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WO2011101212A1 - Fahrerassistenzverfahren für ein kraftfahrzeug mit einer spurführungsassistenzfunktion - Google Patents

Fahrerassistenzverfahren für ein kraftfahrzeug mit einer spurführungsassistenzfunktion Download PDF

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Publication number
WO2011101212A1
WO2011101212A1 PCT/EP2011/051095 EP2011051095W WO2011101212A1 WO 2011101212 A1 WO2011101212 A1 WO 2011101212A1 EP 2011051095 W EP2011051095 W EP 2011051095W WO 2011101212 A1 WO2011101212 A1 WO 2011101212A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
lane
motor vehicle
lane change
vehicle
detected
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2011/051095
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Roland Greul
Christopher Kreis
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch Automotive Steering GmbH
Original Assignee
ZF Lenksysteme GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Lenksysteme GmbH filed Critical ZF Lenksysteme GmbH
Publication of WO2011101212A1 publication Critical patent/WO2011101212A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18163—Lane change; Overtaking manoeuvres

Definitions

  • the invention relates to a driver assistance method for a motor vehicle with a guidance assistance function, which the driver of the motor vehicle while holding the lane along a desired trajectory, in particular by means of an additional
  • Lane assistance systems are known from the prior art, in which the driver of a motor vehicle is assisted in tracking by an additional torque on the steering wheel.
  • the required lane data are provided, for example, by an environment sensor system, in particular in the form of radar or camera systems. With such sensor systems, the position and movement of the motor vehicle relative to its environment can be detected by measurement.
  • camera systems are available, which are based on existing
  • Road markings recognize the course of the road ahead of the motor vehicle and spend the position of the motor vehicle relative to the lane. Taking into account such data, certain driving situations such as a lane change or the slow approach to a neighboring lane can be detected.
  • LKS Lane Keeping Support
  • Tracking size is determined for the motor vehicle and depending on the
  • the tracking variable is a measure of the time that the Motor vehicle while maintaining the current driving condition required until reaching the lane boundary.
  • the present invention has the object, a
  • This object is achieved by a driver assistance method for a motor vehicle with a tracking assistance function, which the driver of
  • the target trajectory which normally corresponds to the lane center, is changed so that it passes to the secondary lane.
  • the tracking assistance system can remain active during the lane change, resulting in a significant advantage
  • an additional steering torque can be added to the other can also be the angular sizes such as Radlenkwinkel or
  • Steering wheel angle can be influenced accordingly. It is advantageous if, in the case of a recognized upcoming lane change, the direction indicator of the motor vehicle, in particular in the corresponding direction in which the previous lane is left, and / or with predefinable frequency and duration, preferably while the motor vehicle along the
  • Lane trajectory travels is automatically set.
  • the direction indicator or turn signal of a motor vehicle must be at each
  • the turn signal is automatically set in the appropriate direction.
  • a manual operation of the turn signal by the driver remains possible. This allows vehicles in the environment of the assistance system
  • the turn signal can be automatically activated in the respective direction.
  • the turn signal can be active different times or for different lengths. So it is possible to specify a certain, fixed number of flashes or keep the turn signal active until a termination criterion comes into play, such. B. reaching the lane center of the new lane. Furthermore could be determined by the camera system through the type of
  • Lane marking between flashing and hazard warning can be distinguished. If a lane change is detected by a solid line, not the turn signal, but the hazard warning lights could be activated. Sonach can be issued on a solid lane line with a detected imminent lane change a special warning signal.
  • the target trajectory is adjusted only if the Driver previously set the direction indicator of the motor vehicle in the appropriate direction in which the previous lane is left.
  • the turn signal serves as a prerequisite for
  • Lane change trajectory is adapted to the lane change behavior of the driver. Lane changes made by the driver when the assistance system is deactivated can be stored, eg. In the form of a trajectory, some characteristic
  • Assistance system activated or reactivated, which is to be planned by the system
  • Adapted lane change behavior of the driver which advantageously leads to an increase in the acceptance of the system by the driver.
  • trajectory planning is additionally under
  • Positioning system by satellite in conjunction with a digital Road map or the like can be incorporated into the trajectory planning.
  • data provided via car-to-car communication can be used.
  • the at least one sensor device of the motor vehicle can be designed as a video camera, in particular CCD camera or CMOS camera or as another object detection sensor, in particular radar sensor or lidar sensor.
  • Lane changes are detected when the direction indicator of the motor vehicle is set by the driver.
  • Lane changes are detected when the relative yaw angle to the currently traveled by the motor vehicle lane exceeds a certain threshold, in particular is detected on the basis of the sign of the relative yaw angle, whether the current lane is left to the left or to the right.
  • the time duration (time-to-lane crossing / TLC) can be used as a predefined criterion until leaving the current lane, with an upcoming lane change being detected if the time duration falls below a defined limit value.
  • the time duration can be used as a predefined criterion until leaving the current lane, with an upcoming lane change being detected if the time duration falls below a defined limit value.
  • Vehicle movement data in particular by means of polynomials or clothoid approaches, the course of the current lane and the course of the current vehicle trajectory are determined, taking into account the width of the motor vehicle, the Distance is determined up to the intersection of the two courses and wherein by means of the current vehicle longitudinal speed, the time is determined until leaving the current lane.
  • the so-called time-to-lane crossing can be calculated.
  • Road trajectory and vehicle trajectory determined. Taking into account the road width and the vehicle width, the distance is calculated up to the intersection of the two curves. The vehicle speed can then be used to calculate the time until leaving the lane. If this value falls below a defined limit, there is a lane change.
  • the distance between the vehicle side and the edge of the road can be used as the given criterion, taking into account the road width and the width of the road
  • Motor vehicle is determined from the lateral deviation between the vehicle center of gravity and the center of the lane, wherein an imminent lane change is detected when the distance falls below a predetermined limit over a predetermined period of time.
  • the so-called Distance-to-Line-Crossing can be used.
  • the distance between the vehicle side and the road edge is calculated from the lateral deviation between the vehicle center of gravity and the center of the lane. If this falls below a certain value over an applicable period of time, then there is a lane change.
  • the lateral deviation between the center of gravity of the vehicle and the center of the lane can be used directly as a predefined criterion, the lateral deviation being determined during a change of sign due to the type of sign change
  • Lane change is detected, whether the current lane is left to the left or to the right. Furthermore, a lane change can be detected directly from the lateral distance between the vehicle center of gravity and the center of the lane. This size has a sign change during the lane change, which can be easily recognized. From the type of change (positive to negative or vice versa) can be detected whether the track is left to the right or to the left.
  • Vehicle trajectory are determined in a look-ahead point in front of the motor vehicle, an imminent lane change is detected when the lateral distance between the course of the vehicle trajectory and the course of the current lane in the look-ahead point over a predetermined period exceeds a predetermined limit.
  • the courses of the vehicle trajectory are determined in a look-ahead point in front of the motor vehicle, an imminent lane change is detected when the lateral distance between the course of the vehicle trajectory and the course of the current lane in the look-ahead point over a predetermined period exceeds a predetermined limit.
  • Motor vehicle to be calculated. This point can be defined over a distance or over a period of time. If the lateral distance exceeds
  • Vehicle trajectory and road course in forward look-a-point a limit over a certain period of time it can be derived from a lane change intent of the driver.
  • trajectories or others can be used as a given criterion
  • Information of located in the vehicle environment of the motor vehicle further objects, which in particular by means of an object detection sensor of the
  • Criterion it can be determined by means of a camera system whether a preceding vehicle has set the turn signal in an appropriate direction as an object and intends to make a lane change on its own.
  • data received via a car-to-car communication can also be taken into account.
  • a warning device of the motor vehicle in particular a hazard warning lights or a horn of the motor vehicle are activated;
  • the information about the detected imminent lane change via further information channels, in particular via a car-to-car communication are also forwarded to other vehicles.
  • Vehicle rearview monitoring possible. If this system recognizes that a lane change leads to an accident or another critical situation, further warnings such as the automatic activation of the horn or even interventions by vehicle dynamics control systems can be initiated.
  • Claim 16 specifies an electronic control unit of a motor vehicle for carrying out the driver assistance method according to the invention.
  • Figure 1 is a schematic representation of a motor vehicle, on which runs a driver assistance method according to the invention
  • Figure 2 is a simplified schematic representation of a change in
  • FIG. 3 shows a simplified representation to clarify a first criterion for detecting an imminent lane change
  • FIG. 4 shows a simplified representation to clarify a second criterion for detecting an upcoming lane change
  • FIG. 5 shows a simplified representation to clarify a third criterion for detecting an upcoming lane change.
  • Figure 1 shows a motor vehicle 1 with direction indicators 2, 3 and a
  • Tracking assistance system 4 with a sensor device 4a and a
  • the electronic control and control unit 4b on which a driver assistance method according to the invention for the motor vehicle 1 with a lane assist function, which supports the driver of the motor vehicle 1 while holding the lane along a desired trajectory, expires.
  • the sensor device is designed as a CCD camera 4a.
  • the sensor device 4a could also be designed as a CMOS camera, radar sensor or lidar sensor or as an object detection sensor.
  • Lane 6a leads to the new lane 6b.
  • the new lane 6b On the new lane 6b is the
  • the previous lane 6a has the width b Ego
  • the new lane 6b has the width b N B, Unks- The distance of the
  • Motor vehicle 1 to the track crossing is d L c, i and the distance from the
  • Track crossing to the center of the lane of the new lane 6b is denoted by d L c, 2.
  • the lane change trajectory 5 ' as shown in Figure 2, be a linear function, but also be described by a polynomial or other mathematical function.
  • the setpoint trajectory 5 is adapted only when the imminent lane change is recognized if the driver has previously set the turn signal 2, 3 of the motor vehicle 1 in the corresponding direction (for example, to the left in FIG. 2).
  • Support performed lane changes are detected and stored appropriately, with activated or reactivated tracking assistance function, these stored data on the driver without support lane change in the planning of the lane change trajectory 5 'are considered such that the lane change trajectory 5' adapted to the lane change behavior of the driver becomes.
  • Sensor device 4a of the motor vehicle 1 for detecting the vehicle environment are taken into account.
  • an imminent lane change can be detected in a simple manner when the direction indicator 2, 3 of the motor vehicle 1 is set by the driver.
  • Lane changes are detected when the relative yaw angle ⁇ ⁇ ⁇ to the currently traveled by the motor vehicle 1 lane 6a exceeds a certain threshold, in particular on the basis of the sign of the relative yaw angle ⁇ ⁇ ⁇ is detected whether the current lane 6a to the left or to the right will leave.
  • a certain threshold in particular on the basis of the sign of the relative yaw angle ⁇ ⁇ ⁇ is detected whether the current lane 6a to the left or to the right will leave. This is indicated by way of example in FIG. 3, Ay being the lateral distance to the Lane center 7, b Ego represent the lane width of the previous lane 6a and R the radius of curvature.
  • the time duration (time-to-lane crossing / TLC) can be used as a predefined criterion until leaving the current lane 6a, an imminent lane change being detected if this time duration falls below a defined limit value.
  • the time duration can be used as a predefined criterion until leaving the current lane 6a, an imminent lane change being detected if this time duration falls below a defined limit value.
  • Vehicle movement data in particular by means of polynomials or clothoid approaches, as shown in Figure 4, the course y s (s) of the current lane 6a and the course y F (s) of the current vehicle trajectory are determined, taking into account the width of the motor vehicle 1, the distance to is determined to the intersection 8 of the two curves or curves ys (s), YF (S) and wherein by means of the current
  • Vehicle longitudinal speed the time is determined until leaving the current lane 6a.
  • the vehicle center of gravity is provided with the reference numeral 9.
  • the distance y 0 between the vehicle side and the roadway edge of the roadway 6a can be used, which takes into account the road width b Ego and the width of the motor vehicle 1 from the lateral deviation Ay between the vehicle
  • Vehicle center of gravity 9 and the lane center 7 is determined, with an imminent lane change is detected when the distance y 0 falls below a predetermined value over a predetermined period of time.
  • Lane center 7 are used, it being detected on the basis of the nature of the sign change of the lateral deviation Ay during a lane change, whether the current lane 6a is left to the left or to the right.
  • Clothoid approaches the course y s (s) of the current lane 6a and the course y F (s) of the vehicle trajectory are determined in a look-ahead point in front of the motor vehicle 1, wherein an upcoming lane change is detected when the lateral Distance between the course y F (s) of the vehicle trajectory and the course y s (s) of the current lane 6a in the preview point over a predetermined period exceeds a predetermined limit.
  • Object detection sensor of the motor vehicle 1 are detected, evaluated (not shown in detail).
  • a warning device of the motor vehicle in particular a hazard warning device or a horn of the motor vehicle 1, are activated;

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzverfahren für ein Kraftfahrzeug (1) mit einer Spurführungsassistenzfunktion, welche den Fahrer des Kraftfahrzeugs (1) beim Halten der Fahrspur (6a) entlang einer Solltrajektorie (5) unterstützt, und mit einem Verfahren zur Erkennung eines bevorstehenden Fahrspurwechsels des Kraftfahrzeugs (1) durch Auswertung wenigstens eines vorgegebenen Kriteriums. Bei einem erkannten bevorstehenden Fahrspurwechsel wird die Solltrajektorie (5) derart angepasst, dass sie als Spurwechseltrajektorie (5') auf die neue Fahrspur (6b) führt.

Description

Beschreibungsteil
Fahrerassistenzverfahren für ein Kraftfahrzeug mit einer Spurführungsassistenzfunktion
Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzverfahren für ein Kraftfahrzeug mit einer Spurführungsassistenzfunktion, welche den Fahrer des Kraftfahrzeugs beim Halten der Fahrspur entlang einer Solltrajektorie, insbesondere mittels eines zusätzlichen
Lenkmoments unterstützt.
Aus dem Stand der Technik sind Spurassistenzsysteme bekannt, bei welchen der Fahrer eines Kraftfahrzeugs durch ein zusätzliches Moment am Lenkrad bei der Spurhaltung unterstützt wird. Die erforderlichen Fahrspurdaten werden dabei beispielsweise von einer Umfeldsensorik, insbesondere in Form von Radar- oder Kamerasystemen bereit gestellt. Mit derartigen Sensorsystemen kann die Position und Bewegung des Kraftfahrzeugs relativ zu seiner Umgebung messtechnisch erfasst werden. Zudem sind Kamerasysteme verfügbar, welche anhand vorhandener
Fahrbahnmarkierungen den Verlauf der Straße vor dem Kraftfahrzeug erkennen und die Position des Kraftfahrzeugs relativ zur Fahrspur ausgeben. Unter Berücksichtigung derartiger Daten können bestimmte Fahrsituationen wie ein Fahrspurwechsel oder das langsame Heranfahren an eine Nachbarspur erkannt werden.
Systeme, die den Fahrer durch gerichtete Führungsmomente beim Halten des
Fahrzeugs und der Fahrspur aktiv unterstützen, werden auch als LKS(Lane-Keeping- Support)-Systeme bezeichnet.
In der DE 10 2004 039 142 A1 ist ein Verfahren zur Assistenz des Fahrens eines Kraftfahrzeugs bei der Spurhaltung angegeben, bei dem wenigstens eine mit dem Abstand des Fahrzeugs zur Fahrspurberandung zusammenhängende
Spurführungsgröße für das Kraftfahrzeug ermittelt wird und abhängig von der
Spurführungsgröße ein fahrerunabhängiges Lenkradmoment auf das Lenkrad ausgeübt wird. Dabei ist die Spurführungsgröße ein Maß für diejenige Zeit, welche das Kraftfahrzeug unter Beibehaltung des aktuellen Fahrzustands bis zum Erreichen der Fahrspurberandung benötigt.
Bei bekannten Spurführungsassistenzsystemen wird das Zusatzmoment im Falle eines Fahrspurwechsels heruntergefahren und nach Erreichen der neuen Fahrspur wieder aktiviert. Somit steht in nachteilhafter Weise während des Spurwechsels keinerlei Unterstützung zur Verfügung, was für den Fahrer unkomfortabel ist.
Ausgehend davon liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein
Fahrerassistenzverfahren der eingangs erwähnten Art zu schaffen, welches die
Nachteile des Standes der Technik vermeidet, insbesondere auch während eines Fahrspurwechsels aktiv bleibt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Fahrerassistenzverfahren für ein Kraftfahrzeug mit einer Spurführungsassistenzfunktion, welche den Fahrer des
Kraftfahrzeugs beim Halten der Fahrspur entlang einer Solltrajektorie unterstützt und mit einem Verfahren zur Erkennung eines bevorstehenden Fahrspurwechsels des Kraftfahrzeugs durch Auswertung wenigstens eines vorgegebenen Kriteriums gelöst, wobei bei einem erkannten bevorstehenden Fahrspurwechsel die Solltrajektorie derart angepasst wird, dass sie als Spurwechseltrajektorie von der bisherigen Fahrspur auf die neue Fahrspur führt.
Durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen werden bekannte
Spurführungsassistenzsysteme dahingehend erweitert, dass bei erkannter
Spurwechselintention des Fahrers des Kraftfahrzeugs die Solltrajektorie, welche normalerweise der Fahrspurmitte entspricht, derart verändert wird, dass sie auf die Nebenspur übergeht. Somit kann das Spurführungsassistenzsystem auch während des Spurwechsels aktiv bleiben, wodurch sich in vorteilhafter Weise ein erheblicher
Sicherheitsgewinn und eine Komfortverbesserung ergibt. Zur Unterstützung des
Fahrers beim Halten der Fahrspur entlang der Solltrajektorie stehen unterschiedliche Verfahren zur Verfügung. Zum einen kann ein zusätzliches Lenkmoment aufaddiert werden zum anderen können auch die Winkelgrößen wie Radlenkwinkel oder
Lenkradwinkel entsprechend beeinflusst werden. Vorteilhaft ist es, wenn bei einem erkannten bevorstehenden Fahrspurwechsel der Fahrtrichtungsanzeiger des Kraftfahrzeugs, insbesondere in der entsprechenden Richtung, in welche die bisherige Fahrspur verlassen wird, und/oder mit vorgebbarer Frequenz und Dauer, vorzugsweise während das Kraftfahrzeug entlang der
Spurwechseltrajektorie fährt, automatisch gesetzt wird.
Der Fahrtrichtungsanzeiger bzw. Blinker eines Kraftfahrzeugs muss bei jedem
Spurwechsel manuell betätigt werden. Dieses kann jedoch vom Fahrer versäumt oder aus Bequemlichkeit unterlassen werden, was zum einen gegen die
Straßenverkehrsordnung verstößt und zum anderen zu einer Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer führen kann. Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird daher, falls anhand von wenigstens einem Kriterium ein bevorstehender
Spurwechsel erkannt wird, der Blinker in die entsprechende Richtung automatisch gesetzt. Eine manuelle Betätigung des Blinkers durch den Fahrer bleibt weiterhin möglich. Dadurch können Fahrzeuge im Umfeld des mit dem Assistenzsystem
ausgestatteten Fahrzeugs die Spurwechselintention des Fahrzeugführers erkennen, auch wenn dieser versäumt hat den Blinker manuell zu setzen. Während sich das Kraftfahrzeug bzw. der Fahrer auf der Spurwechseltrajektorie befindet, kann der Blinker in die jeweilige Richtung automatisch aktiviert werden.
Anwendungsabhängig kann der Blinker unterschiedlich oft oder unterschiedlich lang aktiv sein. So ist es möglich eine bestimmte, feste Anzahl von Blinkvorgängen vorzugeben oder den Blinker so lang aktiv zu halten bis ein Abbruchkriterium zum Tragen kommt, wie z. B. das Erreichen der Fahrstreifenmitte des neunen Fahrstreifens. Weiterhin könnte über die durch das Kamerasystem bestimmte Art der
Fahrbahnmarkierung zwischen Blinken und Warnblinken (beidseitig) unterschieden werden. Wenn ein Spurwechsel über eine durchgezogene Linie erkannt wird, könnte nicht der Blinker, sondern die Warnblinkanlage aktiviert werden. Sonach kann bei einem erkannten bevorstehenden Fahrspurwechsel über eine durchgezogene Fahrbahnlinie ein besonderes Warnsignal ausgegeben werden.
Erfindungsgemäß kann ferner vorgesehen sein, dass bei einem erkannten
bevorstehenden Fahrspurwechsel die Solltrajektorie nur dann angepasst wird, wenn der Fahrer zuvor den Fahrtrichtungsanzeiger des Kraftfahrzeugs in der entsprechenden Richtung, in welche die bisherige Fahrspur verlassen wird, gesetzt hat.
In dieser Ausführungsform dient das Blinkersignal als Voraussetzung für die
Durchführung eines assistierten Spurwechsels, d. h. dieser wird nur dann durchgeführt, wenn wenigstens ein vorgegebenes Kriterium erfüllt ist und der Fahrer vorher den Blinker gesetzt hat.
Vorteilhaft ist es, wenn bei deaktivierter Spurführungsassistenzfunktion von dem Fahrer ohne Unterstützung durchgeführte Fahrspurwechsel erfasst und geeignet abgespeichert werden, wobei bei aktivierter Spurführungsassistenzfunktion die gespeicherten Daten über die von dem Fahrer ohne Unterstützung durchgeführten Fahrspurwechsel bei der Planung der Spurwechseltrajektorie derart berücksichtigt werden, dass die
Spurwechseltrajektorie an das Spurwechselverhalten des Fahrers angepasst wird. Von dem Fahrer bei deaktiviertem Assistenzsystem durchgeführte Spurwechsel können gespeichert werden, z. B. in Form einer Trajektorie, einiger charakteristischer
Wegpunkte oder nur in Form des gewählten Winkels zur Fahrbahn. Wird das
Assistenzsystem aktiviert bzw. reaktiviert, wird die vom System zu planende
Spurwechseltrajektorie unter Berücksichtung dieser Daten an das
Spurwechselverhalten des Fahrers angepasst, was in vorteilhafter Weise zu einer Erhöhung der Akzeptanz des Systems durch den Fahrer führt.
Bei der Planung der Spurwechseltrajektorie können:
- Daten hinsichtlich der aktuellen Verkehrssituation von wenigstens einer
Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs zur Erfassung des Fahrzeugumfelds;
- Daten eines globalen Positionsbestimmungssystems bzw. GPS, insbesondere in Verbindung mit einer vorhandenen digitalen Straßenkarte; und/oder
- Über Car-to-Car-Kommunikation zur Verfügung gestellten Daten berücksichtigt
werden.
Durch diese Maßnahmen erfolgt die Trajektorienplanung zusätzlich unter
Berücksichtigung der durch entsprechende Umfeldsensorik bekannten
Verkehrssituation im Umfeld des Fahrzeugs. Auch Daten eines globalen
Positionsbestimmungssystems durch Satelliten in Verbindung mit einer digitalen Straßenkarte oder dergleichen können in die Trajektorienplanung einfließen. Ebenfalls können über Car-to-Car-Kommunikation zur Verfügung gestellte Daten genutzt werden.
Sehr vorteilhaft ist es, wenn bei dem wenigstens einen vorgegebenen Kriterium Daten von wenigstens einer Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs zur Erfassung des
Fahrzeugumfelds berücksichtigt werden.
Mittels der von der Umfeldsensorik zur Verfügung gestellten Daten kann ein
bevorstehender Spurwechsel, gewollt oder ungewollt, detektiert werden. Die wenigstens eine Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs kann als Videokamera, insbesondere CCD- Kamera oder CMOS-Kamera oder als sonstiger Objektdetektionssensor, insbesondere Radarsensor oder Lidarsensor ausgebildet sein.
Nachfolgend sind unterschiedliche Möglichkeiten für vorgegebene Kriterien zur
Erkennung eines bevorstehenden Fahrspurwechsels des Kraftfahrzeugs angegeben.
Als vorgegebenes Kriterium kann in einfacher Weise ein bevorstehender
Fahrspurwechsel erkannt werden, wenn der Fahrtrichtungsanzeiger des Kraftfahrzeugs durch den Fahrer gesetzt wird.
Alternativ oder zusätzlich kann als vorgegebenes Kriterium ein bevorstehender
Fahrspurwechsel erkannt werden, wenn der relative Gierwinkel zu der aktuell von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrspur einen bestimmten Schwellwert überschreitet, wobei insbesondere anhand des Vorzeichens des relativen Gierwinkels erkannt wird, ob die aktuelle Fahrspur nach links oder nach rechts verlassen wird.
Alternativ oder zusätzlich kann als vorgegebenes Kriterium die Zeitdauer (Time-to- Lane-Crossing / TLC) bis zum Verlassen der aktuellen Fahrspur verwendet werden, wobei ein bevorstehender Fahrspurwechsel erkannt wird, wenn die Zeitdauer einen festgelegten Grenzwert unterschreitet. Dazu können aus den Daten bzw. Signalen der wenigstens einen Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs und weiteren
Fahrzeugbewegungsdaten, insbesondere mittels Polynomen oder Klothoidenansätzen, der Verlauf der aktuellen Fahrspur und der Verlauf der aktuellen Fahrzeugtrajektorie bestimmt werden, wobei unter Berücksichtigung der Breite des Kraftfahrzeugs die Entfernung bis zum Schnittpunkt der beiden Verläufe bestimmt wird und wobei mittels der aktuellen Fahrzeuglängsgeschwindigkeit die Zeitdauer bis zum Verlassen der aktuellen Fahrspur ermittelt wird.
Somit kann als Kriterium auch die sogenannte Time-to-Lane-Crossing berechnet werden. Mittels Polynomen bzw. Klothoidenansätzen werden aus den Sensordaten bzw. Kameradaten und aus der Fahrzeugbewegungssensorik die Verläufe der
Straßentrajektorie und der Fahrzeugtrajektorie bestimmt. Unter Berücksichtigung der Straßenbreite und der Fahrzeugbreite wird die Entfernung bis zum Schnittpunkt der beiden Kurven berechnet. Mit der Fahrzeuggeschwindigkeit kann anschließend die Zeitdauer bis zum Verlassen der Spur berechnet werden. Unterschreitet dieser Wert einen festgelegten Grenzwert, liegt ein Spurwechsel vor.
Alternativ oder zusätzlich kann als vorgegebenes Kriterium der Abstand zwischen der Fahrzeugseite und dem Fahrbahnrand (Distance-to-Line-Crossing / DLC) verwendet werden, welcher unter Berücksichtigung der Straßenbreite und der Breite des
Kraftfahrzeugs aus der lateralen Abweichung zwischen dem Fahrzeugschwerpunkt und der Fahrstreifenmitte bestimmt wird, wobei ein bevorstehender Fahrspurwechsel erkannt wird, wenn der Abstand über eine vorgegebene Zeitspanne einen festgelegten Grenzwert unterschreitet.
Als weiteres Kriterium kann die sogenannte Distance-to-Line-Crossing (DLC) verwendet werden. Hier wird unter Berücksichtigung der Fahrzeug- und Straßenbreite aus der lateralen Abweichung zwischen Fahrzeugschwerpunkt und Fahrstreifenmitte der Abstand zwischen Fahrzeugseite und Fahrbahnrand berechnet. Unterschreitet dieser einen bestimmten Wert über einen applizierbaren Zeitraum, so liegt ein Spurwechsel vor.
Des weiteren kann als vorgegebenes Kriterium direkt die laterale Abweichung zwischen dem Fahrzeugschwerpunkt und der Fahrstreifenmitte verwendet werden, wobei anhand der Art des Vorzeichenwechsels der lateralen Abweichung während eines
Spurwechsels erkannt wird, ob die aktuelle Fahrspur nach links oder nach rechts verlassen wird. Weiterhin kann ein Spurwechsel direkt aus dem lateralen Abstand zwischen Fahrzeugschwerpunkt und Fahrstreifenmitte detektiert werden. Diese Größe weist während des Spurwechsels einen Vorzeichenwechsel auf, der leicht erkannt werden kann. Aus der Art des Wechsels (positiv zu negativ oder umgekehrt) kann erkannt werden, ob die Spur nach rechts oder nach links verlassen wird.
Alternativ oder zusätzlich kann als vorgegebenes Kriterium, insbesondere mittels Klothoidenansätzen, der Verlauf der aktuellen Fahrspur und der Verlauf der
Fahrzeugtrajektorie in einem Vorausschaupunkt vor dem Kraftfahrzeug bestimmt werden, wobei ein bevorstehender Fahrspurwechsel erkannt wird, wenn der laterale Abstand zwischen dem Verlauf der Fahrzeugtrajektorie und dem Verlauf der aktuellen Fahrspur im Vorausschaupunkt über eine vorgegebene Zeitspanne einen festgelegten Grenzwert überschreitet. Mittels Klothoidenansätzen können die Verläufe der
Fahrzeugstrajektorie und der Fahrbahn in einem Vorausschaupunkt vor dem
Kraftfahrzeug berechnet werden. Dieser Punkt kann über eine Entfernung oder über eine Zeitdauer definiert sein. Überschreitet der laterale Abstand zwischen
Fahrzeugtrajektorie und Fahrbahnverlauf im Vorausschaupunkt einen Grenzwert über eine bestimmte Zeitdauer, kann daraus eine Spurwechselabsicht des Fahrers abgeleitet werden.
Als vorgegebenes Kriterium können darüber hinaus Trajektorien oder andere
Informationen von in dem Fahrzeugumfeld des Kraftfahrzeugs befindlichen weiteren Objekten, welche insbesondere mittels eines Objektdetektionssensors des
Kraftfahrzeugs detektiert werden, ausgewertet werden.
Neben der reinen, insbesondere von einem Objektdetektionssensor des Kraftfahrzeugs detektierten, Position anderer Objekte können selbstverständlich auch weitere
Informationen bzw. Daten von weiteren Objekten oder über weitere Objekte als
Kriterium herangezogen werden. Beispielsweise kann mittels eines Kamerasystems festgestellt werden, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug als Objekt den Blinker in eine entsprechende Richtung gesetzt hat und selbst einen Fahrspurwechsel vorzunehmen beabsichtigt. Darüber hinaus können auch Daten, welche über eine Car-to-Car- Kommunikation empfangen werden, berücksichtigt werden. Ferner kann bei einem erkannten bevorstehenden Fahrspurwechsel:
- eine Warneinrichtung des Kraftfahrzeugs, insbesondere eine Warnblinkanlage oder eine Hupe des Kraftfahrzeugs aktiviert werden;
- bei Vorhandensein eines Fahrdynamikregelsystems des Kraftfahrzeugs ein
korrigierender oder kollisionsvermeidender Eingriff durch dieses eingeleitet werden; und/oder
- die Informationen über den erkannten bevorstehenden Fahrspurwechsel über weitere Informationskanäle, insbesondere über eine Car-to-Car-Kommunikation auch an andere Fahrzeuge weitergeleitet werden.
Es ist denkbar, dass die Information über den bevorstehenden Fahrspurwechsel über andere Informationskanäle (z. B. Car-to-Car-Kommunikation) weitergeleitet wird. Es ist auch eine Vernetzung mit weiteren Assistenzsystemen, wie z. B. einer
Fahrzeugrückraumüberwachung, möglich. Wird mit diesem System erkannt, dass ein Spurwechsel zu einem Unfall oder einer anderen kritischen Situation führt, so können weitere Warnungen wie die automatisch Betätigung der Hupe oder auch Eingriffe von Fahrdynamikregelsystemen eingeleitet werden.
In Anspruch 16 ist ein elektronisches Regel- und Steuergerät eines Kraftfahrzeugs zur Durchführung des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzverfahrens angegeben.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. Nachfolgend ist anhand der Zeichnung prinzipmäßig ein
Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben.
Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs, auf welchem ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzverfahren abläuft;
Figur 2 eine vereinfachte schematische Darstellung einer Veränderung der
Trajektorienplanung durch das erfindungsgemäße Fahrerassistenzverfahren bei erkanntem Spurwechselwunsch;
Figur 3 eine vereinfachte Darstellung zur Verdeutlichung eines ersten Kriteriums zur Erkennung eines bevorstehenden Fahrspurwechsels; Figur 4 eine vereinfachte Darstellung zur Verdeutlichung eines zweiten Kriteriums zur Erkennung eines bevorstehenden Fahrspurwechsels; und
Figur 5 eine vereinfachte Darstellung zur Verdeutlichung eines dritten Kriteriums zur Erkennung eines bevorstehenden Fahrspurwechsels.
Figur 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit Fahrtrichtungsanzeigern 2, 3 und einem
Spurführungsassistenzsystem 4 mit einer Sensoreinrichtung 4a und einem
elektronischen Regel- und Steuergerät 4b, auf welchem ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzverfahren für das Kraftfahrzeug 1 mit einer Spurassistenzfunktion, welche den Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 beim Halten der Fahrspur entlang einer Solltrajektorie unterstützt, abläuft. Die Sensoreinrichtung ist als CCD-Kamera 4a ausgebildet. Des weiteren könnte die Sensoreinrichtung 4a auch als CMOS-Kamera, Radarsensor oder Lidarsensor bzw. als Objektdetektionssensor ausgebildet sein.
Bei dem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzverfahren läuft ein Verfahren zur
Erkennung eines bevorstehenden Fahrspurwechsels des Kraftfahrzeugs 1 durch Auswertung wenigstens eines vorgegebenen Kriteriums ab, wobei bei einem erkannten bevorstehenden Fahrspurwechsel, wie aus Figur 2 ersichtlich, die Solltrajektorie 5 derart angepasst wird, dass sie als Spurwechseltrajektorie 5' von der bisherigen
Fahrspur 6a auf die neue Fahrspur 6b führt. Auf der neuen Fahrspur 6b ist die
Solltrajektorie mit dem Bezugszeichen 5" versehen. Die bisherige Fahrspur 6a weist die Breite bEgo auf. Die neue Fahrspur 6b hat die Breite bNB,unks- Der Abstand des
Kraftfahrzeugs 1 bis zur Spurüberquerung ist mit dLc,i und der Abstand von der
Spurüberquerung bis zur Fahrstreifenmitte der neuen Fahrspur 6b ist mit dLc,2 bezeichnet. Die Spurwechseltrajektorie 5' kann, wie in Figur 2 dargestellt, eine lineare Funktion sein, jedoch auch über ein Polynom oder eine andere mathematische Funktion beschrieben werden.
Bei einem erkannten bevorstehenden Fahrspurwechsel kann der
Fahrtrichtungsanzeiger 2, 3 des Kraftfahrzeugs 1 , insbesondere in der entsprechenden Richtung und/oder mit vorgebbarer Frequenz und Dauer, vorzugsweise während das Kraftfahrzeug 1 entlang der Spurwechseltrajektorie 5' fährt, automatisch gesetzt werden. In weiteren Ausführungsbeispielen kann vorgesehen sein, dass bei einem erkannten bevorstehenden Fahrspurwechsel die Solltrajektorie 5 nur dann angepasst wird, wenn der Fahrer zuvor den Fahrtrichtungsanzeiger 2, 3 des Kraftfahrzeugs 1 in der entsprechenden Richtung (in Figur 2 beispielsweise nach links) gesetzt hat.
Bei deaktivierter Spurführungsassistenzfunktion können von dem Fahrer ohne
Unterstützung durchgeführte Fahrspurwechsel erfasst und geeignet abgespeichert werden, wobei bei aktivierter bzw. reaktivierter Spurführungsassistenzfunktion diese gespeicherten Daten über die von dem Fahrer ohne Unterstützung durchgeführten Fahrspurwechsel bei der Planung der Spurwechseltrajektorie 5' derart berücksichtigt werden, dass die Spurwechseltrajektorie 5' an das Spurwechselverhalten des Fahrers angepasst wird.
Bei der Planung der Spurwechseltrajektorie 5' können:
- Daten hinsichtlich der aktuellen Verkehrssituation von der Sensoreinrichtung 4a des Kraftfahrzeugs 1 ;
- Daten eines nicht dargestellten globalen Positionsbestimmungssystems bzw. GPS, insbesondere in Verbindung mit einer vorhandenen digitalen Straßenkarte; und/oder
- über Car-to-Car-Kommunikation zur Verfügung gestellte Daten berücksichtigt werden.
Bei dem wenigstens einen vorgegebenen Kriterium können Daten von der
Sensoreinrichtung 4a des Kraftfahrzeugs 1 zur Erfassung des Fahrzeugumfelds berücksichtigt werden.
Als vorgegebenes Kriterium kann ein bevorstehender Fahrspurwechsel in einfacher Weise erkannt werden, wenn der Fahrtrichtungsanzeiger 2, 3 des Kraftfahrzeugs 1 durch den Fahrer gesetzt wird.
Alternativ oder zusätzlich kann als vorgegebenes Kriterium ein bevorstehender
Fahrspurwechsel erkannt werden, wenn der relative Gierwinkel ψΓβι zu der aktuell von dem Kraftfahrzeug 1 befahrenen Fahrspur 6a einen bestimmten Schwellwert überschreitet, wobei insbesondere anhand des Vorzeichens des relativen Gierwinkels ψΓθι erkannt wird, ob die aktuelle Fahrspur 6a nach links oder nach rechts verlassen wird. Dies ist beispielhaft in Figur 3 angedeutet, wobei Ay der laterale Abstand zur Fahrstreifenmitte 7, bEgo die Fahrstreifenbreite der bisherigen Fahrspur 6a und R den Krümmungsradius darstellen.
Alternativ oder zusätzlich kann als vorgegebenes Kriterium die Zeitdauer (Time-to- Lane-Crossing / TLC) bis zum Verlassen der aktuellen Fahrspur 6a verwendet werden, wobei ein bevorstehender Fahrspurwechsel erkannt wird, wenn diese Zeitdauer einen festgelegten Grenzwert unterschreitet. Dazu können aus den Kameradaten bzw. den Daten der Sensoreinrichtung 4a des Kraftfahrzeugs 1 und weiteren
Fahrzeugbewegungsdaten, insbesondere mittels Polynomen oder Klothoidenansätzen, wie aus Figur 4 ersichtlich, der Verlauf ys(s) der aktuellen Fahrspur 6a und der Verlauf yF(s) der aktuellen Fahrzeugtrajektorie bestimmt werden, wobei unter Berücksichtigung der Breite des Kraftfahrzeugs 1 die Entfernung bis zum Schnittpunkt 8 der beiden Verläufe bzw. Kurven ys(s), YF(S) bestimmt wird und wobei mittels der aktuellen
Fahrzeuglängsgeschwindigkeit die Zeitdauer bis zum Verlassen der aktuellen Fahrspur 6a ermittelt wird. Der Fahrzeugschwerpunkt ist mit dem Bezugszeichen 9 versehen.
Alternativ oder zusätzlich kann als vorgegebenes Kriterium wie in Figur 5 angedeutet der Abstand y0 zwischen der Fahrzeugseite und dem Fahrbahnrand der Fahrbahn 6a verwendet werden, welche unter Berücksichtigung der Straßenbreite bEgo und der Breite des Kraftfahrzeugs 1 aus der lateralen Abweichung Ay zwischen dem
Fahrzeugschwerpunkt 9 und der Fahrstreifenmitte 7 bestimmt wird, wobei ein bevorstehender Fahrspurwechsel erkannt wird, wenn der Abstand y0 über eine vorgegebene Zeitspanne einen festgelegten Wert unterschreitet.
Des weiteren kann alternativ oder zusätzlich als vorgegebenes Kriterium direkt die laterale Abweichung Ay zwischen dem Fahrzeugschwerpunkt 9 und der
Fahrstreifenmitte 7 verwendet werden, wobei anhand der Art des Vorzeichenwechsels der lateralen Abweichung Ay während eines Spurwechsels erkannt wird, ob die aktuelle Fahrspur 6a nach links oder nach rechts verlassen wird.
Des weiteren kann alternativ oder zusätzlich als vorgegebenes Kriterium mittels
Klothoidenansätzen der Verlauf ys(s) der aktuellen Fahrspur 6a und der Verlauf yF(s) der Fahrzeugtrajektorie in einem Vorausschaupunkt vor dem Kraftfahrzeug 1 bestimmt werden, wobei ein bevorstehender Fahrspurwechsel erkannt wird, wenn der laterale Abstand zwischen dem Verlauf yF(s) der Fahrzeugtrajektone und dem Verlauf ys(s) der aktuellen Fahrspur 6a im Vorausschaupunkt über eine vorgegebene Zeitspanne einen festgelegten Grenzwert überschreitet.
Des weiteren können als vorgegebenes Kriterium Trajektorien oder andere
Informationen von dem in dem Fahrzeugumfeld des Kraftfahrzeugs 1 befindlichen weiteren Objekten, welche insbesondere mittels der Sensoreinrichtung 4a als
Objektdetektionssensor des Kraftfahrzeugs 1 detektiert werden, ausgewertet werden (nicht näher dargestellt).
Bei einem erkannten bevorstehenden Fahrspurwechsel können:
- eine Warneinrichtung des Kraftfahrzeugs 1 , insbesondere eine Warnblinkanlage oder eine Hupe des Kraftfahrzeugs 1 , aktiviert werden;
- bei Vorhandensein eines Fahrdynamikregelsystems des Kraftfahrzeugs 1 ein korrigierender oder kollisionsvermeidender Eingriff durch dieses eingeleitet werden; und/oder
- die Information über den erkannten bevorstehenden Fahrspurwechsel über weitere Informationskanäle, insbesondere über eine Car-to-Car-Kommunikation weitergeleitet werden.
Bezugszeichenliste
1 Kraftfahrzeug
2, 3 Fahrtrichtungsanzeiger
4 Spurführungsassistenzsystem
4a Sensoreinrichtung
4b elektronisches Regel- und Steuergerät
5, 5" Solltrajektorien
5' Spurwechseltrajektorie
6a bisherige Fahrspur
6b neue Fahrspur
7 Fahrstreifenmitte
8 Schnittpunkt der Verläufe VF(S), ys(s)
9 Fahrzeugschwerpunkt
bNB.unks Breite der neuen Fahrspur
bEgo Breite der bisherigen Fahrspur
ψ,-ei relativer Gierwinkel
R Krümmungsradius
Ay lateraler Abstand zur Fahrstreifenmitte
yF(s) Verlauf der aktuellen Solltrajektorie
ys(s) Verlauf der aktuellen Fahrspur
y0 Abstand zwischen Fahrzeugseite und Fahrbahnrand

Claims

Ansprüche
1 . Fahrerassistenzverfahren für ein Kraftfahrzeug (1 ) mit einer
Spurführungsassistenzfunktion, welche den Fahrer des Kraftfahrzeugs (1 ) beim Halten der Fahrspur (6a) entlang einer Solltrajektorie (5) unterstützt, und mit einem Verfahren zur Erkennung eines bevorstehenden Fahrspurwechsels des Kraftfahrzeugs (1 ) durch Auswertung wenigstens eines vorgegebenen Kriteriums, wobei bei einem erkannten bevorstehenden Fahrspurwechsel die Solltrajektorie (5) derart angepasst wird, dass sie als Spurwechseltrajektorie (5') auf die neue Fahrspur (6b) führt.
2. Fahrerassistenzverfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass bei einem erkannten bevorstehenden Fahrspurwechsel der Fahrtrichtungsanzeiger (2,3) des Kraftfahrzeugs (1 ), insbesondere in der entsprechenden Richtung und/oder mit vorgebbarer Frequenz und Dauer, vorzugsweise während das Kraftfahrzeug (1 ) entlang der Spurwechseltrajektorie (5') fährt, automatisch gesetzt wird.
3. Fahrerassistenzverfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem erkannten bevorstehenden Fahrspurwechsel die Solltrajektorie (5) nur dann angepasst wird, wenn der Fahrer zuvor den Fahrtrichtungsanzeiger (2,3) des
Kraftfahrzeugs (1 ) in der entsprechenden Richtung gesetzt hat.
4. Fahrerassistenzverfahren nach Anspruch 1 , 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei deaktivierter Spurführungsassistenzfunktion von dem Fahrer ohne Unterstützung durchgeführte Fahrspurwechsel erfasst und geeignet abgespeichert werden, wobei bei aktivierter Spurführungsassistenzfunktion die gespeicherten Daten über die von dem Fahrer ohne Unterstützung durchgeführten Fahrspurwechsel bei der Planung der Spurwechseltrajektorie (5') derart berücksichtigt werden, dass die
Spurwechseltrajektorie (5') an das Spurwechselverhalten des Fahrers angepasst wird.
5. Fahrerassistenzverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, dass bei der Planung der Spurwechseltrajektorie (5'):
- Daten hinsichtlich der aktuellen Verkehrssituation von wenigstens einer
Sensoreinrichtung (4a) des Kraftfahrzeugs (1 ) zur Erfassung des Fahrzeugumfelds;
- Daten eines globalen Positionsbestimmungssystems bzw. GPS, insbesondere in Verbindung mit einer vorhandenen digitalen Straßenkarte; und/oder
- über Car-to-Car-Kommunikation zur Verfügung gestellte Daten berücksichtigt werden.
6. Fahrerassistenzverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, dass bei dem wenigstens einen vorgegebenen Kriterium Daten von wenigstens einer Sensoreinrichtung (4a) des Kraftfahrzeugs (1 ) zur Erfassung des Fahrzeugumfelds berücksichtigt werden.
7. Fahrerassistenzverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, dass als vorgegebenes Kriterium ein bevorstehender Fahrspurwechsel erkannt wird, wenn der Fahrtrichtungsanzeiger (2,3) des Kraftfahrzeugs (1 ) durch den Fahrer gesetzt wird.
8. Fahrerassistenzverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, dass als vorgegebenes Kriterium ein bevorstehender Fahrspurwechsel erkannt wird, wenn der relative Gierwinkel (ψΓθι) zu der aktuell von dem Kraftfahrzeug (1 ) befahrenen Fahrspur (6a) einen bestimmten Schwellwert überschreitet, wobei insbesondere anhand des Vorzeichens des relativen Gierwinkels (ψΓβι) erkannt wird, ob die aktuelle Fahrspur (6a) nach links oder nach rechts verlassen wird.
9. Fahrerassistenzverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, dass als vorgegebenes Kriterium die Zeitdauer (Time-to-Lane- Crossing / TLC) bis zum Verlassen der aktuellen Fahrspur (6a) verwendet wird, wobei ein bevorstehender Fahrspurwechsel erkannt wird, wenn die Zeitdauer einen
festgelegten Grenzwert unterschreitet.
10. Fahrerassistenzverfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass aus den Daten der wenigstens einen Sensoreinrichtung (4a) des Kraftfahrzeugs (1 ) und weiteren Fahrzeugbewegungsdaten, insbesondere mittels Polynomen oder Klothoidenansätzen, der Verlauf (ys(s)) der aktuellen Fahrspur (6a) und der Verlauf (yF(s)) der aktuellen Fahrzeugtrajektorie bestimmt werden, wobei unter Berücksichtigung der Breite des Kraftfahrzeugs (1 ) die Entfernung bis zum Schnittpunkt der beiden Verläufe (ys(s), yF(s)) bestimmt wird, und wobei mittels der aktuellen Fahrzeuglängsgeschwindigkeit die Zeitdauer bis zum Verlassen der aktuellen Fahrspur (6a) ermittelt wird.
1 1 . Fahrerassistenzverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass als vorgegebenes Kriterium der Abstand (y0) (Distance-to-Line- Crossing / DLC) zwischen der Fahrzeugseite und dem Fahrbahnrand verwendet wird, welcher unter Berücksichtigung der Straßenbreite (bEgo) und der Breite des
Kraftfahrzeugs (1 ) aus der lateralen Abweichung (Ay) zwischen dem
Fahrzeugschwerpunkt (9) und der Fahrstreifenmitte (7) bestimmt wird, wobei ein bevorstehender Fahrspurwechsel erkannt wird, wenn der Abstand (y0) über eine vorgegebene Zeitspanne einen festgelegten Grenzwert unterschreitet.
12. Fahrerassistenzverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 , dadurch
gekennzeichnet, dass als vorgegebenes Kriterium direkt die laterale Abweichung (Ay) zwischen dem Fahrzeugschwerpunkt (9) und der Fahrstreifenmitte (7) verwendet wird, wobei anhand der Art des Vorzeichenwechsels der lateralen Abweichung (Ay) während eines Spurwechsels erkannt wird, ob die aktuelle Fahrspur (6a) nach links oder nach rechts verlassen wird.
13. Fahrerassistenzverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch
gekennzeichnet, dass als vorgegebenes Kriterium, insbesondere mittels
Klothoidenansätzen, der Verlauf (ys(s)) der aktuellen Fahrspur (6a) und der Verlauf (yF(s)) der Fahrzeugtrajektorie in einem Vorausschaupunkt vor dem Kraftfahrzeug (1 ) bestimmt wird, wobei ein bevorstehender Fahrspurwechsel erkannt wird, wenn der laterale Abstand zwischen dem Verlauf (yF(s)) der Fahrzeugtrajektorie und dem Verlauf (ys(s)) der aktuellen Fahrspur (6a) im Vorausschaupunkt über eine vorgegebene Zeitspanne einen festgelegten Grenzwert überschreitet.
14. Fahrerassistenzverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch
gekennzeichnet, dass als vorgegebenes Kriterium Trajektorien oder andere
Informationen von in dem Fahrzeugumfeld des Kraftfahrzeugs (1 ) befindlichen weiteren Objekten, welche insbesondere mittels eines Objektdetektionssensors (4a) des
Kraftfahrzeugs (1 ) detektiert werden, ausgewertet werden.
15. Fahrerassistenzverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch
gekennzeichnet, dass bei einem erkannten bevorstehenden Fahrspurwechsel: - eine Warneinrichtung des Kraftfahrzeugs (1 ), insbesondere eine Warnblinkanlage oder eine Hupe des Kraftfahrzeugs (1 ) aktiviert werden;
- bei Vorhandensein eines Fahrdynamikregelsystems des Kraftfahrzeugs (1 ) ein korrigierender oder kollisionsvermeidender Eingriff durch dieses eingeleitet wird;
und/oder
- die Information über den erkannten bevorstehenden Fahrspurwechsel über weitere Informationskanäle, insbesondere über eine Car-to-Car-Kommunikation weitergeleitet wird.
16. Elektronisches Regel- und Steuergerät (4b) eines Kraftfahrzeugs (1 ) zur
Durchführung eines Fahrerassistenzverfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 15.
PCT/EP2011/051095 2010-02-18 2011-01-27 Fahrerassistenzverfahren für ein kraftfahrzeug mit einer spurführungsassistenzfunktion Ceased WO2011101212A1 (de)

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