[go: up one dir, main page]

WO2012038191A1 - Viertakt-brennkraftmaschine mit einer motorbremse - Google Patents

Viertakt-brennkraftmaschine mit einer motorbremse Download PDF

Info

Publication number
WO2012038191A1
WO2012038191A1 PCT/EP2011/064728 EP2011064728W WO2012038191A1 WO 2012038191 A1 WO2012038191 A1 WO 2012038191A1 EP 2011064728 W EP2011064728 W EP 2011064728W WO 2012038191 A1 WO2012038191 A1 WO 2012038191A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
brake
lever
internal combustion
transmission member
cam
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2011/064728
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Gyula Toth
Michael Gröger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
AVL List GmbH
Original Assignee
AVL List GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by AVL List GmbH filed Critical AVL List GmbH
Publication of WO2012038191A1 publication Critical patent/WO2012038191A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/06—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for braking
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/0015—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
    • F01L13/0063—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque by modification of cam contact point by displacing an intermediate lever or wedge-shaped intermediate element, e.g. Tourtelot
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/04—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation using engine as brake
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0273—Multiple actuations of a valve within an engine cycle

Definitions

  • the invention relates to a four-stroke internal combustion engine with an engine brake, with at least one actuated via a camshaft and at least one valve lever assembly exhaust valve per cylinder, and with a device for advancing the exhaust control, wherein the valve lever assembly actuated by an exhaust cam operated exhaust lever and actuated by a brake cam Brake lever has.
  • an internal engine brake valve in an internal combustion engine in addition to the exhaust valves, which is clocked during engine braking or constantly open.
  • Such engine brake valves are usually actuated hydraulically or pneumatically and are known, for example, from DE 44 23 657 C2, DE 38 39 452 C2, DE 38 39 450 C2, AT 004.387 Ul or AT 003.600 Ul. From DE 41 25 831 AI further motor braking device is known, the engine brake valve is electrically actuated.
  • known actuators for engine brake valves require a relatively high construction cost and require a comparatively large amount of space in the cylinder head, which can be difficult to provide in many cases.
  • an additional tank and a high-pressure oil system with a high-pressure pump and electro-hydraulic valves for each cylinder are usually required.
  • known motor brake device on a high number of items which increase the susceptibility to interference and adversely affect the manufacturing cost.
  • DE 39 36 808 A1 describes an exhaust cam-controlled engine brake for four-stroke internal combustion engines, in which the exhaust control is advanced by approximately one stroke, ie a crank angle of about 180 °, for the duration of the required braking action. This results in a doubling of the braking cycles and a decompression at the end of the compression stroke, whereby a higher retarding effect can be achieved.
  • US 6,000,374 A describes an engine brake for an internal combustion engine in which several braking phases can be realized per working cycle.
  • an additional brake rocker arm per cylinder is provided which - driven by a brake cam - actuates an exhaust valve. All rocker arms have a hydro element at their valve end. Solenoids can be used to influence which hydrogel be subjected to pressure oil and which are not. This ensures that in normal working mode, the brake rocker arm runs empty and the exhaust valve is not operated via the brake rocker arm, because its hydro element without oil supply can not transmit the force.
  • the intake and exhaust rocker arms operate during operation as long as their hydro elements are filled with oil.
  • the object of the invention is to avoid these disadvantages and to allow for a four-stroke internal combustion engine in the simplest possible and space-saving manner doubled braking phases.
  • the brake lever can be actuated via a switchable first transmission element arranged between the brake lever and the brake cam, wherein the brake lever is activated in a first position of the first transmission element and deactivated in a second position of the first transmission element, preferably the first position of the first transmission element first transmission member is associated with the engine braking operation and the second position the driving operation.
  • the outlet lever is actuated by the outlet cam via a switchable second transmission member arranged between the outlet lever and the outlet cam, wherein the outlet lever is activated in a first position of the second transmission member and in a second position of the second Transmission element is deactivated, wherein preferably the first position of the second transmission member is associated with the driving operation and the second position the braking operation.
  • a particularly smooth transition between the driving operation and the braking operation can be achieved if the first and the second transmission member are opposite synchronously actuated in opposite directions.
  • Doubled braking phases can be made possible by the fact that the brake cam is arranged in phase with respect to the exhaust cam by approximately 90 °.
  • the transmission member each having a transmission range and an exemption range, wherein in the first position of the transmission element of the transmission range and in the second position of the exemption range is arranged between the force introduction region of the brake lever or outlet lever and the brake cam or exhaust cam.
  • the transmission region can have a rolling off on the brake cam transfer role.
  • a structurally simple deactivation of the brake lever or of the outlet lever can be achieved if the release region has a substantially U-shaped recess which is spanned by two oppositely substantially parallel legs and a web connecting these two legs Leg defined width of the recess at least equal to the width of the brake cam and the exhaust cam and the depth of the recess is defined by the radial projection of the rotating brake cam, wherein preferably the legs of the release area along tracks of the camshaft on both sides of the brake cam and exhaust cam are guided.
  • the brake lever acts directly on the valve stem of a first exhaust valve and the exhaust lever indirectly via a valve bridge on at least a first and a second exhaust valve per cylinder.
  • the transmission member is displaceable by a preferably electrical actuator between the first position and the second position.
  • the actuating member has a switching shaft with two crankshafts offset by 180 °, wherein the first transmission member is preferably connected via a first push rod with a first crank throw and the second transmission member preferably via a second push rod with a second crank throw is.
  • FIG. 1 shows a cylinder head of an internal combustion engine according to the invention in an oblique view.
  • FIG. 2 an engine brake of the internal combustion engine according to the invention in an oblique view
  • 5 shows a detail of the engine brake in an oblique view
  • 6 shows the engine brake in a working position with closed exhaust valves.
  • Fig. 10 is a valve lift diagram of the internal combustion engine in normal operation
  • 11 is a valve lift diagram of the internal combustion engine in the braking operation.
  • Fig. 12 to Fig. 16 Ventilhubdiagramme the internal combustion engine for a
  • Fig. 1 shows a cylinder head 1 for the application of an engine brake according to the invention 2.
  • the engine brake 2 consists of a valve actuator 3 for actuating two exhaust valves 4a, 4b per cylinder, the exhaust valves 4a, 4b via a valve lever assembly 5 by a camshaft 6 operable are.
  • the valve lever assembly 5 has a brake lever 5a and an outlet lever 5b, which are pivotally mounted about a common axis 5 '.
  • the outlet lever 5b acts via a valve bridge 7 on both exhaust valves 4a, 4b.
  • the leadership of the valve bridge 7 in the cylinder head 1 is denoted by 7a.
  • the brake lever 5a acts directly on the valve stem 4a 'of the first exhaust valve 4a via a plunger element 8.
  • the brake lever 5a is actuated via a first transmission member 9 by a brake cam 10, the exhaust lever 5b via a second transmission member 11 through the exhaust cam 12 of the camshaft 6.
  • Each of the two transmission members 9, 11 is displaceable between the brake position and a working position about the camshaft 6, wherein the switching of the transmission members 9, 11 takes place by an actuator 13.
  • the actuating member 13 has a switching shaft 14 with two crankshafts 14a, 14b which are offset by 180 ° from each other, to which push rods 15, 16 engage, which are articulated to the transmission members 9, 11.
  • the rotation of the switching shaft 14 takes place for example via an electric motor 13a with worm drive 13b.
  • Each transmission member 9, 11 has a transmission region 9a with a transfer roller 17, and an exemption region 9b with a substantially U-shaped recess 19, 20, wherein each recess 19, 20 by two parallel legs 19a, 19b; 20a, 20b, and one the two legs 19a, 19b; 20a, 20b connecting web 19c; 20c is limited.
  • the distance between the two legs 19a, 19b; 20a, 20b defined width of the recess corresponds at least to the width b of the brake cam 10 and exhaust cam 12.
  • Each transmission member 9, 11 is pressed by an acting in the exemption area 9b spring 21, 22 against the camshaft 6, wherein the transfer rollers 17, 18 on the brake cam 10 and exhaust cam 12 rest and roll.
  • the brake lever 5a In normal driving mode, the brake lever 5a is deactivated and the outlet lever 5b is activated. In braking mode with full braking power, however, the brake lever 5a is activated and the outlet lever 5b is deactivated.
  • the activation of the brake lever 5a takes place by bringing the transmission member 9 from the second position shown in FIGS. 6 and 7, which corresponds to a deactivation position for the brake lever 5a, into the first position shown in FIGS. 8 and 9 which corresponds to an activation position for the brake lever 5a.
  • the second transmission element 11 is brought synchronously out of the first position shown in FIGS. 6 and 7, which corresponds to an activation position for the outlet lever 5b, into the second position resulting from FIGS. 8 and 9, which constitutes a deactivation position for the Outlet lever 5b corresponds.
  • the first and second transmission member 9, 11 is displaced so that the transmission region 9a or I Ia between the by the lever roller 5a 'and 5b' defined force introduction region of the brake lever 5a or Outlet lever 5b and the camshaft 6 comes to rest.
  • the respective stroke due to the brake cam 10 or exhaust cam 12 is transmitted via the transfer roller 17, 18 and the web 19c, 20c to the lever roller 5a ', 5b' of the brake lever 5a and outlet lever 5b.
  • the transmission element 9, 11 On deactivation of the respective brake lever 5a or outlet lever 5b, on the other hand, the transmission element 9, 11 is displaced into the respective deactivation position, in which the release region 9b, 1b, comes to lie between the lever roller 5a ', 5b' and the camshaft 6.
  • the respective survey of the brake cam 10 or exhaust cam 12 thus passes unhindered through the recess 19, 20 of the transmission links 9, 11, without the brake lever 5a and exhaust lever 5b is deflected.
  • Fig. 6 shows the valve operating device 3 during the normal driving operation, wherein both exhaust valves 4a, 4b are closed.
  • the brake lever 5a is deactivated, wherein the first transmission member 9 is in the second position forming a deactivation position.
  • both exhaust valves 4a, 4b are opened by the exhaust lever 5b via the valve bridge 7 in a conventional manner.
  • Fig. 8 shows the valve operating device 3 in the engine braking operation, wherein the brake lever 5a is activated and the outlet lever 5b is deactivated.
  • the first transmission member 9 is in its first position, which forms an activation position for the brake lever 5a.
  • the second transmission member 11 is in its second position in which the outlet lever 5b is deactivated. In Fig. 8, both exhaust valves 4a, 4b are closed.
  • the exhaust cam 12 passes through the recess 20 of the second transmission member 11, whereby there is no deflection of the outlet lever 5b. Since the transmission portion 9a of the first transmission member 9 is interposed between the lever roller 5a 'of the brake lever 5a and the cam shaft 6, the cam lift of the brake cam 10 including the cam lift of the auxiliary cam 10a is directly transmitted to the brake lever 5a via the transmission roller 17 and the ridge 9c. The deflection of the brake lever 5a is transmitted via the plunger 8 to the valve stem 4a 'of the first exhaust valve 4a, whereby it is opened, as shown in Fig. 9.
  • valve lifts h are respectively plotted against the crank angle KW, lift curves for intake valves being designated E and for exhaust valves A being designated. Furthermore, the lift curve of the first exhaust valve 4a and A 2 with the lift curve of the valve bridge 7 and thus also of the two exhaust valves 4a and 4b is denoted by Ai.
  • Fig. 10 shows the valve lifts h for the normal driving operation, wherein bottom dead centers with UT, top dead centers of the charge exchange with TDC and top dead centers of the ignition are designated ZOT.
  • Fig. 11 the lift curves h are shown for intake and exhaust valves E, A for the braking operation.
  • the expansion phase is denoted by Ti
  • the exhaust phase by T 2
  • the intake phase by T 3
  • the compression phase by T 4 .
  • the brake lever 5a is in this case by the first position of the first transmission member 9 activated, the outlet lever 5 b deactivated by second position of the second transmission member 11. It can clearly be seen that an opening of the first outlet valve 4a occurs during the expansion phase Ti.
  • Fig. 12 to FIG. 16 show the transition between normal driving and full engine braking operation, where the braking power is indicated by B.
  • Fig. 12 corresponds to the normal driving operation with 0% braking power B.
  • the braking power B increases in steps of about 25% each.
  • the braking power B is proportional to the range At of the crank angle during a work cycle, which is made
  • At Ati + At 2 -At 3 determined. Because the activation of the brake lever 5a takes place synchronously with the deactivation of the outlet lever 5b, a smooth transition between driving and braking operation and vice versa is made possible.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Viertakt-Brennkraftmaschine mit einer Motorbremse (2), mit zumindest einem über eine Nockenwelle (6) und zumindest eine Ventilhebelanordnung (5) betätigten Auslassventil (4a, 4b) pro Zylinder, sowie mit einer Einrichtung zur Vorverstellung der Auslasssteuerung, wobei die Ventilhebelanordnung (5) einen durch einen Auslassnocken (12) betätigten Auslasshebel (5b) und einen durch einen Bremsnocken (10) betätigbaren Bremshebel (5a) aufweist. Um auf möglichst einfache Weise und mit geringem Bauraum eine Motorbremse mit verdoppelten Bremsphasen zu realisieren, ist vorgesehen, dass der Bremshebel (5a) über ein zwischen Bremshebel (5a) und Bremsnocken (10) angeordnetes schaltbares erstes Übertragungsglied (9) betätigbar ist, wobei der Bremshebel (5a) in einer ersten Stellung des ersten Übertragungsgliedes (9) aktiviert und in einer zweiten Stellung des ersten Übertragungsgliedes (9) deaktiviert ist.

Description

Viertakt-Brennkraftmaschine mit einer Motorbremse
Die Erfindung betrifft eine Viertakt-Brennkraftmaschine mit einer Motorbremse, mit zumindest einem über eine Nockenwelle und zumindest eine Ventilhebelanordnung betätigten Auslassventil pro Zylinder, sowie mit einer Einrichtung zur Vorverstellung der Auslasssteuerung, wobei die Ventilhebelanordnung einen durch einen Auslassnocken betätigten Auslasshebel und einen durch einen Bremsnocken betätigbaren Bremshebel aufweist.
Es ist bekannt, bei einer Brennkraftmaschine zusätzlich zu den Auslassventilen ein eigenes Motorbremsventil anzuordnen, welches während der Motorbremsung getaktet oder ständig geöffnet wird. Derartige Motorbremsventile werden üblicherweise hydraulisch oder pneumatisch betätigt und sind beispielsweise aus der DE 44 23 657 C2, der DE 38 39 452 C2, der DE 38 39 450 C2, der AT 004.387 Ul oder der AT 003.600 Ul bekannt. Aus der DE 41 25 831 AI ist weiters eine Motorbremseinrichtung bekannt, deren Motorbremsventil elektrisch betätigbar ist.
Bekannte Betätigungseinrichtungen für Motorbremsventile erfordern allerdings einen relativ hohen Bauaufwand und benötigen vergleichsweise viel Platz im Zylinderkopf, welcher in vielen Fällen nur schwer bereitgestellt werden kann. Um den Zylinderdruck abzulassen, ist meist ein zusätzlicher Behälter sowie ein Hoch- druckölsystem mit Hochdruckpumpe und elektrohydraulischen Ventilen für jeden Zylinder erforderlich. Zudem weisen bekannte Motorbremseinrichtung eine hohe Zahl an Einzelteilen auf, welche die Störungsanfälligkeit erhöhen und sich nachteilig auf den Fertigungsaufwand auswirken.
Die DE 39 36 808 AI beschreibt eine auslassnockengesteuerte Motorbremse für Viertakt-Brennkraftmaschinen, bei der die Auslasssteuerung um ungefähr einen Arbeitshub, also einen Kurbelwinkel von etwa 180°, für die Dauer der benötigten Bremswirkung vorverstellt wird. Dadurch ergibt sich eine Verdoppelung der Bremstakte und eine Dekompression am Ende des Verdichtungstaktes, wodurch eine höhere Dauerbremswirkung erreicht werden kann.
Die US 6,000,374 A beschreibt eine Motorbremse für eine Brennkraftmaschine, bei der pro Arbeitszyklus mehrere Bremsphasen verwirklicht werden können. Dabei ist neben Ein- und Auslasskipphebel ein zusätzlicher Bremskipphebel pro Zylinder vorgesehen, der - angetrieben von einem Bremsnocken - ein Auslassventil betätigt. Alle Kipphebeln verfügen dabei über ein Hydroelement an ihrem ventilseitigen Ende. Über Solenoide kann beeinflusst werden, welche Hydroele- mente mit Drucköl beaufschlagt werden und welche nicht. Dadurch wird erreicht, dass im normalen Arbeitsbetrieb der Bremskipphebel nur leer läuft und das Auslassventil über den Bremskipphebel nicht betätigt wird, weil sein Hydroelement ohne Ölversorgung die Kraft nicht übertragen kann. Die Ein- und Auslasskipphebel arbeiten im Arbeitsbetrieb, solange ihre Hydroelemente mit Öl befüllt sind. Im Bremsbetrieb werden die Hydroelemente der Auslasskipphebel deaktiviert und die Hydroelemente der Bremskipphebel aktiviert. Auf diese Weise ist es auch möglich, die Ventilbewegungen hydraulisch zu manipulieren, um eine Bremsleistungsregelung und eine Anpassung zu jeder Drehzahl zu gewährleisten. Nachteilig ist, dass ein hoher Regelungsaufwand erforderlich ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile zu vermeiden und bei einer Viertakt-Brennkraftmaschine auf möglichst einfache und platzsparende Weise verdoppelte Bremsphasen zu ermöglichen.
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, dass der Bremshebel über ein zwischen Bremshebel und Bremsnocken angeordnetes schaltbares erstes Übertragungsglied betätigbar ist, wobei der Bremshebel in einer ersten Stellung des ersten Übertragungsgliedes aktiviert und in einer zweiten Stellung des ersten Übertragungsgliedes deaktiviert ist, wobei vorzugsweise die erste Stellung des ersten Übertragungsgliedes dem Motorbremsbetrieb und die zweite Stellung dem Fahrbetrieb zugeordnet ist.
Um hohe Bremsleistung zu ermöglichen, ist es besonders vorteilhaft, wenn der Auslasshebel über ein zwischen dem Auslasshebel und dem Auslassnocken angeordnetes schaltbares zweites Übertragungsglied durch den Auslassnocken betätigbar ist, wobei der Auslasshebel in einer ersten Stellung des zweiten Übertragungsgliedes aktiviert und in einer zweiten Stellung des zweiten Übertragungsgliedes deaktiviert ist, wobei vorzugsweise die erste Stellung des zweiten Übertragungsgliedes dem Fahrbetrieb und die zweite Stellung dem Bremsbetrieb zugeordnet ist.
Ein besonders weicher Übergang zwischen dem Fahrbetrieb und dem Bremsbetrieb lässt sich erreichen, wenn das erste und das zweite Übertragungsglied entgegengesetzt synchron in entgegengesetzten Richtungen betätigbar sind.
Verdoppelte Bremsphasen können dadurch ermöglicht werden, dass der Bremsnocken in Bezug auf den Auslassnocken um etwa 90° vorauseilend phasenversetzt angeordnet ist. Um ein einfaches Umschalten vom Normalbetrieb in den Bremsbetrieb zu ermöglichen, ist es vorteilhaft, wenn das Übertragungsglied jeweils einen Übertragungsbereich und einen Freistellungsbereich aufweist, wobei in der ersten Stellung des Übertragungsgliedes der Übertragungsbereich und in der zweiten Stellung der Freistellungsbereich zwischen dem Krafteinleitungsbereich des Bremshebels bzw. Auslasshebels und dem Bremsnocken bzw. Auslassnocken angeordnet ist. Der Übertragungsbereich kann dabei eine am Bremsnocken abwälzende Übertragungsrolle aufweist.
Eine konstruktiv einfache Deaktivierung des Bremshebels bzw. des Auslasshebels lässt sich erreichen, wenn der Freistellungsbereich eine im Wesentlichen U-för- mige Ausnehmung aufweist, welche von zwei gegenüberliegenden im Wesentlichen parallelen Schenkeln und einem diese beiden Schenkel verbindenden Steg aufgespannt ist, wobei die durch die Schenkel definierte Breite der Ausnehmung mindestens der Breite des Bremsnockens bzw. des Auslassnockens entspricht und die Tiefe der Ausnehmung durch die radiale Ausladung des umlaufenden Bremsnockens definiert ist, wobei vorzugsweise die Schenkel des Freistellungsbereiches entlang Laufbahnen der Nockenwelle beidseits des Bremsnockens bzw. Auslassnockens gleitend geführt sind.
Vorzugsweise wirkt der Bremshebel direkt auf den Ventilschaft eines ersten Auslassventils und der Auslasshebel indirekt über eine Ventilbrücke auf zumindest ein erstes und ein zweites Auslassventil pro Zylinder ein.
Im Rahmen der Erfindung kann weiters vorgesehen sein, dass das Übertragungsglied durch ein vorzugsweise elektrisches Betätigungsorgan zwischen der ersten Stellung und der zweiten Stellung verschiebbar ist. In einer konstruktiv einfachen Ausführung ist dabei vorgesehen, dass das Betätigungsorgan eine Schaltwelle mit zwei um 180° versetzte Kurbelkröpfungen aufweist, wobei das erste Übertragungsglied vorzugsweise über eine erste Schubstange mit einer ersten Kurbelkröpfung und das zweite Übertragungsglied vorzugsweise über eine zweite Schubstange mit einer zweiten Kurbelkröpfung verbunden ist.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen :
Fig. 1 einen Zylinderkopf einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine in einer Schrägansicht;
Fig. 2 eine Motorbremse der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine in einer Schrägansicht;
Fig. 3 die Motorbremse in einer Explosionsdarstellung;
Fig. 4 die Motorbremse in einem Längsschnitt;
Fig. 5 ein Detail der Motorbremse in einer Schrägansicht; Fig. 6 die Motorbremse in einer Arbeitsstellung bei geschlossenen Auslassventilen;
Fig. 7 die Motorbremse in der Arbeitsstellung bei geöffneten Auslassventilen;
Fig. 8 die Motorbremse in einer Bremsstellung bei geschlossenen Auslassventilen;
Fig. 9 die Motorbremse in einer Bremsstellung bei geöffnetem Auslassventil;
Fig. 10 ein Ventilhubdiagramm der Brennkraftmaschine im normalen Arbeitsbetrieb;
Fig. 11 ein Ventilhubdiagramm der Brennkraftmaschine im Bremsbetrieb;
und
Fig. 12 bis Fig. 16 Ventilhubdiagramme der Brennkraftmaschine für eine
Übergang zwischen Arbeitsbetrieb und Bremsbetrieb.
Die Fig. 1 zeigt einen Zylinderkopf 1 für die Anwendung einer erfindungsgemäßen Motorbremse 2. Die Motorbremse 2 besteht aus einer Ventilbetätigungseinrichtung 3 zum Betätigen von zwei Auslassventilen 4a, 4b pro Zylinder, wobei die Auslassventile 4a, 4b über eine Ventilhebelanordnung 5 durch eine Nockenwelle 6 betätigbar sind. Die Ventilhebelanordnung 5 weist einen Bremshebel 5a und einen Auslasshebel 5b auf, welche um eine gemeinsame Achse 5' schwenkbar gelagert sind. Der Auslasshebel 5b wirkt dabei über eine Ventilbrücke 7 auf beide Auslassventile 4a, 4b ein. Die Führung der Ventilbrücke 7 im Zylinderkopf 1 ist mit 7a bezeichnet. Der Bremshebel 5a dagegen wirkt über ein Stößelelement 8 direkt nur auf den Ventilschaft 4a' des ersten Auslassventils 4a ein.
Der Bremshebel 5a wird über ein erstes Übertragungsglied 9 durch einen Bremsnocken 10, der Auslasshebel 5b über ein zweites Übertagungsglied 11 durch den Auslassnocken 12 der Nockenwelle 6 betätigt. Jedes der beiden Übertragungsglieder 9, 11 ist zwischen einer Bremsstellung und einer Arbeitsstellung um die Nockenwelle 6 verschiebbar, wobei das Umschalten der Übertragungsglieder 9, 11 durch ein Betätigungsorgan 13 erfolgt. Das Betätigungsorgan 13 weist eine Schaltwelle 14 mit zwei um 180° zueinander versetzten Kurbelkröpfungen 14a, 14b auf, an welchen Schubstangen 15, 16 angreifen, welche gelenkig mit den Übertragungsgliedern 9, 11 verbunden sind. Die Verdrehung der Schaltwelle 14 erfolgt beispielsweise über einen Elektromotor 13a mit Schneckenantrieb 13b. Jedes Übertragungsglied 9, 11 weist einen Übertragungsbereich 9a mit einer Übertragungswalze 17, sowie einen Freistellungsbereich 9b mit einer im Wesentlichen U-förmigen Ausnehmung 19, 20 auf, wobei jede Ausnehmung 19, 20 durch zwei parallele Schenkel 19a, 19b; 20a, 20b, sowie einen die beiden Schenkel 19a, 19b; 20a, 20b verbindenden Steg 19c; 20c begrenzt ist. Die durch den Abstand der beiden Schenkel 19a, 19b; 20a, 20b definierte Breite der Ausnehmung entspricht mindestens der Breite b des Bremsnockens 10 bzw. Auslassnockens 12. Jedes Übertragungsglied 9, 11 wird durch eine im Freistellungsbereich 9b angreifende Feder 21, 22 gegen die Nockenwelle 6 gedrückt, wobei die Übertragungsrollen 17, 18 am Bremsnocken 10 bzw. Auslassnocken 12 aufliegen und abrollen. Die Kraft der Federn 21, 22 hebt die beiden Schenkel 19a, 19b; 20a, 20b geringfügig von den Führungsbahnen 23, 24, 25 an, weil ein Ventilspiel am ventilseitigen Enden der Brems- und Auslasshebel 5a, 5b eingestellt ist. Wenn aber ein Auslassventil 4a, 4b betätigt wird, liegt der entsprechende Schenkel 19a, 19b; 20a, 20b sofort an den Führungsbahnen 23, 24, 25 an.
Im normalen Fahrbetrieb ist der Bremshebel 5a deaktiviert und der Auslasshebel 5b aktiviert. Im Bremsbetrieb mit voller Bremsleistung dagegen ist der Bremshebel 5a aktiviert und der Auslasshebel 5b deaktiviert. Die Aktivierung des Bremshebels 5a erfolgt indem das Übertragungsglied 9 aus der in den Fig. 6 und Fig. 7 dargestellten zweiten Stellung, welche einer Deaktivierungsstellung für den Bremshebel 5a entspricht, in die aus den Fig. 8 und Fig. 9 ersichtliche erste Stellung gebracht wird, welche einer Aktivierungslage für den Bremshebel 5a entspricht. Gleichzeitig wird synchron das zweite Übertragungsglied 11 aus der in Fig. 6 und Fig. 7 eingezeichneten erste Stellung, welche einer Aktivierungsstellung für den Auslasshebel 5b entspricht, in die aus Fig. 8 und Fig. 9 hervorgehende zweite Stellung gebracht, welche einer Deaktivierungsstellung für den Auslasshebel 5b entspricht.
In der Aktivierungsstellung des Bremshebels 5a bzw. des Auslasshebels 5b wird das erste bzw. zweite Übertragungsglied 9, 11 so verschoben, dass der Übertragungsbereich 9a bzw. I Ia zwischen dem durch die Hebelrolle 5a' bzw. 5b' definierten Krafteinleitungsbereich des Bremshebels 5a bzw. Auslasshebels 5b und der Nockenwelle 6 zu liegen kommt. Dadurch wird der jeweilige Hub zu Folge des Bremsnockens 10 bzw. Auslassnockens 12 über die Übertragungsrolle 17, 18 und den Steg 19c, 20c auf die Hebelrolle 5a', 5b' des Bremshebels 5a bzw. Auslasshebels 5b übertragen.
Bei Deaktivierung des jeweiligen Bremshebels 5a bzw. Auslasshebels 5b dagegen wird das Übertragungsglied 9, 11 in die jeweilige Deaktivierungsstellung verschoben, in welcher der Freistellungsbereich 9b, I Ib zwischen der Hebelrolle 5a', 5b' und der Nockenwelle 6 zu liegen kommt. Die jeweilige Erhebung des Brems- nockens 10 bzw. Auslassnockens 12 läuft somit ungehindert durch die Ausnehmung 19, 20 der Übertragungsglieder 9, 11, ohne dass der Bremshebel 5a bzw. Auslasshebel 5b ausgelenkt wird.
Fig. 6 zeigt die Ventilbetätigungseinrichtung 3 während des normalen Fahrbetriebes, wobei beide Auslassventile 4a, 4b geschlossen sind. Der Bremshebel 5a ist deaktiviert, wobei sich das erste Übertragungsglied 9 in der eine Deaktivie- rungslage bildenden zweiten Stellung befindet. Während des Auslassventilhubes werden durch den Auslasshebel 5b über die Ventilbrücke 7 beide Auslassventile 4a, 4b in konventioneller Weise geöffnet.
Fig. 8 zeigt die Ventilbetätigungseinrichtung 3 im Motorbremsbetrieb, wobei der Bremshebel 5a aktiviert und der Auslasshebel 5b deaktiviert ist. Das erste Übertragungsglied 9 befindet sich dabei in seiner ersten Stellung, welche eine Aktivierungslage für den Bremshebel 5a bildet. Das zweite Übertragungsglied 11 befindet sich in seiner zweiten Stellung in welcher der Auslasshebel 5b deaktiviert ist. In Fig. 8 sind beide Auslassventile 4a, 4b geschlossen.
Bei Umdrehung der Nockenwelle 3 durchfährt der Auslassnocken 12 die Ausnehmung 20 des zweiten Übertragungsgliedes 11, wodurch es zu keiner Auslenkung des Auslasshebels 5b kommt. Da der Übertragungsbereich 9a des ersten Übertragungsgliedes 9 zwischen der Hebelrolle 5a' des Bremshebels 5a und der Nockenwelle 6 angeordnet ist, wird der Nockenhub des Bremsnockens 10 inklusive dem Nockenhub des Zusatznockens 10a über die Übertragungsrolle 17 und den Steg 9c direkt auf den Bremshebel 5a übertragen. Die Auslenkung des Bremshebels 5a wird über den Stößel 8 an den Ventilschaft 4a' des ersten Auslassventils 4a weitergeleitet, wodurch dieses geöffnet wird, wie in Fig. 9 dargestellt ist.
In den Fig. 10 bis Fig. 16 sind jeweils Ventilhübe h über dem Kurbelwinkel KW aufgetragen, wobei Hubkurven für Einlassventile mit E und für Auslassventile mit A bezeichnet sind. Weiters ist mit Ai die Hubkurve des ersten Auslassventils 4a und mit A2 die Hubkurve der Ventilbrücke 7 und somit auch der beiden Auslassventile 4a und 4b bezeichnet.
Fig. 10 zeigt die Ventilhübe h für den normalen Fahrbetrieb, wobei untere Totpunkte mit UT, obere Totpunkte des Ladungswechsels mit OT und obere Totpunkte der Zündung mit ZOT bezeichnet sind.
In Fig. 11 sind die Hubkurven h für Einlass- und Auslassventile E, A für den Bremsbetrieb dargestellt. Die Expansionsphase ist mit Ti, die Ausschubphase mit T2, die Ansaugphase mit T3 und die Kompressionsphase mit T4 bezeichnet. Der Bremshebel 5a ist dabei durch die erste Stellung des ersten Übertragungsgliedes 9 aktiviert, der Auslasshebel 5b durch zweite Stellung des zweiten Übertragungsgliedes 11 deaktiviert. Deutlich ist ersichtlich, dass es zu einer Öffnung des ersten Auslassventils 4a während der Expansionsphase Ti kommt.
Da der Bremsnocken 10 neben der Haupterhebung noch einen Zusatznocken 10a aufweist, erfolgt ein zweimaliges Öffnen des ersten Auslassventils 4a, wobei die zweite Öffnung im Bereich des oberen Totpunktes OT des Ladungswechsel durchgeführt wird . Diese zweite Öffnung des Auslassventils 4a ermöglicht eine lastfreie Öffnung der Einlassventile.
In der Expansionsphase Ti erfolgt ein hoher Ventilhub des Auslassventils 4a mit großem Öffnungsquerschnitt, wodurch ein guter Füllungsgrad und somit ein hoher Kompressionsdruck am Anfang der Ausschubphase erzielt werden kann . Da sowohl in der Ausschub- als auch in der Kompressionsphase T2, T4 eine Bremswirkung erfolgt, wird eine hohe Bremsleistung ermöglicht.
Die Fig . 12 bis Fig . 16 zeigen den Übergang zwischen normalem Fahrbetrieb und vollem Motorbremsbetrieb, wobei die Bremsleistung mit B bezeichnet ist. Fig . 12 entspricht dabei dem normalen Fahrbetrieb mit 0% Bremsleistung B. Von Fig. 12 bis Fig . 16 wird die Bremsleistung B in Schritten von jeweils etwa 25% größer. Die Bremsleistung B ist dabei proportional zum Bereich At des Kurbelwinkels während eines Arbeitszyklus, welche sich aus
At=Ati+At2-At3 ermittelt. Dadurch, dass die Aktivierung des Bremshebels 5a synchron zur Deak- tivierung des Auslasshebels 5b erfolgt, wird ein weicher Übergang zwischen Fahr- und Bremsbetrieb und umgekehrt ermöglicht.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
1. Viertakt-Brennkraftmaschine mit einer Motorbremse (2), mit zumindest einem über eine Nockenwelle (6) und zumindest eine Ventilhebelanordnung (5) betätigten Auslassventil (4a, 4b) pro Zylinder, sowie mit einer Einrichtung zur Vorverstellung der Auslasssteuerung, wobei die Ventilhebelanordnung (5) einen durch einen Auslassnocken (12) betätigten Auslasshebel (5b) und einen durch einen Bremsnocken (10) betätigbaren Bremshebel (5a) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremshebel (5a) über ein zwischen Bremshebel (5a) und Bremsnocken (10) angeordnetes schaltbares erstes Übertragungsglied (9) betätigbar ist, wobei der Bremshebel (5a) in einer ersten Stellung des ersten Übertragungsgliedes (9) aktiviert und in einer zweiten Stellung des ersten Übertragungsgliedes (9) deaktiviert ist.
2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslasshebel (5b) über ein zwischen dem Auslasshebel (5b) und dem Auslassnocken (12) angeordnetes schaltbares zweites Übertragungsglied (11) durch den Auslassnocken (12) betätigbar ist, wobei der Auslasshebel (5b) in einer ersten Stellung des zweiten Übertragungsgliedes (11) aktiviert und in einer zweiten Stellung des zweiten Übertragungsgliedes (11) deaktiviert ist.
3. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Stellung des ersten Übertragungsgliedes (9) dem Motorbremsbetrieb und die zweite Stellung dem Fahrbetrieb zugeordnet ist.
4. Brennkraftmaschine nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Stellung des zweiten Übertragungsgliedes (11) dem Fahrbetrieb und die zweite Stellung dem Bremsbetrieb zugeordnet ist.
5. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und das zweite Übertragungsglied (9, 11) entgegengesetzt synchron in entgegengesetzten Richtungen betätigbar sind.
6. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsnocken (10) in Bezug auf den Auslassnocken (12) um etwa 90° vorauseilend phasenversetzt angeordnet ist.
7. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungsglied (9, 11) jeweils einen Übertragungsbereich (9a, I Ia) und einen Freistellungsbereich (9b, I Ib) aufweist, wobei in der ersten Stellung des Übertragungsgliedes (9, 11) der Übertragungs- bereich (9a, I Ia) und in der zweiten Stellung des Übertragungsgliedes (9, 11) der Freistellungsbereich (9b, I Ib) zwischen dem Krafteinleitungsbereich des Bremshebels (5a) und dem Bremsnocken (10) bzw. Auslassnocken (12) angeordnet ist.
8. Brennkraftmaschine nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Übertragungsbereich (9a, I Ia) eine am Bremsnocken (10) bzw. Auslassnocken (12) abwälzende Übertragungsrolle (17, 18) aufweist.
9. Brennkraftmaschine nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Freistellungsbereich (9b, I Ib) eine im Wesentlichen U-förmige Ausnehmung (19, 20) aufweist, welche von zwei im Wesentlichen parallelen gegenüberliegenden Schenkeln (19a, 19b; 20a, 20b) und einem diese beiden Schenkel (19a, 19b; 20a, 20b) verbindenden Steg (19c, 20c) aufgespannt ist, wobei die durch die Schenkel (19a, 19b; 20a, 20b) definierte Breite der Ausnehmung (19, 20) mindestens der Breite (b) des Bremsnockens (10) bzw. Auslassnockens (12) entspricht und die Tiefe der Ausnehmung (19, 20) durch die radiale Ausladung des umlaufenden Bremsnockens (10) bzw. Auslassnockens (12) definiert ist.
10. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Schenkel (19a, 19b; 20a, 20b) des Freistellungsbereiches (9b, I Ib) entlang Führungsbahnen (23, 24, 25) der Nockenwelle (3) beidseits des Bremsnockens (10) bzw. Auslassnockens (12) gleitend geführt sind.
11. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremshebel (5a) direkt auf den Ventilschaft (4a') eines ersten Auslassventils (4a) einwirkt.
12. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslasshebel (5b) indirekt über eine Ventilbrücke (7) auf zumindest ein erstes und ein zweites Auslassventil (4a, 4b) pro Zylinder einwirkt.
13. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungsglied (9, 11) durch ein vorzugsweise elektrisches Betätigungsorgan (13) zwischen der ersten Stellung und der zweiten Stellung verschiebbar ist.
14. Brennkraftmaschine nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungsorgan (13) eine Schaltwelle (14) mit zwei um 180° versetzte Kurbelkröpfungen (14a, 14b) aufweist, wobei das erste Übertra- gungsglied (9) vorzugsweise über eine erste Schubstange (15) mit einer ersten Kurbelkröpfung (14a) und das zweite Übertragungsglied (11) vorzugsweise über eine zweite Schubstange (16) mit einer zweiten Kurbelkröpfung (14b) verbunden ist.
PCT/EP2011/064728 2010-09-23 2011-08-26 Viertakt-brennkraftmaschine mit einer motorbremse Ceased WO2012038191A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT15832010A AT510527B1 (de) 2010-09-23 2010-09-23 Viertakt-brennkraftmaschine mit einer motorbremse
ATA1583/2010 2010-09-23

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2012038191A1 true WO2012038191A1 (de) 2012-03-29

Family

ID=44511018

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2011/064728 Ceased WO2012038191A1 (de) 2010-09-23 2011-08-26 Viertakt-brennkraftmaschine mit einer motorbremse

Country Status (2)

Country Link
AT (1) AT510527B1 (de)
WO (1) WO2012038191A1 (de)

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013215946A1 (de) * 2013-08-12 2015-02-12 Avl List Gmbh Ventilbetätigungseinrichtung zur Veränderung des Ventilhubs
DE102013019000A1 (de) * 2013-11-13 2015-05-13 Daimler Ag Motorbremsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
WO2015185189A1 (de) * 2014-06-05 2015-12-10 Daimler Ag Motorbremsvorrichtung für eine brennkraftmaschine
WO2017059066A1 (en) 2015-09-29 2017-04-06 Jacobs Vehicle Systems, Inc. System for engine valve actuation comprising lash-prevention valve actuation motion
EP3536917A1 (de) * 2018-03-08 2019-09-11 MAN Truck & Bus SE Variabler ventiltrieb mit schiebenockensystem für eine brennkraftmaschine
SE541865C2 (en) * 2017-03-22 2020-01-02 Scania Cv Ab Four-stroke internal combustion engine and thereto related vehicle and method
WO2022089903A1 (de) * 2020-10-28 2022-05-05 Daimler Ag Verfahren zum betreiben einer verbrennungskraftmaschine, insbesondere eines kraftfahrzeugs
RU2778596C2 (ru) * 2018-03-08 2022-08-22 Ман Трак Энд Бас Аг Регулируемый клапанный привод с системой кулачков с регулируемым положением для двигателя внутреннего сгорания

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2018065053A1 (en) 2016-10-06 2018-04-12 Volvo Truck Corporation An internal combustion engine and a method for controlling a braking torque of the engine
SE541888C2 (en) 2017-03-22 2020-01-02 Scania Cv Ab Four-Stroke Internal Combustion Engine and thereto related Vehicle and Method
EP4194667A1 (de) * 2021-12-07 2023-06-14 AVL Hungary Kft. Brennkraftmaschinen mit variabler ventilsteuerung

Citations (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR386604A (fr) * 1908-01-25 1908-06-18 Adolph Saurer Système de freinage et régulation pour moteurs à explosion
DE3936808A1 (de) 1989-11-04 1990-08-02 Dietrich Gerhard Ellsaesser Auslassnockengesteuerte motorbremse fuer 4-taktmotoren
DE3839452C2 (de) 1988-11-23 1991-03-07 Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De
DE4025569C1 (en) * 1990-08-11 1991-07-18 Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De Valve brake for vehicle IC engine - has separately controllable cylinder outlet valves for drive and braking functions
DE3839450C2 (de) 1988-11-23 1991-09-19 Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De
DE4125831A1 (de) 1991-08-03 1992-10-15 Daimler Benz Ag Motorbremse
DE4423657C2 (de) 1994-07-06 1997-10-02 Daimler Benz Ag Betätigungseinrichtung für ein Motorbremsventil einer Brennkraftmaschine
US6000374A (en) 1997-12-23 1999-12-14 Diesel Engine Retarders, Inc. Multi-cycle, engine braking with positive power valve actuation control system and process for using the same
AT3600U1 (de) 1999-03-18 2000-05-25 Avl List Gmbh Viertakt-brennkraftmaschine mit einer motorbremse
AT4387U1 (de) 2000-09-12 2001-06-25 Avl List Gmbh Mehrzylinderbrennkraftmaschine mit einer motorbremseinrichtung
AT6651U1 (de) * 2003-06-24 2004-01-26 Avl List Gmbh Variable ventiltriebsvorrichtung für eine brennkraftmaschine
DE10320324A1 (de) * 2002-12-20 2004-07-15 Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr Einrichtung zur variablen Betätigung von Ventilen für Verbrennungsmotoren
DE202005017088U1 (de) * 2005-10-21 2006-01-05 Jung, Rolf vollvariable Hubventilsteuerung einer Brennkraftmaschine
WO2008073122A1 (en) * 2006-12-12 2008-06-19 Mack Trucks, Inc. Valve opening arrangement and method
AT505832A2 (de) * 2008-09-18 2009-04-15 Avl List Gmbh Motorbremseinrichtung fur eine brennkraftmaschine
JP2009174319A (ja) * 2007-12-27 2009-08-06 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp 内燃機関の可変動弁装置

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5107802A (en) * 1990-05-28 1992-04-28 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Valve driving mechanism for internal combustion engines
JP4973448B2 (ja) * 2007-10-29 2012-07-11 日産自動車株式会社 内燃機関の可変動弁機構制御装置

Patent Citations (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR386604A (fr) * 1908-01-25 1908-06-18 Adolph Saurer Système de freinage et régulation pour moteurs à explosion
DE3839452C2 (de) 1988-11-23 1991-03-07 Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De
DE3839450C2 (de) 1988-11-23 1991-09-19 Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De
DE3936808A1 (de) 1989-11-04 1990-08-02 Dietrich Gerhard Ellsaesser Auslassnockengesteuerte motorbremse fuer 4-taktmotoren
DE4025569C1 (en) * 1990-08-11 1991-07-18 Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De Valve brake for vehicle IC engine - has separately controllable cylinder outlet valves for drive and braking functions
DE4125831A1 (de) 1991-08-03 1992-10-15 Daimler Benz Ag Motorbremse
DE4423657C2 (de) 1994-07-06 1997-10-02 Daimler Benz Ag Betätigungseinrichtung für ein Motorbremsventil einer Brennkraftmaschine
US6000374A (en) 1997-12-23 1999-12-14 Diesel Engine Retarders, Inc. Multi-cycle, engine braking with positive power valve actuation control system and process for using the same
AT3600U1 (de) 1999-03-18 2000-05-25 Avl List Gmbh Viertakt-brennkraftmaschine mit einer motorbremse
AT4387U1 (de) 2000-09-12 2001-06-25 Avl List Gmbh Mehrzylinderbrennkraftmaschine mit einer motorbremseinrichtung
DE10320324A1 (de) * 2002-12-20 2004-07-15 Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr Einrichtung zur variablen Betätigung von Ventilen für Verbrennungsmotoren
AT6651U1 (de) * 2003-06-24 2004-01-26 Avl List Gmbh Variable ventiltriebsvorrichtung für eine brennkraftmaschine
DE202005017088U1 (de) * 2005-10-21 2006-01-05 Jung, Rolf vollvariable Hubventilsteuerung einer Brennkraftmaschine
WO2008073122A1 (en) * 2006-12-12 2008-06-19 Mack Trucks, Inc. Valve opening arrangement and method
JP2009174319A (ja) * 2007-12-27 2009-08-06 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp 内燃機関の可変動弁装置
US20100242878A1 (en) * 2007-12-27 2010-09-30 Mitsubishi Fuso Truck And Bus Corporation Variable valve apparatus for internal combustion engine
AT505832A2 (de) * 2008-09-18 2009-04-15 Avl List Gmbh Motorbremseinrichtung fur eine brennkraftmaschine

Cited By (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10830159B2 (en) 2013-08-12 2020-11-10 Avl List Gmbh Valve-actuating device for varying the valve lift
DE102013215946A1 (de) * 2013-08-12 2015-02-12 Avl List Gmbh Ventilbetätigungseinrichtung zur Veränderung des Ventilhubs
US9874123B2 (en) 2013-11-13 2018-01-23 Daimler Ag Engine compression brake device for an internal combustion engine
DE102013019000A1 (de) * 2013-11-13 2015-05-13 Daimler Ag Motorbremsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
CN106460578B (zh) * 2014-06-05 2019-06-11 戴姆勒股份公司 用于内燃机的发动机制动装置
WO2015185189A1 (de) * 2014-06-05 2015-12-10 Daimler Ag Motorbremsvorrichtung für eine brennkraftmaschine
CN106460578A (zh) * 2014-06-05 2017-02-22 戴姆勒股份公司 用于内燃机的发动机制动装置
US10731526B2 (en) 2014-06-05 2020-08-04 Daimler Ag Engine brake device for an internal combustion engine
DE102014008378A1 (de) * 2014-06-05 2015-12-17 Daimler Ag Motorbremsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
EP3356656A4 (de) * 2015-09-29 2019-05-15 Jacobs Vehicle Systems, Inc. System zur motorventilbetätigung mit spielverhinderungsventilbetätigungsbewegung
WO2017059066A1 (en) 2015-09-29 2017-04-06 Jacobs Vehicle Systems, Inc. System for engine valve actuation comprising lash-prevention valve actuation motion
SE541865C2 (en) * 2017-03-22 2020-01-02 Scania Cv Ab Four-stroke internal combustion engine and thereto related vehicle and method
EP3536917A1 (de) * 2018-03-08 2019-09-11 MAN Truck & Bus SE Variabler ventiltrieb mit schiebenockensystem für eine brennkraftmaschine
CN110242382A (zh) * 2018-03-08 2019-09-17 曼卡车和巴士股份公司 用于内燃机的带滑动式凸轮系统的可变阀门传动机构
US10634014B2 (en) 2018-03-08 2020-04-28 Man Truck & Bus Ag Variable valve drive with a sliding cam system for an internal combustion engine
RU2778596C2 (ru) * 2018-03-08 2022-08-22 Ман Трак Энд Бас Аг Регулируемый клапанный привод с системой кулачков с регулируемым положением для двигателя внутреннего сгорания
WO2022089903A1 (de) * 2020-10-28 2022-05-05 Daimler Ag Verfahren zum betreiben einer verbrennungskraftmaschine, insbesondere eines kraftfahrzeugs
CN116391075A (zh) * 2020-10-28 2023-07-04 戴姆勒卡车股份公司 尤其是机动车的内燃机的运行方法

Also Published As

Publication number Publication date
AT510527A1 (de) 2012-04-15
AT510527B1 (de) 2012-09-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2625395B1 (de) Viertakt-brennkraftmaschine mit einer motorbremse
AT510527B1 (de) Viertakt-brennkraftmaschine mit einer motorbremse
DE19520117C2 (de) Ventiltrieb einer Brennkraftmaschine
AT518933B1 (de) Brennkraftmaschine mit einer ventilbetätigungseinrichtung
DE19908286B4 (de) Variable Ventilsteuerung für Brennkraftmaschinen
EP3385513B1 (de) Variabler ventiltrieb
DE69717740T2 (de) Ventiltrieb in einer Brennkraftmaschine
DE102015106315A1 (de) Betätigungseinrichtung für Umschaltventile eines Verbrennungsmotors und Verbrennungsmotor
DE102016212480A1 (de) Variabler Ventiltrieb eines Verbrennungskolbenmotors
WO1994003709A1 (de) Motorventilabschaltung mittels nockenrollenverlagerung
WO2012175070A1 (de) Schlepphebel und verbrennungsmotor mit einem solchen
AT510528B1 (de) Viertakt-brennkraftmaschine mit einer motorbremse
DE102018119267A1 (de) Vorrichtung zur Betätigung verschiebbarer Verriegelungsmittel
DE19807351C2 (de) Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung
DE60304671T2 (de) Brennkraftmaschine mit Vorrichtung zur Ventilhubsumschaltung
DE102013106646A1 (de) Federanordnung für einen variablen Ventiltrieb einer Verbrennungskraftmaschine
EP2905437B1 (de) Übertragungsanordnung für einen mechanisch steuerbaren Ventiltrieb
EP1375843A1 (de) Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung
AT519812A1 (de) Mechanische Ventilbetätigungsvorrichtung
DE102020103459A1 (de) Schaltschlepphebel für einen Ventiltrieb einer Brennkraftmaschine
DE102020104069A1 (de) Ventiltrieb für eine Zylindereinheit einer im 4-Takt-Verfahren betriebenen Hubkolbenbrennkraftmaschine
DE102017111395A1 (de) Vorrichtung zur Veränderung des Verdichtungsverhältnisses einer Hubkolbenbrennkraftmaschine
EP1619362A2 (de) Ventiltrieb einer Brennkraftmaschine
AT500600B1 (de) Brennkraftmaschine mit innerer verbrennung
DE102007019236B4 (de) Motorbremse

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 11748680

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 11748680

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1