WO2012105046A1

WO2012105046A1 - 車両の制御装置

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Publication number: WO2012105046A1
Application number: PCT/JP2011/052386
Authority: WO
Inventors: 啓司海田; 田中　信行; 天野　正弥; 耕司鉾井; 吉見　政史; 干場　健; 崇彦平沢
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-02-04
Filing date: 2011-02-04
Publication date: 2012-08-09
Anticipated expiration: 2013-08-04
Also published as: CN103339419B; US9086142B2; EP2672149A1; US20130317715A1; JPWO2012105046A1; EP2672149B1; JP5549746B2; CN103339419A; EP2672149A4

Abstract

　ＥＣＵ（８００）は、異常判定部（８１０）と、条件判定部（８２０）と、走行制御部（８３０）ととを含む。異常判定部（８１０）は、シフトポジションセンサからのシフト信号の組合せの異常（シフトパターン異常）の有無を判定する。条件判定部（８２０）は、シフトパターン異常と判定された後に、シフトパターンが駆動レンジの正常パターンに変化したという第１条件の成否、車両走行中である（ドライバの走行意思がある）という第２条件の成否を判定する。走行制御部（８３０）は、シフトパターン異常と判定された場合、車両の駆動力の発生を停止するとともに、駆動レンジへの切替を禁止する。走行制御部（８３０）は、シフトパターン異常と判定された後に、条件判定部（８２０）が上述した第１条件および第２条件が成立したと判定した場合、シフトパターンが示す駆動レンジにシフトレンジを切り替えるとともに、駆動力を復帰させる。

Description

車両の制御装置

　この発明は、シフトレバーの位置を検出するセンサに異常が生じた場合の車両の制御に関する。

　従来より、運転者によって操作されるシフトレバーの位置を検出するシフトポジションセンサの検出結果に応じてシフトレンジが切り替えられる車両が知られている。

　このような車両において、特開２００１－２８９０６７号公報（特許文献１）には、シフトポジションセンサの検出結果でＰ（パーキング）レンジを判定できない異常が発生した場合であっても、シフトポジションセンサの検出結果でＮ（ニュートラル）レンジを判定可能な場合には、Ｎレンジにおいて車両の始動を許容することが示されている。

特開２００１－２８９０６７号公報特開２００１－２９４０５６号公報特開２００３－６５４３６号公報特開２０００－２９６７２８号公報特開２００９－２４８９１２号公報

　しかしながら、特許文献１に開示された技術では、Ｎレンジを正常に判定できない異常が生じた場合には、たとえＤ（ドライブ）レンジやＲ（リバース）レンジを正常に判定できたとしても、車両の始動を許容することができず、車両を退避走行させることができない。

　本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、シフトポジションセンサに異常が生じた場合の車両の退避走行能力を向上させることである。

　この発明に係る制御装置は、ドライバによるシフト操作を検出するセンサから出力されるシフト信号に応じてシフトレンジが切り替えられる車両を制御する。シフトレンジは、車両を走行させるための駆動レンジを含む。制御装置は、シフト信号が異常であるか否かを判定する異常判定部と、シフト信号が異常であると判定された場合、シフト信号が異常であると判定された後にシフト信号が正常に駆動レンジを示す状態に変化したという第１条件およびドライバの走行意思があるという第２条件を含む予め定められた条件が成立したか否かを判定し、予め定められた条件が成立したときにシフト信号が示す駆動レンジで車両を走行または始動させることを許容する走行制御部とを備える。

　好ましくは、走行制御部は、車両が走行中であることが検出された場合に第２条件が成立したと判定する。

　好ましくは、走行制御部は、ドライバが乗車していることが検出された場合に第２条件が成立したと判定する。

　好ましくは、予め定められた条件は、第１、第２条件に加えて、シフト信号が示す駆動レンジでの走行可能方向と車両の進行方向とが一致するという第３条件を含む。

　好ましくは、予め定められた条件は、第１、第２条件に加えて、ドライバによるアクセルペダル操作量がしきい値以下であるという第３条件を含む。

　好ましくは、走行制御部は、シフト信号が異常であると判定された場合、予め定められた条件が成立するまでは車両の駆動力を停止し、予め定められた条件が成立した時点でシフトレンジをシフト信号が示す駆動レンジに設定して車両の駆動力を復帰させる。

　好ましくは、走行制御部は、シフト信号が正常である場合は第１速度で駆動力を要求駆動力に追従させ、シフト信号が異常であると判定された後に駆動力を復帰させる場合は、一定期間、第１速度よりも遅い第２速度で駆動力を要求駆動力に追従させる。

　好ましくは、制御装置は、駆動力の復帰をドライバに報知する報知部をさらに含む。
　好ましくは、シフトレンジは、複数存在する。センサは、複数のシフトレンジにそれぞれ対応する予め定められた複数の組合せのシフト信号を出力するように構成される。異常判定部は、シフト信号の組合せが予め定められた複数の組合せのいずれにも該当しない場合に、シフト信号が異常であると判定する。

　本発明によれば、シフトポジションセンサに異常が生じた場合の車両の退避走行能力を向上させることができる。

車両の全体ブロック図である。シフトゲートを示す図である。シフトセンサの構造を模式的に示す図である。シフトコネクタの断面形状を示す図である。シフトセンサが正常である時のシフト位置とシフト信号の組合せとの対応関係を示す図である。シフトセンサが異常である時のシフト位置とシフト信号の組合せとの対応関係を示す図である。ＥＣＵの機能ブロック図（その１）である。ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その１）である。シフトパターン異常の発生後に駆動力を復帰させる際の要求駆動力と実駆動力との関係を示す図である。ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その２）である。ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その３）である。ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その４）である。

　［実施例１］
　以下、図面を参照しつつ、本発明の実施例について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。

　図１は、本実施例に従う制御装置を搭載した車両１の全体ブロック図である。車両１は、駆動装置１００と、変速装置２００と、車輪３００と、ＥＣＢ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃａｌｌｙ　Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ　Ｂｒａｋｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）４００と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）８００とを備える。さらに、車両１は、ドライバによって操作されるＩＧスイッチ１０、アクセルペダル２１、ブレーキペダル３１、ステアリング４１、シフトレバー９１を備える。さらに、車両１は、アクセルポジションセンサ２０、ブレーキストロークセンサ３０、操舵角センサ４０、車速センサ５０、油圧センサ６０、加速度センサ７０、シート荷重センサ７１、監視カメラ７２、音声認識装置７３、報知装置７４、シフトセンサ８０を備える。

　駆動装置１００、変速装置２００およびＥＣＢ４００は、ＥＣＵ８００からの制御信号によって制御される。

　駆動装置１００は、車両１の駆動力を発生する装置である。駆動装置１００は、代表的にはエンジンやモータなどで構成される。

　変速装置２００は、駆動装置１００と車輪３００との間に設けられ、駆動装置１００の回転速度を変速して車輪３００に伝達する。変速装置２００は、動力伝達方向や変速比を切り替えるための複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）と、変速装置２００の出力軸２１０を固定するためのパーキングギヤとを含む。変速装置２００の制御状態（以下「シフトレンジ」ともいう）は、ＥＣＵ８００からの制御信号によって、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｂ（ブレーキ）レンジのいずれかに切り替えられる。このようにシフトレンジを電気制御により切り替える方式はシフトバイワイヤ方式とも呼ばれる。なお、Ｄレンジ、Ｂレンジ、Ｒレンジでは、駆動装置１００の駆動力が車輪３００に伝達される状態となり、車両１が走行される。なお、ＤレンジおよびＢレンジでは、車両１が前進方向に走行される。Ｂレンジは、Ｄレンジよりもエンジンブレーキの利きが良いシフトレンジである。Ｒレンジでは、車両１は後進方向に走行される。以下では、Ｄレンジ、Ｂレンジ、Ｒレンジを総称して「駆動レンジ」ともいう。一方、Ｎレンジでは、駆動装置１００の駆動力が車輪３００に伝達されない状態となる。Ｐレンジでは、変速装置２００内のパーキングギヤが作動して出力軸２１０が固定され、車輪３００の回転が抑止される。以下では、ＮレンジおよびＰレンジを総称して「非駆動レンジ」ともいう。

　ＥＣＢ４００は、ブレーキペダル３１のストローク量などに応じてブレーキ油圧を発生させることにより、車輪３００にブレーキ力を作用させる。

　ＩＧスイッチ１０は、車両１の駆動システム（車両１の走行制御に必要な電気機器）の起動要求および停止要求をドライバが入力するためのスイッチである。ＩＧスイッチ１０が操作される位置には、駆動システムを停止状態（Ｒｅａｄｙ－ＯＦＦ状態）にさせるためのＩＧオフ位置、駆動システムに通電させるためのＩＧオン位置、駆動システムを起動状態（Ｒｅａｄｙ－ＯＮ状態）にさせるためのスタート位置、などが含まれる。

　アクセルポジションセンサ２０は、アクセルペダル２１の位置（アクセルポジション）ＡＰを検出する。ブレーキストロークセンサ３０は、ブレーキペダル３１の操作量（ブレーキストローク）ＢＳを検出する。操舵角センサ４０は、ステアリング４１の操舵角を検出する。車速センサ５０は、変速装置２００の出力軸２１０の回転速度から車速Ｖを検出する。油圧センサ６０は、ＥＣＢ４００によるブレーキ油圧を検出する。加速度センサ７０は、車両１の加速度α（車両１の進行方向を判断可能な値）を検出する。シート荷重センサ７１は、運転席の荷重を検出することによってドライバが運転席に着座していることを検出する。監視カメラ７２は、車内を撮影し、ドライバが乗車中であるか否かを監視する。音声認識装置７３は、音声を発してドライバに問合せたり、ドライバが発した音声を認識したりする。報知装置７４は、車両１についてさまざまな情報を映像や音声でドライバに報知する。

　シフトセンサ８０は、シフトゲート９３に沿って操作されるシフトレバー９１とプッシュプルケーブル９２を介して機械的に接続される。シフトセンサ８０は、シフトレバー９１の位置（以下「シフト位置」ともいう）に応じたシフト信号をＥＣＵ８００に出力する。シフト信号は、ドライバが要求するシフトレンジ（以下「要求レンジ」ともいう）をＥＣＵ８００が判定するために用いられる。シフト信号には、シフト位置に応じた複数の種類の信号が含まれる（後述）。なお、シフトセンサ８０は、変速装置２００の近傍に設けられるようにしてもよい。

　ＥＣＵ８００は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて所定の演算処理を実行する。ＥＣＵ８００は、演算処理の結果に基づいて車両１に搭載される各機器を制御する。

　図２は、シフトゲート９３を示す図である。図２に示すように、シフトゲート９３には、シフトレバー９１の移動経路を規制するための溝９３Ａが設けられている。シフトレバー９１は、この溝９３Ａに沿って、Ｐ位置側からＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｂ位置の順に移動される。

　図３は、シフトセンサ８０の構造を模式的に示す図である。シフトセンサ８０は、第１～第８センサ８１～８８と、可動レバー８９と、シフトコネクタＣとを含む。シフトコネクタＣは、シフトワイヤＷによってＥＣＵ８００と接続される。

　可動レバー８９は、一端がプッシュプルケーブル９２を介してシフトレバー９１に接続され、他端が回動軸Ａに回動可能に接続される。可動レバー８９は、ドライバのシフト操作に応じてプッシュプルケーブル９２が押したり引いたりされることによって、回動軸Ａを中心としてシフト位置に応じた位置に回動される。

　第１～第５センサ８１～８５は、可動レバー８９がそれぞれＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、Ｂ位置に対応する範囲にある場合に可動レバー８９と接触してそれぞれＰ信号、Ｒ信号、Ｎ信号、Ｄ信号、Ｂ信号をＥＣＵ８００に出力する。

　第６センサ８６は、可動レバー８９がＲ位置に対応する範囲にある場合に可動レバー８９と接触してＲＶ信号をＥＣＵ８００に出力する。第７センサ８７は、可動レバー８９がＤ位置およびＢ位置に対応する範囲にある場合に可動レバー８９と接触してＦＤ（フォワード）信号をＥＣＵ８００に出力する。第８センサ８８は、可動レバー８９がＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｂ位置に対応する範囲にある場合に可動レバー８９と接触してＭＪ信号をＥＣＵ８００に出力する。

　図４は、シフトコネクタＣの断面形状を示す図である。シフトコネクタＣは、それぞれＰ信号、Ｒ信号、Ｎ信号、Ｄ信号、Ｂ信号、ＲＶ信号、ＦＤ信号、ＭＪ信号を出力するためのコネクタＣ１～Ｃ８を含む。これらのコネクタＣ１～Ｃ８から出力される各信号がシフトワイヤＷを介してＥＣＵ８００に入力される。

　図５は、シフトセンサ８０が正常である時のシフト位置とシフト信号の組合せ（以下「シフトパターン」ともいう）との対応関係を示す図である。図５において、丸印は、Ｐ～ＭＪの各信号が検出されていることを示す。ＥＣＵ８００は、Ｐ信号およびＭＪ信号を検出した場合、シフトパターンがＰパターンである（すなわち要求レンジがＰレンジである）と認識する。また、ＥＣＵ８００は、Ｒ信号、ＲＶ信号およびＭＪ信号を検出した場合、シフトパターンがＲパターンである（すなわち要求レンジがＲレンジである）と認識する。Ｎレンジ以降の認識手法も同様である。このように、ＥＣＵ８００は、シフトパターンに応じて要求レンジを認識する。そして、ＥＣＵ８００は、認識した要求レンジと実シフトレンジとを一致させるように変速装置２００を制御する。

　以上のような構成を有する車両１において、ドライバが車両１を運転しているときに、シフトパターンが図５に示した正常パターンのいずれにも該当しない異常（以下「シフトパターン異常」ともいう）が生じた場合、ＥＣＵ８００は、要求レンジを認識することができない。

　図６は、シフトセンサ８０が異常である時（Ｄ信号が常時オン状態となるＤオン故障が生じた時）のシフト位置とシフトパターンとの対応関係を示す図である。Ｄオン故障が生じた場合、Ｄ信号がすべてのシフト位置で検出される。そのため、シフト位置がＤ位置であるときはＤ信号、ＦＤ信号、ＭＪ信号が検出されシフトパターンがＤパターンと一致する。しかし、シフト位置がＮ位置やＰ位置（非駆動レンジに対応する位置）であると、シフトパターンが図５に示した正常パターンのいずれにも該当しない状態となる。このようなシフトパターン異常が発生した場合、ＥＣＵ８００は、車両１の駆動力を停止するとともに、駆動レンジへの切替を禁止する。

　従来においては、シフトパターン異常が発生した後は、非駆動レンジのシフトパターン（Ｐパターン、Ｎパターン）が正常に認識されるまでは、たとえ駆動レンジのシフトパターン（Ｄパターン、Ｂパターン、Ｒパターン）が正常に認識されたとしても、駆動力の復帰を禁止し、駆動レンジへの切替も禁止していた。その理由は、ユーザの意思に反して車両が走行されることを防止するためである。

　このような従来の問題を解決するために、本実施例に従うＥＣＵ８００は、シフトパターン異常と判定された後であっても、その後にシフトパターンが駆動レンジの正常パターンに変化しかつドライバの走行意思を確認できた場合には、シフトパターンが示す駆動レンジが要求レンジであると確定して、駆動力を復帰させる。この点が本実施例の最も特徴的な点である。

　図７は、ＥＣＵ８００の機能ブロック図である。図７に示した各機能ブロックは、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。

　ＥＣＵ８００は、異常判定部８１０と、条件判定部８２０と、走行制御部８３０と、報知部８４０とを含む。

　異常判定部８１０は、シフト信号に基づいて、上述したシフトパターン異常が生じているか否かを判定する。

　条件判定部８２０は、シフトパターン異常と判定された後に、シフトパターンが駆動レンジの正常パターンに変化したという第１条件の成否、ドライバの走行意思があるという第２条件の成否を判定する。条件判定部８２０は、車両１が走行中である（車速Ｖがしきい値を超えている場合）に、ドライバが乗車しておりドライバの走行意思があると判定する。

　走行制御部８３０は、シフトパターン異常と判定された場合、駆動装置１００の作動を停止して駆動力の発生を停止するとともに、駆動レンジへの切替を禁止する。走行制御部８３０は、シフトパターン異常と判定された後に、条件判定部８２０が上述した第１条件および第２条件が成立したと判定した場合には、シフトパターンが示す駆動レンジが要求レンジであると確定し、シフトレンジをその駆動レンジへ切り替えるとともに駆動装置１００を再作動させて駆動力を復帰させる。これにより、車両１の退避走行が可能となる。

　また、走行制御部８３０は、アクセルポジションＡＰに応じた要求駆動力を算出し、時定数を用いて実駆動力を要求駆動力に追従させる処理（まなし処理）を行なっている。時定数は、実駆動力が要求駆動力に達するまでの時間に相当する値である。したがって、時定数が大きいほど、実駆動力を要求駆動力に追従させる速度が遅くなる。走行制御部８３０は、シフトパターン異常発生後に駆動力を復帰させる際、一定期間の間、なまし処理に用いる時定数を通常時よりも大きい値に変更する。言い換えれば、走行制御部８３０は、駆動力復帰後の一定期間は、通常時よりも遅い速度で実駆動力を要求駆動力に追従させる。

　報知部８４０は、走行制御部８３０がシフトパターン異常発生後に駆動力を復帰させる場合、その旨を報知装置７４を用いてドライバに報知する。

　図８は、上述した機能を実現するためのＥＣＵ８００の処理手順を示すフローチャートである。図８のフローチャートは、車両１の駆動システムの作動中に、予め定められた周期で繰り返し実行される。

　ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、ＥＣＵ８００は、シフトパターン異常の有無を判定する。シフトパターン異常がない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、ＥＣＵ８００は、処理を終了し、通常時の制御を行なう。シフトパターン異常がある場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、上述したように駆動力を停止した後、処理をＳ１１に移す。

　Ｓ１１にて、ＥＣＵ８００は、シフトパターンが変化したか否かを判定する。シフトパターンが変化した場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、処理をＳ１２に移し、変化後のシフトパターンが駆動レンジの正常パターンに一致するか否かを判定する。

　変化後のシフトパターンが駆動レンジの正常パターンに一致する場合（Ｓ１２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、処理をＳ１３に移し、車両走行中であるか否かを判定する。

　車両走行中である場合（Ｓ１３にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、処理をＳ１４に移し、変化後のシフトパターンが示す駆動レンジが要求レンジであると確定し、シフトレンジを確定した駆動レンジに切り替えるとともに、駆動力を復帰させる。これにより退避走行が可能な状態となる。その後、ＥＣＵ８００は、Ｓ１５にて、駆動力の復帰をドライバに報知する。

　なお、シフトパターンが変化しない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、変化後のシフトパターンが駆動レンジの正常パターンに一致しない場合（Ｓ１２にてＮＯ）、車両走行中でない場合（Ｓ１３にてＮＯ）は、ＥＣＵ８００は、駆動力を復帰させることなく処理を終了する。

　図９は、シフトパターン異常の発生後に駆動力を復帰させる際の要求駆動力と実駆動力との関係を示す図である。時刻ｔ１でシフトパターン異常が発生すると、ＥＣＵ８００によって実駆動力が低下される。その後、ドライバがアクセルポジションＡＰを変化させた場合、アクセルポジションＡＰの変化に応じて要求駆動力も変化するが、実駆動力は要求駆動力の変化に関わらず低下された状態に維持される。

　時刻ｔ２でシフトパターンが変化して駆動レンジの正常パターンに一致しかつ車両走行中であると判定されると、駆動力が復帰される。この際、要求駆動力と実駆動力とは乖離した状態であることが予想されるが、上述したなまし処理によって実駆動力の急増が抑制される。さらに、時刻ｔ２から一定期間の間は、なまし処理に用いる時定数が通常時よりも大きい値に変更される。これにより、通常時よりも遅い速度で実駆動力が要求駆動力に追従される。そのため、実駆動力の急増をより適切に抑制することができる。

　以上のように、本実施例に従うＥＣＵ８００は、シフトパターン異常と判定された後であっても、シフトパターンが駆動レンジの正常パターンに変化し、かつ車両走行中である場合（ドライバの走行意思を確認できた場合）には、駆動力を復帰させるとともにその駆動レンジへの切替を許容する。これにより、シフトパターン異常と判定された後においても、適切に車両１を退避走行させることが可能となる。

　なお、本実施例では、シフトパターン異常判定後も車両１の駆動システムそのものは作動状態に維持される場合について説明したが、たとえばシフトパターン異常判定時に駆動システムが停止される車両においては、シフトパターン異常と判定された後にシフトパターンが駆動レンジの正常パターンに変化し、かつ車両走行中である場合に、駆動システムを再起動させればよい。

　［実施例２］
　実施例１では、シフトパターン異常発生後に駆動力を復帰させる条件を、シフトパターンが駆動レンジの正常パターンに変化しかつ車両走行中であるという条件にしていた。

　これに対し、実施例２では、駆動力を復帰させる条件に、実施例１で説明した条件に加えて、変化後のシフトパターンが示す駆動レンジで走行可能な方向と車両の進行方向とが一致するという条件を追加する。その他の構造、機能、処理は、前述の実施例１と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰り返さない。

　図１０は、実施例２に従うＥＣＵ８００の処理手順を示すフローチャートである。図１０に示したフローチャートの中で、前述の図８に示したフローチャートと異なる点は、Ｓ１３とＳ１４との間にＳ２０の処理を追加した点である。その他の処理については、同じ処理であり同じステップ番号を付してある。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

　Ｓ１３にて車両走行中と判定された場合、ＥＣＵ８００は、Ｓ２０にて、変化後のシフトパターンが示す駆動レンジで走行可能な方向（ＤレンジまたはＢレンジの場合は前進方向、Ｒレンジの場合は後進方向）と車両１の進行方向とが一致するか否かを判定する。なお、車両１の進行方向は、たとえば加速度センサ７０の検出結果で判断することができる。また、加速度センサ７０と車速センサ５０との検出結果の対応関係を学習することによって車両１の進行方向を判断するようにしてもよい。また、駆動装置１００としてモータを備え、そのモータの回転方向を検出可能なレゾルバを備えた車両においては、レゾルバの検出結果から車両１の進行方向を判断するようにしてもよい。

　変化後のシフトパターンが示す駆動レンジで走行可能な方向と車両１の進行方向とが一致すると判定されると（Ｓ２０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、処理をＳ１４以降に移し、シフトパターンが示す駆動レンジが要求レンジであると確定して、駆動力を復帰させる。

　以上のように、実施例２に従うＥＣＵ８００は、シフトパターン異常発生後に駆動力を復帰させる条件として、シフトパターンが駆動レンジの正常パターンに変化しかつ車両走行中であるという条件に加えて、変化後のシフトパターンが示す駆動レンジで走行可能な方向と車両の進行方向とが一致するという条件を追加している。そのため、駆動力復帰時に車両進行方向と異なる方向の駆動レンジが形成されることによるショックを抑制することができる。

　［実施例３］
　実施例１では、シフトパターン異常発生後に駆動力を復帰させる条件を、シフトパターンが駆動レンジの正常パターンに変化しかつ車両走行中であるという条件にしていた。

　これに対し、実施例２では、駆動力を復帰させる条件に、実施例１で説明した条件に加えて、アクセルオフ状態であるという条件を追加する。その他の構造、機能、処理は、前述の実施例１と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰り返さない。

　図１１は、実施例３に従うＥＣＵ８００の処理手順を示すフローチャートである。図１１に示したフローチャートの中で、前述の図８に示したフローチャートと異なる点は、Ｓ１３とＳ１４との間にＳ３０の処理を追加した点である。その他の処理については、同じ処理であり同じステップ番号を付してある。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

　Ｓ１３にて車両走行中と判定された場合、ＥＣＵ８００は、Ｓ３０にて、アクセルポジションＡＰに基づいて、アクセルオフ状態であるか否かを判断する。アクセルオフ状態とは、アクセルペダル２１の操作量が予め定められたしきい値以下の状態を意味する。

　アクセルオフ状態と判定されると（Ｓ３０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、処理をＳ１４以降に移し、シフトパターンが示す駆動レンジが要求レンジであると確定して、駆動力を復帰させる。

　以上のように、実施例３に従うＥＣＵ８００は、シフトパターン異常発生後に駆動力を復帰させる条件として、シフトパターンが駆動レンジの正常パターンに変化しかつ車両走行中であるという条件に加えて、アクセルオフ状態であるという条件を追加する。そのため、車両走行中は停車時と比べて駆動力復帰の影響が比較的少なく、駆動力を確実にドライバの意思で復帰させることができる。

　［実施例４］
　実施例１では、車両走行中であるか否かに基づいてドライバの走行意思を間接的に確認していた。

　これに対し、実施例４では、操舵角センサ４０、シート荷重センサ７１、監視カメラ７２、音声認識装置７３などドライバの乗車を直接的に確認可能な機器からの情報に基づいて、ドライバの走行意思を直接的に確認する。その他の構造、機能、処理は、前述の実施の形態１と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰り返さない。

　図１２は、実施例４に従うＥＣＵ８００の処理手順を示すフローチャートである。図１２に示したフローチャートの中で、前述の図８に示したフローチャートと異なる点は、図８のＳ１３の処理に代えて、図１２のＳ４０～Ｓ４３の処理を追加した点である。その他の処理については、同じ処理であり同じステップ番号を付してある。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

　変化後のシフトパターンが駆動レンジの正常パターンに一致する場合（Ｓ１２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、Ｓ４０～Ｓ４３の処理で、シート荷重センサ７１、操舵角センサ４０、監視カメラ７２、音声認識装置７３からの情報に基づいてドライバが乗車しているか否かを判定する。

　具体的には、ＥＣＵ８００は、運転席に荷重がある場合（Ｓ４０にてＹＥＳ）、ステアリング４１の操作がある場合（Ｓ４１にてＹＥＳ）、ドライバの映像を認識した場合（Ｓ４２にてＹＥＳ）、ドライバの音声を認識した場合（Ｓ４３にてＹＥＳ）のいずれかの場合に、ドライバが乗車しておりドライバの走行意思があると判定する。なお、Ｓ４３の処理では、たとえば、音声認識装置７３を用いて、ドライバの走行意思の有無を音声により問合せ、その問合せに対して走行意思があるとのドライバからの回答を音声認識できたか否かを判定するようにしてもよい。

　そして、Ｓ４０～Ｓ４３の少なくともいずれかの処理でドライバの走行意思があると判定された場合には、ＥＣＵ８００は、処理をＳ１４以降に移し、シフトパターンが示す駆動レンジが要求レンジであると確定して、駆動力を復帰させる。

　以上のように、実施例４に従うＥＣＵ８００は、シフトパターンが駆動レンジの正常パターンに変化し、かつドライバが乗車していることを直接的に確認できた場合に、シフトパターンが示す駆動レンジが要求レンジであると確定して、駆動力を復帰させる。これにより、より確実にドライバが乗車している状態で駆動力を復帰させることができる。

　なお、上述した実施例１～４の内容は、いずれか２つ以上の内容を組合せるようにしてもよい。

　今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

　１　車両、１０　ＩＧスイッチ、２０　アクセルポジションセンサ、２１　アクセルペダル、３０　ブレーキストロークセンサ、３１　ブレーキペダル、４０　操舵角センサ、４１　ステアリング、５０　車速センサ、６０　油圧センサ、７０　加速度センサ、７１　シート荷重センサ、７２　監視カメラ、７３　音声認識装置、７４　報知装置、８０　シフトセンサ、８１～８８　第１～第８センサ、８９　可動レバー、９１　シフトレバー、９２　プッシュプルケーブル、９３　シフトゲート、９３Ａ　溝、１００　駆動装置、２００　変速装置、２１０　出力軸、３００　車輪、４００　ＥＣＢ、８００　ＥＣＵ、８１０　異常判定部、８２０　条件判定部、８３０　走行制御部、８４０　報知部。

Claims

　ドライバによるシフト操作を検出するセンサ（８０）から出力されるシフト信号に応じてシフトレンジが切り替えられる車両の制御装置であって、前記シフトレンジは、前記車両を走行させるための駆動レンジを含み、
　前記制御装置は、
　前記シフト信号が異常であるか否かを判定する異常判定部（８１０）と、
　前記シフト信号が異常であると判定された場合、前記シフト信号が異常であると判定された後に前記シフト信号が正常に前記駆動レンジを示す状態に変化したという第１条件およびドライバの走行意思があるという第２条件を含む予め定められた条件が成立したか否かを判定し、前記予め定められた条件が成立したときに前記シフト信号が示す前記駆動レンジで前記車両を走行または始動させることを許容する走行制御部（８２０、８３０）とを備える、車両の制御装置。
　前記走行制御部は、前記車両が走行中であることが検出された場合に前記第２条件が成立したと判定する、請求項１に記載の車両の制御装置。
　前記走行制御部は、ドライバが乗車していることが検出された場合に前記第２条件が成立したと判定する、請求項１に記載の車両の制御装置。
　前記予め定められた条件は、前記第１、第２条件に加えて、前記シフト信号が示す前記駆動レンジでの走行可能方向と前記車両の進行方向とが一致するという第３条件を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
　前記予め定められた条件は、前記第１、第２条件に加えて、前記ドライバによるアクセルペダル操作量がしきい値以下であるという第３条件を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
　前記走行制御部は、前記シフト信号が異常であると判定された場合、前記予め定められた条件が成立するまでは前記車両の駆動力を停止し、前記予め定められた条件が成立した時点で前記シフトレンジを前記シフト信号が示す前記駆動レンジに設定して前記車両の駆動力を復帰させる、請求項１に記載の車両の制御装置。
　前記走行制御部は、前記シフト信号が正常である場合は第１速度で前記駆動力を要求駆動力に追従させ、前記シフト信号が異常であると判定された後に前記駆動力を復帰させる場合は、一定期間、前記第１速度よりも遅い第２速度で前記駆動力を前記要求駆動力に追従させる、請求項６に記載の車両の制御装置。
　前記制御装置は、前記駆動力の復帰をドライバに報知する報知部（８４０）をさらに含む、請求項６に記載の車両の制御装置。
　前記シフトレンジは、複数存在し、
　前記センサは、複数の前記シフトレンジにそれぞれ対応する予め定められた複数の組合せのシフト信号を出力するように構成され、
　前記異常判定部は、前記シフト信号の組合せが前記予め定められた複数の組合せのいずれにも該当しない場合に、前記シフト信号が異常であると判定する、請求項１に記載の車両の制御装置。