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WO2013060538A1 - Kraftfahrzeugantriebsstrang - Google Patents

Kraftfahrzeugantriebsstrang Download PDF

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Publication number
WO2013060538A1
WO2013060538A1 PCT/EP2012/068743 EP2012068743W WO2013060538A1 WO 2013060538 A1 WO2013060538 A1 WO 2013060538A1 EP 2012068743 W EP2012068743 W EP 2012068743W WO 2013060538 A1 WO2013060538 A1 WO 2013060538A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
drive
retarder
motor vehicle
motor
oil
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2012/068743
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Tilman Huth
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Voith Patent GmbH
Original Assignee
Voith Patent GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Voith Patent GmbH filed Critical Voith Patent GmbH
Publication of WO2013060538A1 publication Critical patent/WO2013060538A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T10/00—Control or regulation for continuous braking making use of fluid or powdered medium, e.g. for use when descending a long slope
    • B60T10/02—Control or regulation for continuous braking making use of fluid or powdered medium, e.g. for use when descending a long slope with hydrodynamic brake
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D57/00—Liquid-resistance brakes; Brakes using the internal friction of fluids or fluid-like media, e.g. powders
    • F16D57/04—Liquid-resistance brakes; Brakes using the internal friction of fluids or fluid-like media, e.g. powders with blades causing a directed flow, e.g. Föttinger type

Definitions

  • the present invention relates to a motor vehicle drive train with a drive motor and a hydrodynamic retarder, in detail according to the preamble of claim 1.
  • Circulation means that the bladed rotor, which forms a working space with the stator to form a hydrodynamic circulation flow, is driven at a corresponding speed, wherein the torque transmission from the rotor to the stator produces the desired braking effect.
  • stator can also be provided in the opposite direction to the rotor rotating counter rotating rotor to form a so-called mating retarder.
  • Hydrodynamic retarders generate a considerable amount during braking operation
  • Amount of heat that has to be dissipated via an external circuit is used for heat dissipation, which also cools the drive motor, usually internal combustion engine. If oil is used as the working medium of the retarder, a corresponding oil-water whiskta uscher is provided in the external working medium circuit, which transfers the working medium heat to the water-bearing cooling circuit. If the Retarder is operated directly with cooling water as the working medium, such a heat exchanger can be omitted.
  • Patent EP 2 035 268 Bl also proposes a
  • the common oil budget consists of an oil reservoir and an oil sump and the oil reservoir is connected via a filling valve with a suction port of an oil pump.
  • US Pat. No. 3,572,480 also describes the use of gear oil as the working medium for the retarder or the use of cooling water as the working medium for the retarder.
  • EP 1 548 315 B1 describes a hydrodynamic retarder positioned at the power take-off of the internal combustion engine, which can be operated either with oil or with water as the working medium. If the retarder with oil as
  • Retarder and to provide for its cooling. If cooling water is used, such a complete cycle can be saved according to the document.
  • An inventive motor vehicle drive train has a drive motor for feeding drive power into the drive train in order to drive drive wheels and / or another unit of the motor vehicle.
  • a hydrodynamic retarder for wear-free braking of the motor vehicle is provided, which has a bladed rotating rotor and a bladed stationary stator or counter rotating counter rotating rotor, which together form an optionally filled with a working fluid or always filled with working fluid working space to hydrodynamically drive power from the rotor to transfer the stator or from the rotor to the mating rotor.
  • the retarder may also have multiple work spaces to represent, for example, a double-flow retarder.
  • the drive motor is lubricated with an engine oil, for which a corresponding oil budget is provided.
  • the engine oil is at the same time the working medium of the retarder.
  • Engine oil quantity, without the maintenance intervals must be shortened compared to embodiments without hydrodynamic retarder or a separate oil must be used.
  • the drive motor and the retarder have a common, in particular a single oil sump, from which motor oil is conveyed to the moving parts of the drive motor and into the working space of the retarder.
  • Such an oil sump may be provided, for example, within the drive motor.
  • the engine oil from the common oil sump is conveyed parallel to the moving parts of the drive motor and into the working space of the retarder.
  • Another embodiment provides that the engine oil from the common oil sump in series with the moving parts of the drive motor and in the working space of the retarder is, for example, first to the moving parts of the drive motor and then into the working space of the retarder or vice versa.
  • the retarder is in a mechanical drive connection with a fixed ratio to the output shaft of the drive motor. It is advantageous if the retarder is connected in a drive connection on a power take-off of the drive motor. Both do not exclude that a separating clutch is provided, by means of which the drive of the retarder can be uncoupled. According to one embodiment of the invention, the retarder of
  • the retarder may have its own storage or it is partially or completely stored in the drive motor, in particular in the housing. In the latter case, especially a flying storage of the retarder,
  • the retarder can be mounted with its drive shaft plugged into the motor housing.
  • the drive motor is followed by a change gear, which has a transmission input shaft driven by the drive motor and a transmission output shaft which can be brought via different shift stages in drive connection with this, via which the drive wheels or the other unit are driven, and the retarder is on the side facing the change gear of the drive motor connected to this.
  • the retarder alternatively or additionally to the change gear.
  • the drive motor and the retarder may be associated with a common oil cooler, by means of which the engine oil is cooled.
  • the retarder may also be associated with a separate oil cooler, by means of which the engine oil is cooled before it enters the working space and / or after it leaves the working space. If the retarder is positioned on the drive motor, no complete sealing between the working space of the retarder or a space surrounding the working space within the retarder and the interior of the drive motor is necessary, for example in the range of shaft seals, in particular shaft seals, for example piston rings. Rather, at the interface between the interior of the retarder and the interior of the drive motor, in particular in the field of sealing the
  • Retarder drive shaft which drives or carries the rotor of the retarder, be provided a not completely sealing gasket, which allows a leakage flow from the retarder in the drive motor and / or vice versa.
  • FIG. 1 shows a drive train with an internal combustion engine 1 and a transmission 2 downstream of it in the drive power flow.
  • the transmission can, for example, as a manual transmission, automated
  • the drive motor 1 drives via the transmission 2 drive wheels 3 of the motor vehicle, the drive train is shown.
  • the drive motor 1 has moving parts 4, for example the cylinder pistons shown here. to
  • the moving parts 4 are lubricated with engine oil from an oil sump 5 of the drive motor 1.
  • the necessary pressure build-up is a
  • Oil pump 6 is provided, and for cooling the oil, an oil cooler 7 is provided.
  • a hydrodynamic retarder 8 is positioned on a power take-off of the drive motor 1. Accordingly, the hydrodynamic retarder 8 operates as a function of the rotational speed of the transmission input shaft 9 or crankshaft 10 of the drive motor 1.
  • the retarder could also be provided on the opposite side of the drive motor 1 or on the secondary side of the transmission 2. In the latter case, the retarder 8 could rotate, for example, as a function of the speed of the transmission output shaft 11.
  • the retarder 8 with oil from the drive motor 1 as
  • the supply lines can, as indicated by the dashed lines, run within the drive motor 1 and / or outside the drive motor 1.
  • the retarder 8 and the drive motor 1 accordingly have a common oil budget and are fed from a common oil sump 5.
  • the transmission 2, however, may have a separate oil balance with a transmission oil sump 12.
  • the retarder 8 may have its own oil cooler in addition to the common oil cooler 7 in order to avoid an increase in the cooling capacity of the common oil cooler 7, which is necessary in comparison to embodiments without a retarder.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugantriebsstrang - mit einem Antriebsmotor zum Einspeisen von Antriebsleistung in den Antriebsstrang, um Antriebsräder und/oder ein anderes Aggregat des Kraftfahrzeugs anzutreiben; - mit einem hydrodynamischen Retarder zum verschleißfreien Abbremsen des Kraftfahrzeugs, der einen beschaufelten umlaufenden Rotor und einen beschaufelten stationären Stator oder gegensinnig umlaufenden Gegenlaufrotor aufweist, welche gemeinsam einen wahlweise mit einem Arbeitsmedium befüllbaren oder mit Arbeitsmedium befüllten Arbeitsraum bilden, um Antriebsleistung hydrodynamisch vom Rotor auf den Stator oder vom Rotor auf den Gegenlaufrotor zu übertragen; wobei - der Antriebsmotor mit einem Motoröl geschmiert wird. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Motoröl zugleich dasArbeitsmedium des Retarders ist.

Description

Kraftfahrzeugantriebsstrang
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einem Antriebsmotor und einem hydrodynamischen Retarder, im Einzelnen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Kraftfahrzeugantriebsstränge mit hydrodynamischen Retardern sind seit langem bekannt. Die hydrodynamischen Retarder werden als verschleißfreie
Dauerbremsen eingesetzt, um das Fahrzeug abzubremsen. Der Fachmann unterscheidet zwischen Primärretardern, die in Abhängigkeit der Drehzahl des Antriebsmotors des Fahrzeugs umlaufen, und Sekundärretardern, die in
Abhängigkeit der Abtriebswelle eines vom Motor angetriebenen Getriebes und damit in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs umlaufen. Umlaufen bedeutet, dass der beschaufelte Rotor, der mit dem Stator einen Arbeitsraum zur Ausbildung einer hydrodynamischen Kreislaufströmung ausbildet, mit einer entsprechenden Drehzahl angetrieben wird, wobei die Drehmomentübertragung vom Rotor auf den Stator die gewünschte Bremswirkung erzeugt.
Anstelle eines Stators kann auch ein in Gegenrichtung zum Rotor umlaufender Gegenlaufrotor vorgesehen sein, um einen sogenannten Gegenlaufretarder auszubilden.
Hydrodynamische Retarder erzeugen im Bremsbetrieb eine erhebliche
Wärmemenge, die über einen externen Kreislauf abgeführt werden muss. In der Regel wird zur Wärmeabfuhr der Kühlkreislauf des Kraftfahrzeugs verwendet, der auch den Antriebsmotor, in der Regel Verbrennungsmotor, kühlt. Wenn als Arbeitsmedium des Retarders Öl verwendet wird, so ist ein entsprechender Öl- Wasser-Wärmeta uscher im externen Arbeitsmediumkreislauf vorgesehen, der die Arbeitsmediumwärme auf den wasserführenden Kühlkreislauf überträgt. Wenn der Retarder unmittelbar mit Kühlwasser als Arbeitsmedium betrieben wird, kann ein solcher Wärmetauscher entfallen.
Häufig werden hydrodynamische Retarder, die mit dem Arbeitsmedium Öl arbeiten, über einen separaten Ölhaushalt versorgt. In der europäischen
Patentschrift EP 2 035 268 Bl wird jedoch auch vorgeschlagen, einen
gemeinsamen Ölhaushalt für einen hydrodynamischen Retarder und das
Kraftfahrzeuggetriebe vorzusehen, wobei der gemeinsame Ölhaushalt aus einem Ölreservoir und einem Ölsumpf besteht und das Ölreservoir über ein Befüllventil mit einem Saugkanal einer Ölpumpe verbindbar ist. Auch US 3 572 480 A beschreibt entweder die Nutzung von Getriebeöl als Arbeitsmedium für den Retarder oder die Nutzung von Kühlwasser als Arbeitsmedium für den Retarder.
EP 1 548 315 Bl beschreibt einen am Nebenabtrieb des Verbrennungsmotors positionierten hydrodynamischen Retarder, der entweder mit Öl oder mit Wasser als Arbeitsmedium betrieben werden kann. Wenn der Retarder mit Öl als
Arbeitsmedium betrieben wird, so ist es gemäß diesem Dokument notwendig, einen eigenen vollständigen Kreislauf für die Arbeitsmediumführung in den
Retarder und für dessen Kühlung vorzusehen. Wenn Kühlwasser verwendet wird, kann gemäß dem Dokument ein solcher vollständiger Kreislauf eingespart werden.
Aufgrund des hohen Energieeintrages und der damit verbundenen hohen
Temperaturen muss, wenn das Getriebeöl als Arbeitsmedium für den Retarder verwendet wird, entweder ein Spezialöl als Getriebeöl verwendet werden, das vergleichsweise teuer ist, oder es ist ein vergleichsweise häufiger
Getriebeölwechsel notwendig. Wenn ein getrennter Ölhaushalt, das heißt ein eigener Ölkreislauf für den hydrodynamischen Retarder vorgesehen wird, so muss eine konstruktiv aufwändige Abdichtung der beiden Medien vorgesehen werden, aber nur das Öl des Retarderkreislaufes muss die hohen Temperaturen ertragen. Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen
Kraftfahrzeugantriebsstrang darzustellen, der die vorgenannten Nachteile vermeidet und eine kostengünstige Integration des Retarders in den
Kraftfahrzeugantriebsstrang, die zugleich zu niedrigen Betriebskosten führt, darzustellen.
Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch einen Kraftfahrzeugantriebsstrang mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte und besonders zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.
Ein erfindungsgemäßer Kraftfahrzeugantriebsstrang weist einen Antriebsmotor zum Einspeisen von Antriebsleistung in den Antriebsstrang auf, um Antriebsräder und/oder ein anderes Aggregat des Kraftfahrzeugs anzutreiben. Ferner ist ein hydrodynamischer Retarder zum verschleißfreien Abbremsen des Kraftfahrzeugs vorgesehen, der einen beschaufelten umlaufenden Rotor und einen beschaufelten stationären Stator oder gegensinnig umlaufenden Gegenlaufrotor aufweist, welche gemeinsam einen wahlweise mit einem Arbeitsmedium befüllbaren oder stets mit Arbeitsmedium befüllten Arbeitsraum bilden, um Antriebsleistung hydrodynamisch vom Rotor auf den Stator oder vom Rotor auf den Gegenlaufrotor zu übertragen. Der Retarder kann auch mehrere Arbeitsräume aufweisen, um beispielsweise einen doppelflutigen Retarder darzustellen.
Der Antriebsmotor wird mit einem Motoröl geschmiert, wozu ein entsprechender Ölhaushalt vorgesehen ist.
Erfindungsgemäß ist nun das Motoröl zugleich das Arbeitsmedium des Retarders.
Durch die erfindungsgemäße Verwendung von Motoröl als Arbeitsmedium des Retarders kann sowohl auf einen getrennten Ölhaushalt als auch auf die Verwendung von temperaturbeständigem Spezialöl für das Getriebe sowie auf häufige Getriebeölwechsel verzichtet werden. Das Motoröl hingegen ist in aller Regel bereits als temperaturbeständiges Öl ausgeführt, da im Motor wesentlich höhere Temperaturen als im Getriebe auftreten. Somit nutzt die vorliegende Erfindung eine besonders geschickte kostengünstige arbeitsmediumseitige
Integration des Retarders in den Kraftfahrzeugantriebsstrang bei höchstens geringfügig höheren Kosten für eine gegebenenfalls notwendige größere
Motorölmenge, ohne dass die Wartungsintervalle gegenüber Ausführungsformen ohne hydrodynamischem Retarder verkürzt werden müssen oder ein gesondertes Öl verwendet werden muss.
Besonders günstig ist es, wenn der Antriebsmotor und der Retarder einen gemeinsamen, insbesondere einen einzigen Ölsumpf aufweisen, aus welchem Motoröl zu den bewegten Teilen des Antriebsmotors und in den Arbeitsraum des Retarders gefördert wird. Ein solcher Ölsumpf kann beispielsweise innerhalb des Antriebsmotors vorgesehen sein.
Gemäß einer ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform wird das Motoröl aus dem gemeinsamen Ölsumpf parallel zu den bewegten Teilen des Antriebsmotors und in den Arbeitsraum des Retarders gefördert. Eine andere Ausführungsform sieht vor, dass das Motoröl aus dem gemeinsamen Ölsumpf in Reihe zu den bewegten Teilen des Antriebsmotors und in den Arbeitsraum des Retarders geführt wird, beispielsweise zunächst zu den bewegten Teilen des Antriebsmotors und dann in den Arbeitsraum des Retarders oder umgekehrt.
Besonders vorteilhaft steht der Retarder in einer mechanischen Triebverbindung mit fester Übersetzung zu der Abtriebswelle des Antriebsmotors. Günstig ist, wenn der Retarder in einer Triebverbindung auf einem Nebenabtrieb des Antriebsmotors angeschlossen ist. Beides schließt nicht aus, dass eine Trennkupplung vorgesehen ist, mittels welcher der Antrieb des Retarders abkuppelbar ist. Gemäß einer erfindungsgemäßen Ausführungsform wird der Retarder vom
Antriebsmotor getragen, insbesondere ausschließlich vom Antriebsmotor getragen. Hierzu kann der Retarder eine eigene Lagerung aufweisen oder er ist teilweise oder vollständig im Antriebsmotor, insbesondere in dessen Gehäuse, gelagert. Im letzteren Fall kommt besonders eine fliegende Lagerung des Retarders,
insbesondere des Rotors des Retarders, in Betracht. Beispielsweise kann der Retarder mit seiner Antriebswelle eingesteckt in das Motorgehäuse gelagert sein. Gemäß einer Ausführungsform ist dem Antriebsmotor ein Wechselgetriebe nachgeordnet, das eine vom Antriebsmotor angetriebene Getriebeeingangswelle und eine über verschiedene Schaltstufen in Triebverbindung mit dieser bringbare Getriebeausgangswelle aufweist, über welche die Antriebsräder oder das andere Aggregat angetrieben werden, und der Retarder ist auf der dem Wechselgetriebe zugewandten Seite des Antriebsmotors an diesem angeschlossen.
Selbstverständlich ist es auch möglich, den Retarder alternativ oder zusätzlich an dem Wechselgetriebe anzuschließen. Ferner ist es möglich, den Retarder als Sekundärretarder auszuführen, das heißt getriebeabtriebsseitig in einer
Triebverbindung mit der Getriebeabtriebswelle oder einem Nebenabtrieb des Getriebes anzuordnen, sodass der Rotor des Retarders in Abhängigkeit der
Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs umläuft.
Dem Antriebsmotor und dem Retarder können ein gemeinsamer Ölkühler zugeordnet sein, mittels welchem das Motoröl gekühlt wird.
Dem Retarder kann auch zusätzlich ein eigener Ölkühler zugeordnet sein, mittels welchem das Motoröl vor seinem Eintritt in den Arbeitsraum und/oder nach seinem Austritt aus dem Arbeitsraum gekühlt wird. Wenn der Retarder am Antriebsmotor positioniert ist, ist keine vollständige Abdichtung zwischen dem Arbeitsraum des Retarders beziehungsweise einem den Arbeitsraum umgebenden Raum innerhalb des Retarders und dem Innenraum des Antriebsmotors notwendig, beispielsweise im Bereich von Wellendichtungen, insbesondere Wellendichtringen, beispielsweise Kolbenringen. Vielmehr kann an der Schnittstelle zwischen dem Innenraum des Retarders und dem Innenraum des Antriebsmotors, insbesondere im Bereich der Abdichtung der
Retarderantriebswelle, welche den Rotor des Retarders antreibt oder trägt, eine nicht vollständig abdichtende Dichtung vorgesehen sein, die einen Leckagestrom vom Retarder in den Antriebsmotor und/oder umgekehrt zulässt.
Die Erfindung soll nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels exemplarisch beschrieben werden. In der Figur 1 ist ein Antriebsstrang mit einem Verbrennungsmotor 1 und einem diesem im Antriebsleistungsfluss nachgeordneten Getriebe 2 dargestellt. Das Getriebe kann beispielsweise als Handschaltgetriebe, automatisiertes
Schaltgetriebe oder Automatgetriebe ausgeführt sein. Auch stufenlose Getriebe oder Doppelkupplungsgetriebe sowie andere Getriebebauarten kommen in
Betracht.
Der Antriebsmotor 1 treibt über das Getriebe 2 Antriebsräder 3 des Kraftfahrzeugs an, dessen Antriebsstrang dargestellt ist. Der Antriebsmotor 1 weist bewegte Teile 4 auf, beispielsweise die hier dargestellten Zylinderkolben. Zur
Verschleißreduzierung sind die bewegten Teile 4 mit Motoröl aus einem Ölsumpf 5 des Antriebsmotors 1 geschmiert. Zum notwendigen Druckaufbau ist eine
Ölpumpe 6 vorgesehen, und zur Kühlung des Öls ist ein Ölkühler 7 vorgesehen.
Auf der dem Getriebe 2 zugewandten Seite des Antriebsmotors 1 ist auf einem Nebenabtrieb des Antriebsmotors 1 ein hydrodynamischer Retarder 8 positioniert. Der hydrodynamische Retarder 8 läuft demnach in Abhängigkeit der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 9 beziehungsweise Kurbelwelle 10 des Antriebsmotors 1 um. Alternativ könnte der Retarder auch auf der gegenüberliegenden Seite des Antriebsmotors 1 oder sekundärseitig am Getriebe 2 vorgesehen sein. Im letzteren Fall könnte der Retarder 8 beispielsweise in Abhängigkeit der Drehzahl der Getriebeausgangswelle 11 umlaufen.
Erfindungsgemäß wird der Retarder 8 mit Ol aus dem Antriebsmotor 1 als
Arbeitsmedium versorgt. Die Versorgungsleitungen können dabei, wie durch die gestrichelten Linien angedeutet ist, innerhalb des Antriebsmotors 1 und/oder außerhalb des Antriebsmotors 1 verlaufen. Der Retarder 8 und der Antriebsmotor 1 weisen demnach einen gemeinsamen Ölhaushalt auf und werden aus einem gemeinsamen Ölsumpf 5 gespeist. Das Getriebe 2 hingegen kann einen hiervon getrennten Ölhaushalt mit einem Getriebeölsumpf 12 aufweisen.
Der Retarder 8 kann einen eigenen Ölkühler zusätzlich zu dem gemeinsamen Ölkühler 7 aufweisen, um eine gegenüber Ausführungsformen ohne Retarder notwendige Vergrößerung der Kühlkapazität des gemeinsamen Ölkühlers 7 zu vermeiden.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeugantriebsstrang
1.1 mit einem Antriebsmotor (1) zum Einspeisen von Antriebsleistung in den Antriebsstrang, um Antriebsräder (3) und/oder ein anderes Aggregat des Kraftfahrzeugs anzutreiben;
1.2 mit einem hydrodynamischen Retarder (8) zum verschleißfreien Abbremsen des Kraftfahrzeugs, der einen beschaufelten umlaufenden Rotor und einen beschaufelten stationären Stator oder gegensinnig umlaufenden
Gegenlaufrotor aufweist, welche gemeinsam einen wahlweise mit einem Arbeitsmedium befüllbaren oder mit Arbeitsmedium befüllten Arbeitsraum bilden, um Antriebsleistung hydrodynamisch vom Rotor auf den Stator oder vom Rotor auf den Gegenlaufrotor zu übertragen; wobei
1.3 der Antriebsmotor (1) mit einem Motoröl geschmiert wird;
dadurch gekennzeichnet, dass
1.4 das Motoröl zugleich das Arbeitsmedium des Retarders (8) ist.
2. Kraftfahrzeugantriebsstrang gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmotor (1) und der Retarder (8) einen, insbesondere einen einzigen, gemeinsamen Ölsumpf (5) aufweisen, aus welchem Motoröl zu bewegten Teilen (4) des Antriebsmotors (1) und in den Arbeitsraum des Retarders (8) gefördert wird.
3. Kraftfahrzeugantriebsstrang gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Ölsumpf (5) innerhalb des Antriebsmotors (1) vorgesehen ist.
4. Kraftfahrzeugantriebsstrang gemäß einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Motoröl aus dem gemeinsamen Ölsumpf (5) parallel zu den bewegten Teilen (4) des Antriebsmotors (1) und in den Arbeitsraum des Retarders (8) gefördert wird.
5. Kraftfahrzeugantriebsstrang gemäß einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Motoröl aus dem gemeinsamen Ölsumpf (5) in Reihe zu den bewegten Teilen (4) des Antriebsmotors (1) und in den Arbeitsraum des Retarders (8) gefördert wird.
6. Kraftfahrzeugantriebsstrang gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Retarder (8) in einer Triebverbindung auf einem Nebenabtrieb des Antriebsmotors (1) angeschlossen ist.
7. Kraftfahrzeugantriebsstrang gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Retarder (8) vom Antriebsmotor (1) getragen wird.
8. Kraftfahrzeugantriebsstrang gemäß einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass dem Antriebsmotor (1) ein Wechselgetriebe (2) nachgeordnet ist, das eine vom Antriebsmotor (1) angetriebene
Getriebeeingangswelle (9) und eine über verschiedene Schaltstufen in Triebverbindung mit dieser bringbare Getriebeausgangswelle (11) aufweist, über welche die Antriebsräder (3) oder das andere Aggregat angetrieben werden, und der Retarder (8) auf der dem Wechselgetriebe (2)
zugewandten Seite des Antriebsmotors (1) an diesem angeschlossen ist.
9. Kraftfahrzeugantriebsstrang gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass dem Antriebsmotor (1) und dem Retarder (8) ein gemeinsamer Ölkühler (7) zugeordnet ist, mittels welchem das Motoröl gekühlt wird.
10. Kraftfahrzeugantriebsstrang gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass dem Retarder (8) zusätzlich ein eigener Ölkühler (13) zugeordnet ist, mittels welchem das Motoröl (7) vor seinem Eintritt in den Arbeitsraum und/oder nach seinem Austritt aus dem Arbeitsraum gekühlt wird.
PCT/EP2012/068743 2011-10-27 2012-09-24 Kraftfahrzeugantriebsstrang Ceased WO2013060538A1 (de)

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