上縁部またはその近傍もタブとともに縫製することができる。そしてクッション部および保護布は、例えばルーフサイドレールに固定されるブラケットなどにタブを介して取付可能となる。
　上記の保護布の下端部は、クッション部の膨張展開時に、チャンバ部の下端近傍に位置するとよい。このようにすれば、保護布は、上端部から下端部に至る範囲でチャンバ部の車内側のほぼ全面を覆うことができる。このため、クッション部が乗員に向かって展開した際に、チャンバ部と乗員との間に保護布が確実に介在し、より確実に乗員の傷害値を低減できる。
　上記の保護布は、クッション部とともにロール状に折り畳まれているとよい。これにより、クッション部が膨張展開するときの抵抗が小さくなる。よって、クッション部のうち保護布の位置する部分の展開が、クッション部の他の部分の展開よりも遅くなることがなくなる。このため、クッション部は、ディレーチャンバがある場合は、その部分を除き、クッション部の全体がほぼ同一のタイミングでよりスムーズに展開可能となる。
　本発明によれば、クッション部の膨張展開を阻害することなく、乗員の傷害値を低減できるカーテンエアバッグを提供することができる。
本発明の実施形態におけるカーテンエアバッグを例示する概略図である。 図１のカーテンエアバッグの展開状態を示す図である。 図２のカーテンエアバッグの概略断面図である。 図３（ｃ）の膨張展開時でのカーテンエアバッグに乗員が接触した状態を示す図である。 図４の乗員が接触した状態のカーテンエアバッグを車両の一部とともに示す概略的な上面図である。 図１のカーテンエアバッグと保護布のない比較例とにおけるＮｉｊ波形を例示するグラフである。 本発明の他の実施形態におけるカーテンエアバッグを例示する概略図である。
１００、１００Ａ…カーテンエアバッグ、１０２…車両、１０４…インフレータ、１０６…クッション部、１０８…ルーフサイドレール、１１０…前部座席、１１２…後部座席、１１４、１１６…サイドウィンドウ、１１８…フロントピラー、１２０…センタピラー、１２２…リアピラー、１２４…ストラップ、１２６…ブラケット、１２６ａ…スリット、１２６ｂ…孔部、１２８…シーム部、１３０…チャンバ、１３２、１３２Ａ…保護布、１３４…上端部、１３６…上縁部、１３８…縫製ライン、１４０、１４０Ａ…下端部、１４２…タブ、１４４…ボルト、１４６…ナット、１４８…ダミー、１５０、１５２…接触箇所
　以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
　図１は、本発明の実施形態におけるカーテンエアバッグを例示する概略図である。図１（ａ）、図１（ｂ）は、カーテンエアバッグの非展開時、展開時をそれぞれ例示している。以下、カーテンエアバッグ１００は、車両１０２の右側面用のものであるが、図示を省略する左側面用のカーテンエアバッグも同様の対称な構造を有する。
　カーテンエアバッグ１００は、図示のように、ガス発生装置であるインフレータ１０４を備えている。カーテンエアバッグ１００は、インフレータ１０４から供給されるガスの圧力によって、図１（ｂ）に示すようにクッション部１０６が膨張展開し、乗員を拘束する。
　カーテンエアバッグ１００は、図１（ａ）に示すように巻回された状態（または折り畳まれた状態）で、車両室内の側面部上方の仮想線で示すルーフサイドレール１０８に取り付けられて収納されている。カーテンエアバッグ１００のクッション部１０６は、例えば、その表面を構成する基布を表裏で縫製したり、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いて紡織したりすることにより袋状に形成される。
　車両１０２は、図１に示すように、車両前方から前部座席１１０および後部座席１１２が配置された２列シートの車両である。車両１０２の側面部には、図１（ａ）に示すように、車両前方からサイドウィンドウ１１４、１１６が設置されている。各サイドウィンドウの車両前後方向には、ルーフ（天井）を支えるピラー（柱）が設けられている。これらのピラーは、車両１０２の前方からフロントピラー１１８、センタピラー１２０、リアピラー１２２と呼ばれる。
　クッション部１０６には、図１（ａ）に示すように、紐状の部材であるストラップ１２４が取付けられている。ストラップ１２４は、図１（ｂ）に示すように、前端がフロントピラー１１８に取り付けられ、後端がクッション部１０６の前端部に取り付けられている。なおクッション部１０６は、図１（ａ）および図１（ｂ）で概略的に示す複数（ここでは、７つ）のブラケット１２６を介して、上記ルーフサイドレール１０８に固定される。
　図２は、図１のカーテンエアバッグ１００の展開状態を示す図である。クッション部１０６は、ガスの流れやすさ等を考慮して、例えばシーム部１２８などにより膨張領域となる複数の小部屋（チャンバ）に区画されている。シーム部１２８は、非膨張領域であり、例えばクッション部１０６の表裏の基布を接合する等により形成されている。チャンバ１３０は、乗員との接触が想定される位置にあり、その車内側には図示のように、クッション部１０６とは別体の布（以下、保護布１３２）が取付けられている。
　図３は、図２のカーテンエアバッグ１００の概略断面図である。図３（ａ）は、図２のカーテンエアバッグ１００の収納状態を示す断面図である。図中、矢印Ｘ、Ｙは、車内側、車外側をそれぞれ示している。図３（ｂ）は、図２のカーテンエアバッグ１００が収納状態から展開状態に移行する途中の状態を示す断面図である。図３（ｃ）は、図２のカーテンエアバッグ１００の展開状態を示すＡ－Ａ断面図である。なお、これらの断面図は、カーテンエアバッグ１００の長手方向に直交する方向に沿った断面を示している。ここで長手方向とは、図１に示す車両１０２にカーテンエアバッグ１００が取付けられた状態では車両前後方向に相当する。
　保護布１３２は、図２および図３に示すように、その上端部１３４がクッション部１０６の上縁部１３６あるいはその近傍に縫製ライン１３８で示されるように縫製されている。なお、縫製は例示に過ぎず、接着などの他の方法を適用して接合してもよい。保護布１３２は、クッション部１０６の車内側に部分的に取付けられていて、例えば下端部１４０など上端部１３４以外の部分がクッション部１０６に縫製されていない。クッション部１０６の上縁部１３４は、図２に示すように膨張展開時にチャンバ１３０上側に位置している。また、上縁部１３４の近傍は、図２に示すように、縫製ライン１３８によって表裏の基布が縫製された非膨張領域である。
　また上記ブラケット１２６は、金属製の部材であって、図３に示すようにスリット１２６ａと孔部１２６ｂとが形成されている。スリット１２６ａには、タブ１４２が通されて折り返された状態となっている。タブ１４２は、上記縫製ライン１３８で示されるようにクッション部１０６および保護布１３２とともに同時縫製されている。これにより、クッション部１０６および保護布１３２は、タブ１２４を介してブラケット１２６に取付けられる。
　ブラケット１２６の孔部１２６ｂには、図３に示すように、車内側からボルト１４４が挿通される。ボルト１４４は、さらにルーフサイドレール１０８に挿通され、ナット１４６と締結される。このようにして、ブラケット１２６は、ルーフサイドレール１０８に固定される。
　以下、クッション部１０６および保護布１３２の非展開時での収納状態、膨張展開時での展開状態について説明する。まず、保護布１３２は、図３（ａ）に示すように、クッション部１０６の非展開時に、クッション部１０６の車内側に位置する基布１０６ａの表面に沿った状態で、クッション部１０６とともにロール状に折り畳まれている。このため、保護布１３２の一部分は、図３（ａ）に示す収納状態で折り畳まれたクッション部１０６の間に挟み込まれている。
　続いて、車両１０２に側面衝突などが発生しクッション部１０６がガスを利用して展開を開始すると、保護布１３２は、上記収納状態でクッション部１０６とともに折り畳まれているので、図３（ｂ）に示すように、クッション部１０６と同時に展開を開始する。特に、保護布１３２は、クッション部１０６とともにロール状に折り畳まれていることから、クッション部１０６が膨張展開するときの抵抗が小さくなる。よって、クッション部１０６のうち保護布１３２の位置する部分の展開が、クッション部１０６の他の部分の展開よりも遅くなることがない。つまり、保護布１３２は、クッション部１０６の膨張展開を阻害しない。このため、クッション部１０６は、保護布１３２が取り付けられていても、全体がほぼ同一のタイミングでよりスムーズに展開可能となる。ただし、クッション部１０６にディレーチャンバがある場合は、その部分だけは展開のタイミングが遅くなる。なお、ディレーチャンバとは、いわゆるメインチャンバに続いてその後に膨張する領域である。
　さらに、保護布１３２は、上端部１３４のみクッション部１０６に取付けられているので、クッション部１０６が膨張展開すると、図３（ｃ）に示すように下端部１４０など上端部１３４以外の部分がクッション部１０６から離間可能となる。
　また、保護布１３２は、例えば図３（ｃ）に示すクッション部１０６の膨張展開時に、下端部１４０がチャンバ１３０の下端に至る途中まで位置している。このため、保護布１３２は、上端部１３４から下端部１４０に至る範囲でチャンバ１３０の車内側を確実に覆うことができる。
　つぎに、図４および図５を参照して、側突時など乗員が正常な着座位置から外れた位置にあるＯＯＰ（out of position）時での、カーテンエアバッグ１００の挙動について説明する。図４は、図３（ｃ）の膨張展開時でのカーテンエアバッグ１００に乗員が接触した状態を示す図である。図５は、図４の乗員が接触した状態のカーテンエアバッグ１００を車両１０２の一部とともに示す概略的な上面図である。図中では、乗員を模したダミー１４８を示している。
　カーテンエアバッグ１００は、側突時などに、図４および図５に示すようにダミー１４８が膨張展開したクッション部１０６のチャンバ１３０に向かって車外側に移動し、保護布１３２に接触する。さらに、保護布１３２は、チャンバ１３０とダミー１４８との間に介在しているので、ダミー１４８だけでなく、チャンバ１３０にも接触する。
　保護布１３２は、上記したように上端部１３４のみがクッション部１０６に縫製され、下端部１４０などはクッション部１０６から離間可能となっていることから、チャンバ１３０およびダミー１４８に対して滑るようにして動く。
　一例として、保護布１３２は、チャンバ１３０との接触箇所１５０で図４に示す車両上下方向の矢印Ｂや、図５に示す車両前後方向の矢印Ｃに沿って、チャンバ１３０に対して滑るように動く場合が考えられる。接触箇所１５０は、クッション部１０６の車内側の基布１０６ａと保護布１３２との接触で形成される領域であり、側突時の状況に応じてその位置や範囲などは適宜変化することになる。
　また、保護布１３２は、ダミー１４８との接触箇所１５２で図４に示す車両上下方向の矢印Ｄや、図５に示す車両前後方向の矢印Ｅに沿って、ダミー１４８に対して滑るように動く場合が考えられる。接触箇所１５２は、車外側に移動したダミー１４８と保護布１３２との接触で形成される領域であり、側突時の状況に応じてその位置や範囲などは適宜変化する。さらに、保護布１３２がチャンバ１３０およびダミー１４８に対して接触箇所１５０、１５２で滑る方向は、車両上下方向あるいは車両前後方向に限られず、側突時の状況に応じて他の方向に移動することもあり得る。
　このように、カーテンエアバッグ１００では、ＯＯＰ時に膨張展開したクッション部１０６とダミー１４８との間に介在する保護布１３２が、クッション部１０６およびダミー１４８に対して滑ることで、クッション部１０６とダミー１４８との間の摩擦が緩和される。その結果、カーテンエアバッグ１００では、乗員への傷害値を低減できる。
　なお保護布１３２は、例えばクッション部１０６を形成する基布と同一材質で形成してもよく、クッション部１０６および乗員に対してＯＯＰ時に滑ることが可能であれば、ナイロンやポリエステルなど適宜の材質で形成してもよい。保護布１３２の乗員に接する側（車内側）の表面は、非コーティング面となっている。なお、少なくとも乗員に接する側が非コーティング面であれば良いが、両面とも非コーティング面であっても良い。通常カーテンエアバッグには、展開後の内圧保持のために、エアバッグの内側または外側にシリコン樹脂などによりコーティングが施されている。例えば、ＯＰＷ（One-Piece Woven）により紡織されたカーテンエアバッグでは、特に、バッグの内側にシリコンコーティングを施すことができず、バッグの外側がシリコンコーティングされている。このように、カーテンエアバッグ自体の表面がシリコンコーティングされていると、表面が粘着質となり、乗員と布の表面の間の摩擦力が増大する。保護布１３２の表面を非コーティング面とすることは、この摩擦力を低減する上で有効である。また、保護布１３２は、滑り易さを考慮して、繊維からなる糸の太さや織り方など適宜選択可能である。
　図６は、図１のカーテンエアバッグ１００と保護布１３２のない比較例におけるＮｉｊ波形を例示するグラフである。なおＮｉｊとは、首傷害値（Neck Injury）をいう。図中横軸を時間（msec）、縦軸を首傷害値とした。図中、グラフＦ、Ｇは、ＮＣＥ（Neck compression/extension）に関して得られたＮｉｊ波形である。
　実線で示すグラフＦは、本実施形態のカーテンエアバッグ１００のように保護布１３２をクッション部１０６に部分的に取付けた場合での首傷害値の推移を示している。一方、点線で示すグラフＧは、保護布１３２を取付けていない比較例のカーテンエアバッグでの首傷害値の推移を示している。
　グラフＦは、図示のように、全体的にグラフＧよりも首傷害値が小さくなっている。具体的には、グラフＦ上の点Ｈは、（３２．３、０．７１）に位置し、より詳しくは首傷害値が７１．４０％であった。一方、比較例のグラフＧ上の点Ｉは、（４３．２、０．８８）に位置し、より詳しくは首傷害値が８８．４８％となった。つまり、本実施形態のカーテンエアバッグ１００では、比較例に比べて、首傷害値が１７．０８％も低減されている。
　このように、本実施形態のカーテンエアバッグ１００では、ＯＯＰ時に膨張展開したクッション部１０６とダミー１４８との間に上記保護布１３２が介在し、クッション部１０６およびダミー１４８に対して保護布１３２が滑ることで、乗員への傷害値を低減できることが明らかとなった。
　また、保護布１３２の一部分は、図３（ａ）に示すように収納状態で折り畳まれたクッション部１０６の間に挟み込まれているので、折り畳まれたクッション部１０６が膨張展開するとき同時に確実に展開し、クッション部１０６の膨張展開を阻害しない。このため、クッション部１０６は、保護布１３２によってファーストインパクトの展開スピードが阻害されることもなく、ディレーチャンバがある場合にはその部分を除く全体が均一に展開する。なお、ファーストインパクトとは、車両に側面衝突が生じて、乗員が車室側面に衝突する第１段の衝撃をいう。
　また、保護布１３２の上端部１３４は、クッション部１０６の上縁部１３６またはその近傍の非膨張領域で接合されている。このため、クッション部１０６の膨張展開時に、クッション部１０６に対する保護布１３２の位置が安定する。よって、保護布１３２は、膨張展開時にチャンバ１３０の車内側の所定範囲を確実に覆うことが可能となる。
　また、保護布１３２の乗員に接する側の表面は、非コーティング面となっている。このため、乗員と保護布１３２との接触抵抗（摩擦力）がより小さくなり、保護布１３２のよりスムーズな展開を可能とし、ＯＯＰ時の乗員への傷害値を確実に低減できる。なお保護布１３２は、片面のみを非コーティング面としたが、これに限られず、両面を非コーティング面とすれば、さらにスムーズな展開を実現できる。
　さらに、保護布１３２の上端部１３４の接合は、タブ１４２と同時縫製によって形成され、また、上端部１３４が接合されるクッション部１０６の上縁部１３６またはその近傍もタブ１４２とともに縫製されている。このため、クッション部１０６および保護布１３２は、上記ルーフサイドレール１０８に固定されるブラケット１２６などにタブ１４２を介して取付可能となる。
　図７は、本発明の他の実施形態におけるカーテンエアバッグ１００Ａを例示する概略図である。カーテンエアバッグ１００Ａは、保護布１３２Ａの上下方向の長さが上記保護布１３２よりも長い点で、上記カーテンエアバッグ１００と異なる。
　保護布１３２Ａでは、下端部１４０Ａが図示のようにチャンバ１３０の下端近傍に位置している。このため、保護布１３２Ａは、上端部１３４から下端部１４０Ａに至る範囲でチャンバ１３０の車内側のほぼ全面を覆うことができる。したがって、カーテンエアバッグ１００Ａでは、ＯＯＰ時にチャンバ１３０と乗員との間に保護布１３２Ａが確実に介在し、より確実に乗員の傷害値を低減できる。
　以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
　また、上記実施形態においては本発明にかかるカーテンエアバッグを自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。
　本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに利用することができる。

Claims (8)

  1. 　車両室内の側面部上方に収納されて該側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグにおいて、
    　袋状のクッション部であり、ガスを利用して膨張展開するチャンバ部と、膨張展開時に該チャンバ部の上側に位置する上縁部とを有するクッション部と、
    　膨張展開時に前記チャンバ部の車内側に位置する前記クッション部とは別体の保護布であり、前記クッション部の前記上縁部またはその近傍に前記保護布の上端部が接合される保護布とを備え、
    　前記保護布は、該クッション部の車内側の表面に沿った状態で該クッション部とともに折り畳まれていることを特徴とするカーテンエアバッグ。
  2. 　前記保護布の一部分は、収納状態に折り畳まれた前記クッション部の間に挟み込まれていることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ。
  3. 　前記保護布の少なくとも車内側表面は、非コーティング面であることを特徴とする請求項１または２に記載のカーテンエアバッグ。
  4. 　前記保護布の前記上端部は、非膨張部であることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
  5. 　前記保護布の前記上端部以外の部分は、前記クッション部に対して非接合部であることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
  6. 　前記保護布の前記上端部の接合は、タブと同時縫製によって形成されることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
  7. 　前記保護布の下端部は、前記クッション部の膨張展開時に、前記チャンバ部の下端近傍に位置することを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
  8. 　前記保護布は、前記クッション部とともにロール状に折り畳まれていることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
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