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WO2013110693A1 - Verfahren und steuereinrichtung zur überwachung von fahrbewegungen einer aufzugskabine - Google Patents

Verfahren und steuereinrichtung zur überwachung von fahrbewegungen einer aufzugskabine Download PDF

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Publication number
WO2013110693A1
WO2013110693A1 PCT/EP2013/051318 EP2013051318W WO2013110693A1 WO 2013110693 A1 WO2013110693 A1 WO 2013110693A1 EP 2013051318 W EP2013051318 W EP 2013051318W WO 2013110693 A1 WO2013110693 A1 WO 2013110693A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
detected
speed
acceleration
accelerations
elevator car
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2013/051318
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan STÖLZL
Thomas Schmidt
Michael Degen
Dominik DÜCHS
Frank Schreiner
Erich Bütler
Michael Geisshüsler
Nicolas Gremaud
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=47603744&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=WO2013110693(A1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Priority to MX2014008910A priority Critical patent/MX2014008910A/es
Priority to ES13701254.8T priority patent/ES2566386T3/es
Priority to CA2861399A priority patent/CA2861399A1/en
Priority to KR20147023351A priority patent/KR20140128343A/ko
Priority to BR112014017973A priority patent/BR112014017973A8/pt
Priority to PL13701254T priority patent/PL2807103T3/pl
Priority to SI201330154T priority patent/SI2807103T1/sl
Priority to RU2014134594/11A priority patent/RU2588327C2/ru
Priority to JP2014553710A priority patent/JP2015508367A/ja
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Priority to EP13701254.8A priority patent/EP2807103B1/de
Priority to US14/374,552 priority patent/US20150014098A1/en
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Ceased legal-status Critical Current

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    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/0006—Monitoring devices or performance analysers
    • B66B5/0018—Devices monitoring the operating condition of the elevator system
    • B66B5/0031—Devices monitoring the operating condition of the elevator system for safety reasons
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/28—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical
    • B66B1/30—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical effective on driving gear, e.g. acting on power electronics, on inverter or rectifier controlled motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B66B1/28—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical
    • B66B1/32—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical effective on braking devices, e.g. acting on electrically controlled brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
    • B66B1/3415—Control system configuration and the data transmission or communication within the control system
    • B66B1/3423—Control system configuration, i.e. lay-out
    • B66B1/343—Fault-tolerant or redundant control system configuration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/04—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions for detecting excessive speed
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    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/04—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions for detecting excessive speed
    • B66B5/06—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions for detecting excessive speed electrical

Definitions

  • the invention relates to a method for monitoring travel movements of an elevator car, an electronic control device for monitoring travel movements of an elevator car and an elevator car with a corresponding control device.
  • Dynamically moving objects such as elevators in the present embodiment, or elevator cars, may generally not exceed predetermined accelerations and speeds for safety reasons, since otherwise injuries to the transported people as well as damage to the moving object itself can no longer be ruled out. Therefore, usually adapted to the object control device is provided which detects an excessive acceleration and the drive torque correspondingly reduced or activated at too high speeds a braking function.
  • At least two acceleration sensor signals and at least one speed sensor signal or one displacement sensor signal simultaneously for the plausibility check.
  • at least one acceleration sensor signal and at least two speed sensor signals or two position sensor signals are used simultaneously for the plausibility check or at least two acceleration sensor signals and at least two speed sensor signals or two displacement sensor signals are used simultaneously for the plausibility check.
  • the used movement variables are continuously subjected to a plausibility check and / or an error check.
  • autonomously operating devices can be created that can safely monitor travel movements.
  • the respective sensor signals are preferably evaluated in an electronic control device (ECU).
  • the ECU is advantageously arranged on the dynamically moving object, or on the elevator car.
  • the elevator car is usually carried by suspension means.
  • the support means are guided over pulleys, which are arranged on the elevator car.
  • a required load capacity in the support means according to a determined by an arrangement of the pulleys Um Grahammine.
  • at least the speed sensors or displacement sensors for detecting the speed sensor signals or the displacement sensor signals are assembled with these deflection rollers or integrated in these.
  • the pulleys are safely driven by the support means because of the high load and the corresponding speed sensor signals or Wegsensorsignale are correspondingly accurate and secure.
  • the electronic control device or its processor unit with arithmetic unit for evaluating the detected speed sensor signals or path sensor signals, also arranged in the immediate vicinity of the deflection rollers.
  • sensor parts for example an incremental sensor for detecting increment markings of the deflection roller, are arranged directly on a circuit board of the processor unit.
  • an acceleration sensor or the redundant acceleration sensors, for detecting the acceleration sensor signals may also be arranged on this board.
  • an elevator car with a plurality of pulleys at least two pulleys with a corresponding processor unit with calculator equips out. It is also possible to exchange individual measured variables for the error and plausibility check or to compare the results of the individual arithmetic units.
  • the inventive method preferably comprises a first activation stage, which allows a reduction, or an adjustment of the drive torque of the dynamically moving object, or the elevator car.
  • two acceleration sensors are used, which are preferably structurally integrated into the ECU, as described above.
  • the monitoring of the two acceleration sensor signals al and a2 takes place for example by means of comparison of the two acceleration sensor signals. If the two acceleration signals are substantially the same, reliable values are available. Substantially the same can be calculated from the inequality
  • a warning signal is generated, on the basis of which, for example, a check can be made.
  • the Anpas solution may be a reduction or increase of the drive torque depending on a loading condition and direction of travel of the elevator car. In many cases, however, this adaptation or regulation of the drive torque is perceived by a separate, a drive of the elevator car associated with, drive control, whereby this first activation stage can also be omitted.
  • the measured values of the sensor signals for a drive control, for shaft information or for other driving information, the control of the entire elevator can be provided.
  • a plausibility check of the acceleration signals with the speed signal or path signal can be carried out as previously carried out by direct comparison or by converting the other quantities of motion. This plausibility check preferably serves for the general monitoring of the sensor signals.
  • the at least two acceleration signals are evaluated directly and without previous conversion or processing. This results in the advantage that very sensitively and quickly on a speed change of the dynamically moving object, or the elevator car, can be concluded, since already the tendency to high speed is detected and the drive torque can be adjusted accordingly early.
  • object is understood to mean the elevator car.
  • a Object movement is thus an elevator car movement or an object speed is an elevator car speed, etc.
  • a threshold value for the acceleration, at which an adaptation of the drive torque or a shutdown of the drive torque occurs, is preferably predetermined in such a way that an allowable maximum acceleration is previously exceeded.
  • the measured acceleration must therefore be above the permissible acceleration in order to reduce or switch off the drive torque.
  • a second activation stage is additionally provided, which is preferably independent of the first activation stage.
  • the second activation stage activates at least one brake device (for example an emergency brake system) and / or switches off the drive torque.
  • This is advantageously carried out on the basis of an excessively high actual speed v, possibly additionally combined with at least one too high actual acceleration a1 or a2.
  • the verification of the sensor signals and their plausibility is preferably carried out as previously described.
  • acceleration monitoring on exceeding a threshold acceleration makes it possible to detect a multiplicity of faulty operating conditions, but not all faulty operating conditions.
  • accelerations below the threshold acceleration can likewise lead to safety-critical exceedances of the threshold speed.
  • Such threshold speed overshoots can be detected by monitoring a speed value.
  • the speed calculated from the acceleration sensor signal becomes low
  • Va F (al, a2)
  • F is a suitably chosen calculation rule of the time-dependent accelerations al, or al and a2.
  • F is preferably an integral rule.
  • the plausibility check and thus monitoring of the speed value obtained from the acceleration sensors can also take place with the displacement sensor signal s.
  • threshold value ⁇ If the threshold value ⁇ is exceeded, then the sensor signals are no longer plausible and the system must be transferred directly to a safe state in an emergency.
  • the speed sensor signal or the displacement sensor signal preferably has the task of monitoring the speed signal calculated from the acceleration sensor signals.
  • Acceleration sensor signals on the speed signal and the possibly continuous conversion of the displacement sensor signals in the speed signal a direct speed comparison can be performed.
  • a time delay can occur here in comparison to purely acceleration-sensor-based monitoring. Fast movement changes are thus detected safely by monitoring the acceleration value and slow movement changes can be detected by monitoring the speed value.
  • Val and V are within a specified tolerance band, whereas Va2 and V are outside the specified tolerance band, then a2 is faulty.
  • Such or generic error handling makes it possible to maintain a basic functionality despite a detected error until the end of a maintenance interval appropriate to the particular application. This can also provide an improved diagnosis (e.g., whether a speed sensor or an acceleration sensor needs to be replaced). For example, a faulty sensor may trigger a maintenance request.
  • speed sensor signals be used to calculate an acceleration signal.
  • speed sensor signals instead of a Integral specification preferably uses a differentiation rule for calculating the acceleration signal from the speed sensor signal.
  • a differentiation rule for calculating the acceleration signal from the speed sensor signal.
  • the threshold values are dependent on the respective operating conditions of the object, e.g. the speed of the object or even a distance of the object to an obstacle or a track end.
  • the sensors are subjected to a calibration method which is known per se once prior to their use, at defined time intervals during their use, irregularly or as required.
  • a self-regulating calibration method is possible and preferred.
  • any combinations of said calibration methods are possible and preferred.
  • a mutual monitoring of all sensors used with each other takes place.
  • the safety device according to the invention is also used for applications in which a minimum acceleration or minimum speed is generally required, so that if the minimum acceleration or the minimum speed are not adhered to, suitable safety measures can also be initiated.
  • FIG. 1 shows a schematic structure of a safety device
  • FIG. 2 shows a first exemplary sequence of the method for monitoring
  • FIG. 3 shows another exemplary sequence of the method for monitoring
  • Figure 4 is a schematic view of an elevator car with a safety device.
  • FIG. 1 shows an electronic control unit 11 (ECU 11) which includes acceleration sensors 12 and 13 as well as a speed sensor 14 or a displacement sensor 14.1.
  • the ECU 11 is part of the control electronics of an electrically operated elevator, or an elevator car.
  • the acceleration sensors 12 and 13 are disposed directly in the ECU 11, while the speed sensor 14 or the displacement sensor 14.1 is located outside the ECU 11 and continues only a speed sensor signal v or a displacement signal s to a first microprocessor 16 in the ECU 11. If necessary, the first microprocessor 16 calculates the speed sensor signal v from the path signal s.
  • a second microprocessor 15 receives the acceleration sensor signals a1 and a2 from the acceleration sensors 12 and 13 and checks them for plausibility. At the same time, the second microprocessor 15 calculates a speed Val from the acceleration sensor signals a1 and a2 by means of an integral rule and executes an error system algorithm in order to detect any common cause errors of the acceleration sensors a1 and a2.
  • the speed Val is output to the first microprocessor 16, which compares the speed Val with the speed v and thus checks for plausibility.
  • the first microprocessor 16 calculates an acceleration av by means of a differentiation rule and forwards the acceleration av to the second microprocessor 15.
  • the second microprocessor 15 now compares the acceleration av with the acceleration sensor signals al and a2 for plausibility. If a faulty sensor is detected on the basis of the plausibility analysis, a corresponding warning signal W can be generated, or the elevator car can be shut down, for example after completion of a drive cycle.
  • the second microprocessor 15 and the first microprocessor 16 constantly compare the acceleration values av, al and a2 and the speed values v and Val with predetermined threshold values.
  • the second microprocessor 15 compares the values a1, a2 and av with predetermined threshold values, while the first microprocessor 16 compares the values val and v with predetermined threshold values. If one of the values av, al, a2, v or val exceeds a predetermined threshold value and a sensor error is ruled out or a faulty signal can not be unequivocally identified, safety information Sk for reducing the drive torque or for initiating a braking process is used Microprocessor output, which has detected the exceeding of the threshold.
  • Exceeding the threshold usually leads in a first activation stage to a reduction of the drive torque or to a controlled shutdown of the elevator car, while exceeding the threshold in a second activation stage leads to the initiation of a braking operation.
  • the second microprocessor 15 is subdivided into a first partial processor 15.1 and a second partial processor 15.2, so that an evaluation and comparison in connection with the one acceleration sensor 12 is perceived by the first partial processor 15.1 and an evaluation and comparison in connection with the other acceleration sensor 13 is perceived by the second part processor 15.2. As a result, any errors in the area of the processors can be detected.
  • the second microprocessor 15 processes sensor output information of at least one acceleration sensor 12, 13, and the second electronic calculating unit 16 evaluates sensor output information of at least one speed sensor 14 or a displacement sensor 14.1.
  • FIG. 2 shows a possible sequence of a method in the form of a flow chart.
  • the acceleration value al is read in. Regardless of this, two speed values vi and v2 are read in at the same time in method step 22.
  • step 24 a comparison of the acceleration value a1 with a predetermined acceleration threshold a takes place. If the acceleration value al exceeds the predetermined acceleration threshold value as, corresponding safety information Sk is output, and accordingly, the driving torque which causes the acceleration is reduced or a braking operation is initiated. If the acceleration value al does not exceed the predetermined acceleration threshold, no further reaction takes place in step 24. Simultaneously with step 24, in step 23, the Acceleration value al converted by means of an integral function in the speed value Va.
  • step 25 a plausibility check and error check of the read speed values vi and v2 takes place. If the velocity values vi and v2 are plausible and no error is detected, the process continues in steps 26 and 27. Otherwise, for example, the warning signal W is output.
  • a comparison is made of speed values vi and v2 with a threshold value vs for the speed. If at least one of the speed values vi or v2 exceeds the predetermined threshold value vs for the speed, the safety information Sk is output, and accordingly, the drive torque that drives the elevator car is adjusted or a braking operation is initiated. If none of the speed values vi and v2 exceeds the preset speed threshold, no further response occurs.
  • speed values vi or v2 are converted into a mean acceleration a by means of a differentiation rule.
  • a plausibility check and error check are carried out on the speed values vi and v2 read in step 22 with the speed value Va calculated in step 23.
  • step 29 a plausibility check and error check are made of the acceleration value a1 read in in step 21 and of the Step 27 calculated acceleration value a performed. If an implausibility or an error is detected in one of the steps 28 and 29, a corresponding warning signal W is output and the elevator car is shut down immediately or after completion of the drive cycle.
  • FIG. 3 shows an alternative or supplementary variant of a possible sequence of a method.
  • the ECU 11 is composed of a first microprocessor 30 and a second microprocessor 36.
  • the acceleration sensors 12 and 13 are associated with the first microprocessor 30, and the speed sensor 14 or the displacement sensor 14.1 is associated with the second microprocessor 36.
  • a first step 31.1, 31.2 in the first microprocessor 30 the acceleration sensor signals a1 and a2 of the two acceleration sensors 12 and 13 are compared with an acceleration threshold value as. If one of the two acceleration sensor signals exceeds the threshold value, that is, al, or a2> (greater than) as, the safety information sk is output and Accordingly, the drive torque, which drives the elevator car, adapted or a braking operation is initiated.
  • a plausibility check and error check of the read-in acceleration sensor signals a1 and a2 take place. If the acceleration sensor signals a1 and a2 are plausible, that is, if a difference of the two values lies below an error threshold value ⁇ and thus no error is detected, a status signal is set to ok. Otherwise, the warning signal W is output. Thus, for example, a service is requested, or depending on further, later described assessments, the elevator system continues to operate, shut down or operated only in a reduced mode.
  • the error threshold ⁇ is related in each case to the values to be compared, such as speed, acceleration, etc.
  • a next step 35.1, 35.2 the speed values Val and Va2 are compared with a speed threshold value Vs. If one of the two speed values exceeds the speed threshold value Vs, ie Val, or Va2> (greater than) Vs, the safety information sk is output.
  • the first microprocessor 30 is divided into two sub-processors 30.1 and 30.2, wherein the two acceleration sensors 12 and 13 are divided between the two sub-processors 30.1, 30.2.
  • the two sub-processors can execute the comparison and calculation steps in parallel, with which any processor errors can be detected.
  • the plausibility check and error check in steps 32.1, 32.2 and 34.1, 34.2 can also be performed mutually redundantly in the two sub-processors 30.1, 30.2, or they can be adopted by one of the sub-processors.
  • the speed sensor signal V of the speed sensor 14 is detected or detected.
  • a speed value V is detected, for example by means of a tachometer.
  • a displacement sensor 14.1 is used which detects, for example by means of path increments, a path difference s from which the velocity value V is derived or determined by means of a calculation routine 14.2.
  • the speed value V is further compared with a speed threshold value Vs. If the speed value V exceeds the threshold value, ie V> (greater than) Vs, the safety information sk is output.
  • a comparison step 37 it is checked whether the status signals of the plausibility checking and error checking steps 32.1, 32.2, 34.1, 34.2 are set to ok by the first microprocessor, or whether a warning signal W has been output. Further, the speed value V is compared with the speed values Val and Va2 calculated by the first microprocessor 30. If a difference of the respective calculated speed values Val and Va2 to the speed value V is below an error threshold value ⁇ , the status signal is set to ok. Otherwise, the warning signal W is output.
  • step 37 If it is determined in comparison step 37 that all the status signals of the plausibility check and error checking steps 32.1, 32.2, 34.1, 34.2 and 37 are set to ok, the monitoring device or the electronic control device 11 continues to operate. Otherwise, another error analysis 38 is started.
  • step 38.1 of the error analysis 38 If, according to step 38.1 of the error analysis 38, the speed values Va2 and V in the predetermined tolerance band, Val and V outside the predetermined tolerance band, it can be determined that the acceleration sensor signal al or the associated calculation routine is faulty.
  • step 38.2 If, according to step 38.2, the velocity values Val and V in the specified tolerance band, Va2 and V are outside the specified tolerance band, it can be determined that the acceleration sensor signal a2 or the associated calculation routine is faulty.
  • the acceleration sensor signals a1 and a2 are in predetermined tolerance band but the speed comparison values Va2 to V and Val to V, however, outside the specified tolerance band, it can be determined that the speed signal V or possibly the associated calculation routine is faulty.
  • the faulty signal can be specifically determined and a service technician can quickly replace the affected component.
  • the faulty signal can be suppressed or temporarily replaced by one of the two intact signals.
  • Preferred methods for monitoring object paths s, sl, s2, object speeds v, vi, v2 and object accelerations a, a1, a2 are thus characterized by the fact that, in accordance with the illustrated embodiments
  • the object velocities v, vi, v2 are redundant and the object accelerations a, a1, a2 are simply detected or
  • the object accelerations a, a1, a2 re dundant and the object speeds v, vi, v2 or the object paths s, sl, s2 are simply detected.
  • the object paths s, sl, s2 and / or the object speeds v, vi, v2 and / or the object accelerations a, al, a2 are subjected to a plausibility check and / or an error check.
  • Object accelerations a, a1, a2 are recognized as plausible if the condition
  • ⁇ gi is satisfied, where ⁇ , el and ⁇ 2 maximum amounts of a permissible difference.
  • the error check is carried out by means of error system algorithms which compare the behavior of the redundantly detected object paths s, sl, s2, object speeds v, vi, v2 or the redundantly detected object accelerations a, a1, a2 with one another or their calculated similar values. by means of integral rules from the object accelerations a, al, a2
  • Object speeds v, vi, v2 and / or object paths s, sl, s2 are calculated. by means of a differentiation rule from the object paths s, sl, s2
  • Object speeds v, vi, v2 and / or object accelerations a, al, a2 are calculated.
  • Threshold for the acceleration are compared and carried out when the acceleration threshold is exceeded, an adjustment and / or shutdown of the drive torque or a brake function is activated.
  • the object speeds v, vi, v2 in a second activation stage with a
  • Threshold for the speed are compared and made when adjusting the threshold for the speed adjustment and / or shutdown of the drive torque or a brake function is activated.
  • Object accelerations a, al, a2 are calculated.
  • the object accelerations a, al, a2 are detected by means of acceleration sensor signals.
  • the object speeds v, vi, v2 are detected by means of speed sensor signals, for example from tachogenerators, and / or the object paths s, sl, s2 are detected by means of travel signals, such as from incremental sensors or encoders.
  • acceleration sensor signals and / or the speed sensor signals and / or the paths without prior processing and / or filtering and / or conversion are evaluated directly.
  • the threshold value for the object accelerations a, a1, a2 is above an object-dependent permissible maximum acceleration and the threshold value for the object speeds v, vi, v2 is above an object-dependent permissible maximum speed.
  • the acceleration sensor signals are detected by means of acceleration sensors and / or the speed sensor signals are detected by means of speed sensors and / or the displacement sensor signals are detected by means of displacement sensors.
  • Displacement sensors are calibrated once or repeatedly.
  • the acceleration sensor signals by means of the speed sensor signals be plausibilized by comparing an object velocity calculated from the object accelerations a, a1, a2 with the speed detected by means of the velocity sensors or by means of the velocity calculated from the displacement sensor signals.
  • predetermined tolerance bands are used, wherein errors based on a positioning of the object accelerations a, al, a2 and / or the object speeds v, vi, v2 a2 and / or the object paths s, sl, s2 within and / or outside of the Tolerance bands are detected.
  • the tolerance bands specified for the error check are only used if malfunctions of redundant sensors can be excluded.
  • Preferred electronic control devices 11 for surveying object speeds v, vi, v2 and object accelerations a, a1, a2 comprise, for example, a first electronic arithmetic unit 15 or corresponding first processors 30, which performs sensor output information evaluation and, depending on a result of the sensor output information evaluation, a reduction of a drive torque and / or a shutdown of the drive torque and / or an activation of a braking device initiates, wherein the control device 11 performs a method as in the preceding examples 1 to 20 or a combination of these examples.
  • the second arithmetic unit 16, or the second processor 36 also performs a sensor output information evaluation and she or he derives depending on the result of S oror output information evaluation, the reduction of the drive torque and / or stopping the drive torque and / or the activation of the braking device ,
  • the electronic control unit (ECU) 1 1 in a Elevator installation preferably mounted on the elevator car 40 to monitor their driving movements.
  • the elevator car is supported and moved by means of suspension 41.
  • the support means 41 are fixedly suspended at one end, for example in a building structure (not shown) attached. At the other end they are movable by a drive means, which is indicated by double arrows in the figure 4.
  • the support means are performed under the elevator car 40, wherein they are deflected by support rollers 43.1, 43.2, 43.3, 43.4.
  • the elevator car is guided by means of guide rails 42.
  • a respective suspension element is arranged on both sides of a guide plane determined by the guide rails 42.
  • the electronic control device (ECU) 11 is associated with one of the support rollers 43.1, that is, an incremental encoder for detecting the path s of the elevator car is removed directly from a rotational movement of the support roller 43.1.
  • the ECU 11 is implemented as explained in the preceding examples.
  • the at least one acceleration sensor 12, 13 is preferably structurally integrated into an enclosure of the control device 11.
  • a division of the sensors to different microprocessors and sub-processors can be selected by the expert.

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Description

Verfahren und Steuereinrichtung zur Überwachung von Fahrbewegungen einer
Aufzugskabine
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung von Fahrbewegungen einer Aufzugskabine, eine elektronische Steuereinrichtung zur Überwachung von Fahrbewegungen einer Aufzugskabine sowie eine Aufzugskabine mit einer entsprechenden Steuereinrichtung.
Dynamisch bewegte Objekte, wie in der vorliegenden Ausführung Fahrstühle, beziehungsweise Aufzugskabinen, dürfen in der Regel vorgegebene Beschleunigungen und Geschwindigkeiten aus Sicherheitsgründen nicht überschreiten, da sonst sowohl Verletzungen der transportierten Menschen als auch Beschädigungen am bewegten Objekt selbst nicht mehr ausgeschlossen werden können. Daher ist üblicherweise eine an das Objekt angepasste Steuereinrichtung vorgesehen, welche eine zu hohe Beschleunigung erkennt und das Antriebsmoment entsprechend reduziert beziehungsweise bei zu hohen Geschwindigkeiten eine Bremsfunktion aktiviert.
Aus dem Stand der Technik sind in diesem Zusammenhang einerseits mechanische Vorrichtungen bekannt, die bei zu hohen Geschwindigkeiten ein Notbremssystem aktivieren. Ebenso sind elektronische Steuereinrichtungen bekannt, die aufgrund eines erfassten Beschleunigungs- beziehungsweise Geschwindigkeitssensorsignals eine Antriebsmomentreduktion beziehungsweise eine Bremsfunktion einleiten. Aus Sicherheitsgründen werden dabei oftmals zwei unterschiedliche physikalische Sensorgrössen zur Geschwindigkeits- beziehungsweise Beschleunigungsbestimmung herangezogen. Ausserdem ist es bekannt, mittels des Geschwindigkeitssensorsignals zusätzlich eine Beschleunigung zu errechnen, und umgekehrt mittels des Beschleunigungssensorsignals zusätzlich eine Geschwindigkeit zu errechnen.
Von Bedeutung bei derartigen elektronischen Steuereinrichtungen ist es, dass die Erkennung eines Überschreitens eines sicherheitskritischen Schwellenwerts ausreichend schnell erfolgt, um vor Eintreten einer Verletzungs- oder Beschädigungsgefahr geeignete Gegenmassnahmen (z . B . Antrieb smomentreduktion o der Aktivieren einer Bremsfunktion) zuverlässig einleiten zu können. Das ist besonders wichtig beim Einsatz in Aufzügen, da hierbei, beispielsweise bei Versagen von Tragmitteln, Freifallbedingungen eintreten können, was zu einer schnellen Zunahme einer Fallgeschwindigkeit führen kann. Die Erkennung des Überschreitens des sicherheitskritischen Schwellenwerts wird dabei oftmals mit einer Plausibilitätsprüfung der Sensorsignale sowie mit elektrischen Überwachungen kombiniert.
Bekannte Plausibilitätsprüfungen des Beschleunigungssensor- und des Geschwindigkeitssensorsignals sind dabei aus folgenden Gründen nachteilbehaftet:
- lange Fehlererkennungszeiten und Plausibilisierungszeiten aufgrund vorausgehender (modellbasierter) Umrechnung des Beschleunigungssensorsignals in ein Geschwindigkeitssignal beziehungsweise umgekehrt,
hohe Fehlererkennungsschwellen und damit spätes Einleiten notwendiger Gegenmassnahmen im Falle zu grosser Beschleunigung beziehungsweise zu grosser Geschwindigkeit und
- hoher Applikationsaufwand bei der Kalibrierung der Sensoren sowie der (modellbasierten) Umrechnungsalgorithmen.
Gemäss einem Erfindungsgedanken wird daher vorgeschlagen, mindestens zwei Beschleunigungssensorsignale und mindestens ein Geschwindigkeitssensorsignal oder ein Wegsensorsignal gleichzeitig zur Plausibilitätsprüfung zu nutzen. Alternativ werden mindestens ein Beschleunigungssensorsignal und mindestens zwei Geschwindigkeitssensorsignale oder zwei Wegsensorsignale gleichzeitig zur Plausibilitätsprüfung genutzt oder es werden jeweils mindestens zwei Beschleunigungssensorsignale und mindestens zwei Geschwindigkeitssensorsignale oder zwei Wegsensorsignale gleichzeitig zur Plausibilitätsprüfung genutzt.
Damit ist sowohl eine im Wesentlichen schnelle Fehlererkennung eines Sensorsignals als auch ein im Wesentlichen schnelles Einleiten einer Gegenmassnahme bei Erkennen einer überhöhten Geschwindigkeit oder einer überhöhten Beschleunigung ermöglicht.
Vorzugsweise werden die benutzten B ewegungsgrössen kontinuierlich einer Plausibilitätsprüfung und/oder einer Fehlerprüfung unterzogen. Somit können autonom arbeitende Einrichtungen geschaffen werden, die Fahrbewegungen sicher überwachen können. Die jeweiligen Sensorsignale werden bevorzugt in einer elektronischen Steuereinrichtung (ECU) ausgewertet. Die ECU ist dabei vorteilhafterweise am dynamisch bewegten Objekt, beziehungsweise an der Aufzugskabine angeordnet.
Die Aufzugskabine ist in der Regel von Tragmitteln getragen. Die Tragmittel sind dazu über Umlenkrollen geführt, welche an der Aufzugskabine angeordnet sind. Damit kann eine erforderliche Tragkraft im Tragmittel, entsprechend einem durch eine Anordnung der Umlenkrollen bestimmten Umhängefaktor, reduziert werden. Vorzugsweise sind zumindest die Geschwindigkeitssensoren oder Wegsensoren zur Erfassung der Geschwindigkeitssensorsignale oder der Wegsensorsignale mit diesen Umlenkrollen zusammengebaut oder in diese integriert. Die Umlenkrollen sind wegen der hohen Tragbelastung sicher vom Tragmittel getrieben und die entsprechenden Geschwindigkeitssensorsignale oder Wegsensorsignale sind entsprechend genau und sicher.
Vorzugsweise ist die elektronische Steuereinrichtung (ECU), beziehungsweise deren Prozessoreinheit mit Rechenwerk zur Auswertung der erfassten Geschwindigkeitssensorsignale oder Wegsensorsignale, ebenso in unmittelbarer Nähe der Umlenkrollen angeordnet. Allenfalls sind Sensorteile, beispielsweise ein Inkrementensensor zur Erfassung von Inkrementenmarkierungen der Umlenkrolle, direkt auf einer Platine der Prozessoreinheit angeordnet. Vorzugsweise können auch ein Beschleunigungssensor, beziehungsweise die redundanten Beschleunigungssensoren, zur Erfassung der Beschleunigungssensorsignale ebenso auf dieser Platine angeordnet sein. Damit kann eine gesamte Fehler- und Plausibilitätsprüfung am Ort der Erfassung der entsprechenden Signale vorgenommen werden.
Vorzugsweise sind, bei einer Aufzugskabine mit mehreren Umlenkrollen, mindestens zwei Umlenkrollen mit einer entsprechenden Prozessoreinheit mit Rechenwerk ausge stattet. S o können s owohl einzelne Me s sgrössen zur Fehler- und Plausibilitätsprüfung ausgetauscht werden oder es können Resultate der einzelnen Rechenwerke verglichen werden.
Das erfindungsgemässe Verfahren umfasst bevorzugt eine erste Aktivierungsstufe, welche eine Reduktion, beziehungsweise eine Anpassung des Antriebsmoments des dynamisch bewegten Objekts, beziehungsweise der Aufzugskabine, ermöglicht. Dazu werden vorteilhafterweise zwei Beschleunigungssensoren verwendet, welche bevorzugt baulich, wie vorgängig beschrieben, in die ECU integriert sind. Die Überwachung der beiden Beschleunigungssensorsignale al und a2 erfolgt dabei beispielsweise mittels Vergleich der beiden Beschleunigungssensorsignale. Sind die beiden Beschleunigungssignale im Wesentlichen gleich, so liegen zuverlässige Werte vor. Im Wesentlichen gleich kann anhand der Ungleichung |al - a2| < ε beurteilt werden. Liegt der Betrag |al - a2\ über einem vorgegebenen Schwellenwert ε, so ist eines der beiden Sensorsignale fehlerhaft. Sobald ein derartiger Fehler festgestellt wird, wird beispielsweise ein Warnsignal generiert, aufgrund dessen beispielsweise eine Überprüfung vorgenommen werden kann. Liegt der Betrag |al - a2| hingegen unterhalb des vorgegebenen Schwellenwerts ε, so kann mit den Beschleunigungssensorwerten zuverlässig eine Beschleunigung überwacht werden. Übersteigt die gemessene Beschleunigung einen vorgegebenen Schwellenwert für die Beschleunigung, so erfolgt eine Sicherheitsinformation aufgrund deren allenfalls zunächst eine Anpassung des Antriebsmoments erfolgen kann. Die Anpas sung kann abhängig von einem Beladungszustand und Fahrrichtung der Aufzugskabine eine Reduzierung oder eine Erhöhung des Antriebsmoments sein. Vielfach wird diese Anpassung oder Regelung des Antriebsmoments jedoch durch eine eigene, einem Antrieb der Aufzugskabine zugeordnete, Antriebsregelung wahrgenommen, wodurch diese erste Aktivierungsstufe auch entfallen kann. Unabhängig davon können natürlich die Messwerte der Sensorsignale für eine Antriebsregelung, für eine Schachtinformation oder für eine andere Fahrinformation, der Steuerung des Gesamtaufzugs zur Verfügung gestellt werden.
Eine Plausibilisierung der Beschleunigungssignale mit dem Geschwindigkeitssignal oder Wegsignal kann wie vorgängig ausgeführt durch Direktvergleich oder auch mittels Umrechnung der anderen Bewegungsgrössen erfolgen. Diese Plausibilisierung dient dabei bevorzugt der generellen Überwachung der Sensorsignale.
Bevorzugt werden die mindestens zwei Beschleunigungssignale direkt und ohne vorhergehende Umwandlung, beziehungsweise Bearbeitung, ausgewertet. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass sehr feinfühlig und schnell auf eine Geschwindigkeitsänderung des dynamisch bewegten Objekts, beziehungsweise der Aufzugskabine, geschlossen werden kann, da schon die Tendenz zu einer hohen Geschwindigkeit erkannt wird und das Antriebsmoment entsprechend frühzeitig angepasst werden kann.
Im Folgenden wird unter dem Begriff Objekt die Aufzugskabine verstanden. Eine Objektbewegung ist somit eine Aufzugskabinen-Bewegung oder eine Objektgeschwindigkeit ist eine Aufzugskabinengeschwindigkeit, etc.
Ein Schwellenwert für die Beschleunigung, bei dessen Überschreiten eine Anpassung des Antriebsmoments oder ein Abschalten des Antriebsmoments erfolgt, wird bevorzugt derart vorgegeben, dass eine zulässige Maximalbeschleunigung zuvor überschritten wird. Die gemessene Beschleunigung muss also oberhalb der zulässigen Beschleunigung sein, um das Antriebsmoment zu reduzieren oder abzuschalten.
Vorteilhafterweise ist bei Ausgabe der Sicherheitsinformation ausserdem eine zweite Aktivierungsstufe vorgesehen, welche von der ersten Aktivierungsstufe bevorzugt unabhängig ist. Die zweite Aktivierungsstufe aktiviert mindestens eine Brems einrichtung (z.B. ein Notbremssystem) und/oder schaltet das Antriebsmoment ab. Dies erfolgt vorteilhafterweise auf Grundlage einer zu hohen Ist-Geschwindigkeit v, ggf. zusätzlich kombiniert mit mindestens einer zu hohen Ist-Beschleunigung al, beziehungsweise a2. Die Überprüfung der Sensorsignale und deren Plausibilisierung erfolgt dabei vorzugsweise wie vor gängig beschrieben.
Die bereits beschriebene Überwachung der Beschleunigung auf Überschreiten einer Schwellenbeschleunigung hin ermöglicht es, eine Vielzahl von fehlerhaften Betriebsbedingungen, nicht jedoch alle fehlerhaften Betriebsbedingungen, zu erkennen. Insbesondere unterhalb der Schwellenbeschleunigung liegende Beschleunigungen können ebenfalls zu sicherheitskritischen Überschreitungen der Schwellengeschwindigkeit führen. Solche Überschreitungen der Schwellengeschwindigkeit können durch Überwachen eines Geschwindigkeitswerts erkannt werden.
Beispielsweise wird als Geschwindigkeitswert, die aus dem Beschleunigungssensorsignal berechnete Geschwindigkeit nach
Va = F(al, a2)
verwendet, wobei F eine geeignet gewählte Rechenvorschrift der zeitabhängigen Beschleunigungen al, beziehungsweise al und a2, ist. Bevorzugt handelt es sich bei F um eine Integralvorschrift. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass die erste und die zweite Aktivierungsstufe auf dem gleichen Sensorsignal (vorteilhafterweise dem Beschleunigung) basieren und dadurch die gemäss der ersten Aktivierungsstufe und der zweiten Aktivierungsstufe einzuleitenden Massnahmen übereinstimmen. Eine Plausibilisierung und damit Überwachung des aus den Beschleunigungssensoren gewonnenen Geschwindigkeitswertes mit dem Geschwindigkeitssensorsignal V erfolgt bevorzugt über den Zusammenhang
|Va - V| < el .
Alternativ kann die Plausibilisierung und damit Überwachung des aus den Beschleunigungssensoren gewonnenen Geschwindigkeitswertes auch mit dem Wegsensorsignal s erfolgen. Dabei wird bevorzugt über eine Differenziervorschrift D das Geschwindigkeitssensorsignals V aus dem Wegsensorsignal s wie folgt berechnet V = D(s), und
die Plausibilisierung und damit die Überwachung des aus den Beschleunigungssensoren gewonnenen Geschwindigkeitswertes mit dem Wegsensorsignal s erfolgt somit bevorzugt über den Zusammenhang
|Va - V| < εΐ, beziehungsweise |Va - D(s)| < εΐ .
Wird der Schwellenwert εΐ überschritten, so sind die Sensorsignale nicht mehr plausibel und das System muss im Notfall direkt in einen sicheren Zustand überführt werden.
Damit hat das Geschwindigkeitssensorsignal, beziehungsweise das Wegsensorsignal bevorzugt die Aufgabe der Überwachung des aus den Beschleunigungssensorsignalen berechneten Geschwindigkeitssignals. Durch Umrechnung der
Beschleunigungssensorsignale auf das Geschwindigkeitssignal und der allenfalls kontinuierlichen Umrechnung der Wegsensorsignale in das Geschwindigkeitssignal kann ein direkter Geschwindigkeitsvergleich durchgeführt werden. Durch Filterung der Signale und (modellbasierte) Umrechnung der Signalwerte kann es hier jedoch - im Vergleich zur rein beschleunigungssensorbasierten Überwachung - zu einer zeitlichen Verzögerung kommen. Schnelle Bewegungsänderungen werden somit sicher durch Überwachung des Beschleunigungs werts erfasst und langsame Bewegungsänderungen können durch Überwachung des Geschwindigkeitswerts erfasst werden.
Zeichnet sich durch die Üb erwachung des Schwellenwertes ε für die Schwellenbeschleunigung ein fehlerhaftes Verhalten der Sensoren ab, so kann durch die Verwendung von drei S ens oren (zwei B eschleunigungs sensoren und ein Geschwindigkeitssensor oder ein Wegsensor) dennoch eine Fehlertoleranz aufrechterhalten werden. Dabei wird zusätzlich bevorzugt die folgende Umrechnung durchgeführt:
Val = F(al) und Va2 = F(a2)
Vorteilhafterweise werden die folgenden Fälle unterschieden:
1) Liegen Val und V in einem vorgegebenen Toleranzband, Va2 und V hingegen ausserhalb des vorgegebenen Toleranzbands, so ist a2 fehlerhaft.
2) Liegen Va2 und V in einem vorgegebenen Toleranzband, Val und V hingegen ausserhalb des vorgegebenen Toleranzbandes, so ist al fehlerhaft.
3) Liegen al und a2 in einem vorgegebenen Toleranzband, Val und V sowie Va2 und V hingegen ausserhalb des vorgegebenen Toleranzbandes, so ist V fehlerhaft.
Diese Fallunterscheidung wird bevorzugt dann durchgeführt, wenn auf gemeinsamen Ursachen basierende Fehler (sog. Common-Cause-Fehler) der redundant vorhandenen Sensoren ausgeschlossen werden können. Ist dies nicht ausgeschlossen, könnten etwa al und a2 durch unerkannte gemeinsame Abweichungen von einer initialen Kalibrierung Werte innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbands liefern, Val und V sowie Va2 und V aber jeweils ausserhalb des vorgegebenen Toleranzbandes liegen. In diesem Fall wäre nicht V, sondern wären al und a2 fehlerhaft. Daher werden bevorzugt an sich bekannte Fehlersystematik-Algorithmen ausgeführt, um Common-Cause-Fehler von (beliebigen) zwei der drei Sensoren zu erkennen oder es werden unterschiedliche Sensorfabrikate verwendet, um auf gemeinsamen Ursachen basierende Fehler auszuschliessen.
Eine derartige oder gattungsgemässe Fehlerbehandlung ermöglicht es, trotz eines erkannten Fehlers noch eine Grundfunktionalität bis zum Ende eines dem jeweiligen Anwendungsfall angemessenen Wartungsintervalls aufrechtzuerhalten. Dadurch kann ausserdem eine verbesserte Diagnose gestellt werden (z.B. ob ein Geschwindigkeitssensor oder ein Beschleunigungssensor ausgetauscht werden muss). Eine F e stste llung eine s fehlerhaften S ens ors kann b eisp ie lsweis e eine Wartungsanforderung auslösen.
Weiterhin ist es möglich und bevorzugt, dass Geschwindigkeitssensorsignale verwendet werden, um ein Beschleunigungssignal zu berechnen. In diesem Fall wird anstelle einer Integralvorschrift bevorzugt eine Differenziervorschrift zum Berechnen des Beschleunigungssignals aus dem Geschwindigkeitssensorsignal verwendet. Die beschriebene Verarbeitung und Verwendung der Geschwindigkeitssignale und der Beschleunigungssignale ist entsprechend vertauscht.
Bevorzugt kann anstelle fester Schwellenwerte auch mit dynamischen Schwellenwerten gearbeitet werden. Die Schwellenwerte sind in diesem Fall abhängig von den jeweiligen Betriebsbedingungen des Objekts, wie z.B. der Geschwindigkeit des Objekts oder auch einer Distanz des Objekts zu einem Hindernis oder einem Fahrwegende.
Weiterhin ist es bevorzugt, dass die Sensoren einmalig vor deren Verwendung, in definierten zeitlichen Abständen während deren Verwendung, unregelmässig oder nach Bedarf einem an sich bekannten Kalibrierverfahren unterzogen werden. Auch ein selbstregelndes Kalibrierverfahren ist möglich und bevorzugt. Ebenso sind beliebige Kombinationen der genannten Kalibrierverfahren möglich und bevorzugt.
Vorzugsweise findet eine gegenseitige Überwachung aller verwendeten Sensoren untereinander statt.
Bevorzugt wird die erfindungsgemässe Sicherheitseinrichtung ausserdem für Anwendungsfälle eingesetzt, bei denen allgemein eine Mindestbeschleunigung oder Mindestgeschwindigkeit gefordert wird, so dass bei Nicht-Einhaltung der Mindestbeschleunigung oder der Mindestgeschwindigkeit ebenfalls geeignete Sicherungsmassnahmen eingeleitet werden können.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand von Figuren.
Es zeigen:
Figur 1 einen schematischen Aufbau einer Sicherheitsvorrichtung,
Figur 2 einen ersten beispielhaften Ablauf des Verfahrens zur Überwachung von
Fahrbewegungen einer Aufzugskabine,
Figur 3 einen weiteren beispielhaften Ablauf des Verfahrens zur Überwachung von
Fahrbewegungen einer Aufzugskabine, und Figur 4 eine schematische Ansicht einer Aufzugskabine mit einer Sicherheitsvorrichtung.
Gleichwirkende Teile und Funktionen sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
In Figur 1 ist eine elektronische Steuereinrichtung 11 (ECU 11) abgebildet, welche Beschleunigungssensoren 12 und 13 sowie einen Geschwindigkeitssensor 14 oder einen Wegsensor 14.1 umfasst. Die ECU 11 ist Teil der Regelelektronik eines elektrisch betriebenen Fahrstuhls, beziehungsweise einer Aufzugskabine. Die Beschleunigungssensoren 12 und 13 sind direkt in der ECU 11 angeordnet, während der Geschwindigkeitssensor 14 oder der Wegsensor 14.1 ausserhalb der ECU 11 angeordnet ist und nur ein Geschwindigkeitssensorsignal v oder ein Wegsignal s an einen ersten Mikroprozessor 16 in der ECU 11 weiterführt. Im Bedarfsfall berechnet der erste Mikroprozessor 16 aus dem Wegsignal s das Geschwindigkeitssensorsignal v.
Ein zweiter Mikroprozessor 15 erhält die Beschleunigungssensorsignale al und a2 von den Beschleunigungssensoren 12 und 13 und prüft diese auf Plausibilität. Gleichzeitig errechnet der zweite Mikroprozessor 15 mittels einer Integralvorschrift eine Geschwindigkeit Val aus den Beschleunigungssensorsignalen al und a2 und führt einen Fehlersystematik-Algorithmus aus, um evtl. Common-Cause-Fehler der Beschleunigungssensoren al und a2 zu erkennen.
Die Geschwindigkeit Val wird an den ersten Mikroprozessor 16 ausgegeben, welcher die Geschwindigkeit Val mit der Geschwindigkeit v vergleicht und somit auf Plausibilität prüft. Ausserdem errechnet der erste Mikroprozessor 16 mittels einer Differenziervorschrift eine Beschleunigung av und leitet die Beschleunigung av an den zweiten Mikroprozessor 15 weiter. Der zweite Mikroprozessor 15 vergleicht nun die Beschleunigung av mit den Beschleunigungssensorsignalen al und a2 auf Plausibilität. Wird aufgrund der Plausibilitätsanalyse ein fehlerhafter Sensor erkannt, kann ein entsprechendes Warnsignal W generiert werden, oder die Aufzugskabine kann, beispielsweise nach Abschluss eines Fahrzyklus, stillgesetzt werden.
Weiter vergleichen der zweite Mikroprozessor 15 und der erste Mikroprozessor 16 ständig die Beschleunigungswerte av, al und a2 sowie die Geschwindigkeitswerte v und Val mit vorgegebenen Schwellenwerten. Der zweite Mikroprozessor 15 vergleicht die Werte al, a2 und av mit vorgegebenen Schwellenwerten, während der erste Mikroprozessor 16 die Werte val und v mit vorgegebenen Schwellenwerten vergleicht. Wenn einer der Werte av, al, a2, v oder val einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet und ein Sensorfehler ausgeschlossen ist, beziehungsweise ein fehlerhaftes Signal nicht zweifelsfrei identifiziert werden kann, wird eine Sicherheitsinformation Sk zur Reduzierung des Antriebsmoments, beziehungsweise zum Einleiten eines Bremsvorgangs, von demjenigen Mikroprozessor ausgegeben, welcher das Überschreiten des Schwellwerts festgestellt hat.
Ein Überschreiten des Schwellenwerts führt in der Regel in einer ersten Aktivierungsstufe zu einer Reduzierung des Antriebsmoments oder zu einem kontrollierten Stillsetzen der Aufzugskabine, während ein Überschreiten des Schwellenwerts in einer zweiten Aktivierungsstufe zum Einleiten eines Bremsvorgangs führt.
Allenfalls ist der zweite Mikroprozessor 15 in einen ersten Teilprozessor 15.1 und einen zweiten Teilprozessor 15.2 unterteilt, so dass eine Auswertung und Vergleich im Zusammenhang mit dem einen Beschleunigungssensor 12 von dem ersten Teilprozessor 15.1 wahrgenommen wird und eine Auswertung und Vergleich im Zusammenhang mit dem anderen Beschleunigungssensor 13 von dem zweiten Teilprozessor 15.2 wahrgenommen wird. Dadurch können allfällige Fehler im Bereich der Prozessoren erkannt werden.
Vorzugsweise verarbeitet dabei der zweite Mikroprozessor 15 Sensorausgangsinformationen mindestens eines Beschleunigungssensors 12, 13 und das zweite elektronische Rechenwerk 16 wertet Sensorausgangsinformationen mindestens eines Geschwindigkeitssensors 14 oder eines Wegsensors 14.1 aus.
In Figur 2 ist ein möglicher Ablauf eines Verfahrens in Form eines Flussdiagramms zu sehen. In Verfahrensschritt 21 wird der Beschleunigungswert al eingelesen. Unabhängig davon werden in Verfahrensschritt 22 gleichzeitig zwei Geschwindigkeitswerte vi und v2 eingelesen. In Schritt 24 findet ein Vergleich des Beschleunigungswerts al mit einem vorgegebenen Schwellenwert as für die Beschleunigung statt. Falls der Beschleunigungswert al den vorgegebenen Schwellenwert as für die Beschleunigung übersteigt, wird eine entsprechende Sicherheitsinformation Sk ausgegeben und dementsprechend wird das Antriebsmoment, welches die Beschleunigung verursacht, reduziert oder ein Brems Vorgang eingeleitet. Sofern der Beschleunigungswert al den vorgegebenen Schwellenwert für die Beschleunigung nicht übersteigt, erfolgt in Schritt 24 keine weitere Reaktion. Gleichzeitig zu Schritt 24 wird in Schritt 23 der Beschleunigungswert al mittels einer Integralfunktion in den Geschwindigkeitswert Va umgerechnet. In Verfahrensschritt 25 findet eine Plausibilisierung und Fehlerprüfung der eingelesenen Geschwindigkeitswerte vi und v2 statt. Sofern die Geschwindigkeitswerte vi und v2 plausibel sind und kein Fehler erkannt wird, wird das Verfahren in den Schritten 26 und 27 fortgesetzt. Andernfalls wird beispielsweise das Warnsignal W ausgegeben.
In Verfahrensschritt 26 wird ein Vergleich von Geschwindigkeitswerten vi und v2 mit einem Schwellenwert vs für die Geschwindigkeit vorgenommen. Falls mindestens einer der Geschwindigkeitswerte vi oder v2 den vorgegebenen Schwellenwert vs für die Geschwindigkeit übersteigt, wird die Sicherheitsinformation Sk ausgegeben und dementsprechend wird das Antriebsmoment, welches die Aufzugskabine treibt, angepasst oder ein Bremsvorgang wird eingeleitet. Sofern keiner der Geschwindigkeitswerte vi und v2 den vorgegebenen Schwellenwert für die Geschwindigkeit übersteigt, erfolgt keine weitere Reaktion. Gleichzeitig werden in Schritt 27 Geschwindigkeitswerte vi oder v2 mittels einer Differenziervorschrift in eine mittlere Beschleunigung a umgerechnet. In Verfahrensschritt 28 erfolgt schliesslich eine Plausibilisierung und Fehlerprüfung von den in Schritt 22 eingelesenen Geschwindigkeitswerten vi und v2 mit dem in Schritt 23 errechnetem Geschwindigkeitswert Va. Parallel dazu wird in Schritt 29 eine Plausibilisierung und Fehlerprüfung von dem in Schritt 21 eingelesenem Beschleunigungswert al und von dem in Schritt 27 errechnetem Beschleunigungswert a durchgeführt. Sofern in einem der Schritte 28 und 29 eine Unplausibilität oder ein Fehler erkannt wird, wird ein entsprechendes Warnsignal W ausgegeben und die Aufzugskabine wird sofort oder nach Abschluss des Fahrtzyklus, stillgesetzt.
In Figur 3 ist eine alternative oder ergänzende Variante eines möglichen Ablaufs eines Verfahrens dargestellt. Die ECU 11 besteht aus einem ersten Mikroprozessor 30 und einem zweiten Mikroprozessor 36. Die Beschleunigungssensoren 12 und 13 sind dem ersten Mikroprozessor 30 zugeordnet und der Geschwindigkeitssensor 14 oder der Wegsensor 14.1 ist dem zweiten Mikroprozessor 36 zugeordnet.
In einem ersten Schritt 31.1, 31.2 werden im ersten Mikroprozessor 30 die Beschleunigungssensorsignalen al und a2 der beiden Beschleunigungssensoren 12 und 13 mit einem Beschleunigungsschwellwert as verglichen. Sofern einer der beiden Beschleunigungssensorsignale den Schwellwert überschreitet, also al, beziehungsweise a2 > (grösser als) as ist, wird die Sicherheitsinformation sk ausgegeben und dementsprechend wird das Antriebsmoment, welches die Aufzugskabine treibt, angepasst oder ein Bremsvorgang wird eingeleitet.
In einem weiteren Schritt 32.1, 32.2 findet eine Plausibilisierung und Fehlerprüfung der eingelesenen Beschleunigungssensorsignalen al und a2 statt. Sofern die Beschleunigungssensorsignale al und a2 plausibel sind, das heisst, wenn eine Differenz der beiden Werte unterhalb eines Fehlerschwellwerts ε liegt und somit kein Fehler erkannt wird, wird ein Statussignal auf ok gesetzt. Andernfalls wird das Warnsignal W ausgegeben. Damit wird beispielsweise ein Service angefordert, oder abhängig von weiteren, später beschriebenen Beurteilungen wird die Aufzugsanlage weiterbetrieben, stillgesetzt oder nur noch in einem reduzierten Modus betrieben.
In einem anderen Schritt 33.1, 33.2 werden die Beschleunigungssensorsignale al und a2 mittels einer Integralfunktion, Val,2 = Fal,2 in Geschwindigkeitswerte Val, beziehungsweise Va2 umgerechnet und diese berechneten Geschwindigkeitswerte Valund Va2 werden im Schritt 34.1, 34.2 miteinander verglichen. Sofern eine Differenz der beiden Beschleunigungssensorsignale al und a2 unterhalb eines Fehlerschwellwerts ε liegt, wird das Statussignal auf ok gesetzt. Andernfalls wird das Warnsignal W ausgegeben. Der Fehlerschwellwert ε ist natürlich jeweils auf die zu vergleichenden Werte, wie Geschwindigkeit, Beschleunigung, etc. bezogen.
Weiter werden in einem nächsten Schritt 35.1, 35.2 die Geschwindigkeitswerte Valund Va2 mit einem Geschwindigkeitsschwellwert Vs verglichen. Sofern einer der beiden Geschwindigkeitswerte den Geschwindigkeitsschwellwert Vs überschreitet, also Val, beziehungsweise Va2 > (grösser als) Vs ist, wird die Sicherheitsinformation sk ausgegeben.
Vorzugsweise ist der ersten Mikroprozessor 30 auf zwei Teilprozessoren 30.1 und 30.2 aufgeteilt, wobei die beiden Beschleunigungssensoren 12 und 13 auf die beiden Teilprozessoren 30.1, 30.2 aufgeteilt sind. Die beiden Teilprozessoren können die Vergleichs- und Berechnungsschritte parallel ausführen, womit allfällige Prozessorfehler erkannt werden können. Die Plausibilisierung und Fehlerprüfung in den Schritten 32.1 , 32.2 und 34.1, 34.2 können ebenso gegenseitig redundant in den beiden Teilprozessoren 30.1, 30.2 durchgeführt werden, oder sie können von einem der Teilprozessoren übernommen werden. Im zweiten Prozessor 36 wird das Geschwindigkeitssensorsignal V des Geschwindigkeitssensors 14 ermittelt oder erfasst. In einer Alternative (gestrichelt dargestellt) wird ein Geschwindigkeitswert V, beispielsweise mittels Tachometer erfasst. Vorzugsweise ist jedoch ein Wegsensor 14.1 verwendet, der beispielsweise mittels Weginkrementen eine Wegdifferenz s erfas st, aus welcher mittels einer Berechnungsroutine 14.2 der Geschwindigkeitswert V abgeleitet, beziehungsweise ermittelt wird.
In einem Prüfschritt 39 wird weiter der Geschwindigkeitswert V mit einem Geschwindigkeitsschwellwert Vs verglichen. Sofern der Geschwindigkeitswert V den Schwellwert überschreitet, also V > (grösser als) Vs ist, wird die Sicherheitsinformation sk ausgegeben.
Weiter wird in einem Vergleichsschritt 37 einerseits geprüft ob vom ersten Mikroprozessor die Statussignale der Plausibilisierung- und Fehlerprüfungsschritte 32.1, 32.2, 34.1, 34.2 auf ok gestellt sind, oder ob ein Warnsignal W ausgegeben wurde. Weiter wird der Geschwindigkeitswert V mit den vom ersten Mikroprozessor 30 berechneten Geschwindigkeitswerten Val und Va2 verglichen. Sofern eine Differenz der jeweiligen berechneten Geschwindigkeitswerten Val und Va2 zum Geschwindigkeitswert V unterhalb eines Fehlerschwellwerts ε liegt, wird das Statussignal auf ok gesetzt. Andernfalls wird das Warnsignal W ausgegeben.
Wird nun im Vergleichsschritt 37 festgestellt, dass sämtliche Statussignale der Plausibilisierung- und Fehlerprüfungsschritte 32.1, 32.2, 34.1, 34.2 und 37 auf ok gestellt sind, wird die Überwachungseinrichtung beziehungsweise die elektronische Steuereinrichtung 11 weiterbetrieben. Andernfalls wird eine weitere Fehleranalyse 38 gestartet.
Liegen gemäss Schritt 38.1 der Fehleranalyse 38, die Geschwindigkeitswerte Va2 und V im vorgegebenen Toleranzband, Val und V hingegen ausserhalb des vorgegebenen Toleranzbandes, so kann festgestellt werden, dass das Beschleunigungssensorsignal al oder die zugehörige Berechnungsroutine fehlerhaft ist.
Liegen gemäss Schritt 38.2, die Geschwindigkeitswerte Val und V im vorgegebenen Toleranzband, Va2 und V hingegen ausserhalb des vorgegebenen Toleranzbandes, so kann festgestellt werden, dass das Beschleunigungssensorsignal a2 oder die zugehörige Berechnungsroutine fehlerhaft ist.
Liegen jedoch gemäss Schritt 38.3, die Beschleunigungssensorsignale al und a2 im vorgegebenen Toleranzband aber die Geschwindigkeits-Vergleichswerte Va2 zu V und Val zu V hingegen ausserhalb des vorgegebenen Toleranzbandes, so kann festgestellt werden, dass das Geschwindigkeitssignal V oder allenfalls die zugehörige Berechnungsroutine fehlerhaft ist.
So kann gezielt das fehlerhafte Signal bestimmt werden und ein Servicetechniker kann das betroffene Bauteil schnell ersetzen. Während einer Betriebszeit bis zum Austausch des Bauteils kann das fehlerhafte Signal unterdrückt oder durch eines der beiden intakten Signale temporär ersetzt werden.
Bevorzugte Verfahren zur Überwachung von Objektwegen s, sl, s2, von Objektgeschwindigkeiten v, vi, v2 und von Objektbeschleunigungen a, al, a2 zeichnen sich in Anlehnung an die dargestellten Ausführungen somit dadurch aus, dass
1. ) zumindest die Objektwege s, sl, s2, die Objektgeschwindigkeiten v, vi, v2 oder zumindest die Objektbeschleunigungen a, al, a2 redundant erfasst werden.
2. ) die Objektwege s, sl, s2 redundant und die Objektbeschleunigungen a, al, a2 einfach erfasst werden oder
die Objektgeschwindigkeiten v, vi, v2 redundant und die Objektbeschleunigungen a, al, a2 einfach erfasst werden oder
dass die Objektbeschleunigungen a, al, a2 re dundant un d di e Objektgeschwindigkeiten v, vi, v2 oder die Objektwege s, sl, s2 einfach erfasst werden.
3. ) die Objektwege s, sl, s2 und/oder die Objektgeschwindigkeiten v, vi, v2 und/oder die Objektbeschleunigungen a, al, a2 einer Plausibilitätsprüfung und/oder einer Fehlerprüfung unterzogen werden.
4. ) die Objektwege s, sl, s2 oder die Objektgeschwindigkeiten v, vi, v2 oder die
Objektbeschleunigungen a, al, a2 als plausibel erkannt werden, wenn die Bedingung |al - a2| < ε oder |vl - v2| < z\ oder |sl - s3| < gi erfüllt ist, wobei ε, elund ε2 Maximalbeträge einer zulässigen Differenz sind.
5. ) die Fehlerprüfung mittels Fehlersystematik-Algorithmen ausgeführt wird, welche das Verhalten der redundant erfasster Objektwege s, sl, s2, Objektgeschwindigkeiten v, vi, v2 oder der redundant erfassten Objektbeschleunigungen a, al, a2 untereinander oder deren errechnete gleichartige Werte zueinander vergleichen. mittels Integralvorschriften aus den Objektbeschleunigungen a, al, a2
Objektgeschwindigkeiten v, vi, v2 und/oder Objektwege s, sl, s2 errechnet werden . mittels einer Differenziervorschrift aus den Objektwegen s, sl, s2
Objektgeschwindigkeiten v, vi, v2 und/oder Objektbeschleunigungen a, al, a2 errechnet werden.
die Objektbeschleunigungen a, al, a2 in einer ersten Aktivierungsstufe mit einem
Schwellenwert für die Beschleunigung verglichen werden und bei Überschreiten des Schwellenwerts für die Beschleunigung eine Anpassung und/oder Abstellung des Antriebsmoments vorgenommen oder eine Bremsfunktion aktiviert wird.
die Objektgeschwindigkeiten v, vi, v2 in einer zweiten Aktvierungsstufe mit einem
Schwellenwert für die Geschwindigkeit verglichen werden und bei Überschreiten des Schwellenwerts für die Geschwindigkeit eine Anpassung und/oder Abstellung des Antriebsmoments vorgenommen oder eine Bremsfunktion aktiviert wird.
die Objektgeschwindigkeiten v, vi, v2 in der zweiten Aktivierungsstufe aus den
Objektbeschleunigungen a, al, a2 errechnet werden.
die Objektbeschleunigungen a, al, a2 mittels Beschleunigungssensorsignalen erfasst werden.
die Objektgeschwindigkeiten v, vi, v2 mittels Geschwindigkeitssensorsignalen, beispielsweise von Tachogeneratoren erfasst werden und / oder die Objektwege s, sl, s2 mittels Wegsignalen, wie von Inkrementalsensoren oder Encodern erfasst werden.
die Beschleunigungssensorsignale und/oder die Geschwindigkeitssensorsignale und/oder die Wege ohne vorausgehende Bearbeitung und/oder Filterung und/oder Umrechnung direkt ausgewertet werden.
der Schwellenwert für die Objektbeschleunigungen a, al, a2 oberhalb einer objektabhängigen zulässigen Maximalbeschleunigung liegt und der Schwellenwert für die Objektgeschwindigkeiten v, vi, v2 oberhalb einer objektabhängigen zulässigen Maximalgeschwindigkeit liegt.
die Beschleunigungssensorsignale mittels Beschleunigungssensoren erfasst werden und/oder die Geschwindigkeitssensorsignale mittels Geschwindigkeitssensoren erfasst werden und/oder die Wegsensorsignale mittels Wegsensoren erfasst werden. die Beschleunigungssensoren, die Geschwindigkeitssensoren und/oder die
Wegsensoren einmalig oder wiederholt kalibriert werden.
die Beschleunigungssensorsignale mittels der Geschwindigkeitssensorsignale plausibilisiert werden, indem eine aus den Objektbeschleunigungen a, al, a2 errechnete Objektgeschwindigkeit mit der mittels der Geschwindigkeitssensoren erfassten Geschwindigkeit oder mittels der aus den Wegsensorsignalen berechneten Geschwindigkeit verglichen wird.
18. ) eine gegenseitige Plausibilisierung aller vorhandenen Geschwindigkeitssensoren, oder Wegsensoren und Beschleunigungssensoren durchgeführt wird.
19. ) für die Fehlerprüfung vorgegebene Toleranzbänder verwendet werden, wobei Fehler anhand einer Positionierung der Objektbeschleunigungen a, al, a2 und/oder der Objektgeschwindigkeiten v, vi, v2 a2 und/oder der Objektwege s, sl, s2 innerhalb und/oder ausserhalb der Toleranzbänder erkannt werden.
20. ) die für die Fehlerprüfung vorgegebenen Toleranzbänder nur dann verwendet werden, wenn Fehlfunktionen von redundant vorhandenen Sensoren ausgeschlossen werden können.
Bevorzugte elektronische Steuereinrichtungen 11 zur Üb erwachung von Objektgeschwindigkeiten v, vi, v2 und Objektbeschleunigungen a, al, a2 umfassen beispielsweise ein erstes elektronisches Rechenwerk 15 oder entsprechende erste Prozessoren 30, welches Sensorausgangsinformationsauswertung durchführt und abhängig von einem Ergebnis der Sensorausgangsinformationsauswertung eine Reduzierung eines Antriebsmoments und/oder ein Abstellen des Antriebsmoments und/oder eine Aktivierung einer Brems einrichtung einleitet, wobei die Steuereinrichtung 11 ein Verfahren wie in den vorgängigen Beispielen 1 bis 20 oder einer Kombination dieser Beispiele ausführt.
Sie umfasst weiter vorzugsweise ein zweites elektronisches Rechenwerk 16 oder zweiten Prozessor 36, welches oder welcher Informationen mit dem ersten Rechenwerk oder Prozessor austauscht. Vorzugsweise führt dabei das zweite Rechenwerk 16, beziehungsweise der zweite Prozessor 36, ebenfalls eine Sensorausgangsinformationsauswertung durch und sie oder er leitet abhängig von dem Ergebnis der S ensorausgangsinformationsauswertung die Reduzierung des Antriebsmoments und/oder das Abstellen des Antriebsmoments und/oder die Aktivierung der Brems einrichtung ein.
Wie in Figur 4 dargestellt ist die elektronische Steuereinrichtung (ECU) 1 1 in einer Aufzugsanlage, vorzugsweise an der Aufzugskabine 40 angebaut, um deren Fahrbewegungen zu überwachen. Im Beispiel ist die Aufzugskabine mittels Tragmittel 41 getragen und bewegt. Die Tragmittel 41 sind an einem Ende fest aufgehängt, beispielsweise in einer Gebäudestruktur (nicht dargestellt) befestigt. Andernends sind sie durch ein Antriebsmittel bewegbar, was durch Doppelpfeile in der Figur 4 angedeutet ist. Die Tragmittel sind unter der Aufzugskabine 40 durchgeführt, wobei sie durch Tragrollen 43.1, 43.2, 43.3, 43,4 umgelenkt sind. Die Aufzugskabine ist mittels Führungsschienen 42 geführt. Im Beispiel ist jeweils ein Tragmittel beidseitig einer durch die Führungsschienen 42 bestimmten Führungsebene angeordnet. Dadurch ist ein symmetrisches Tragen der Aufzugskabine 40 ermöglicht. Selbstverständlich ergibt sich eine erforderliche Anzahl von Tragmittel 41 aus einer erforderlichen Traglast und konstruktiven Ausführung des Aufzugssystems. Im Beispiel ist die elektronische Steuereinrichtung (ECU) 11 einer der Tragrollen 43.1 zugeordnet, das heisst ein Inkrementalgeber zur Erfassung des Weges s der Aufzugskabine wird direkt von einer Drehbewegung der Tragrolle 43.1 abgenommen. Die ECU 11 ist, wie in den vorgängigen Beispielen erläutert ausgeführt. So können die Fahrbewegungen der Aufzugskabine 40 sicher und kostenoptimal überwacht werden. Ein Antreiben der Tragrollen ist durch die hohe Tragkraft, die mittels der Tragrolle auf die Kabine übertragen wird, gewährleistet. Ergänzend kann natürlich eine weitere ECU 11.1 oder zumindest einzelne der redundanten Sensoren an einer anderen, vorzugsweise nicht vom selben Tragmittel getriebenen, Tragrolle 43.3 angeordnet werden (in Figur 4 gestrichelt dargestellt). So kann die Sicherheit zusätzlich erhöht werden, da beispielsweise ein schlaff werdendes, einzelnes Tragmittel zu einer Bewegungsstörung an der entsprechenden Tragrolle führen kann, was durch die ergänzende Vergleichsroutinen erkannt werden kann. Diese Vergleichsroutinen können in einer der ECU 11 oder ECUl 1.1 integriert werden oder es kann eine ergänzende Vergleichsbox bereitgestellt werden.
Der mindestens eine Beschleunigungssensor 12, 13 ist vorzugsweise baulich in eine Einhausung der Steuereinrichtung 11 integriert. Eine Aufteilung der Sensoren auf unterschiedliche Mikroprozessoren und Teilprozessoren ist vom Fachmann wählbar.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Überwachung von Fahrbewegungen (s, sl, s2, v, vi, v2, a, al, a2) einer Aufzugskabine, wobei die Fahrbewegungen durch Wege (s, sl, s2), Geschwindigkeiten (v, vi, v2) oder Beschleunigungen (a, al, a2) der Aufzugskabine bestimmt sind, wobei zumindest die Wege (s, s l , s2), oder die Geschwindigkeiten (v, vi, v2) oder die Beschleunigungen (a, al, a2) redundant erfasst werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Wege (s, s l , s2) oder die Geschwindigkeiten (v, vi, v2) redundant und die Beschleunigungen (a, al, a2) einfach erfasst werden, oder
die Beschleunigungen (a, al , a2) redundant und die Wege (s, s l , s2) oder die Geschwindigkeiten (v, vi , v2) einfach erfasst werden, oder
die Wege (s, sl, s2) oder die Geschwindigkeiten (v, vi, v2) und die Beschleunigungen (a, al, a2) redundant erfasst werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass mittels einer Integralvorschrift aus den Beschleunigungen (a, al, a2) die Geschwindigkeiten (v(a), V(a)l, V(a)2) und/oder die Wege (s(a), S(a)l, S(a)2) errechnet werden, und / oder
dass mittels einer Differenziervorschrift aus den Wegen (s, sl, s2) die Geschwindigkeiten ( (S), V(S)1, V(S)2) und / oder die Beschleunigungen (a(s), a(s)l, a(s)2) errechnet werden, und / oder
dass mittels einer Differenziervorschrift aus den Geschwindigkeiten (v, vi, v2) die Beschleunigungen (a(v), a(v)l, a(v)2) errechnet werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
dass eine Fehlerprüfung mittels Fehlersystematik-Algorithmen ausgeführt wird, welche ein Verhalten der redundant erfassten oder errechneten Wege (s, sl, s2, s(a), s(a)l, s(a)2) oder Geschwindigkeiten (v, vi, v2, V(a), V(a)l, V(a)2, V(S), V(S)1, V(S)2) und der erfassten Beschleunigungen (a, al, a2) untereinander vergleichen, und / oder
dass eine Plausibilitätsprüfung mittels eines Vergleichs der redundant erfassten Wege (s, sl, s2) oder der redundant erfassten oder errechneten Geschwindigkeiten (v, vi, v2, V(a), V(a)l, V(a)2, V(S), V(s)l, V(s)2) oder der redundant erfassten Beschleunigungen (a, al, a2) beinhaltet, wobei die erfassten Bewegungen als plausibel erkannt werden, wenn die Bedingung |al - a2| < ε oder |vl - v2| < z\ oder |sl - s2| < ε2 erfüllt ist, wobei ε, εΐ und ε2 Maximalbeträge einer zulässigen Differenz sind.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erfasste Beschleunigung (a, al, a2) mittels der erfassten Geschwindigkeit (v, vi, v2) plausibilisiert werden, indem eine aus den Beschleunigungen (a, al , a2) errechnete Geschwindigkeit ( (a), V(a)l, V(a)2) mit der erfassten Geschwindigkeit (v, vi, v2) verglichen wird, oder
dass die erfasste Beschleunigung (a, al, a2) mittels der erfassten Wege (s, sl, s2) plausibilisiert werden, indem eine aus den Beschleunigungen (a, al, a2) errechnete Geschwindigkeit (v(a), V(a)l, V(a)2) mit der aus den erfassten Wegen (s, sl , s2) errechneten Geschwindigkeit (v(S), V(S)1, V(S)2) verglichen wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigungen (a, al, a2) in einer ersten Aktivierungsstufe mit einem Schwellenwert für die Beschleunigung verglichen werden und bei Überschreiten des Schwellenwerts für die Beschleunigung eine Anpassung und/oder Abstellung des Antriebsmoments vorgenommen wird oder bei Überschreiten des Schwellenwerts für die Beschleunigung eine Bremsfunktion aktiviert wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erfassten oder errechneten Geschwindigkeiten (v, vi , v2, V(a), V(a)l, V(a)2, V(S), V(S)1, (S)2) in einer zweiten Aktvierungsstufe mit einem Schwellenwert für die Geschwindigkeit verglichen werden und bei Überschreiten des Schwellenwerts für die Geschwindigkeit eine Anpassung und/oder Abstellung des Antriebsmoments vorgenommen wird oder bei Überschreiten des Schwellenwerts für die Geschwindigkeit eine Brems funktion aktiviert wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigungen (a, al, a2) mittels Beschleunigungssensoren erfasst werden, und
dass die Geschwindigkeiten (v, vi, v2) mittels Geschwindigkeitssensorsignalen, vorzugsweise mittels Tachogeneratoren, erfasst werden, und / oder
dass die Wege (s, sl, s2) mittels Wegsensorsignalen, vorzugsweise mittels Inkrementalsensor, erfasst werden.
8. Elektronische Steuereinrichtung (11) zur Überwachung von Fahrbewegungen (s, sl, s2, v, vi, v2, a, al, a2) einer Aufzugskabine, wobei die Fahrbewegungen durch Wege (s, sl, s2), Geschwindigkeiten (v, vi, v2) oder Beschleunigungen (a, al, a2) der Aufzugskabine bestimmt sind, umfassend ein erstes elektronisches Rechenwerk oder Prozessor (15, 30), welches Sensorausgangsinformationsauswertung durchführt und abhängig von einem Ergebnis der Sensorausgangsinformationsauswertung eine Anpassung eines Antriebsmoments und/oder ein Abstellen des Antriebsmoments und/oder eine Aktivierung einer Brems einrichtung der Aufzugskabine einleitet, dadurch gekennzeichnet,
dass die Steuereinrichtung (11) ein Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7 ausführt.
9. Steuereinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
dass die Steuereinrichtung (11) an der Aufzugskabine anbringbar ist und die Steuereinrichtung eine an der Aufzugskabine angeordnete Brems einrichtung ansteuern kann.
10. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (11) ein zweites elektronisches Rechenwerk oder Prozessor (16, 36) umfasst, welches Informationen mit dem ersten Rechenwerk oder Prozessor (15, 30) austauscht, wobei das zweite Rechenwerk oder Prozessor (16, 36) ebenfalls eine Sensorausgangsinformationsauswertung durchführt und abhängig von dem Ergebnis der Sensorausgangsinformationsauswertung die Anpassung des Antriebsmoments und/oder das Abstellen des Antriebsmoments und/oder die Aktivierung der Brems einrichtung der Aufzugskabine einleitet.
11. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Beschleunigungssensor (12, 13) baulich in eine Einhausung der Steuereinrichtung (11) integriert ist
12. Aufzugskabine mit einer Brems einrichtung und mit einer Steuereinrichtung (11) nach einem der Ansprüche 8 bis 11, wobei die Aufzugskabine (40) mindestens eine erste Umlenkrolle (43.1) beinhaltet und mindestens ein erstes Tragmittel (42) mittels der ersten Umlenkrolle (43.1) die Aufzugskabine (40) trägt, und wobei die erste Umlenkrolle (43.1) einen ersten Geschwindigkeitssensor, vorzugsweise einen ersten Tachogenerator, zur Erzeugung eines ersten Geschwindigkeitssensorsignals oder einen ersten Wegsensor, vorzugsweise einen ersten Inkrementalsensor, zur Erzeugung eines ersten Wegsensorsignals beinhaltet oder treibt.
13. Aufzugskabine nach Anspruch 12, wobei die Aufzugskabine (40) mindestens eine zweite Umlenkrolle (43.2, 43.3, 43.4) beinhaltet und das erste Tragmittel oder ein zweites Tragmittel mittels der zweiten Umlenkrolle (43.2, 43.3, 43.4) die Aufzugskabine (40) mitträgt, und wobei die zweite Umlenkrolle (43.2, 43.3, 43.4) eine zweite Steuereinrichtung (11.1) oder einen zweiten Geschwindigkeitssensor, vorzugsweise einen zweiten Tachogenerator, zur Erzeugung eines zweiten Geschwindigkeitssensorsignals oder einen zweiten Wegsensor, vorzugsweise einen zweiten Inkrementalsensor, zur Erzeugung eines zweiten Wegsensorsignals beinhaltet oder treibt.
14. Aufzugskabine nach einem der Ansprüche 12 oder 13, wobei der erste Geschwindigkeitssensor oder der erste Wegsensor zu einem ersten Rechenwerk oder Prozessor verbunden und bei einer Ausführung nach Anspruch 13 der zweite Geschwindigkeitssensor oder der zweite Wegsensor zu einem zweiten Rechenwerk oder Prozessor verbunden ist, wobei das erste und bedarfsweise auch das zweite Rechenwerk oder Prozessor mit einem ersten, beziehungsweise einem zweiten Beschleunigungssensor, zur Erfassung von Beschleunigungen (a, al, a2) verbunden ist.
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