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WO2011152493A1 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

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WO2011152493A1
WO2011152493A1 PCT/JP2011/062701 JP2011062701W WO2011152493A1 WO 2011152493 A1 WO2011152493 A1 WO 2011152493A1 JP 2011062701 W JP2011062701 W JP 2011062701W WO 2011152493 A1 WO2011152493 A1 WO 2011152493A1
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WO
WIPO (PCT)
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fuel
plasma
air
internal combustion
combustion engine
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/JP2011/062701
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English (en)
French (fr)
Inventor
池田　裕二
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Imagineering Inc
Original Assignee
Imagineering Inc
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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Priority to JP2012518450A priority patent/JP5866684B2/ja
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Publication of WO2011152493A1 publication Critical patent/WO2011152493A1/ja
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Definitions

  • the present invention relates to a control device for an internal combustion engine that controls a plasma ignition operation in which an air-fuel mixture is volume-ignited by plasma in a combustion chamber of the internal combustion engine.
  • Patent Document 1 discloses an internal combustion engine to which this kind of ignition technology is applied.
  • spark discharge is generated in the discharge gap of the spark plug, and microwaves are radiated toward the discharge gap.
  • the plasma generated in the discharge gap is supplied with energy from the microwave pulse. Thereby, electrons in the plasma region are accelerated, the plasma expands, and the air-fuel mixture is ignited by volume.
  • the air-fuel ratio (hereinafter referred to as “lean limit”) ").
  • the air-fuel ratio (hereinafter referred to as “lean limit”) ").
  • the inventors of the present application have found that the degree of improvement of the lean limit differs depending on the type of fuel when performing the plasma ignition operation. That is, it has been found that the amount of change in the lean limit differs depending on the type of fuel when the air-fuel mixture is subjected to volume ignition by plasma as opposed to the point ignition of the air-fuel mixture.
  • Conventional internal combustion engines do not support multiple types of fuel, and depending on the fuel used, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture during the plasma ignition operation may not be an appropriate value.
  • the present invention has been made in view of such a point, and an object thereof is to provide a control device for an internal combustion engine capable of optimally controlling the plasma ignition operation regardless of the type of fuel.
  • the 1st invention presupposes the control apparatus of the internal combustion engine which controls the plasma ignition operation which carries out volume ignition of the air-fuel mixture with plasma in the combustion chamber of an internal combustion engine.
  • the control device for the internal combustion engine includes fuel type detection means for detecting the type of fuel supplied to the combustion chamber, and according to the detected fuel type detected by the fuel type detection means during the plasma ignition operation. Then, the state of the air-fuel mixture in the combustion chamber or the state of the plasma is adjusted.
  • the type of fuel supplied to the fuel chamber is detected, and the state of the air-fuel mixture in the combustion chamber or the state of the plasma is adjusted according to the detected fuel type.
  • the second invention is the first invention, further comprising air-fuel ratio control means for controlling the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber in accordance with the detected fuel type during the plasma ignition operation.
  • the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber is controlled according to the detected fuel type during the plasma ignition operation.
  • the state of the air-fuel mixture in the combustion chamber is adjusted.
  • the degree of improvement of the lean limit differs depending on the type of fuel.
  • the range of the air-fuel ratio in which the air-fuel mixture is stably ignited differs depending on the type of fuel.
  • the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber is controlled according to the type of fuel.
  • the lean limit is a value when the rate of change (COV) becomes a predetermined value (for example, 5%).
  • the variation rate (COV) is obtained by dividing the standard deviation of the IMEP (indicated in the figure: Indicate Mean Effective Pressure) of each cycle by the average IMEP.
  • the energy input to the formation of the plasma is changed based on the operating state of the internal combustion engine, so that the air-fuel ratio at the flammability limit of the air-fuel mixture is changed.
  • the energy input to the plasma formation is changed based on the operation state of the internal combustion engine, and the lean limit is set to a value at which the fuel consumption rate becomes maximum in the operation state of the internal combustion engine. Is adjusted. Then, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber during the plasma ignition operation is adjusted to a lean limit determined by the energy input for plasma formation. The air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber during the plasma ignition operation is adjusted to a value that maximizes the fuel consumption rate in the operating state of the internal combustion engine.
  • the range in which the lean limit can be expanded by plasma is limited to some extent.
  • the lean limit increases as more energy is applied to the plasma formation.
  • it has not been considered what is used as an index to control the energy input for plasma formation.
  • the energy input to the plasma formation is excessively larger than necessary in order to increase the lean limit by the plasma.
  • the air-fuel ratio of the actual air-fuel mixture is adjusted to the lean limit, the pressure decreases due to expansion before the fuel burns out, the amount of unburned fuel increases, and the fuel consumption rate decreases. There is a fear.
  • the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber during the plasma ignition operation is adjusted to the lean limit adjusted to a value that maximizes the fuel consumption rate in the operating state of the internal combustion engine. . Therefore, it is possible to suppress the energy input for plasma formation from becoming larger than necessary while setting the fuel consumption rate to an optimum value.
  • the fourth invention includes plasma control means for changing energy input to the plasma formation in accordance with the detected fuel type during the plasma ignition operation in the first invention.
  • the energy input for plasma formation changes according to the detected fuel type.
  • the state of the plasma (for example, energy density and the size of the plasma region) is adjusted by changing the energy input to the plasma formation.
  • the ease of ignition of the fuel varies depending on the type of fuel. If plasma is formed without considering the type of fuel, the air-fuel mixture may not be properly ignited.
  • the energy input to the plasma formation is changed according to the detected fuel type so that the fuel is properly ignited.
  • the plasma in the internal combustion engine, is generated by repeatedly emitting pulsed electromagnetic waves at a predetermined duty ratio in the combustion chamber in a single ignition period.
  • the plasma control means changes the duty ratio according to the detected fuel type.
  • the plasma control means changes the duty ratio of the electromagnetic wave pulse to be repeatedly output according to the detected fuel type. As a result, the energy input to the plasma formation changes in one ignition period. As the duty ratio is increased, the energy input to the plasma formation is increased.
  • the fuel type detection means detects a fuel type by using fuels having the same main component and different moisture contents as fuels having different types.
  • the fuel type detection means if the water content is different even if the main component is the same, the fuel is handled as a different type.
  • the fuel type detection means detects water-containing ethanol having a water content of 10% and water-containing ethanol having a water content of 20% as different types of fuel.
  • the state of the air-fuel mixture in the combustion chamber or the state of the plasma is adjusted according to the water content of ethanol.
  • the seventh invention is premised on a control device for an internal combustion engine that controls a plasma ignition operation in which the air-fuel mixture is ignited by volume in the combustion chamber of the internal combustion engine. Then, the control device for the internal combustion engine changes the energy input to the formation of the plasma based on the operation state of the internal combustion engine during the plasma ignition operation, thereby setting the air-fuel ratio at the combustible limit of the air-fuel mixture to the operation.
  • the plasma control means for adjusting the fuel consumption rate to a value that maximizes the fuel consumption rate in the state, and the air-fuel ratio of the air-fuel ratio determined by the energy input to the formation of the plasma to the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the plasma ignition operation
  • Air-fuel ratio control means for controlling the air-fuel ratio.
  • the energy input to the plasma formation is controlled so that the lean limit is adjusted to a value that maximizes the fuel consumption rate in the operating state of the internal combustion engine. Then, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber during the plasma ignition operation is adjusted to the lean limit. Therefore, it is possible to suppress the energy input for plasma formation from becoming larger than necessary while setting the fuel consumption rate to an optimum value.
  • the type of fuel supplied to the fuel chamber is considered for the control of the state of the air-fuel mixture in the combustion chamber or the control of the plasma state. Therefore, the plasma ignition operation can be optimally controlled regardless of the type of fuel.
  • the range of the air-fuel ratio in which the air-fuel mixture is stably ignited differs depending on the type of fuel.
  • the air / fuel ratio is controlled. Therefore, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture during the plasma ignition operation can be controlled to an optimal value regardless of the type of fuel.
  • the energy input to the plasma generation is controlled using the fuel consumption rate as an index. Therefore, the energy input to the plasma formation is required while setting the fuel consumption rate to an optimum value. The above increase is suppressed. Therefore, energy consumption in the internal combustion engine can be reduced. Further, since the actual air-fuel ratio is controlled to the lean limit, the emission of nitrogen oxides can be suppressed.
  • FIG. 1 is a longitudinal sectional view of an internal combustion engine.
  • FIG. 2 is a block diagram of the control device for the internal combustion engine.
  • the present embodiment is a control device 30 (hereinafter referred to as “control device”) of the internal combustion engine 20 that performs volume ignition of an air-fuel mixture with plasma in the combustion chamber 10.
  • This control device 30 is an example of the present invention.
  • the internal combustion engine 20 will be described first.
  • the air-fuel mixture is ignited in a volume by a volume plasma stronger than the discharge plasma (ultrafine plasma) generated along with the spark discharge.
  • Volume plasma is formed by supplying high frequency energy to the discharge plasma.
  • a gigahertz-band microwave is supplied to the combustion chamber 10 in synchronization with the spark discharge, but high-frequency energy from the kilohertz band to the megahertz band is supplied to the combustion chamber 10 instead of the microwave. May be.
  • a high voltage may be continuously applied to the discharge gap of the spark plug 15 to form a volume plasma.
  • the electric energy accumulated in the capacitor may be supplied to the spark plug 15 in succession to the spark discharge to generate a powerful volume plasma.
  • the capacitor is connected to a transmission line between the ignition coil and the spark plug 15, for example.
  • the internal combustion engine 20 of the present embodiment is a reciprocating type plasma ignition engine in which a piston 23 reciprocates.
  • non-equilibrium plasma is formed by absorbing microwave energy in the spark discharge by the spark plug 15.
  • the internal combustion engine 20 of the present embodiment includes a cylinder block 21, a cylinder head 22, and a piston 23 as shown in FIG.
  • a plurality of cylinders 24 having a circular cross section are formed in the cylinder block 21.
  • the number of cylinders 24 may be one.
  • a piston 23 is slidably provided in each cylinder 24, a piston 23 is slidably provided.
  • the piston 23 is connected to the crankshaft via a connecting rod (connecting rod) (not shown).
  • the crankshaft is rotatably supported by the cylinder block 21.
  • the cylinder head 22 is placed on the cylinder block 21 with the gasket 18 in between.
  • the cylinder head 22 defines the combustion chamber 10 together with the cylinder 24 and the piston 23.
  • one or a plurality of intake ports 25 and exhaust ports 26 are formed for each cylinder 24.
  • the intake port 25 is provided with an intake valve 27 that opens and closes the intake port 25 and an injector 29 (fuel injection device) that injects fuel.
  • the exhaust port 26 is provided with an exhaust valve 28 for opening and closing the exhaust port 26.
  • the nozzle 29a of the injector 29 is exposed to the intake port 25, and the fuel injected from the injector 29 is supplied to the air flowing through the intake port 25.
  • An air-fuel mixture in which fuel and air are mixed is introduced into the combustion chamber 10.
  • the cylinder head 22 is provided with one spark plug 15 for each cylinder 24.
  • the spark plug 15 is fixed to the cylinder head 22.
  • the center conductor 15 a of the spark plug 15 is electrically connected to a pulse generator 36 and an electromagnetic wave oscillator 37 via a mixer circuit 38 that mixes high voltage pulses and microwaves.
  • the spark plug 15 is supplied with the high voltage pulse output from the pulse generator 36 and the microwave output from the electromagnetic wave oscillator 37.
  • the pulse generator 36 is comprised by the ignition coil for motor vehicles.
  • the electromagnetic wave oscillator 37 is composed of a magnetron (oscillation frequency 2.45 GHz) and a pulse power supply for supplying power to the magnetron.
  • the ignition coil and the pulse power source are connected to a battery (not shown).
  • the small-scale plasma is irradiated with microwaves from the discharge electrode 15 a of the spark plug 15.
  • the discharge electrode 15a of the spark plug 15 functions as a microwave antenna.
  • Small-scale plasma absorbs microwave energy and expands.
  • the air-fuel mixture in the combustion chamber 10 is ignited by the expanded plasma.
  • the pulse generator 36, the mixer circuit 38, and the spark plug 15 constitute discharge means for generating plasma by discharge in the combustion chamber 10.
  • the electromagnetic wave oscillator 37, the mixer circuit 38, and the spark plug 15 constitute electromagnetic wave irradiation means for irradiating the plasma generated by the discharge means with electromagnetic waves.
  • the mixer circuit 38 and the spark plug 15 also serve as discharge means and electromagnetic wave irradiation means.
  • the application location of the high voltage pulse and the oscillation location of the microwave may be separate.
  • a microwave antenna is provided separately from the discharge electrode 15 a of the spark plug 15.
  • the mixer circuit 38 is not necessary, the pulse generator 36 and the discharge electrode 15a are directly connected, and the electromagnetic wave oscillator 37 and the microwave antenna are directly connected.
  • the microwave antenna may be integrated with the spark plug 15 by penetrating the insulator, or may be separated from the spark plug 15.
  • the control device 30 of the present embodiment is configured by, for example, an automobile electronic control unit (so-called ECU). As shown in FIG. 2, the control device 30 includes an operating state detection unit 31, a fuel type detection unit 40, a plasma control unit 33, and an air-fuel ratio control unit 32.
  • ECU automobile electronic control unit
  • the control device 30 includes an operating state detection unit 31, a fuel type detection unit 40, a plasma control unit 33, and an air-fuel ratio control unit 32.
  • the fuel type detection unit 40 constitutes a fuel type detection unit that detects the type of fuel supplied to the combustion chamber 10.
  • the air-fuel ratio control unit 32 controls the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber 10 during the plasma ignition operation in accordance with the type of fuel detected by the fuel type detection unit 40 (hereinafter referred to as “detected fuel type”).
  • the air-fuel ratio control means is configured.
  • the plasma control unit 33 changes the energy (hereinafter referred to as “plasma charging energy”) that is input to the formation of plasma based on the operating state of the internal combustion engine 20, so that the fuel consumption rate is maximized in the operating state of the internal combustion engine 20.
  • the plasma control means is configured to adjust the lean limit to a value that becomes.
  • the operating state detection unit 31 includes a plurality of parameters such as the rotational speed of the internal combustion engine 20, the load of the internal combustion engine 20, the accelerator opening, the flow rate of intake air, and the fuel injection amount as the current operating state of the internal combustion engine 20.
  • a detection operation for detecting each value is performed.
  • the output signal of the intake temperature detector 41 that detects the temperature of the intake air sucked into the combustion chamber 10
  • the output signal of the intake flow rate detector 42 that detects the flow rate of the intake air
  • the accelerator opening are determined.
  • the output signal of the accelerator opening detector 43 to be detected, the in-cylinder pressure detector 44 for detecting the internal pressure of the combustion chamber 10, and the output signal of the crank angle detector 45 for detecting the crank angle are used.
  • the rotational speed, the load of the internal combustion engine 20, the accelerator opening, the flow rate of intake air, and the fuel injection amount are detected.
  • the fuel type detection unit 40 is provided in a fuel tank (not shown) that stores fuel to be supplied to the combustion chamber 10.
  • the fuel type detection unit 40 detects the type of fuel by measuring the physical amount of the fuel in the fuel tank (light transmittance, relative dielectric constant, RME concentration, light refractive index, etc.).
  • the detection result of the fuel type detection unit 40 is input to the air-fuel ratio control unit 32. That is, information regarding the type of fuel stored in the fuel tank is input to the air-fuel ratio control unit 32.
  • an input unit for inputting the fuel type may be provided on the driving panel of the automobile, and the fuel detection unit may be configured to detect the fuel type based on an output signal of the input unit.
  • the plasma control unit 33 is provided with a plasma control map for determining plasma input energy based on the operating state of the internal combustion engine 20.
  • the load and the rotational speed (rotational speed) of the internal combustion engine 20 are used as parameters representing the operating state of the internal combustion engine 20.
  • the control map for plasma has a lean limit (a lean value at a predetermined fluctuation rate (COV)) at a value of the air-fuel ratio at which the fuel consumption rate becomes maximum with respect to the operating state of the internal combustion engine 20 determined by these two parameters.
  • the plasma input energy can be determined such that the (limit) is adjusted.
  • the control map for plasma when the air-fuel ratio at which the fuel consumption rate is maximum is larger in the second operating state than in the first operating state, the second operating state is more plasma than in the first operating state. The input energy is large.
  • the plasma control map based on the operating state of the internal combustion engine 20, energy input to microwave irradiation in one ignition period (that is, microscopic in one ignition period) as plasma input energy. Energy applied to the magnetron to irradiate the wave) is determined.
  • the pulse width of the microwave is determined as a parameter for determining the energy input to the microwave irradiation in one ignition period.
  • the plasma control unit 33 may be provided with a plurality of plasma control maps corresponding to a plurality of types of fuel.
  • the plurality of plasma control maps are provided for the same fuel type as the air-fuel ratio control map described later.
  • the fuel type detected by the fuel type detection unit 40 is also input to the plasma control unit 33 as shown by the dotted line in FIG.
  • the plasma control unit 33 changes the plasma input energy during the plasma ignition operation based on the detected fuel type. Therefore, the lean limit is accurately adjusted to a value that maximizes the fuel consumption rate in the operating state of the internal combustion engine 20 as compared with the case where the type of fuel is not taken into consideration.
  • the air-fuel ratio control unit 32 is provided with an air-fuel ratio control map for determining the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber 10.
  • the air-fuel ratio control map is provided for each of a plurality of types of fuels (for example, four types of fuels such as gasoline, methane, dry ethanol, and wet ethanol).
  • the air-fuel ratio value of the mixture to be controlled is determined with respect to the lean limit (lean limit at a predetermined fluctuation rate (COV)) determined by the magnitude of plasma input energy. it can.
  • the fuel injection amount from the injector is read, which becomes a lean limit determined by the magnitude of plasma input energy.
  • control device 30 will be described in connection with the operation of the internal combustion engine 20. Below, operation
  • the plasma control unit 33 determines the pulse width of the microwave based on the operation state of the internal combustion engine 20 from the plasma control map for each combustion cycle.
  • the air-fuel ratio control unit 32 determines the fuel injection amount from the air-fuel ratio control map so that the actual air-fuel ratio of the air-fuel mixture becomes a lean limit determined by the pulse width of the microwave for each combustion cycle.
  • the intake valve 27 is opened and the intake stroke is started.
  • the exhaust valve 28 is closed and the exhaust stroke ends.
  • the air-fuel ratio control unit 32 outputs an injection signal to the injector 29 immediately after the exhaust stroke ends, and causes the injector 29 to inject fuel.
  • the air-fuel ratio control unit 32 outputs information representing the spray amount read from the air-fuel ratio control map to the injector 29 together with the injection signal.
  • the intake valve 27 is closed, and the intake stroke ends.
  • a compression stroke for compressing the air-fuel mixture in the combustion chamber 10 is started.
  • the plasma control unit 33 outputs a discharge signal to the pulse generator 36.
  • the high voltage pulse boosted by the pulse generator 36 is output to the mixer circuit 38.
  • the plasma control unit 33 outputs an irradiation signal to the pulse power source of the electromagnetic wave oscillator 37.
  • the plasma control unit 33 outputs information representing the pulse width of the microwave to the pulse power supply together with the irradiation signal.
  • electric power is supplied from the pulse power supply to the magnetron, and the magnetron outputs a microwave to the mixer circuit 38.
  • the mixer circuit 38 the high voltage pulse output from the pulse generator 36 and the microwave output from the magnetron are mixed. Then, the mixed high voltage pulse and microwave are supplied to the discharge electrode 15 a of the spark plug 15. As a result, a spark discharge is generated by a high voltage pulse between the discharge electrode 15a of the spark plug 15 and the ground electrode 15b, and a small-scale plasma is formed. Then, microwaves are radiated from the discharge electrode 15a of the spark plug 15 to the small-scale plasma. Small-scale plasma absorbs microwave energy and expands. In the combustion chamber 10, the air-fuel mixture undergoes volume ignition by the expanded plasma, and combustion of the air-fuel mixture is started. This plasma adjusts the lean limit of the air-fuel mixture to a value that maximizes the fuel consumption rate.
  • the piston 23 When the combustion of the air-fuel mixture is started, the piston 23 is moved to the bottom dead center side by the expansion force when the air-fuel mixture burns. Then, before the piston 23 passes the middle point of the stroke and reaches the bottom dead center, the exhaust valve 28 is opened and the exhaust stroke is started. The exhaust stroke ends immediately after the start of the intake stroke.
  • the irradiation signal is output before a spark discharge (spark discharge) occurs between the electrodes of the spark plug 15, and the microwave is emitted before the spark discharge occurs.
  • the microwave is continuously emitted until after the spark discharge occurs.
  • Microwaves are emitted over a very short time.
  • the microwave emission time per one time is defined by the pulse width of the voltage pulse output from the pulse power source to the magnetron.
  • the output start timing of the irradiation signal is not limited to before the spark discharge occurs between the electrodes of the spark plug 15. If the microwave emission is started before the small-scale plasma is extinguished, the output start timing of the emission signal may be after the spark discharge occurs.
  • the range of the air-fuel ratio in which the air-fuel mixture is stably ignited differs depending on the type of fuel. Therefore, the air-fuel ratio in the combustion chamber 10 depends on the detected fuel type. The air-fuel ratio is controlled. Therefore, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture during the plasma ignition operation can be controlled to an optimal value regardless of the type of fuel.
  • the air-fuel ratio is not controlled according to the detected fuel type, but only the plasma input energy is controlled according to the detected fuel type.
  • the plasma control unit 33 controls the plasma input energy so that the fuel that is hard to catch fire has a larger plasma input energy. Therefore, the air-fuel mixture can be appropriately ignited regardless of the type of fuel.
  • the above embodiment may be configured as follows.
  • plasma for volume ignition of the air-fuel mixture may be formed by dielectric barrier discharge or corona discharge. Further, the air-fuel mixture may be subjected to volume ignition by plasma formed by a plasma jet igniter.
  • the nozzle 29 a of the injector 29 may be opened to the combustion chamber 10.
  • fuel is injected from the nozzle 29a of the injector 29 into the combustion chamber 10 during the intake stroke.
  • An air-fuel mixture in which fuel and air are mixed is generated in the combustion chamber 10.
  • the fuel type detection unit 40 may determine that the fuels having different moisture contents are different fuel types. For example, the fuel type detection unit 40 detects the water content contained in the water-containing ethanol, and determines that the ethanol having a water content of X% and the ethanol having a water content of Y% (X ⁇ Y) are different fuels. For water-containing ethanol, the air-fuel ratio control unit 32 controls the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber 10 according to the detected water content. Note that the air-fuel ratio control unit 32 may control the plasma input energy for the water-containing ethanol in accordance with the detected water content.
  • the electromagnetic wave oscillator 37 repeatedly outputs a microwave pulse at a predetermined duty ratio in one ignition period.
  • the plasma control unit 33 may control the plasma input energy by changing the duty ratio of the microwave pulse.
  • the plasma control unit 33 may control the plasma input energy by changing the amplitude (peak power) of the microwave pulse instead of the time of the microwave pulse.
  • the present invention is useful for controlling the plasma ignition operation in which the air-fuel mixture is ignited by volume in the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • Combustion chamber 20 Internal combustion engine 30 Control device for internal combustion engine 32 Air-fuel ratio control unit (air-fuel ratio control means) 33 Plasma control unit (plasma control means) 40 Combustion species detector (fuel species detector)

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Abstract

【課題】燃料の種類によらず、プラズマ着火運転を最適に制御可能な内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】燃焼室（１０）においてプラズマにより混合気を体積着火させるプラズマ着火運転を制御する内燃機関（２０）の制御装置（３０）において、燃料種検出部（４０）が、燃焼室（１０）へ供給する燃料の種類を検出する。その検出された燃料の種類に応じて、燃焼室（１０）における混合気の状態、又は、プラズマの状態が制御される。

Description

内燃機関の制御装置
　本発明は、内燃機関の燃焼室においてプラズマにより混合気を体積着火させるプラズマ着火運転を制御する内燃機関の制御装置に関するものである。
　従来から、内燃機関の燃焼室においてプラズマにより混合気を体積着火させる着火技術が知られている。例えば特許文献１には、この種の着火技術を適用した内燃機関が開示されている。
　具体的に、特許文献１の内燃機関では、スパークプラグの放電ギャップにおいてスパーク放電を生じさせ、その放電ギャップに向けてマイクロ波が放射される。放電ギャップに生成されたプラズマは、マイクロ波パルスからエネルギーの供給を受ける。これにより、プラズマ領域の電子が加速され、プラズマが拡大し、混合気が体積着火される。
特開２００９－３８０２５号公報
　ところで、燃焼室においてプラズマにより混合気を体積着火させるプラズマ着火運転を行うと、例えばスパーク放電だけにより混合気を点着火させる場合に比べて、混合気の可燃限界の空燃比（以下、「リーンリミット」という。）が大きくなる。着火の際に、スパーク放電に伴い生成される放電プラズマに比べて、強力なプラズマが生成される。
　本願の発明者は、プラズマ着火運転を行う場合に、リーンリミットの改善度合いが燃料の種類によって異なることを見つけ出した。つまり、混合気を点着火させる場合に対して、プラズマにより混合気を体積着火させる場合にリーンリミットの変化量が、燃料の種類によって異なることを見つけ出した。従来の内燃機関では、複数種類の燃料に対応しておらず、使用する燃料によっては、プラズマ着火運転中の混合気の空燃比が適切な値にならないおそれがある。
　本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、燃料の種類によらず、プラズマ着火運転を最適に制御可能な内燃機関の制御装置を提供することにある。
　第１の発明は、内燃機関の燃焼室においてプラズマにより混合気を体積着火させるプラズマ着火運転を制御する内燃機関の制御装置を前提とする。そして、この内燃機関の制御装置は、上記燃焼室へ供給する燃料の種類を検出する燃料種検出手段を備え、上記プラズマ着火運転中に、上記燃料種検出手段により検出された検出燃料種に応じて、上記燃焼室における混合気の状態、又は、上記プラズマの状態を調節する。
　第１の発明では、燃料室へ供給する燃料の種類が検出され、該検出燃料種に応じて、燃焼室における混合気の状態、又は、上記プラズマの状態が調節される。
　第２の発明は、第１の発明において、上記プラズマ着火運転中に、上記検出燃料種に応じて上記燃焼室における混合気の空燃比を制御する空燃比制御手段を備えている。
　第２の発明では、プラズマ着火運転中に、検出燃料種に応じて、燃焼室における混合気の空燃比が制御される。燃焼室における混合気の空燃比を制御することにより、燃焼室における混合気の状態が調節される。ところで、プラズマにより混合気を体積着火させる場合は、上述したように、リーンリミットの改善度合いが、燃料の種類により異なる。燃料の種類により、安定的に混合気が着火する空燃比の範囲が異なる。第２の発明では、この知見に基づいて、燃料の種類に応じて、燃焼室における混合気の空燃比が制御される。なお、リーンリミットは、変動率（ＣＯＶ）が所定値（例えば５％）になるときの値である。変動率（ＣＯＶ）は、各サイクルのＩＭＥＰ（図示平均有効圧：Indicate Mean Effective Pressure）の標準偏差を平均のＩＭＥＰで割ったものである。
　第３の発明は、第２の発明において、上記プラズマ着火運転中に、上記内燃機関の運転状態に基づいて上記プラズマの形成に投入するエネルギーを変化させて、混合気の可燃限界の空燃比を上記運転状態において燃料消費率が最大となる値に調節するプラズマ制御手段を備え、上記空燃比制御手段は、上記プラズマ着火運転中の燃焼室における混合気の空燃比を上記混合気の可燃限界の空燃比に制御する。
　第３の発明では、プラズマ着火運転中に、内燃機関の運転状態に基づいてプラズマの形成に投入するエネルギーを変化させて、その内燃機関の運転状態において燃料消費率が最大となる値にリーンリミットが調節される。そして、プラズマ着火運転中の燃焼室における混合気の空燃比が、プラズマの形成に投入するエネルギーにより定まるリーンリミットに調節される。プラズマ着火運転中の燃焼室における混合気の空燃比は、内燃機関の運転状態において燃料消費率が最大となる値に調節される。
　ここで、プラズマによりリーンリミットを拡大できる範囲はある程度限界がある。しかし、その限界に達するまでは、プラズマの形成に投入するエネルギーを多くするほど、リーンリミットは大きくなる。従来は、プラズマ着火運転中に、何を指標にプラズマの形成に投入するエネルギーを制御するのかが考えられていなかった。このため、プラズマによりリーンリミットを大きくしようとして、プラズマの形成に投入するエネルギーが必要以上に多くなりすぎるおそれがあった。そのような場合は、実際の混合気の空燃比をリーンリミットに調節しても、燃料が燃え切る前に膨張により圧力が低下して、未燃の燃料が多くなり、燃料消費率が低下するおそれがある。
　これに対して、第３の発明では、内燃機関の運転状態において燃料消費率が最大となる値に調節されたリーンリミットに、プラズマ着火運転中の燃焼室における混合気の空燃比が調節される。従って、燃料消費率を最適な値にしつつ、プラズマの形成に投入するエネルギーが必要以上の大きくなることが抑制される。
　第４の発明は、第１の発明において、上記プラズマ着火運転中に、上記検出燃料種に応じて、上記プラズマの形成に投入するエネルギーを変化させるプラズマ制御手段を備えている。
　第４の発明では、プラズマ着火運転中に、検出燃料種に応じて、プラズマの形成に投入するエネルギーが変化する。プラズマの形成に投入するエネルギーを変化させることにより、プラズマの状態（例えば、エネルギー密度、プラズマ領域の大きさ）が調節される。ところで、燃料に対する火の着きやすさは、燃料の種類によって異なる。燃料の種類を考慮せずに、プラズマを形成したのでは、適切に混合気が着火されないおそれがある。第４の発明では、燃料が適切に着火されるように、検出燃料種に応じて、プラズマの形成に投入するエネルギーを変化させている。
　第５の発明は、第４の発明において、上記内燃機関では、上記燃焼室において１回の着火期間に所定のデューティー比でパルス状の電磁波を繰り返し放射することにより上記プラズマが生成される一方、上記プラズマ制御手段は、上記検出燃料種に応じて、上記デューティー比を変化させる。
　第５の発明では、プラズマ制御手段が、検出燃料種に応じて、繰り返し出力する電磁波パルスのデューティー比を変化させる。その結果、１回の着火期間においてプラズマの形成に投入するエネルギーが変化する。上記デューティー比を大きくするほど、プラズマの形成に投入するエネルギーは大きくなる。
　第６の発明は、第１乃至第５の何れか１つの発明において、上記燃料種検出手段が、主成分が同じで含水率が異なる燃料を、種類が異なる燃料として燃料の種類を検出する。
　第６の発明では、燃料種検出手段において、主成分が同じであっても含水率が異なれば、種類が異なる燃料であると取り扱われる。例えば、含水エタノールの場合、燃料種検出手段は、含水率が１０％の含水エタノールと含水率が２０％の含水エタノールとを、別々の種類の燃料として検出する。そして、プラズマ着火運転中に、エタノールの含水率に応じて、燃焼室における混合気の状態、又は、プラズマの状態が調節される。
　第７の発明は、内燃機関の燃焼室においてプラズマにより混合気を体積着火させるプラズマ着火運転を制御する内燃機関の制御装置を前提とする。そして、この内燃機関の制御装置は、上記プラズマ着火運転中に、上記内燃機関の運転状態に基づいて上記プラズマの形成に投入するエネルギーを変化させて、混合気の可燃限界の空燃比を上記運転状態において燃料消費率が最大となる値に調節するプラズマ制御手段と、上記プラズマの形成に投入するエネルギーにより定まる混合気の可燃限界の空燃比に、上記プラズマ着火運転中の燃焼室における混合気の空燃比を制御する空燃比制御手段とを備えている。
　第７の発明では、第３の発明と同様に、内燃機関の運転状態において燃料消費率が最大となる値にリーンリミットが調節されるように、プラズマの形成に投入するエネルギーが制御される。そして、そのリーンリミットに、プラズマ着火運転中の燃焼室における混合気の空燃比が調節される。従って、燃料消費率を最適な値にしつつ、プラズマの形成に投入するエネルギーが必要以上の大きくなることが抑制される。
　本発明では、燃焼室における混合気の状態の制御、又は、上記プラズマの状態の制御に、燃料室へ供給される燃料の種類が考慮される。従って、燃料の種類によらず、プラズマ着火運転を最適に制御することができる。
　また、第２の発明では、プラズマにより混合気を体積着火させる場合に、燃料の種類により安定的に混合気が着火する空燃比の範囲が異なるので、検出燃料種に応じて、燃焼室における混合気の空燃比を制御している。従って、燃料の種類によらず、プラズマ着火運転中の混合気の空燃比を最適な値に制御することができる。
　また、第３、第７の各発明では、燃料消費率を指標にプラズマの生成に投入するエネルギーが制御されるので、燃料消費率を最適な値にしつつ、プラズマの形成に投入するエネルギーが必要以上の大きくなることが抑制される。従って、内燃機関における消費エネルギーを低減することができる。また、実際の空燃比がリーンリミットに制御されるので、窒素酸化物の排出を抑制することができる。
図１は、内燃機関の縦断面図である。 図２は、内燃機関の制御装置のブロック図である。
　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の実施形態は、本質的に好ましい例示であって、本発明、その適用物、あるいはその用途の範囲を制限することを意図するものではない。
　本実施形態は、燃焼室１０においてプラズマにより混合気を体積着火させる内燃機関２０の制御装置３０（以下、「制御装置」という。）である。この制御装置３０は本発明の一例である。以下では、制御装置３０について説明する前に、まず内燃機関２０について説明する。
　なお、本実施形態では、スパーク放電に伴い生成される放電プラズマ（極細のプラズマ）よりも強力な体積プラズマにより、混合気を体積着火させる。体積プラズマは、放電プラズマに高周波のエネルギーを供給することにより形成される。本実施形態では、スパーク放電に同期して、ギガヘルツ帯のマイクロ波を燃焼室１０へ供給しているが、マイクロ波の代わりに、キロヘルツ帯からメガヘルツ帯の高周波のエネルギーを燃焼室１０へ供給してもよい。また、スパーク放電だけを生成する場合のように瞬間的な高電圧パルスではなく、連続的に高電圧をスパークプラグ１５の放電ギャップへ印加して、体積プラズマを形成してもよい。例えば、スパーク放電に連続して、コンデンサーに蓄積した電気エネルギーをスパークプラグ１５へ供給して、強力な体積プラズマを生成してもよい。コンデンサーは、例えば、点火コイルとスパークプラグ１５との間の伝送線路に接続される。
　　－内燃機関の構成－
　本実施形態の内燃機関２０は、ピストン２３が往復動するレシプロタイプのプラズマ着火エンジンである。この内燃機関２０では、スパークプラグ１５によるスパーク放電にマイクロ波のエネルギーを吸収させることにより、非平衡プラズマが形成される。
　本実施形態の内燃機関２０は、図１に示すように、シリンダブロック２１とシリンダヘッド２２とピストン２３とを備えている。シリンダブロック２１には、横断面が円形のシリンダ２４が複数形成されている。なお、シリンダ２４の数は１つであってもよい。
　各シリンダ２４内には、ピストン２３が摺動自在に設けられている。ピストン２３は、コンロッド（コネクティングロッド）を介して、クランクシャフトに連結されている（図示省略）。クランクシャフトは、シリンダブロック２１に回転自在に支持されている。各シリンダ２４内においてシリンダ２４の軸方向にピストン２３が往復運動すると、コンロッドがピストン２３の往復運動をクランクシャフトの回転運動に変換する。
　シリンダヘッド２２は、ガスケット１８を挟んで、シリンダブロック２１上に載置されている。シリンダヘッド２２は、シリンダ２４及びピストン２３と共に、燃焼室１０を区画している。シリンダヘッド２２には、各シリンダ２４に対して、吸気ポート２５及び排気ポート２６が１つ又は複数形成されている。吸気ポート２５には、該吸気ポート２５を開閉する吸気バルブ２７と、燃料を噴射するインジェクター２９（燃料噴射装置）とが設けられている。一方、排気ポート２６には、該排気ポート２６を開閉する排気バルブ２８が設けられている。
　本実施形態では、インジェクター２９のノズル２９ａが吸気ポート２５に露出しており、インジェクター２９から噴射された燃料が吸気ポート２５を流れる空気に供給される。燃焼室１０には、燃料と空気とが混合された混合気が導入される。
　シリンダヘッド２２には、各シリンダ２４に対して、スパークプラグ１５が１つ設けられている。スパークプラグ１５は、シリンダヘッド２２に固定されている。スパークプラグ１５の中心導体１５ａは、図２に示すように、高電圧パルスとマイクロ波とを混合するミキサー回路３８を介して、パルス発生器３６及び電磁波発振器３７に電気的に接続されている。スパークプラグ１５には、パルス発生器３６から出力された高電圧パルスと、電磁波発振器３７から出力されたマイクロ波とが供給される。
　なお、パルス発生器３６は、自動車用の点火コイルにより構成されている。また、電磁波発振器３７は、マグネトロン（発振周波数２．４５ＧＨｚ）と、該マグネトロンに電力を供給するパルス電源とにより構成されている。点火コイル及びパルス電源は、バッテリー（図示省略）に接続されている。
　以上の構成により、高電圧パルスの出力を指示する放電信号が制御装置３０からパルス発生器３６に入力されると、パルス発生器３６からミキサー回路３８へ高電圧パルスが出力される。また、マイクロ波の発振を指示する照射信号が制御装置３０から電磁波発振器３７のパルス電源に入力されると、パルス電源からマグネトロンへ電力が供給され、マグネトロンからミキサー回路３８へマイクロ波が出力される。高電圧パルスとマイクロ波は、ミキサー回路３８で混合されて、スパークプラグ１５に供給される。その結果、燃焼室１０では、スパークプラグ１５の放電電極１５ａと接地電極１５ｂとの間でスパーク放電が生じ、小規模のプラズマが形成される。そして、その小規模のプラズマに、スパークプラグ１５の放電電極１５ａからマイクロ波が照射される。スパークプラグ１５の放電電極１５ａは、マイクロ波用のアンテナとして機能する。小規模のプラズマは、マイクロ波のエネルギーを吸収して拡大する。燃焼室１０の混合気は、拡大したプラズマにより体積着火される。
　パルス発生器３６、ミキサー回路３８及びスパークプラグ１５は、燃焼室１０において放電によりプラズマを生成する放電手段を構成している。電磁波発振器３７、ミキサー回路３８及びスパークプラグ１５は、放電手段により生成されたプラズマに電磁波を照射する電磁波照射手段を構成している。ミキサー回路３８及びスパークプラグ１５は、放電手段及び電磁波照射手段を兼ねている。
　なお、高電圧パルスの印加箇所とマイクロ波の発振箇所とが別々であってもよい。その場合、スパークプラグ１５の放電電極１５ａとは別にマイクロ波用のアンテナが設けられる。ミキサー回路３８は必要なく、パルス発生器３６と放電電極１５ａとが直接接続され、電磁波発振器３７とマイクロ波用のアンテナとが直接接続される。マイクロ波用のアンテナは、碍子を貫通させることによりスパークプラグ１５と一体化してもよいし、スパークプラグ１５と別体にしてもよい。
　　－制御装置の構成－
　本実施形態の制御装置３０は、例えば、自動車用の電子制御装置（Electronic Control Unit）（いわゆるＥＣＵ）により構成されている。この制御装置３０は、図２に示すように、運転状態検出部３１と燃料種検出部４０とプラズマ制御部３３と空燃比制御部３２とを備えている。
　燃料種検出部４０は、燃焼室１０へ供給する燃料の種類を検出する燃料種検出手段を構成している。空燃比制御部３２は、燃料種検出部４０により検出された燃料の種類（以下、「検出燃料種」という。）に応じて、プラズマ着火運転中の燃焼室１０における混合気の空燃比を制御する空燃比制御手段を構成している。プラズマ制御部３３は、内燃機関２０の運転状態に基づいてプラズマの形成に投入するエネルギー（以下。「プラズマ投入エネルギー」という。）を変化させて、内燃機関２０の運転状態において燃料消費率が最大となる値にリーンリミットを調節するプラズマ制御手段を構成している。
　運転状態検出部３１は、現時点における内燃機関２０の運転状態として、内燃機関２０の回転数、内燃機関２０の負荷、アクセル開度、吸入空気の流量、及び燃料噴射量などの複数種類のパラメータの値をそれぞれ検出する検出動作を行う。検出動作では、燃焼室１０に吸入される吸気空気の温度を検出する吸入温度検出器４１の出力信号と、吸気空気の流量を検出する吸入流量検出器４２の出力信号と、アクセルの開度を検出するアクセル開度検出器４３の出力信号と、燃焼室１０の内圧を検出する筒内圧検出器４４と、クランク角度を検出するクランク角検出器４５の出力信号とを用いて、内燃機関２０の回転数、内燃機関２０の負荷、アクセル開度、吸入空気の流量、及び燃料噴射量が検出される。
　燃料種検出部４０は、燃焼室１０へ供給する燃料を貯留する燃料タンク（図示省略）に設けられている。燃料種検出部４０は、燃料タンク内の燃料の物理量（光透過率、比誘電率、ＲＭＥ濃度、光屈折率等）を測定することにより、該燃料の種類を検出する。燃料種検出部４０の検出結果は、空燃比制御部３２に入力される。すなわち、燃料タンクに貯留された燃料の種類に関する情報が、空燃比制御部３２に入力される。
　なお、例えば自動車の運転パネルに燃料の種類を入力する入力部を設け、燃料検出部が、その入力部の出力信号により燃料の種類を検出するように構成されていてもよい。
　プラズマ制御部３３には、内燃機関２０の運転状態に基づいてプラズマ投入エネルギーを決めるためのプラズマ用制御マップが設けられている。プラズマ用制御マップでは、内燃機関２０の運転状態を表すパラメータとして、内燃機関２０の負荷及び回転数（回転速度）が用いられている。プラズマ用制御マップは、この２つのパラメータに対して定まる内燃機関２０の運転状態に対して燃料消費率が最大となる空燃比の値に、リーンリミット（所定の変動率（ＣＯＶ）のときのリーンリミット）が調節されるように、プラズマ投入エネルギーを決定することができる。
　なお、プラズマ投入エネルギーを大きくするほど、リーンリミットが大きな値になる。プラズマ用制御マップでは、第１運転状態に比べて第２運転状態の方が、燃料消費率が最大となる空燃比が大きい場合、第１運転状態に比べて第２運転状態の方が、プラズマ投入エネルギーが大きな値になっている。
　具体的に、プラズマ用制御マップでは、内燃機関２０の運転状態に基づいて、プラズマ投入エネルギーとして、１回の着火期間におけるマイクロ波の照射に投入されるエネルギー（つまり、１回の着火期間においてマイクロ波を照射するのにマグネトロンに投入されるエネルギー）が決定される。プラズマ用制御マップでは、１回の着火期間においてマイクロ波の照射に投入されるエネルギーを決めるパラメータとして、マイクロ波のパルス幅が決定される。
　なお、プラズマ制御部３３に、複数種類の燃料に対応する複数のプラズマ用制御マップを設けてもよい。複数のプラズマ用制御マップは、後述する空燃比用制御マップと同じ燃料の種類に対して設ける。この場合、燃料種検出部４０による検出燃料種は、図２の点線で示すように、プラズマ制御部３３にも入力される。プラズマ制御部３３は、検出燃料種に基づいて、プラズマ着火運転中にプラズマ投入エネルギーを変化させる。従って、リーンリミットが、燃料の種類を考慮しない場合に比べて正確に、内燃機関２０の運転状態において燃料消費率が最大となる値に調節される。
　また、空燃比制御部３２には、燃焼室１０における混合気の空燃比を決めるための空燃比用制御マップが設けられている。空燃比用制御マップは、複数種類の燃料（例えば、例えばガソリン、メタン、ドライエタノール、及びウェットエタノールの４種類の燃料）に対してそれぞれ設けられている。各空燃比用制御マップでは、プラズマ投入エネルギーの大きさにより定まるリーンリミット（所定の変動率（ＣＯＶ）のときのリーンリミット）に対して、制御予定の混合気の空燃比の値を決めることができる。具体的には、各空燃比用制御マップでは、プラズマ投入エネルギーの大きさにより定まるリーンリミットになる、インジェクターからの燃料の噴射量が読み取られる。
　－制御装置の動作－
　内燃機関２０の動作を絡めて制御装置３０の動作を説明する。以下では、１つシリンダ２４に対する制御装置３０の動作について説明する。
　プラズマ着火運転では、プラズマ制御部３３が、燃焼サイクル毎に、プラズマ用制御マップから内燃機関２０の運転状態に基づいてマイクロ波のパルス幅を決定する。また、空燃比制御部３２が、燃焼サイクル毎に、実際の混合気の空燃比がマイクロ波のパルス幅により定まるリーンリミットになるように、空燃比制御マップから燃料の噴射量を決定する。
　プラズマ着火運転中の内燃機関２０では、ピストン２３が上死点を達する直前に、吸気バルブ２７が開かれて、吸気行程が開始される。プラズマ着火運転では、ピストン２３が上死点を通過した直後に、排気バルブ２８が閉じられて、排気行程が終了する。空燃比制御部３２は、排気行程の終了直後に、インジェクター２９に噴射信号を出力し、該インジェクター２９に燃料を噴射させる。空燃比制御部３２は、噴射信号と共に、空燃比用制御マップから読み取った噴霧量を表す情報をインジェクター２９に出力する。これにより、燃焼室１０における実際の混合気の空燃比が、その混合気をプラズマ（当該燃焼サイクルで形成されるプラズマ）により体積着火させる場合のリーンリミットの値になる。
　そして、ピストン２３が下死点を通過した直後に、吸気バルブ２７が閉じられて、吸気行程が終了する。吸気行程が終了すると、燃焼室１０において混合気を圧縮する圧縮行程が開始される。圧縮行程中においては、プラズマ制御部３３がパルス発生器３６に放電信号を出力する。これにより、パルス発生器３６において昇圧された高電圧パルスがミキサー回路３８へ出力される。
　他方、プラズマ制御部３３は、電磁波発振器３７のパルス電源に照射信号を出力する。プラズマ制御部３３は、照射信号と共に、マイクロ波のパルス幅を表す情報をパルス電源に出力する。これにより、パルス電源からマグネトロンへ電力が供給され、マグネトロンがミキサー回路３８へマイクロ波を出力する。
　ミキサー回路３８では、パルス発生器３６から出力された高電圧パルスと、マグネトロンから出力されたマイクロ波とが混合される。そして、混合された高電圧パルスとマイクロ波とが、スパークプラグ１５の放電電極１５ａに供給される。その結果、スパークプラグ１５の放電電極１５ａと接地電極１５ｂとの間で、高電圧パルスにより火花放電が生じ、小規模のプラズマが形成される。そして、小規模のプラズマに、スパークプラグ１５の放電電極１５ａからマイクロ波が放射される。小規模のプラズマは、マイクロ波のエネルギーを吸収して拡大する。燃焼室１０では、拡大したプラズマにより混合気が体積着火し、混合気の燃焼が開始される。なお、このプラズマにより、混合気のリーンリミットは、燃料消費率が最大となる値に調節される。
　混合気の燃焼が開始されると、ピストン２３が、混合気が燃焼するときの膨張力により下死点側へ動かされる。そして、ピストン２３がストロークの中間点を通過して下死点に達する前に、排気バルブ２８が開かれて、排気行程が開始される。排気行程は、吸気行程の開始直後に終了する。
　なお、本実施形態では、照射信号が、スパークプラグ１５の電極間において火花放電（スパーク放電）が生じる前に出力され、火花放電が生じる前からマイクロ波が放射される。マイクロ波は、火花放電が生じた後まで継続して放射される。マイクロ波は、極めて短い時間に亘って放射される。１回当たりのマイクロ波の放射時間は、パルス電源からマグネトロンへ出力される電圧パルスのパルス幅により規定される。なお、照射信号の出力開始タイミングは、スパークプラグ１５の電極間において火花放電が生じる前に限定されない。小規模のプラズマが消滅するまでにマイクロ波の放射が開始されれば、放射信号の出力開始タイミングは火花放電が生じた後でもよい。
　　－実施形態の効果－
　本実施形態では、プラズマにより混合気を体積着火させる場合に、燃料の種類により安定的に混合気が着火する空燃比の範囲が異なるので、検出燃料種に応じて、燃焼室１０における混合気の空燃比を制御している。従って、燃料の種類によらず、プラズマ着火運転中の混合気の空燃比を最適な値に制御することができる。
　また、本実施形態によれば、燃料消費率を指標にプラズマ投入エネルギーが制御されるので、燃料消費率を最適な値にしつつ、プラズマ投入エネルギーが必要以上の大きくなることが抑制される。従って、内燃機関２０における消費エネルギーを低減することができる。また、実際の空燃比がリーンリミットに制御されるので、窒素酸化物の排出を抑制することができる。
　　－実施形態の変形例１－
　変形例１では、プラズマ着火運転中に、検出燃料種に応じて空燃比が制御されずに、検出燃料種に応じてプラズマ投入エネルギーだけが制御される。プラズマ制御部３３は、火が着きにくい燃料ほどプラズマ投入エネルギーが大きくなるように、プラズマ投入エネルギーを制御する。従って、燃料の種類によらず、混合気を適切に着火させることができる。
　《その他の実施形態》
　上記実施形態は、以下のように構成してもよい。
上記実施形態において、誘電体バリア放電やコロナ放電により、混合気の体積着火するためのプラズマを形成してもよい。また、プラズマジェットイグナイタにより形成したプラズマにより、混合気を体積着火させてもよい。
　また、上記実施形態において、インジェクター２９のノズル２９ａが燃焼室１０に開口するようにしてもよい。その場合は、例えば吸気行程中に、インジェクター２９のノズル２９ａから燃料が燃焼室１０へ噴射される。燃料と空気とが混合された混合気が燃焼室１０で生成される。
　また、上記実施形態において、燃料種検出部４０が、含水率が異なる燃料を、異なる燃料の種類と判断してもよい。例えば、燃料種検出部４０は、含水エタノールに含まれる含水率を検出し、含水率がＸ％のエタノールと含水率がＹ％（Ｘ≠Ｙ）のエタノールとを異なる燃料と判断する。空燃比制御部３２は、含水エタノールに対しては、検出した含水率に応じて、燃焼室１０における混合気の空燃比を制御する。なお、空燃比制御部３２は、含水エタノールに対しては、検出した含水率に応じて、プラズマ投入エネルギーを制御してもよい。
　また、上記実施形態において、電磁波発振器３７が、１回の着火期間にマイクロ波パルスを所定のデューティー比で繰り返し出力する。その場合、プラズマ制御部３３は、マイクロ波パルスのデューティー比を変化させることにより、プラズマ投入エネルギーを制御してもよい。また、プラズマ制御部３３は、マイクロ波パルスの時間ではなく、マイクロ波パルスの振幅（ピークパワー）を変化させて、プラズマ投入エネルギーを制御してもよい。
　以上説明したように、本発明は、内燃機関の燃焼室においてプラズマにより混合気を体積着火させるプラズマ着火運転を制御するについて有用である。
　10　　燃焼室
　20　　内燃機関
　30　　内燃機関の制御装置
　32　　空燃比制御部（空燃比制御手段）
　33　　プラズマ制御部（プラズマ制御手段）
　40　　燃焼種検出部（燃料種検出手段）
 

Claims (7)

  1. 　内燃機関の燃焼室においてプラズマにより混合気を体積着火させるプラズマ着火運転を制御する内燃機関の制御装置であって、
    　上記燃焼室へ供給する燃料の種類を検出する燃料種検出手段を備え、
    　上記プラズマ着火運転中に、上記燃料種検出手段により検出された検出燃料種に応じて、上記燃焼室における混合気の状態、又は、上記プラズマの状態を調節する
    ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
  2. 　請求項１において、
    　上記プラズマ着火運転中に、上記検出燃料種に応じて、上記燃焼室における混合気の空燃比を制御する空燃比制御手段を備えている
    ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
  3. 　請求項２において、
    　上記プラズマ着火運転中に、上記内燃機関の運転状態に基づいて上記プラズマの形成に投入するエネルギーを変化させて、混合気の可燃限界の空燃比を上記運転状態において燃料消費率が最大となる値に調節するプラズマ制御手段を備え、
    　上記空燃比制御手段は、上記プラズマ着火運転中の燃焼室における混合気の空燃比を上記混合気の可燃限界の空燃比に制御する
    ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
  4. 　請求項１において、
    　上記プラズマ着火運転中に、上記検出燃料種に応じて、上記プラズマの形成に投入するエネルギーを変化させるプラズマ制御手段を備えている
    ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
  5. 　請求項４において、
    　上記内燃機関では、上記燃焼室において１回の着火期間に所定のデューティー比でパルス状の電磁波を繰り返し放射することにより上記プラズマが生成される一方、
    　上記プラズマ制御手段は、上記検出燃料種に応じて、上記デューティー比を変化させる
    ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
  6. 　請求項１乃至５において、
    　上記燃料種検出手段は、主成分が同じで含水率が異なる燃料を、種類が異なる燃料として燃料の種類を検出する
    ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
  7. 　内燃機関の燃焼室においてプラズマにより混合気を体積着火させるプラズマ着火運転を制御する内燃機関の制御装置であって、
    　上記プラズマ着火運転中に、上記内燃機関の運転状態に基づいて上記プラズマの形成に投入するエネルギーを変化させて、混合気の可燃限界の空燃比を上記運転状態において燃料消費率が最大となる値に調節するプラズマ制御手段と、
    　上記プラズマの形成に投入するエネルギーにより定まる混合気の可燃限界の空燃比に、上記プラズマ着火運転中の燃焼室における混合気の空燃比を制御する空燃比制御手段とを備えている
    ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
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