WO2013122232A1 - タイヤ及びタイヤ製造方法 - Google Patents

Description

タイヤ及びタイヤ製造方法

　本発明は、タイヤ及びタイヤ製造方法に関する。

　近年、空気入りタイヤ（以下、タイヤ）のタイヤ表面に数マイクロメートルの凹凸を形成する微細加工技術の利用が広まりつつある（例えば、特許文献１参照）。

　このような微細加工技術は、タイヤの転がり抵抗の抑制に有効な技術の一つとして期待されている。具体的に、転がり抵抗が発生する原因の一つに空気（外気）の摩擦抵抗がある。上述した微細加工技術によってタイヤ表面に凹凸を形成したタイヤは、タイヤが回転する際、タイヤ表面に空気の乱流を意図的に発生させて、空気の緩和層を形成することができる。タイヤ表面に空気の緩和層が形成されたタイヤは、タイヤが回転する際、緩和層のタイヤ外側方向に位置する空気による摩擦抵抗を低減できるため、タイヤの転がり抵抗を抑制することができると考えられる。

　しかしながら、従来技術に係るタイヤでは、微細加工技術によってタイヤ表面に凹凸を形成できるものの、最適な凹凸の形状及び配列間隔が考慮されていない。その結果、従来技術に係るタイヤでは、タイヤが回転する際、空気の緩和層が乱れてしまい、転がり抵抗を十分に抑制することができないという問題があった。

特開２００３－２４６２０９号公報

　本発明に係るタイヤ（空気入りタイヤ１）の特徴は、タイヤ表面（タイヤ表面５０）の少なくとも一部の領域において、前記タイヤ表面からタイヤ内側方向に向かって凹む凹部（凹部８０）が、規則的に配列されており、前記タイヤ表面に沿った方向において、前記凹部の最大幅Ｌは、０．１μｍ以上５０μｍ未満の範囲内であり、前記タイヤ表面から、タイヤ内側方向に向かって前記凹部の最も内側に位置する点までの前記凹部の深さＤは、０．１μｍ以上１０μｍ未満の範囲内であり、前記タイヤ表面に沿った方向において、前記凹部の配列間隔Ｐは、０．１μｍよりも大きく１００μｍ未満の範囲内であることを要旨とする。

　かかるタイヤでは、タイヤ表面の少なくとも一部の領域に凹部が規則的に配列されている。凹部の最大幅Ｌは、０．１μｍ以上５０μｍ未満の範囲内であり、凹部の深さＤは、０．１μｍ以上１０μｍ未満の範囲内である。凹部の配列間隔Ｐは、０．１μｍよりも大きく１００μｍ未満の範囲内である。

　タイヤは、このような形状の凹部を上述した配列間隔によって規則的に配列することで、タイヤが回転する際に、タイヤの周囲の空気（外気）によって、タイヤ表面の一部の領域に最適な空気の緩和層を形成できる。よって、タイヤは、タイヤ表面と空気との摩擦抵抗をより低減することができるので、タイヤの転がり抵抗をより一層抑制することができる。

　本発明に係るタイヤの特徴は、タイヤ表面（タイヤ表面５０）の少なくとも一部の領域において、前記タイヤ表面からタイヤ外側方向に向かって突出する凸部（凸部９０）が、規則的に配列されており、前記タイヤ表面に沿った方向において、前記凸部の最大幅Ｌは、０．１μｍ以上５０μｍ未満の範囲内であり、前記タイヤ表面から、タイヤ外側方向に向かって前記凸部の最も外側に位置する点までの前記凸部の高さＨは、０．１μｍ以上１０μｍ未満の範囲内であり、前記タイヤ表面に沿った方向において、前記凸部の配列間隔Ｐは、０．１μｍよりも大きく１００μｍ未満の範囲内であることを要旨とする。

　かかるタイヤでは、タイヤ表面の少なくとも一部の領域に凸部が規則的に配列されている。凸部の最大幅Ｌは、０．１μｍ以上５０μｍ未満の範囲内であり、凸部の高さＨは、０．１μｍ以上１０μｍ未満の範囲内である。凸部の配列間隔Ｐは、０．１μｍよりも大きく１００μｍ未満の範囲内である。

　タイヤは、このような形状の凸部を上述した配列間隔によって規則的に配列することで、タイヤが回転する際に、タイヤの周囲の空気（外気）によって、タイヤ表面の一部の領域に最適な空気の緩和層を形成できる。よって、タイヤは、タイヤ表面と空気との摩擦抵抗をより低減することができるので、タイヤの転がり抵抗をより一層抑制することができる。

　本発明の他の特徴は、トレッド部（トレッド部４０）と、前記トレッド部のトレッド幅方向外側に形成される一対のタイヤサイド部（タイヤサイド部３０）とを備えており、前記タイヤ表面の一部の領域は、前記タイヤサイド部のタイヤ外側表面（タイヤサイド表面３１）が形成される領域であることを要旨とする。

　本発明の他の特徴は、前記トレッド部と、前記トレッド部のトレッド幅方向外側に形成される一対の前記タイヤサイド部とを備えており、前記トレッド部には、タイヤ周方向又はタイヤ周方向に交差する方向に延びる溝（溝１０）が形成されており、前記溝は、一対の溝壁面（溝壁面１１ａ）と溝底面（溝底面１１ｂ）とを有しており、前記タイヤ表面の一部の領域は、前記一対の溝壁面又は前記溝底面の少なくとも一方が形成される領域であることを要旨とする。

　本発明に係るタイヤ製造方法の特徴は、加硫前のタイヤである生タイヤを成型するタイヤ成型用金型（例えば、上側サイドモールド）を用いて、タイヤを製造するタイヤ製造方法であって、前記タイヤ成型用金型の内周面（例えば、内周面）には、タイヤ表面の少なくとも一部の領域に前記凸部を型付けする凸形成部（凸形成部）、又は、前記タイヤ表面の少なくとも一部の領域に前記凹部を型付けする凹形成部（例えば、凹形成部）が形成されており、前記タイヤ成型用金型を用いて、前記生タイヤに前記凸部又は前記凹部を型付けし、請求項１乃至４に記載のタイヤを成型する加硫工程（工程）を含むことを要旨とする。

　本発明の他の特徴は、上記タイヤ製造方法において、前記凸形成部、又は、前記凹形成部は、レーザー加工処理によって前記タイヤ成型用金型の内周面に形成されることを要旨とする。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成を説明するタイヤ幅方向断面図である。 図２は、本発明の第１実施形態に係る凹部８０が形成されるタイヤサイド部３０のタイヤ外側表面３１の拡大斜視図である。 図３は、本発明の第１実施形態に係る上側サイドモールドの凹形成部を示す拡大断面図である 図４は、本発明の変更例に係る凹部８０の一例を示す一部斜視図である。 図５は、本発明の変更例に係る凹部８０の一例を示す一部斜視図である。 図６は、本発明の変更例に係る凹部８０の一例を示す一部斜視図である。 図７は、本発明の第２実施形態に係る凸部９０が形成されるタイヤサイド部３０のタイヤ外側表面３１の拡大斜視図である。 図８は、本発明の第２実施形態に係る上側サイドモールドの凸形成部を示す拡大断面図である。 図９は、本発明の変更例に係る凸部９０の一例を示す一部斜視図である。 図１０は、本発明の変更例に係る凸部９０の一例を示す一部斜視図である。 図１１は、本発明の変更例に係る凸部９０の一例を示す一部斜視図である。

　次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。

　［第１実施形態］
　（１－１）タイヤの全体概略構成
　以下、図面を参照して、空気入りタイヤの全体構成を説明する。図１は、空気入りタイヤ１の構成を説明するトレッド幅方向断面図である。空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として線対称のパターンを有しており、図１には、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線ＣＬに対する一方側のみ記されている。

　本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド部４０と、トレッド部４０のトレッド幅方向外側に形成される一対のタイヤサイド部３０とを備える。具体的に空気入りタイヤ１は、ビードコア１５を有する一対のビード部２０と、一対のタイヤサイド部３０と、一対のタイヤサイド部３０に連なるトレッド部４０とを有する。なお、図１において、ビード部２０、タイヤサイド部３０、トレッド部４０は、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線ＣＬに対する一方側のみ記されている。

　また、空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１５間にトロイダル状に跨るカーカス１６を備える。トレッド部４０とカーカス１６との間には、複数のベルト１７ａ乃至１７ｂによって構成されるベルト層１７が設けられている。

　また、空気入りタイヤ１は、正規リム１９に装着される。正規リム１９とは、規格に定められたリムである。規格とは、タイヤが生産又は使用される地域において有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では“Ｔｈｅ　ＴＩＲＥ　ａｎｄ　ｒｉｍ　ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ　ｉｎｃ．のｙｅａｒ　ｂｏｏｋ”、欧州では“Ｔｈｅ　ｅｕｒｏｐｅａｎ　ＴＩＲＥ　ａｎｄ　ｒｉｍ　ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのｓｔａｎｄａｒｄｓ　ｍａｎｕａｌ”、日本では日本自動車タイヤ協会の“ｊａｔｍａ　ｙｅａｒ　ｂｏｏｋ”に規定されている。

　トレッド部４０には、タイヤ周方向又はタイヤ周方向に交差する方向に延びる溝１０が形成されている。なお、タイヤ周方向は、トレッド幅方向Ｔｗ及びタイヤ径方向Ｔｄに直交する方向である。溝１０は、トレッド幅方向Ｔｗにおいて、間隔を空けて複数形成される。溝１０は、一対の溝壁面１１ａと溝底面１１ｂとを有している。

　ここで、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、外気に露出するタイヤ表面５０を有する。以下に、本実施形態に係るタイヤ表面５０について、説明する。

　タイヤ表面５０は、トレッド部４０のタイヤ外側表面４１（以下、トレッド表面４１）と、タイヤサイド部３０のタイヤ外側表面３１（以下、タイヤサイド表面３１）とによって構成されている。なお、トレッド表面４１は、接地面４２と、一対の溝壁面１１ａと、溝底面１１ｂとを有する。

　また、トレッド表面４１のトレッド幅方向Ｔｗの幅は、正規内圧を有する空気入りタイヤに正規荷重をかけた際に、路面に接地する範囲である。図１の例では、トレッド表面４１のトレッド幅方向Ｔｗ外側の端部が、端部Ｚ２１として示されている。

　正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ　Ｂｏｏｋ２００８年度版のタイヤの測定方法で規定された空気圧である。また、正規荷重とは、“ＪＡＴＭＡ　Ｙｅａｒ　Ｂｏｏｋ”に規定されている単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。

　また、タイヤサイド部３０のタイヤサイド表面３１の範囲は、トレッド部４０のタイヤ外側表面４１の端部Ｚ２１から、空気入りタイヤ１が正規リム１９と当接する端部Ｚ２２までの範囲である。端部Ｚ２２は、正規内圧を有する空気入りタイヤに正規荷重をかけた際に、空気入りタイヤ１が正規リム１９と当接する端部である。

　なお、ビード部２０は、正規リム１９に当接するリム当接面２１を有する。本実施形態において、リム当接面２１の範囲は、タイヤサイド表面３１が正規リム１９と当接する端部Ｚ２２から、空気入りタイヤ１が正規リム１９に当接するトレッド幅方向Ｔｗ内側の端部Ｚ２３間での範囲である。なお、リム当接面２１は、タイヤ表面５０には含まれないことに留意すべきである。

　また、本実施形態において、タイヤ表面５０の少なくとも一部の領域において、タイヤ表面５０からタイヤ内側方向に向かって凹む凹部８０が、規則的に配列されている。なお、本実施形態において、タイヤ内側方向は、タイヤ表面５０の法線方向において、タイヤの内側に向かう方向である。タイヤ外側方向は、タイヤ表面５０の法線方向において、タイヤの外側に向かう方向である。

　凹部８０は、微細加工技術を用いて形成されている。凹部８０の形状及び配列の詳細については、後述する。また、本実施形態において、凹部８０が形成されるタイヤ表面５０の一部の領域とは、タイヤサイド部３０のタイヤサイド表面３１が形成される領域である。また、凹部８０が形成される範囲は、広いほど効果がある。なお、タイヤサイド表面３１には、規定によりタイヤ仕様等の文字を標記するスペースが必要であるため、実質的に全体範囲（１００％）に形成できないので、このスペースを除き可能な限り広い範囲に凹部８０を形成することがより好ましい。但し、凹部８０が形成される範囲は、タイヤサイド表面３１の一部であっても効果を奏することが可能であることに留意すべきである。

　（１－２）凹部の形状及び配列
　次に、図２を参照して、凹部８０の形状及び配列について説明する。図２は、微細加工技術を用いて、タイヤサイド表面３１に形成される凹部８０の拡大斜視図である。

　同図に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、タイヤサイド表面３１の法線方向に沿って、タイヤサイド表面３１を法線方向に面視した際、タイヤサイド表面３１に円形状の凹部８０が形成されている。

　また、タイヤサイド表面３１（タイヤ表面５０）に沿った方向を凹部８０の幅方向とした場合、凹部８０の最大幅Ｌは、０．１μｍ以上５０μｍ未満の範囲内である。なお、タイヤサイド表面３１に沿った方向とは、タイヤサイド表面３１に平行な方向と言い換えることができる。本実施形態では、凹部８０が円形状であるため、凹部８０の最大幅Ｌは、凹部８０の直径になる。本実施形態では、凹部８０の最大幅Ｌは、０．６μｍとする。また、凹部８０の最大幅Ｌは、凹部の最大幅Ｌの平均値Ｌａｖｅとしてもよい。ここで、平均値Ｌａｖｅとは、無作為に抽出した複数（例えば、１００個）の凹部８０の最大幅Ｌの平均値である。

　なお、凹部８０の最大幅Ｌは、上述した範囲の中で、０．１μｍ以上５μｍ以下の範囲であることがより好ましい。最大幅Ｌが、０．１μｍよりも小さい場合、製造過程の加硫時において、ゴムがモールドの凹部の縁部に入りにくくなり、形状が整いにくくなる。最大幅Ｌが５μｍよりも大きい場合、タイヤ使用中に凹部８０に粉塵等が入り、タイヤ外観を悪化させる。

　また、タイヤ表面５０から、タイヤ内側方向に向かって凹部８０の最も内側に位置する点ＤＺまでを凹部８０の深さＤは、０．１μｍ以上１０μｍ未満の範囲内である。本実施形態では、凹部８０の深さＤは、０．２４μｍとする。なお、凹部８０の深さＤは、凹部の深さＤの平均値Ｄａｖｅとしてもよい。ここで、平均値Ｄａｖｅとは、無作為に抽出した複数（例えば、１００個）の凹部８０の深さＤの平均値である。

　更に、凹部８０の深さＤは、凹部８０の最大幅Ｌとの比によって規定してもよい。具体的に、凹部８０の深さＤと、最大幅Ｌとは、０．１≦Ｄ／Ｌ≦１０の関係を満たすようにしてもよい。本実施形態では、凹部８０の深さＤ（０．２４μｍ）と凹部８０の最大幅Ｌ（０．６μｍ）とは、Ｄ／Ｌ＝０．４となる。

　なお、凹部８０の深さＤは、上述した関係を満たす範囲の中で、０．１以上５μｍ以下の範囲であることがより好ましい。凹部８０の深さＤは、０．１μｍよりも小さい場合、ゴムの経時変形の影響を受け易くなり、効果が小さくなる。凹部８０の深さＤは、５μｍよりも大きい場合、縁部にゴムが入りにくくなり、形状が整いにくくなる。

　また、タイヤ表面に沿った方向において、凹部８０の配列間隔Ｐは、０．１μｍよりも大きく１００μｍ未満の範囲内である。配列間隔Ｐとは、凹部８０の中心と、最も近くに隣接する他の凹部８０の中心との距離を示す。本実施形態では、配列間隔Ｐは、１．２μｍとする。なお、凹部８０の配列間隔Ｐは、凹部８０の配列間隔Ｐの平均値Ｐａｖｅとしてもよい。ここで、平均値Ｐａｖｅとは、無作為に抽出した複数（例えば、１００個）の凹部８０間（中心間）の距離の平均値である。

　更に、凹部８０の配列間隔Ｐは、凹部８０の幅Ｌとの比によって規定してもよい。具体的に、凹部８０の配列間隔Ｐと、幅Ｌとは１．０＜Ｐ／Ｌの関係を満たすことが好ましく、特に、１．０５≦Ｐ／Ｌ≦５の関係を満たすようにしてもよい。本実施形態では、凹部８０の配列間隔Ｐ（１．２μｍ）と凹部８０の最大幅Ｌ（０．６μｍ）とは、Ｐ／Ｌ＝２となる。

　なお、凹部８０の配列間隔Ｐは、上述した関係を満たす範囲の中で、０．１μｍよりも大きく１０μｍ以下の範囲であることがより好ましい。配列間隔Ｐは、０．１μｍ以下の場合、凹部の形状を整えることができない。また、最終的に外観を損ねる表面クラックの基点となりうる凹部８０に生じる歪みは、配列間隔Ｐが短いと緩和される。しかし、配列間隔Ｐが、１０μｍよりも大きい場合、緩和効果が低下して表面クラックが生じやすくなる。

　（１－３）タイヤ成型用金型の構成
　次に図面を参照して、本実施形態に係る空気入りタイヤ１を成型するタイヤ成型金型１００について説明する。

　加硫前のタイヤＴＲは、ブラダーとモールドとの間に形成される空間（加硫空間という）の内部に収容される。タイヤＴＲは、トレッド部（図１のトレッド部４０に相当する）、サイドウォール部（図１のタイヤサイド部３０に相当する）を有する。サイドウォール部には、凹部８０が形成される。

　上記モールドにおいてサイドウォール部のタイヤサイド表面３１に凹部８０を型付けする凹形成部が形成されている。なお、凹形成部の詳細な構成は後述する。

　ここで、モールドの内周面を加工する技術としては、化学研磨処理技術などを用いることが可能であるが、本実施形態では、レーザー加工処理技術を用いて、凹形成部が形成されている。これは次の理由による。すなわち、凹部８０の最適な形状及び最適な配列間隔を、より正確にタイヤサイド表面３１に形成するためである。タイヤサイド表面３１に凹部８０を形成するためには、タイヤサイド表面３１を構成するゴム部材に、ゴム硬度の低いゴム部材を適用することがより好ましい。

　（１－４）作用・効果
　本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、タイヤ表面５０の少なくとも一部の領域に凹部８０が規則的に配列されている。具体的には、タイヤサイド部３０のタイヤ外側表面３１（タイヤサイド表面３１）に凹部８０が規則的に配列されている。

　また、凹部８０の最大幅Ｌは、０．１μｍ以上５０μｍ未満の範囲内であり、凹部８０の深さＤは、０．１μｍ以上１０μｍ未満の範囲内である。凹部８０の配列間隔Ｐは、０．１μｍよりも大きく１００μｍ未満の範囲内である。

　空気入りタイヤ１では、このような形状の凹部８０を上述した配列間隔によって規則的に配列することで、空気入りタイヤ１が回転する際に、タイヤ周囲の空気（外気）によって、タイヤサイド表面３１に最適な空気の緩和層を形成できる。

　このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、タイヤ表面５０とタイヤ周囲の空気との摩擦抵抗をより低減することができるので、タイヤの転がり抵抗をより一層抑制することができる。

　また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、タイヤサイド表面３１に、凹部８０が形成されている。かかる空気入りタイヤ１は、例えば、トレッド部４０の接地面４２に凹部８０が形成される場合に比べて、凹部８０が摩耗しにくいので、タイヤの転がり抵抗を長期間に渡って抑制することが可能になる。

　また、一般に、タイヤサイド表面３１には、平滑面が形成されている場合が多い。このような平滑面は、空気入りタイヤ１が回転する際、空気の緩和層が形成されにくく、空気の摩擦抵抗が大きくなりやすい。

　本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、空気の摩擦抵抗が大きくなりやすいタイヤサイド表面３１に凹部８０を形成しているので、他の部分に凹部８０を形成する場合に比べて、空気の摩擦抵抗を効率よく、かつ、確実に低減することができる。

　（１－５）変更例
　次に、第１実施形態に係る変更例について説明する。

　（１－５．１）変更例１
　上述した実施形態では、凹部８０が形成されるタイヤ表面５０の一部の領域が、タイヤサイド表面３１である場合を例に挙げて説明したが、かかる領域は、一対の溝壁面１１ａ又は溝底面１１ｂの少なくとも一方が形成される領域であってもよい。

　本変更例に係る空気入りタイヤ１によれば、例えば、トレッド部４０の接地面４２に形成される場合に比べて、凹部８０が摩耗しにくいので、タイヤの転がり抵抗を長期間に渡って抑制することが可能になる。

　なお、凹部８０が形成されるタイヤ表面５０の一部の領域は、タイヤサイド表面３１、一対の溝壁面１１ａ、溝底面１１ｂのいずれか一つの面が形成される領域であってもよいし、これらの全ての面が形成される領域であってもよい。

　（１－５．２）変更例２
　次に、第１実施形態に係る変更例２について説明する。ここで、凹部８０の構成は、第１実施形態に係る凹部８０の構成に限定されない。以下に、他の凹部８０の構成について説明する。

　例えば、上述した実施形態では、タイヤサイド表面３１の法線方向に沿って、タイヤサイド表面３１をタイヤ内側方向に向かって面視した際、凹部８０は、円形状に形成されていたが、凹部８０は、多面体形状であってもよい。

　図４には、本変更例に係る凹部８０ａの一例が示されている。同図に示すように、凹部８０ａは、タイヤサイド表面３１の法線方向に沿って、タイヤ表面５０をタイヤ内側方向に向かって面視した際、六角形状に形成されている。

　なお、この場合、凹部８０ａの最大幅Ｌは、１０μｍとすることが好ましい。凹部８０ａの深さＤは、２μｍとすることが好ましい。凹部８０ａの配列間隔Ｐは、１２μｍとすることが好ましい。

　（１－５．３）変更例３
　また、図５には、変更例３に係る他の凹部８０ｂの一例が示されている。同図に示すように、凹部８０ｂでは、底面が曲面形状に形成されている。

　なお、この場合、凹部８０ｂの最大幅Ｌは、５０μｍとすることが好ましい。凹部８０ｂの深さＤは、２５μｍとすることが好ましい。凹部８０ｂの配列間隔Ｐは、５５μｍとすることが好ましい。

　（１－５．４）変更例４
　また、図６には、変更例４に係る他の凹部８０ｃの一例が示されている。同図に示すように、凹部８０ｃでは、凹部８０ｃの深さＤが、幅Ｌに比べて大きくなるように形成されている。

　なお、この場合、凹部８０ｃの最大幅Ｌは、７μｍとすることが好ましい。凹部８０ｃの深さＤは、７０μｍとすることが好ましい。凹部８０ｃの配列間隔Ｐは、９μｍとすることが好ましい。

　以上のように、本変更例に係る空気入りタイヤ１において、上述の凹部８０ａ乃至８０ｃを規則的に配列することで、空気入りタイヤ１が回転する際に、最適な空気の緩和層を形成できる。すなわち、本変更例に係る空気入りタイヤ１によれば、タイヤの転がり抵抗をより一層抑制することができる。

　（１－６）比較評価
　次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

　（１－６．１）比較例及び実施例の説明
　凹部を有する空気入りタイヤを対象とした転がり抵抗の性能を評価するため、以下の比較評価を実施した。具体的に、次の従来例と、比較例Ａ１乃至Ａ１０と、実施例Ａ１乃至Ａ３０とを用意した。表１を用いて説明する。

　なお、従来例と、比較例と、実施例とに係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが１５５／６５Ｒ１３であるものを用いた。また、下記に示す構成を除き、他の構成は、従来例と、比較例と、実施例とにおいて同様の構成である。

　まず、従来例に係る空気入りタイヤについて説明する。従来例に係る空気入りタイヤは、タイヤ表面に凹部が形成されていないものを用いた。

　次に、比較例に係る空気入りタイヤと実施例に係る空気入りタイヤとについて説明する。比較例Ａ１乃至Ａ１０に係る空気入りタイヤと、実施例Ａ１乃至Ａ３０に係る空気入りタイヤとは、タイヤサイド部又はトレッド部における一対の溝壁面に凹部が形成されているものを用いた。なお、詳細な構成は、表１の通りである。

　ここで、表１に示すように、比較例Ａ１及びＡ６に係る空気入りタイヤでは、製造時に凹部を形成することが極めて困難であることがわかった。これは、次の理由による。すなわち、凹部の幅Ｌが０．１μｍ未満であるため、製造過程の加硫時において、ゴムがモールドの凹部の縁部に入りにくくなり、凹部の形状が整わないためであった。従って、実現性を考慮すると凹部の幅Ｌは、０．１μｍ以上である必要があった。

　なお、このように、凹部の幅Ｌが０．１μｍ以上の場合、配列間隔Ｐの下限値は、必然的に０．１μｍよりも大きくなる。かかる点を考慮して、比較例Ａ１乃至Ａ１０に係る空気入りタイヤと、実施例Ａ１乃至Ａ３０に係る空気入りタイヤとにおいて、凹部の幅Ｌ、深さＤ、及び、配列間隔Ｐを設定している。

　（１－６．２）評価方法
　従来例、比較例Ａ１乃至Ａ１０、実施例Ａ１乃至Ａ３０の空気入りタイヤを用いて、転がり抵抗を評価するための試験を実施した。評価試験は、以下に示す条件において測定された。

　＜評価試験＞
　・　リムサイズ　：ＪＡＴＭＡ規定の標準リム
　・　内圧条件　：２１０ｋＰａ
　・　評価方法　：直径１．７ｍのドラムを備えるドラム試験機を用いて、８０ｋｍ／ｈにおける車軸の転がり抵抗力を測定した。なお、転がり抵抗力の測定は、ＩＳＯ１８１６４に準拠した方法に基づいてフォース式により測定した。

　（１－６．３）評価結果
　各空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。表１において、転がり抵抗性能は、従来例に係る空気入りタイヤの測定結果を基準（１００）として、比較例及び実施例のタイヤの計測結果を指数によって示している。なお、表１において、転がり抵抗性能として示す指数の値が大きいほど、転がり抵抗力が抑制されていることを示す。

　表１に示す結果から、実施例Ａ１乃至Ａ３０に係るタイヤは、従来例、比較例Ａ１乃至Ａ１０に係るタイヤに比べて、転がり抵抗を抑制できることが証明された。

　つまり、凹部の最大幅Ｌが、０．１μｍ以上５０μｍ未満であり、深さＤが、０．１以上１０μｍ未満であり、配列間隔Ｐは、０．１よりも大きく１００μｍ未満である実施例に係るタイヤは、転がり抵抗を抑制できることが証明された。

　更に、凹部の最大幅Ｌが、０．１μｍ以上５μｍ未満であり、深さＤが、０．１μｍ以上１μｍ未満であり、配列間隔Ｐが、０．１μｍ以上１０μｍ未満である実施例に係るタイヤは、転がり抵抗がより一層抑制できることが証明された。

　［第２実施形態］
　次に、本発明の第２実施形態について説明する。上述した第１実施形態では、タイヤ表面５０の一部の領域に凹部８０が形成される場合を例に挙げて説明したが、本実施形態では、タイヤ表面５０の一部の領域に凸部９０が形成されている。以下に、本実施形態に係る空気入りタイヤ２の構成について説明する。

　（２－１）凸部の形状及び配列
　図７には、本実施形態に係る空気入りタイヤ２に形成される凸部９０の拡大斜視図が示されている。

　同図に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ２では、タイヤサイド表面３１（タイヤ表面５０）の法線方向に沿って、タイヤサイド表面３１をタイヤ内側方向に向かって面視した際、タイヤサイド表面３１に円形状の凸部９０が形成されている。

　また、タイヤサイド表面３１に沿った方向を凸部９０の幅方向とした場合、タイヤサイド表面３１に沿った方向において、凸部９０の最大幅Ｌは、０．１μｍ以上５０μｍ未満の範囲内である。なお、タイヤサイド表面３１に沿った方向とは、タイヤサイド表面３１に平行な方向と言い換えることができる。本実施形態では、凸部９０が円形状（円柱形状）であるため、凸部９０の最大幅Ｌは、凸部９０の直径になる。本実施形態では、凸部９０の最大幅Ｌは、０．６μｍとする。また、凸部９０の最大幅Ｌは、凸部の最大幅Ｌの平均値Ｌａｖｅとしてもよい。ここで、平均値Ｌａｖｅとは、無作為に抽出した複数（例えば、１００個）の凸部９０の最大幅Ｌの平均値である。

　なお、凸部９０の最大幅Ｌは、上述した範囲の中で、０．１μｍ以上５μｍ以下であることがより好ましい。最大幅Ｌが、０．１μｍよりも小さい場合、製造過程の加硫後において、モールドからタイヤが抜ける際、ゴムがモールドから抜けづらくなり、凸部が切れてしまい、意図とした形状にできない。最大幅Ｌが、５μｍよりも大きい場合、凸部上部で緩衝層に十分な厚さがなくなり、空気との摩擦抵抗を低減できなくなる。

　また、タイヤサイド表面３１から、タイヤ外側方向に向かって凸部９０の最も外側に位置する点Ｄｘまでの凸部９０の高さＨは、０．１μｍ以上１０μｍ未満の範囲内である。本実施形態では、凸部９０の高さＨは、３μｍとする。なお、凸部９０の高さＨは、凸部９０の高さＨの平均値Ｈａｖｅとしてもよい。ここで、平均値Ｈａｖｅとは、無作為に抽出した複数（例えば、１００個）の凸部の高さＨの平均値である。

　更に、凸部９０の高さＨは、凸部９０の最大幅Ｌとの比によって規定してもよい。具体的に、凸部９０の高さＨと、最大幅Ｌとは、０．１≦Ｈ／Ｌ≦１０の関係を満たすようにしてもよい。本実施形態では、凸部９０の高さＨ（３μｍ）と凸部９０の最大幅Ｌ（０．６μｍ）とは、Ｈ／Ｌ＝５となる。

　なお、凸部９０の高さＨは、上述した関係を満たす範囲の中で、０．１μｍ以上１μｍ以下の範囲内であることがより好ましい。凸部９０の高さＨは、０．１μｍよりも小さい場合、高温にさらされる地域においては、ゴムのクリープ変形が大きいため、形状が大きく変形してしまい効果が低下する。凸部９０の高さＨは、１μｍより大きい場合、加硫時にゴムが入り込みにくくなるため、凸部９０の形状が整いにくくなる。

　また、タイヤサイド表面３１に沿った方向において、凸部９０の配列間隔Ｐは、０．１μｍ以上１００μｍ未満の範囲内である。配列間隔Ｐとは、凸部９０の中心と、最も近くに隣接する他の凸部９０の中心との距離を示す。本実施形態では、凸部９０の配列間隔Ｐは、０．６６μｍとする。なお、凸部９０の配列間隔Ｐは、凸部９０の配列間隔Ｐの平均値Ｐａｖｅとしてもよい。ここで、平均値Ｐａｖｅは、無作為に抽出した複数（例えば、１００個）の凸部９０間（中心間）の距離の平均値である。

　更に、凸部９０の配列間隔Ｐは、凸部９０の幅Ｌとの比によって規定されるようにしてもよい。具体的に、凸部９０の配列間隔Ｐと凸部９０の最大幅Ｌとは、１．０５≦Ｐ／Ｌ≦５の関係を満たすようにしてもよい。本実施形態では、凸部９０の配列間隔Ｐ（０．６６μｍ）と凸部９０の最大幅Ｌ（０．６μｍ）とは、Ｐ／Ｌ＝１．１となる。

　なお、凸部９０の配列間隔Ｐは、上述した関係を満たす範囲の中で、０．１μｍ以上５μｍ以下の範囲であることがより好ましい。配列間隔Ｐは、０．１μｍよりも小さい場合、縁部にゴムが入りにくくなり、形状が整いにくくなる。配列間隔Ｐは、５μｍよりも大きい場合、凸部９０間に作用する引張歪みが大きくなるため、加硫時に凸部９０がモールドから抜けずに切れ易くなる。

　（２－２）モールドの構成
　次に図面を参照して、本実施形態に係るサイドモールドの構成について説明する。図８は、本実施形態に係る上側サイドモールドにおいて、凸部９０を形成する凸形成部のタイヤ幅方向断面を示す拡大断面図である。

　同図に示すように、モールドの内周面には、タイヤＴＲのサイドウォール部のタイヤサイド表面３１を型付けするサイドウォール形成面と、タイヤサイド表面３１に凸部９０を型付けする凸形成部が形成されている。具体的に、凸形成部は、サイドウォール形成面から、タイヤ外側方向に向けて凹むように形成されている。

　また、凸形成部は、レーザー加工処理によって上側サイドモールドの内周面に形成される。

　（２－３）作用・効果
　本実施形態に係る空気入りタイヤ２においても、上述の凸部９０を規則的に配列することで、空気入りタイヤ２が回転する際に、最適な空気の緩和層を形成できる。すなわち、本実施形態に係る空気入りタイヤ２によれば、タイヤの転がり抵抗をより一層抑制することができる。

　（２－４）変更例
次に、第２実施形態に係る変更例について説明する。

　（２－４．１）変更例１
　なお、上述した実施形態では、凸部９０が形成されるタイヤ表面５０の一部の領域が、タイヤサイド表面３１である場合を例に挙げて説明したが、かかる領域は、一対の溝壁面１１ａ又は溝底面１１ｂの少なくとも一方が形成される領域であってもよい。この場合、トレッド部４０の接地面４２に形成される場合に比べて、凸部９０が摩耗しにくいので、タイヤの転がり抵抗を長期間に渡って抑制することが可能になる。

　また、凸部９０が形成されるタイヤ表面５０の一部の領域は、タイヤサイド表面３１、一対の溝壁面１１ａ、溝底面１１ｂのいずれか一つの面が形成される領域であってもよいし、これらの全ての面が形成される領域であってもよい。

　（２－４．２）変更例２
　次に、第２実施形態に係る変更例２について説明する。ここで、凸部９０の構成は、第２実施形態に係る凸部９０の構成に限定されない。以下に、他の凸部９０の構成について説明する。

　例えば、上述した実施形態では、タイヤサイド表面３１をタイヤ内側方向に向かって面視した際、凸部９０は、円形状に形成されていたが、凸部９０は、長方形状であってもよい。

　図９には、本変更例に係る凸部９０ａの一例が示されている。同図に示すように、凸部９０ａは、タイヤサイド表面３１をタイヤ内側方向に向かって面視した際、長方形状に形成されている。

　なお、この場合、凸部９０ａの最大幅Ｌは、１μｍとすることが好ましい。凸部９０ａの高さＨは、５μｍとすることが好ましく、凸部９０ａの配列間隔Ｐは、３μｍとすることが好ましい。

　（２－４．３）変更例３
　また、図１０には、変更例３に係る他の凸部９０ｂの一例が示されている。同図に示すように、タイヤサイド表面３１をタイヤ内側方向に向かって面視した際、凸部９０は、円形状に形成されていたが、凸部９０ｂは、多面体形状（図１０の例では、正六角形状）に形成されている。

　なお、この場合、凸部９０ｂの最大幅Ｌは、０．５μｍとすることが好ましい。凸部９０ｂの高さＨは、０．１μｍとすることが好ましい。凸部９０ｂの配列間隔Ｐは、１．５μｍとすることが好ましい。

　（２－４．４）変更例４
　また、図１１には、変更例４に係る他の凸部９０ｃの一例が示されている。同図に示すように、凸部９０ｃは、タイヤサイド表面３１の法線方向に沿って、タイヤ外側方向に向かうにつれて、テーパー状に先細りするように形成されている。また、凸部９０ｃは、タイヤサイド表面３１の法線方向に沿って、タイヤサイド表面３１をタイヤ内側方向に向かって面視した際、円形状に形成されている。

　なお、この場合、凸部９０ｃの最大幅Ｌは、４μｍとすることが好ましい。凸部９０ｃの高さＨは、９μｍとすることが好ましい。凸部９０ｃの配列間隔Ｐは、２０μｍとすることが好ましい。

　以上のように、本変更例に係る空気入りタイヤ２において、上述の凸部９０ａ乃至９０ｃを規則的に配列することで、空気入りタイヤ２が回転する際に、最適な空気の緩和層を形成できる。すなわち、本変更例に係る空気入りタイヤ２によれば、タイヤの転がり抵抗をより一層抑制することができる。

　（２－５）比較評価
　次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

　（２－５．１）比較例及び実施例の説明
　凸部を有する空気入りタイヤを対象とした転がり抵抗の性能を評価するため、以下の比較評価を実施した。具体的に、次の従来例と、比較例Ｂ１乃至Ｂ１０と、実施例Ｂ１乃至Ｂ３０とを用意した。表２を用いて説明する。

　なお、従来例と、比較例と、実施例とに係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが１５５／６５Ｒ１３であるものを用いた。また、下記に示す構成を除き、他の構成は、従来例と、比較例と、実施例とにおいて同様の構成である。

　まず、従来例に係る空気入りタイヤについて説明する。従来例に係る空気入りタイヤは、タイヤ表面に凸部が形成されていないものを用いた。

　次に、比較例に係る空気入りタイヤと実施例に係る空気入りタイヤとについて説明する。比較例Ｂ１乃至Ｂ１０に係る空気入りタイヤと、実施例Ｂ１乃至Ｂ２に係る空気入りタイヤとは、タイヤサイド部又はトレッド部における一対の溝壁面に凸部が形成されているものを用いた。なお、詳細な構成は、表２の通りである。

　ここで、表２に示すように、比較例Ｂ１及びＢ６に係る空気入りタイヤでは、製造時に凸部を形成することが極めて困難であることがわかった。これは、次の理由による。すなわち、凸部の幅Ｌが０．１μｍ未満であるため、製造過程の加硫時において、ゴムがモールドの凹部の縁部に入りにくくなり、凸部の形状が整わないためであった。従って、実現性を考慮すると凸部の幅Ｌは、０．１μｍ以上である必要があった。

　なお、このように、凸部の幅Ｌが０．１μｍ以上の場合、配列間隔Ｐの下限値は、必然的に０．１μｍよりも大きい値になる。かかる点を考慮して、比較例Ｂ１乃至Ｂ１０に係る空気入りタイヤと、実施例Ｂ１乃至Ｂ３０に係る空気入りタイヤとにおいて、凸部の幅Ｌ、深さＤ、及び配列間隔Ｐを設定している。

　（２－５．２）評価方法
　従来例、比較例Ｂ１乃至Ｂ１０、実施例Ｂ１乃至Ｂ３０の空気入りタイヤを用いて、転がり抵抗を評価するための試験を実施した。評価試験は、以下に示す条件において測定された。

　＜評価試験＞
　・　リムサイズ　：ＪＡＴＭＡ規定の標準リム
　・　内圧条件　：２１０ｋＰａ
　・　評価方法　：直径１．７ｍのドラムを備えるドラム試験機を用いて、８０ｋｍ／ｈにおける車軸の転がり抵抗力を測定した。なお、転がり抵抗力の測定は、ＩＳＯ１８１６４に準拠した方法に基づいてフォース式により測定した。

　（２－５．３）評価結果
　各空気入りタイヤの評価結果について、表２を参照しながら説明する。表２において、転がり抵抗性能は、従来例に係る空気入りタイヤの測定結果を基準（１００）として、比較例及び実施例のタイヤの計測結果を指数によって示している。なお、表２において、転がり抵抗性能として示す指数の値が大きいほど、転がり抵抗力が抑制されていることを示す。

　表２に示す結果から、実施例Ｂ１乃至Ｂ３０に係るタイヤは、従来例、比較例Ｂ１乃至Ｂ１０に係るタイヤに比べて、転がり抵抗を抑制できることが証明された。

　つまり、凸部の最大幅Ｌが、０．１μｍ以上５０μｍ未満であり、高さＨが、０．１μｍ以上１０μｍ未満であり、配列間隔Ｐは、０．１μｍよりも大きく１００μｍ未満である実施例に係るタイヤは、転がり抵抗を抑制できることが証明された。

　更に、凸部の最大幅Ｌが、０．１μｍ以上５μｍ未満であり、高さＨが、０．１μｍ以上１μｍ未満であり、配列間隔Ｐが、０．１μｍよりも大きく５μｍ未満である実施例に係るタイヤは、転がり抵抗がより一層抑制できることが証明された。

　［第３実施形態］
　以下において、第３実施形態について説明する。

　第３実施形態に係るタイヤ（空気入りタイヤ１）の特徴は、正規リム（正規リム１９）に装着される際、正規リムに当接するリム当接面（リム当接面２１）を有するタイヤであって、リム当接面の少なくとも一部の領域において、リム当接面からタイヤ外側方向に向かって突出する凸部（凸部９０）が、規則的に配列されており、リム当接面に沿った方向において、凸部の最大幅Ｌは、０．１μｍ以上５０μｍ未満の範囲内であり、リム当接面から、タイヤ外側方向に向かって凸部の最も外側に位置する点までの凸部の高さＨは、０．１μｍ以上１０μｍ未満の範囲内であり、リム当接面に沿った方向において、凸部の配列間隔Ｐは、０．１μｍよりも大きく５０μｍ以下の範囲内であることを要旨とする。

　かかるタイヤでは、リム当接面の少なくとも一部の領域に凸部が規則的に配列されている。凸部の最大幅Ｌは、０．１μｍ以上５０μｍ未満の範囲内であり、凸部の高さＨは、０．１μｍ以上１０μｍ未満の範囲内である。凸部の配列間隔Ｐは、０．１μｍよりも大きく５０μｍ以下の範囲内である。

　このような形状及び配列間隔の凸部は、従来技術によって形成した凸部と比べて、正規リムのリム表面の凹凸により確実に入り込むことができるので、正規リムとビード部との当接面積をより広くすることができる。このようなタイヤによれば、リム当接面とリム表面とのファンデルワールス力が高まるとともに、ビード部と正規リムとの摩擦力を向上できる。

　よって、タイヤでは、従来技術に係るタイヤに比べて、正規リムとのリム当接面の面積を小さくしても、タイヤと正規リムとのすべり量をより抑制することが可能になる。つまり、タイヤでは、ビード部のトレッド幅方向の厚みを薄くしても、タイヤと正規リムとのすべり量を抑制することが可能になるため、ビード部の厚みを薄くすることが可能になる。

　このように、かかるタイヤ１によれば、タイヤと正規リムとのすべり量をより抑制することができるので、ビード部の厚みを薄くすることによるタイヤ重量の軽量化に寄与することができる。

　（３－１）凸部の形状及び配列
　第３実施形態に係る空気入りタイヤ１では、リム当接面２１を法線方向に面視した際、リム当接面２１に円形状の凸部９０が形成されている。

　また、リム当接面２１に沿った方向において、凸部９０の最大幅Ｌは、０．１μｍ以上５０μｍ未満の範囲内である。なお、リム当接面２１に沿った方向とは、リム当接面２１に平行な方向と言い換えることができる。本実施形態では、凸部９０が円形状（円柱形状）であるため、凸部９０の最大幅Ｌは、凸部９０の直径になる。本実施形態では、凸部９０の最大幅Ｌは、０．４μｍとする。また、凸部９０の最大幅Ｌは、凸部の最大幅Ｌの平均値Ｌａｖｅとしてもよい。ここで、平均値Ｌａｖｅとは、無作為に抽出した複数（例えば、１００個）の凸部９０の最大幅Ｌの平均値である。

　なお、凸部９０の最大幅Ｌは、上述した範囲の中で、０．１μｍ以上５μｍ以下であることがより好ましい。最大幅Ｌが、０．１μｍよりも小さい場合、製造過程の加硫後において、モールドからタイヤが抜ける際、ゴムがモールドから抜けづらくなり、微小凸部９０が切れてしまい、意図とした形状にできない。一方、最大幅Ｌが、５μｍよりも大きい場合、タイヤをリムに組む時に引っかかり、形状が崩れる。

　また、リム当接面２１から、タイヤ外側方向に向かって凸部９０の最も外側に位置する点ＤＺまでの凸部９０の高さＨは、０．１μｍ以上１０μｍ未満の範囲内である。本実施形態では、凸部９０の高さＨは、２μｍとする。なお、凸部９０の高さＨは、凸部９０の高さＨの平均値Ｈａｖｅとしてもよい。ここで、平均値Ｈａｖｅは、無作為に抽出した複数（例えば、１００個）の凸部の高さＨの平均値である。

　更に、凸部９０の高さＨは、凸部９０の最大幅Ｌとの比によって規定してもよい。具体的に、凸部９０の高さＨと、最大幅Ｌとは、０．１≦Ｈ／Ｌ≦１０の関係を満たすようにしてもよい。本実施形態では、凸部９０の高さＨ（２μｍ）と凸部９０の最大幅Ｌ（０．４μｍ）とは、Ｈ／Ｌ＝５となる。

　なお、凸部９０の高さＨは、上述した関係を満たす範囲の中で、０．１μｍ以上５μｍ以下の範囲内であることがより好ましい。凸部９０の高さＨは、０．１μｍよりも小さい場合、高温にさらされる地域においては、ゴムのクリープ変形が大きいため、形状が大きく変形してしまい効果が低下する。凸部９０の高さＨは、５μｍより大きい場合、加硫時にゴムが入り込みにくくなるため、凸部９０の形状が整いにくくなる。

　また、リム当接面２１に沿った方向において、凸部９０の配列間隔Ｐは、０．１μｍよりも大きく５０μｍ以下の範囲内である。配列間隔Ｐとは、凸部９０の中心と、最も近くに隣接する他の凸部９０の中心との距離を示す。本実施形態では、凸部９０の配列間隔Ｐは、０．８μｍとする。なお、凸部９０の配列間隔Ｐは、凸部９０の配列間隔Ｐの平均値Ｐａｖｅとしてもよい。ここで、平均値Ｐａｖｅは、無作為に抽出した複数（例えば、１００個）の凸部９０間（中心間）の距離の平均値である。

　更に、凸部９０の配列間隔Ｐは、凸部９０の幅Ｌとの比によって規定されるようにしてもよい。具体的に、凸部９０の配列間隔Ｐと凸部９０の最大幅Ｌとは、１．０＜Ｐ／Ｌの関係を満たすことが好ましく、特に、１．０５≦Ｐ／Ｌ≦１０の関係を満たすようにしてもよい。本実施形態では、凸部９０の配列間隔Ｐ（０．８μｍ）と凸部９０の最大幅Ｌ（０．４μｍ）とは、Ｐ／Ｌ＝２となる。

　なお、凸部９０の配列間隔Ｐの平均値Ｐａｖｅは、上述した関係を満たす範囲の中で、０．１μｍよりも大きく５μｍ以下の範囲であることがより好ましい。配列間隔Ｐは、０．１μｍ以下の場合、凸部９０の形状を整えることができない。配列間隔Ｐは、５μｍよりも大きい場合、凸部９０間に作用する引張歪みが大きくなるため、加硫時に凸部９０がモールドから抜けずに切れ易くなる。

　（３－２）作用・効果
　このような形状及び配列間隔の凸部９０は、従来技術によって形成した凸部と比べて、正規リム１９のリム表面の凹凸により確実に入り込むことができるので、正規リム１９とビード部２０との当接面積をより広くすることができる。このような空気入りタイヤ１によれば、リム当接面２１とリム表面とのファンデルワールス力が高まるとともに、ビード部２０と正規リム１９との摩擦力を向上できる。

　よって、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、従来技術に係る空気入りタイヤ１に比べて、正規リム１９とのリム当接面２１の面積を小さくしても、空気入りタイヤ１と正規リム１９とのすべり量をより抑制することが可能になる。

　（３－３）変更例
　次に、第３実施形態に係る変更例について説明する。凸部９０の構成は、第３実施形態に係る凸部９０の構成に限定されない。以下に、他の凸部９０の構成について説明する。

　（３－３．１）変更例１
　例えば、上述した実施形態では、リム当接面２１の法線方向に沿って、リム当接面２１をタイヤ内側方向に向かって面視した際、長方形状に形成されている。

　なお、この場合、凸部９０の最大幅Ｌは、０．５μｍとすることが好ましい。凸部９０の高さＨは、２．５μｍとすることが好ましく、凸部９０ａの配列間隔Ｐは、２．５μｍとすることが好ましい。

　（３－３．２）変更例２
　リム当接面２１の法線方向に沿って、リム当接面２１をタイヤ内側方向に向かって面視した際、凸部９０は、円形状に形成されていたが、凸部９０は、多面体形状（例えば、正六角形状）に形成されている。

　なお、この場合、凸部９０の最大幅Ｌは、５μｍとすることが好ましい。凸部９０ｂの高さＨは、０．５μｍとすることが好ましい。凸部９０の配列間隔Ｐは、１０μｍとすることが好ましい。

　（３－３．３）変更例３
　凸部９０では、凸部９０の突出する方向が、リム当接面２１の法線方向に対して傾斜するように形成されている。

　なお、この場合、凸部９０の最大幅Ｌは、２μｍとすることが好ましい。凸部９０の高さＨは、９μｍとすることが好ましい。凸部９０の配列間隔Ｐは、４μｍとすることが好ましい。

　以上のように、本変更例に係る空気入りタイヤ１のように、上述の凸部９０ａ乃至８０ｃを規則的に配列することで、空気入りタイヤ１とリム１９とのすべり量を抑制することが可能になる。すなわち、本変更例に係る空気入りタイヤ１によれば、空気入りタイヤ１と正規リム１９とのすべり量をより抑制することができるので、ビード部２０の厚みを薄くすることによるタイヤ重量の軽量化に寄与することができる。

　（３－４）比較評価
　次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

　（３－４．１）比較例及び実施例の説明
　凸部を有する空気入りタイヤと正規リム１９との保持性能を評価するため、以下の比較評価を実施した。具体的に、次の従来例と、比較例Ａ３－１乃至Ａ３－５と、実施例Ａ３－１乃至Ａ３－１５とを用意した。表３を用いて説明する。

　なお、従来例と、比較例と、実施例とに係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが１５５／６５Ｒ１３であるものを用いた。また、下記に示す構成を除き、他の構成は、従来例と、比較例と、実施例とにおいて同様の構成である。

　まず、従来例に係る空気入りタイヤについて説明する。従来例に係る空気入りタイヤは、ビード部２０のリム当接面２１に凸部が形成されていないものを用いた。

　次に、比較例に係る空気入りタイヤと実施例に係る空気入りタイヤとについて説明する。比較例Ａ３－１乃至Ａ３－５に係る空気入りタイヤと、実施例Ａ３－１乃至Ａ３－１５に係る空気入りタイヤとは、いずれもビード部２０のリム当接面２１に凸部が形成されているものを用いた。なお、詳細な構成は、表３の通りである。

　ここで、表３に示すように、比較例Ａ３－１に係る空気入りタイヤでは、製造時に凸部を形成することが極めて困難であることがわかった。これは、次の理由による。すなわち、凸部の幅Ｌが０．１μｍ未満であるため、製造過程の加硫時において、ゴムがモールドの凹部の縁部に入りにくくなり、凸部の形状が整わないためであった。従って、実現性を考慮すると凸部の幅Ｌは、０．１μｍ以上である必要があった。

　なお、このように、凸部の幅Ｌが０．１μｍ以上の場合、配列間隔Ｐの下限値は、必然的に０．１μｍよりも大きい値になる。かかる点を考慮して、比較例Ａ３－１乃至Ａ３－５に係る空気入りタイヤと、実施例Ａ３－１乃至Ａ３－１５に係る空気入りタイヤとにおいて、凸部の幅Ｌ、深さＤ、及び配列間隔Ｐを設定している。

　（３－４．２）評価方法
　従来例、比較例Ａ３－１乃至Ａ３－５、実施例Ａ３－１乃至Ａ３－１５の空気入りタイヤを用いて、保持性能を評価するための試験を実施した。評価試験は、以下に示す条件において測定された。

　＜評価試験＞
　・　リムサイズ　：ＪＡＴＭＡ規定の標準リム
　・　内圧条件　：２１０ｋＰａ
　・　荷重条件　：成人男性乗車相当の荷重
　・　評価方法　：各タイヤと正規リムとをリム組後、タイヤと正規リムとの位置をマーキング（例えば、チョークを用いてタイヤと正規リムとの位置をマーキング）した。また、各タイヤを６０ｋｍ／ｈの速度で２万ｋｍ走行させた後に、タイヤと正規リムとのずれ量を測定した。

　（３－４．３）評価結果
　各空気入りタイヤの評価結果について、表３を参照しながら説明する。なお、表３において、保持性能は、従来例に係る空気入りタイヤの測定結果を基準（１．０）として、比較例及び実施例のタイヤの計測結果を指数によって示している。なお、表３において、保持性能として示す指数の値が大きいほど、保持性能が優れていることを示す。

　表３に示す結果から、実施例Ａ３－１乃至Ａ３－１５に係るタイヤは、従来例及び比較例Ａ３－１乃至Ａ３－５に係るタイヤに比べて、保持性能が優れていることが証明された。

　つまり、凸部の最大幅Ｌが、０．１μｍ以上５０μｍ未満であり、高さＨが、０．１μｍ以上１０μｍ未満であり、配列間隔Ｐが、０．１μｍよりも大きく５０μｍ以下である実施例に係るタイヤは、タイヤと正規リムとの保持性能が優れていることが証明された。よって、ビード部２０の厚みを薄くしても、保持性能を確保できることが証明されたため、ビード部２０の厚みを薄くすることによって、タイヤ重量の軽量化を図れることが証明された。

　更に、凸部の最大幅Ｌが、０．１μｍ以上５μｍ未満であり、高さＨが、０．１μｍ以上１μｍ未満であり、配列間隔Ｐが、０．１μｍよりも大きく５μｍ以下である実施例に係るタイヤは、保持性能がより一層優れていることが証明された。

　［第４実施形態］
　以下において、第４実施形態について説明する。

　第４実施形態に係る空気入りタイヤは、トレッド踏面部に陸部が配設された空気入りタイヤであって、前記陸部の頂面には、多数の微小凸部または微小凹部が、隣り合うもの同士の間に隙間をあけて配設され、前記微小凸部の高さ、または前記微小凹部の深さは、０．１μｍ以上５μｍ未満であることを特徴とする。

　この発明によれば、微小凸部の高さ、または微小凹部の深さが、０．１μｍ以上５μｍ未満となっているので、氷雪路面の走行時に、陸部の頂面における微小凸部を氷雪路面上に形成された窪みに入り込ませること、または陸部の頂面における微小凹部に氷雪路面上に形成された突起を入り込ませることが可能になり、陸部の頂面と氷雪路面との距離を短くしてこれらの両面を密接させ易くすることができる。これにより、陸部と氷雪路面とのファンデルワールス力を高めることが可能になり、氷雪路面における制動性能を長期間にわたって向上させることができる。

　また、隣り合う前記微小凸部間のピッチ、または隣り合う前記微小凹部間のピッチは、０．１μｍ以上１０００μｍ未満であってもよい。

　この場合、隣り合う微小凸部間のピッチ、または隣り合う微小凹部間のピッチが、０．１μｍ以上１０００μｍ未満となっているので、陸部と氷雪路面とのファンデルワールス力を一層高めることができる。

　（４－１）凸部の形状及び配列
　第４実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド踏面部に配設された周溝および横溝により区画されている陸部を有する。陸部には、トレッド幅方向Ｔｗに延在するサイプが形成されている。なおサイプとは、空気入りタイヤ１を前述の標準リムに装着し、かつ該空気入りタイヤ１に前述のように規定内圧を充填して最大負荷能力を負荷した状態で、接地面内で閉塞する溝幅の細溝のことをいう。

　ここで図３に示すように、陸部の頂面には、多数の凸部９０が、隣り合うもの同士の間に隙間をあけて配設されている。凸部９０は、前記頂面からタイヤ径方向Ｒの外側に向けて突設されており、多数の凸部９０は互いに同形同大に形成されている。また、凸部９０は円柱状に形成され、図示の例では、凸部９０の端面は、陸部の頂面に沿って延在している。さらに凸部９０は、タイヤ径方向Ｒに沿って突設されており、凸部９０の中心線Ｏ１は、タイヤ径方向Ｒに沿って延在している。なお凸部９０の外径Ｌ１は、例えば０．１μｍ以上１００μｍ未満、好ましくは０．５μｍ以上１００μｍ未満となっていてもよい。

　多数の凸部９０は、隣り合う凸部９０間のピッチＰ、つまり隣り合う凸部９０の中心線Ｏ１同士の間隔が、互いに同等になるように規則的に配設されている。図示の例では、凸部９０が、陸部１８の頂面に沿う一方向Ｄ１に同等の隙間をあけて複数配置され、前記一方向Ｄ１に延在する凸部列をなしており、該凸部列が、前記頂面に沿いかつ前記一方向Ｄ１に直交する他方向Ｄ２に同等の隙間をあけて配置されている。そして、前記一方向Ｄ１および前記他方向Ｄ２に隣り合う凸部９０間のピッチＰが、互いに同等となっており、隣り合う凸部９０間のピッチＰは、０．１μｍ以上１０００μｍ未満、好ましくは０．３μｍ以上１００μｍ未満となっている。なお、隣り合う凸部９０間のピッチＰは、互いに同等でなくてもよく、例えば０．１μｍ以上１０００μｍ未満の範囲内や、０．３μｍ以上１００μｍ未満の範囲内でばらついていてもよい。

　なお前記一方向Ｄ１は、タイヤ周方向Ｃまたはタイヤ幅方向Ｗに沿っていてもよく、これらの両方向に傾いていてもよい。さらに前記他方向Ｄ２も、タイヤ周方向Ｃまたはタイヤ幅方向Ｗに沿っていてもよく、これらの両方向に傾いていてもよい。

　そして本実施形態では、凸部９０の高さＨである凸部９０の基端から突端までの長さは、０．１μｍ以上５μｍ未満となっている。なお前記凸部９０は、例えば当該空気入りタイヤ１を成形する図示しないモールドの内面に、切削加工、放電加工またはエッチング加工で微小溝を形成すること等により成形することができる。

　以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、凸部９０の高さＨが、０．１μｍ以上５μｍ未満となっているので、氷雪路面の走行時に、陸部１８の頂面における凸部９０を氷雪路面上に形成された窪みに入り込ませることが可能になり、陸部１８の頂面と氷雪路面との距離を短くしてこれらの両面を密接させ易くすることができる。これにより、陸部１８と氷雪路面とのファンデルワールス力を高めることが可能になり、氷雪路面における制動性能を長期間にわたって向上させることができる。

　なお、凸部９０の高さＨが、０．１μｍ未満の場合、走行に伴う凸部９０の摩耗により凸部９０が短期間で消滅するおそれがある。また、凸部９０の高さＨが、５μｍ以上の場合、陸部１８の頂面と氷雪路面との距離を短くし難くなり、陸部１８と氷雪路面とのファンデルワールス力を高めることが困難になるおそれがある。

　また、隣り合う凸部９０間のピッチＰが、０．１μｍ以上１０００μｍ未満となっているので、陸部１８と氷雪路面とのファンデルワールス力を一層高めることができる。

　すなわち、隣り合う凸部９０間のピッチＰが、０．１μｍ未満の場合、当該空気入りタイヤ１の製造過程における加硫後にタイヤ１がモールドから離型し難くなって凸部９０が損傷し易く、凸部９０を意図した形状に形成しづらくなるため、陸部１８の頂面と氷雪路面との距離を短くすることが困難になるおそれがある。また、隣り合う凸部９０間のピッチＰが、１０００μｍ以上の場合、氷雪路面の性状に対してピッチＰが大きすぎるため、陸部１８の頂面と氷雪路面との距離を短くすることが困難になるおそれがある。

　（４－２）変更例１
　次に、第４実施形態に係る空気入りタイヤを説明する。変更例１においては、第４実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付し、その説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。

　変更例１に係る空気入りタイヤ１では、陸部の頂面には、多数の凸部９０に代えて、多数の凹部８０が、隣り合うもの同士の間に隙間をあけて配設されている。凹部８０は、前記頂面からタイヤ径方向Ｒの内側に向けて窪んでおり、多数の凹部８０は互いに同形同大に形成されている。また、凹部８０は円柱状に窪んでおり、図示の例では、該凹部８０の底部は、陸部１８の頂面に沿って延在している。さらに凹部８０は、タイヤ径方向Ｒに沿って窪んでおり、凹部８０の中心線Ｏ３は、タイヤ径方向Ｒに沿って延在している。なお凹部８０の内径Ｌ３は、前記実施形態における凸部９０の外径Ｌ１と同様に、例えば０．１μｍ以上１００μｍ未満、好ましくは０．５μｍ以上１００μｍ未満となっていてもよい。

　多数の凹部８０は、隣り合う凹部８０間のピッチＰ、つまり隣り合う凹部８０の中心線Ｏ３同士の間隔が、互いに同等になるように規則的に配設されている。図示の例では、凹部８０が、前記一方向Ｄ１に同等の隙間をあけて複数配置され、前記一方向Ｄ１に延在する凹部列６２をなしており、該凹部列６２が、前記他方向Ｄ２に同等の隙間をあけて、かつ前記一方向Ｄ１に位置がずらされて配置されている。そして、前記一方向Ｄ１および前記他方向Ｄ２に隣り合う凹部８０間のピッチＰが、互いに同等となっている。なお、隣り合う凹部８０間のピッチＰは、０．１μｍ以上１０００μｍ未満、好ましくは０．３μｍ以上１００μｍ未満となっている。ここで、隣り合う凹部８０間のピッチＰは、互いに同等でなくてもよく、例えば０．１μｍ以上１０００μｍ未満の範囲内や、０．３μｍ以上１００μｍ未満の範囲内でばらついていてもよい。

　そして本実施形態では、凹部８０の深さＤである凹部８０の開口面から底部までの長さは、０．１μｍ以上５μｍ未満となっている。なお前記凹部８０は、例えば当該空気入りタイヤ１を成形する図示しないモールドの内面に、切削加工、放電加工またはエッチング加工で微小突起を形成すること等により成形することができる。

　以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、凹部８０の深さＤが、０．１μｍ以上５μｍ未満となっているので、氷雪路面の走行時に、陸部の頂面における凹部に氷雪路面上に形成された突起を入り込ませることが可能になり、陸部の頂面と氷雪路面との距離を短くしてこれらの両面を密接させ易くすることができる。これにより、陸部と氷雪路面とのファンデルワールス力を高めることが可能になり、氷雪路面における制動性能を長期間にわたって向上させることができる。

　また、隣り合う凹部８０間のピッチＰが、０．１μｍ以上１０００μｍ未満となっているので、陸部１８と氷雪路面とのファンデルワールス力を一層高めることができる。

　すなわち、隣り合う凹部８０間のピッチＰが、０．１μｍ未満の場合、当該空気入りタイヤ１の製造過程における加硫後にタイヤ１がモールドから離型し難くなって凹部８０が損傷し易く、凹部８０を意図した形状に形成しづらくなるため、陸部の頂面と氷雪路面との距離を短くすることが困難になるおそれがある。また、隣り合う凹部８０間のピッチＰが、１０００μｍ以上の場合、氷雪路面の性状に対してピッチＰが大きすぎるため、陸部の頂面と氷雪路面との距離を短くすることが困難になるおそれがある。

　（４－３）評価結果
　次に、以上説明した作用効果についての第１から第４の検証試験を実施した。

　第１の検証試験では、微小凸部の高さについて検証した。該第１の検証試験では、実施例４－１から４－３、および比較例４－１、４－２の５つの空気入りタイヤを準備した。

　実施例４－１から４－３の各空気入りタイヤは、第４実施形態に示した空気入りタイヤと同様の構成を共通に採用し、微小凸部の高さを、０．１μｍ以上５μｍ未満の範囲内で、下記表１に示すように互いに異ならせた。そして比較例４－１、４－２の各空気入りタイヤは、微小凸部の高さを、０．１μｍ以上５μｍ未満の範囲外で、下記表４に示すように互いに異ならせた。なお各空気入りタイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５とした。

　そして、実施例４－１から４－３、および比較例４－１、４－２の各空気入りタイヤについて、氷雪路面における制動性能と、微小凸部が消滅するまでの期間と、について評価した。

　氷雪路面における制動性能についての評価では、まず、正規リムに装着して内圧を２００ｋＰａとした各空気入りタイヤを、乗用車に取り付けて正規荷重を負荷した状態で、氷雪路面上を実車走行させ、初速度３５ｋｍ／ｈとしてフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を測定し、初速度と制動距離から平均減速度を算出した。なお「正規リム」とは、「ＪＡＴＭＡ　Ｙｅａｒ　Ｂｏｏｋ」（２０１１年版）に定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規荷重」とは、「ＪＡＴＭＡ　Ｙｅａｒ　Ｂｏｏｋ」（２０１１年版）に定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重を指す。

　そして、比較例４－１の空気入りタイヤの平均減速度に基づく評価指標を１００とし、各空気入りタイヤの氷雪路面における制動性能について相対的に指数により評価した。

　また、微小凸部が消滅するまでの期間についての評価では、まず、正規リムに装着して規定内圧とした各空気入りタイヤを、乗用車に取り付けて正規荷重を負荷した状態で氷雪路面上を実車走行させ、微小凸部が消滅するまでの期間を測定した。

　そして、比較例４－１の空気入りタイヤにおける微小凸部が消滅するまでの期間を１００とし、各空気入りタイヤの前記期間について相対的に指数により評価した。

　結果を下記表４に示す。

　以上より、実施例４－１から４－３の各空気入りタイヤは、比較例４－２に比べて氷雪路面における制動性能が高く、かつ比較例４－１に比べて微小凸部が長期間にわたって存在することが確認された。

　次に、第２の検証試験では、隣り合う微小凸部間のピッチについて検証した。該第２の検証試験では、実施例４－４から４－６、および比較例４－３、４－４の５つの空気入りタイヤを準備した。

　実施例４－４から４－６の各空気入りタイヤは、第４実施形態に示した空気入りタイヤと同様の構成を共通に採用し、隣り合う微小凸部間のピッチを、０．１μｍ以上１０００μｍ未満の範囲内で、下記表５に示すように互いに異ならせた。そして比較例４－３、４の各空気入りタイヤは、隣り合う微小凸部間のピッチを、０．１μｍ以上１０００μｍ未満の範囲外で、下記表５に示すように互いに異ならせた。なお各空気入りタイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５とした。

　そして、実施例４－４から４－６、および比較例４－３、４－４の各空気入りタイヤについて、氷雪路面における制動性能について評価した。なお、氷雪路面における制動性能についての評価は、前記第１の検証試験と同様とした。

　結果を下記表５に示す。

　以上より、実施例４－４から４－６の各空気入りタイヤは、比較例４－３、４－４に比べて氷雪路面における制動性能が高いことが確認された。

　次に、第３の検証試験では、微小凹部の深さについて検証した。該第３の検証試験では、実施例４－７から４－９、および比較例４－５、４－６の５つの空気入りタイヤを準備した。

　実施例４－７から４－９の各空気入りタイヤは、変更例１に示した空気入りタイヤと同様の構成を共通に採用し、微小凹部の深さを、０．１μｍ以上５μｍ未満の範囲内で、下記表６に示すように互いに異ならせた。そして比較例４－５、４－６の各空気入りタイヤは、微小凹部の深さを、０．１μｍ以上５μｍ未満の範囲外で、下記表６に示すように互いに異ならせた。なお各空気入りタイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５とした。

　そして、実施例４－７から４－９、および比較例４－５、４－６の各空気入りタイヤについて、氷雪路面における制動性能と、微小凹部が消滅するまでの期間と、について評価した。なお、氷雪路面における制動性能についての評価、および微小凹部が消滅するまでの期間についての評価は、前記第１の検証試験と同様とした。

　結果を下記表６に示す。

　以上より、実施例４－７から４－９の各空気入りタイヤは、比較例４－６に比べて氷雪路面における制動性能が高く、かつ比較例４－５に比べて微小凹部が長期間にわたって存在することが確認された。

　次に、第４の検証試験では、隣り合う微小凹部間のピッチについて検証した。該第４の検証試験では、実施例４－１０から４－１２、および比較例４－７、４－８の５つの空気入りタイヤを準備した。

　実施例４－１０から４－１２の各空気入りタイヤは、変更例１に示した空気入りタイヤと同様の構成を共通に採用し、隣り合う微小凹部間のピッチを、０．１μｍ以上１０００μｍ未満の範囲内で、下記表７に示すように互いに異ならせた。そして比較例４－７、８の各空気入りタイヤは、隣り合う微小凹部間のピッチを、０．１μｍ以上１０００μｍ未満の範囲外で、下記表７に示すように互いに異ならせた。なお各空気入りタイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５とした。

　そして、実施例４－１０から４－１２、および比較例４－７、４－８の各空気入りタイヤについて、氷雪路面における制動性能について評価した。なお、氷雪路面における制動性能についての評価は、前記第１の検証試験と同様とした。

　結果を下記表７に示す。

　以上より、実施例４－１０から４－１２の各空気入りタイヤは、比較例４－７、４－８に比べて氷雪路面における制動性能が高いことが確認された。

　［第５実施形態］
　以下において、第５実施形態について説明する。

　本発明に係る空気入りタイヤは、リムに装着され、該リムとの間のタイヤ内腔が形成される空気入りタイヤであって、前記タイヤ内腔を画成する当該空気入りタイヤの内面には、多数の微小凸部または微小凹部が、隣り合うもの同士の間に隙間をあけて配設され、隣り合う前記微小凸部間のピッチ、または隣り合う前記微小凹部間のピッチは、０．１μｍ以上１０００μｍ未満であることを特徴とする。

　この発明によれば、隣り合う微小凸部間のピッチ、または隣り合う微小凹部間のピッチが、０．１μｍ以上１０００μｍ未満となっているので、当該空気入りタイヤが回転するときに、タイヤ内腔内における当該タイヤの内面上の空気が、タイヤの内面に追従して移動することを抑え、タイヤの内面上に、タイヤの回転方向に逆向する空気の乱流を生じさせることができる。これにより、走行時にタイヤに生じる熱を、タイヤの内面側から放熱させ易くすることが可能になり、タイヤの温度上昇を抑えて耐久性を確保し易くすることができる。

　また、前記微小凸部の高さ、または前記微小凹部の深さは、０．１μｍ以上１０００μｍ未満であってもよい。

　この場合、微小凸部の高さ、または微小凹部の深さが、０．１μｍ以上１０００μｍ未満となっているので、走行時にタイヤに生じる熱を、タイヤの内面側から一層放熱させ易くすることができる。

　（５－１）凸部の形状及び配列
　タイヤ内腔Ａを画成する当該空気入りタイヤ１の内面には、多数の凸部９０が、隣り合うもの同士の間に隙間をあけて配設されている。本実施形態では、凸部９０は、前記内面のうち、トレッド部４０に対してタイヤ径方向Ｒの内側に位置する部分に配設されており、該内面からタイヤ径方向Ｒの内側に向けて突設され、多数の凸部９０は互いに同形同大に形成されている。また、凸部９０は円柱状に形成され、図示の例では、凸部９０の端面は、当該空気入りタイヤ１の内面に沿って延在している。さらに凸部９０は、タイヤ径方向Ｒに沿って突設されており、凸部９０の中心線Ｏ１は、タイヤ径方向Ｒに沿って延在している。

　なお、凸部９０の高さＨである凸部９０の基端から突端までの長さは、０．１μｍ以上１０００μｍ未満となっている。また凸部９０の外径Ｌ１は、例えば０．１μｍ以上１００μｍ未満、好ましくは０．５μｍ以上１００μｍ未満となっていてもよい。

　多数の凸部９０は、隣り合う凸部９０間のピッチＰ、つまり隣り合う凸部９０の中心線Ｏ１同士の間隔が、互いに同等になるように規則的に配設されている。図示の例では、凸部９０が、当該空気入りタイヤ１の内面に沿う一方向Ｄ１に同等の隙間をあけて複数配置され、前記一方向Ｄ１に延在する凸部列をなしており、該凸部列が、前記内面に沿いかつ前記一方向Ｄ１に直交する他方向Ｄ２に同等の隙間をあけて配置されている。そして、前記一方向Ｄ１および前記他方向Ｄ２に隣り合う凸部９０間のピッチＰが、互いに同等となっている。

　なお前記一方向Ｄ１は、タイヤ周方向Ｃまたはタイヤ幅方向Ｗに沿っていてもよく、これらの両方向に傾いていてもよい。さらに前記他方向Ｄ２も、タイヤ周方向Ｃまたはタイヤ幅方向Ｗに沿っていてもよく、これらの両方向に傾いていてもよい。

　そして本実施形態では、隣り合う凸部９０間のピッチＰは、０．１μｍ以上１０００μｍ未満、好ましくは０．３μｍ以上１００μｍ未満となっている。なお、隣り合う凸部９０間のピッチＰは、互いに同等でなくてもよく、例えば０．１μｍ以上１０００μｍ未満の範囲内や、０．３μｍ以上１００μｍ未満の範囲内でばらついていてもよい。

　ここで前記凸部９０は、例えば当該空気入りタイヤ１を成形する図示しないモールドの内面に、切削加工、放電加工またはエッチング加工で微小溝を形成すること等により成形することができる。

　以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、隣り合う凸部９０間のピッチＰが、０．１μｍ以上１０００μｍ未満となっているので、当該空気入りタイヤ１が回転するときに、タイヤ内腔Ａ内における当該タイヤ１の内面上の空気が、タイヤ１の内面に追従して移動することを抑え、タイヤ１の内面上に、タイヤ１の回転方向に逆向する空気の乱流を生じさせることができる。これにより、走行時にタイヤ１に生じる熱を、タイヤ１の内面側から放熱させ易くすることが可能になり、タイヤ１の温度上昇を抑えて耐久性を確保し易くすることができる。

　また、凸部９０の高さＨが、０．１μｍ以上１０００μｍ未満となっているので、走行時にタイヤ１に生じる熱を、タイヤ１の内面側から一層放熱させ易くすることができる。

　（５－２）変更例１
　次に、第５実施形態の変更例１に係る空気入りタイヤを説明する。変更例１においては、第５実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付し、その説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。

　変更例２に係る空気入りタイヤ１では、当該空気入りタイヤ１の内面には、前記多数の凸部９０に代えて、多数の凹部８０が、隣り合うもの同士の間に隙間をあけて配設されている。凹部８０は、前記内面からタイヤ径方向Ｒの内側に向けて窪んでおり、多数の凹部８０は互いに同形同大に形成されている。また、凹部８０は円柱状に窪んでおり、図示の例では、該凹部８０の底部は、当該空気入りタイヤ１の内面に沿って延在している。さらに凹部８０は、タイヤ径方向Ｒに沿って窪んでおり、凹部８０の中心線Ｏ３は、タイヤ径方向Ｒに沿って延在している。

　なお、凹部８０の深さＤである凹部８０の開口面から底部までの長さは、０．１μｍ以上１０００μｍ未満となっている。また凹部８０の内径Ｌ３は、前記実施形態における凸部９０の外径Ｌ１と同様に、例えば０．１μｍ以上１００μｍ未満、好ましくは０．５μｍ以上１００μｍ未満となっていてもよい。

　多数の凹部８０は、隣り合う凹部８０間のピッチＰ、つまり隣り合う凹部８０の中心線Ｏ３同士の間隔が、互いに同等になるように規則的に配設されている。図示の例では、凹部８０が、前記一方向Ｄ１に同等の隙間をあけて複数配置され、前記一方向Ｄ１に延在する凹部列６２をなしており、該凹部列６２が、前記他方向Ｄ２に同等の隙間をあけて、かつ前記一方向Ｄ１に位置がずらされて配置されている。そして、前記一方向Ｄ１および前記他方向Ｄ２に隣り合う凹部８０間のピッチＰが、互いに同等となっている。

　そして本実施形態では、隣り合う凹部８０間のピッチＰは、０．１μｍ以上１０００μｍ未満となっている。

　なお前記凹部８０は、例えば当該空気入りタイヤ１を成形する図示しないモールドの内面に、切削加工、放電加工またはエッチング加工で微小突起を形成すること等により成形することができる。

　（５－３）評価結果
　次に、以上説明した作用効果についての第１から第４の検証試験を実施した。

　第１の検証試験では、隣り合う微小凸部間のピッチについて検証した。該第１の検証試験では、実施例５－１から５－３、および比較例５－１、５－２の５つの空気入りタイヤを準備した。

　実施例５－１から５－３の各空気入りタイヤは、第５実施形態に示した空気入りタイヤと同様の構成を共通に採用し、隣り合う微小凸部間のピッチを、０．１μｍ以上１０００μｍ未満の範囲内で、下記表８に示すように互いに異ならせた。そして比較例５－１、５－２の各空気入りタイヤは、隣り合う微小凸部間のピッチを、０．１μｍ以上１０００μｍ未満の範囲外で、下記表８に示すように互いに異ならせた。

　そして、実施例５－１から５－３、および比較例５－５－１、５－２の各空気入りタイヤについて、耐久性について評価した。

　耐久性についての評価では、まず、正規リムに装着して内圧を２１０ｋＰａとした各空気入りタイヤを、直径１．７ｍの鉄板表面を持つドラム試験機に取り付け、温度３８℃の下、正規荷重に対して１５０％の荷重を負荷した状態で、８０ｋｍ／ｈで走行させ、故障に至るまでの走行距離を測定した。なお「正規リム」とは、「ＪＡＴＭＡ　Ｙｅａｒ　Ｂｏｏｋ」（２０１１年版）に定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規荷重」とは、「ＪＡＴＭＡ　Ｙｅａｒ　Ｂｏｏｋ」（２０１１年版）に定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重を指す。

　そして、比較例５－１の空気入りタイヤの走行距離に基づく評価指標を１００とし、各空気入りタイヤの耐久性について相対的に指数により評価した。

　結果を下記表８に示す。

　以上より、実施例５－１から５－３の各空気入りタイヤは、比較例５－１、５－２に比べて耐久性に優れていることが確認された。

　次に、第２の検証試験では、微小凸部の高さについて検証した。該第２の検証試験では、実施例５－４から５－６、および比較例５－３、５－４の５つの空気入りタイヤを準備した。

　実施例５－４から５－６の各空気入りタイヤは、第５実施形態に示した空気入りタイヤと同様の構成を共通に採用し、微小凸部の高さを、０．１μｍ以上１０００μｍ未満の範囲内で、下記表９に示すように互いに異ならせた。そして比較例５－３、５－４の各空気入りタイヤは、微小凸部の高さを、０．１μｍ以上１０００μｍ未満の範囲外で、下記表９に示すように互いに異ならせた。

　そして、実施例５－４から５－６、および比較例５－３、５－４の各空気入りタイヤについて、耐久性について評価した。なお、耐久性についての評価は、前記第１の検証試験と同様とした。

　結果を下記表９に示す。

　以上より、実施例５－４から５－６の各空気入りタイヤは、比較例５－３、５－４に比べて耐久性に優れていることが確認された。

　次に、第３の検証試験では、隣り合う微小凹部間のピッチについて検証した。該第３の検証試験では、実施例５－７から５－９、および比較例５－５、５－６の５つの空気入りタイヤを準備した。

　実施例５－７から５－９の各空気入りタイヤは、変更例１に示した空気入りタイヤと同様の構成を共通に採用し、隣り合う微小凹部間のピッチを、０．１μｍ以上１０００μｍ未満の範囲内で、下記表１０に示すように互いに異ならせた。そして比較例５－５、５－６の各空気入りタイヤは、隣り合う微小凹部間のピッチを、０．１μｍ以上１０００μｍ未満の範囲外で、下記表１０に示すように互いに異ならせた。

　そして、実施例５－７から５－９、および比較例５－５、５－６の各空気入りタイヤについて、耐久性について評価した。なお、耐久性についての評価は、前記第１の検証試験と同様とした。

　結果を下記表１０に示す。

　以上より、実施例５－７から５－９の各空気入りタイヤは、比較例５－５、５－６に比べて耐久性に優れていることが確認された。

　次に、第４の検証試験では、微小凹部の深さについて検証した。該第４の検証試験では、実施例５－１０から５－１２、および比較例５－７、５－８の５つの空気入りタイヤを準備した。

　実施例５－１０から５－１２の各空気入りタイヤは、変更例１に示した空気入りタイヤと同様の構成を共通に採用し、微小凹部の深さを、０．１μｍ以上１０００μｍ未満の範囲内で、下記表１１に示すように互いに異ならせた。そして比較例５－７、５－８の各空気入りタイヤは、微小凹部の深さを、０．１μｍ以上１０００μｍ未満の範囲外で、下記表１１に示すように互いに異ならせた。

　そして、実施例５－１０から５－１２、および比較例５－７、５－８の各空気入りタイヤについて、耐久性について評価した。なお、耐久性についての評価は、前記第１の検証試験と同様とした。

　結果を下記表１１に示す。

　以上より、実施例５－１０から５－１２の各空気入りタイヤは、比較例５－７、５－８に比べて耐久性に優れていることが確認された。

　［第６実施形態］
　以下において、第６実施形態について説明する。

　第６実施形態に係る空気入りタイヤは、トレッド踏面部に配設された陸部に、タイヤ幅方向に延在するサイプが形成された空気入りタイヤであって、前記サイプを画成する壁面のうち、タイヤ周方向を向く側壁面には、多数の微小凸部が、隣り合うもの同士の間に隙間をあけて配設され、タイヤ周方向に対向する前記側壁面に配設された前記多数の微小凸部同士は、微小凸部の高さ、および隣り合う微小凸部間のピッチが、互いに同等になるように配設され、前記微小凸部の高さは、０．１μｍ以上２０μｍ未満であることを特徴とする。

　この発明によれば、微小凸部の高さが、０．１μｍ以上２０μｍ未満となっているので、走行時、陸部がタイヤ周方向に曲げ変形させられ、タイヤ周方向に対向するサイプの側壁面が互いに接近するときに、これらの側壁面に各別に配設された多数の微小凸部同士を、互いの隙間に入り込ませ易くすることが可能になり、ファンデルワールス力を高め、これらの側壁面同士が摺動するのを抑えることができる。したがって、陸部において、タイヤ周方向にサイプを挟んで位置する各部分を、タイヤ周方向に連続して一体に形成されているかのように作用させ、陸部の見かけ上の曲げ剛性を確保し易くすることが可能になり、陸部のタイヤ周方向への曲げ変形を抑制することができる。これにより、陸部のタイヤ周方向への曲げ変形による制動性能の低下を抑えつつ、陸部に多数のサイプを形成することが可能になり、氷雪路面における制動性能を長期間にわたって向上させることができる。

　また、隣り合う前記微小凸部間のピッチは、０．１μｍ以上１０００μｍ未満であってもよい。

　この場合、隣り合う微小凸部間のピッチが、０．１μｍ以上１０００μｍ未満となっているので、タイヤ周方向に対向するサイプの側壁面におけるファンデルワールス力を一層高めることができる。

　（６－１）凸部の形状及び配列
　サイプ２１を画成する壁面のうち、タイヤ周方向Ｃを向く側壁面２２には、多数の凸部９０が、隣り合うもの同士の間に隙間をあけて配設されている。凸部９０は、前記側壁面２２からタイヤ周方向Ｃに向けて突設されており、多数の凸部９０は互いに同形同大に形成されている。また、凸部９０は円柱状に形成され、図示の例では、凸部９０の端面は、サイプ２１の側壁面２２に沿って延在している。さらに凸部９０は、タイヤ周方向Ｃに沿って突設されており、凸部９０の中心線Ｏ１は、タイヤ周方向Ｃに沿って延在している。なお凸部９０の外径Ｌ１は、例えば０．１μｍ以上１００μｍ未満、好ましくは０．５μｍ以上１００μｍ未満となっていてもよい。

　多数の凸部９０は、隣り合う凸部９０間のピッチＰ、つまり隣り合う凸部９０の中心線Ｏ１同士の間隔が、互いに同等になるように規則的に配設されている。図示の例では、凸部９０が、サイプ２１の側壁面２２に沿う一方向Ｄ１に同等の隙間をあけて複数配置され、前記一方向Ｄ１に延在する凸部列をなしており、該凸部列が、前記側壁面２２に沿いかつ前記一方向Ｄ１に直交する他方向Ｄ２に同等の隙間をあけて配置されている。そして、前記一方向Ｄ１および前記他方向Ｄ２に隣り合う凸部９０間のピッチＰが、互いに同等となっており、隣り合う凸部９０間のピッチＰは、０．１μｍ以上１０００μｍ未満、好ましくは０．３μｍ以上１００μｍ未満となっている。

　ここで、タイヤ周方向Ｃに対向する側壁面２２に配設された多数の凸部９０同士は、凸部９０の高さＨ、および隣り合う凸部９０間のピッチＰが、互いに同等になるように配設されている。

　そして本実施形態では、凸部９０の高さＨである凸部９０の基端から突端までの長さは、０．１μｍ以上２０μｍ未満、好ましくは０．３μｍ以上１０μｍ未満となっている。なお前記凸部９０は、例えば当該空気入りタイヤ１を成形する図示しないモールドの内面に、切削加工、放電加工またはエッチング加工で微小溝を形成すること等により成形することができる。

　（６－２）評価結果
　次に、以上説明した作用効果についての第１および第２の検証試験を実施した。

　第１の検証試験では、微小凸部の高さについて検証した。該第１の検証試験では、実施例６－１から６－３、および比較例６－１、６－２の５つの空気入りタイヤを準備した。

　実施例６－１から６－３の各空気入りタイヤは、第６実施形態に示した空気入りタイヤと同様の構成を共通に採用し、微小凸部の高さを、０．１μｍ以上２０μｍ未満の範囲内で、下記表１２に示すように互いに異ならせた。そして比較例６－１、６－２の各空気入りタイヤは、微小凸部の高さを、０．１μｍ以上２０μｍ未満の範囲外で、下記表１２に示すように互いに異ならせた。なお各空気入りタイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５とした。

　そして、実施例６－１から６－３、および比較例６－１、６－２の各空気入りタイヤについて、氷雪路面における制動性能と、微小凸部が消滅するまでの期間と、について評価した。

　氷雪路面における制動性能についての評価では、まず、正規リムに装着して内圧を２００ｋＰａとした各空気入りタイヤを、乗用車に取り付けて正規荷重を負荷した状態で、氷雪路面上を実車走行させ、初速度３５ｋｍ／ｈとしてフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を測定し、初速度と制動距離から平均減速度を算出した。なお「正規リム」とは、「ＪＡＴＭＡ　Ｙｅａｒ　Ｂｏｏｋ」（２０１１年版）に定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規荷重」とは、「ＪＡＴＭＡ　Ｙｅａｒ　Ｂｏｏｋ」（２０１１年版）に定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重を指す。

　そして、比較例６－１の空気入りタイヤの平均減速度に基づく評価指標を１００とし、各空気入りタイヤの氷雪路面における制動性能について相対的に指数により評価した。

　また、微小凸部が消滅するまでの期間についての評価では、まず、正規リムに装着して規定内圧とした各空気入りタイヤを、乗用車に取り付けて正規荷重を負荷した状態で氷雪路面上を実車走行させ、微小凸部が消滅するまでの期間を測定した。

　そして、比較例６－１の空気入りタイヤにおける微小凸部が消滅するまでの期間を１００とし、各空気入りタイヤの前記期間について相対的に指数により評価した。

　結果を下記表１２に示す。

　以上より、実施例６－１から６－３の各空気入りタイヤは、比較例６－２に比べて氷雪路面における制動性能が高く、かつ比較例６－１に比べて微小凸部が長期間にわたって存在することが確認された。

　次に、第２の検証試験では、隣り合う微小凸部間のピッチについて検証した。該第２の検証試験では、実施例６－４から６－６、および比較例６－３、６－４の５つの空気入りタイヤを準備した。

　実施例６－４から６－６の各空気入りタイヤは、第６実施形態に示した空気入りタイヤと同様の構成を共通に採用し、隣り合う微小凸部間のピッチを、０．１μｍ以上１０００μｍ未満の範囲内で、下記表１３に示すように互いに異ならせた。そして比較例６－３、６－４の各空気入りタイヤは、隣り合う微小凸部間のピッチを、０．１μｍ以上１０００μｍ未満の範囲外で、下記表１３に示すように互いに異ならせた。なお各空気入りタイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５とした。

　そして、実施例６－４から６－６、および比較例６－３、６－４の各空気入りタイヤについて、氷雪路面における制動性能について評価した。なお、氷雪路面における制動性能についての評価は、前記第１の検証試験と同様とした。

　結果を下記表１３に示す。

　以上より、実施例６－４から６－６の各空気入りタイヤは、比較例６－３、６－４に比べて氷雪路面における制動性能が高いことが確認された。

　［その他の実施形態］
　上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

　例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。上述した実施形態では、タイヤ表面５０の一部の領域（タイヤサイド部３０又は溝１０）に、凹部８０又は凸部９０を形成されていたが、タイヤ表面５０の全ての領域に、凹部８０又は凸部９０を形成してもよい。

　また、凹部８０と凸部９０とを組み合わせて、タイヤ表面５０の一部の領域（タイヤサイド部３０又は溝１０）に形成してもよい。

　また、上述した実施形態及び変更例は組み合わせることも可能である。このように本発明は、ここでは記載していない様々な実施形態等を包含するということを理解すべきである。したがって、本発明はこの開示から妥当な特許請求の範囲の発明特定事項によってのみ限定されるものである。

　なお、日本国特許出願第２０１２－０３３３３９号（２０１２年２月１７日出願）、日本国特許出願第２０１２－０３３３４３号（２０１２年２月１７日出願）、日本国特許出願第２０１２－０３２８９２号（２０１２年２月１７日出願）、日本国特許出願第２０１２－０３２８９３号（２０１２年２月１７日出願）、日本国特許出願第２０１２－０３２８９４号（２０１２年２月１７日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。

　本発明によれば、転がり抵抗をより一層抑制することが可能なタイヤ及びタイヤ製造方法を提供することができる。

Claims (8)

1. 　タイヤ表面の少なくとも一部の領域において、前記タイヤ表面からタイヤ内側方向に向かって凹む凹部が、規則的に配列されており、
   　前記タイヤ表面に沿った方向において、前記凹部の最大幅Ｌは、０．１μｍ以上５０μｍ未満の範囲内であり、
   　前記タイヤ表面から、タイヤ内側方向に向かって前記凹部の最も内側に位置する点までの前記凹部の深さＤは、０．１μｍ以上１０μｍ未満の範囲内であり、
   　前記タイヤ表面に沿った方向において、前記凹部の配列間隔Ｐは、０．１μｍよりも大きく１００μｍ未満の範囲内である
   ことを特徴とするタイヤ。
2. 　タイヤ表面の少なくとも一部の領域において、前記タイヤ表面からタイヤ外側方向に向かって突出する凸部が、規則的に配列されており、
   　前記タイヤ表面に沿った方向において、前記凸部の最大幅Ｌは、０．１μｍ以上５０μｍ未満の範囲内であり、
   　前記タイヤ表面から、タイヤ外側方向に向かって前記凸部の最も外側に位置する点までの前記凸部の高さＨは、０．１μｍ以上１０μｍ未満の範囲内であり、
   　前記タイヤ表面に沿った方向において、前記凸部の配列間隔Ｐは、０．１μｍよりも大きく１００μｍ未満の範囲内である
   ことを特徴とするタイヤ。
3. 　トレッド部と、前記トレッド部のトレッド幅方向外側に形成される一対のタイヤサイド部とを備えており、
   　前記タイヤ表面の一部の領域は、前記タイヤサイド部のタイヤ外側表面が形成される領域である
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 　前記トレッド部と、前記トレッド部のトレッド幅方向外側に形成される一対の前記タイヤサイド部とを備えており、
   　前記トレッド部には、タイヤ周方向又はタイヤ周方向に交差する方向に延びる溝が形成されており、
   　前記溝は、一対の溝壁面と溝底面とを有しており、
   　前記タイヤ表面の一部の領域は、前記一対の溝壁面又は前記溝底面の少なくとも一方が形成される領域である
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 　前記凹部は、前記最大幅Ｌを直径とする円形状を有することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
6. 　前記凸部は、前記最大幅Ｌを直径とする円形状を有することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
7. 　加硫前のタイヤである生タイヤを成型するタイヤ成型用金型を用いて、タイヤを製造するタイヤ製造方法であって、
   　前記タイヤ成型用金型の内周面には、タイヤ表面の少なくとも一部の領域に前記凸部を型付けする凸形成部、又は、前記タイヤ表面の少なくとも一部の領域に前記凹部を型付けする凹形成部が形成されており、
   　前記タイヤ成型用金型を用いて、前記生タイヤに前記凸部又は前記凹部を型付けし、請求項１乃至４に記載のタイヤを成型する加硫工程を含む
   ことを特徴とするタイヤ製造方法。
8. 　前記凸形成部、又は、前記凹形成部は、レーザー加工処理によって前記タイヤ成型用金型の内周面に形成される
   ことを特徴とする請求項７に記載のタイヤ製造方法。

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