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WO2011054640A1 - Verfahren zum betrieb einer automatisierten parkbremse in einem motorfahrzeug - Google Patents

Verfahren zum betrieb einer automatisierten parkbremse in einem motorfahrzeug Download PDF

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Publication number
WO2011054640A1
WO2011054640A1 PCT/EP2010/065329 EP2010065329W WO2011054640A1 WO 2011054640 A1 WO2011054640 A1 WO 2011054640A1 EP 2010065329 W EP2010065329 W EP 2010065329W WO 2011054640 A1 WO2011054640 A1 WO 2011054640A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
parking brake
current
coupling point
clutch
clutch pedal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2010/065329
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Amir Ali Sardari Iravani
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
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Priority to RU2012123136/11A priority patent/RU2012123136A/ru
Priority to US13/504,878 priority patent/US20120271523A1/en
Priority to JP2012535728A priority patent/JP5443610B2/ja
Publication of WO2011054640A1 publication Critical patent/WO2011054640A1/de
Priority to IN1785DEN2012 priority patent/IN2012DN01785A/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction

Definitions

  • the invention relates to a method according to the preamble of claim 1, and a computer program, a storage medium and a control and / or regulating device according to the independent claims.
  • Vehicles especially those driven by an internal combustion engine and equipped with a manual or automated manual transmission, are equipped with a parking brake to allow for safe parking and to facilitate off-hill access.
  • parking brakes are replaced in recent times by appropriate electromechanical systems or supplemented. The braking effect usually takes place on the rear wheels of the vehicle.
  • the method according to the invention has the advantage that an automated parking brake can be achieved when starting a vehicle on the mountain or after previous parking without actuation by the driver by determining one or more operating variables of the vehicle and used to control the automated parking brake. In this case, the starting process can be improved by a start against the not yet unlocked parking brake is reduced or prevented. Even very fast start-up operations can be improved.
  • the method uses a comparatively small number of sensors and can essentially be implemented as an additional function of a computer program of a control and / or regulating device if the required sensors are already present in the vehicle.
  • the invention is based on the consideration that during Auskuppeins a coupling point is reached, from which a rigid connection between the drive shaft and the drive train is just no longer present.
  • the achievement of this state of the clutch or of this position of the clutch pedal during engagement identifies the presence of a start-up request and is a first partial aspect in the method described by the invention.
  • the invention advantageously takes into account the fact that the coupling point shifts with respect to the position of the clutch pedal as a result of wear or aging. This will be done during the
  • the current coupling point regularly or occasionally determined and stored in the control and / or regulating device.
  • the current coupling point is thus "learned".
  • This is another aspect of the invention.
  • the automated parking brake when starting always solved automatically at an optimal time, that is unlocked, even if the coupling point has changed due to wear. This applies both to start in the forward and in the reverse direction.
  • the invention is applicable to semi-automatic vehicle transmission, provided that this is a clutch and the one to be operated by the driver
  • a change in the engine speed is monitored. Exceeds the change in the engine speed a predetermined threshold, it is concluded that the clutch pedal has been actuated and a rigid connection between the drive shaft and the drive train is no longer present. The current position of the clutch pedal is then determined. This position thus corresponds to the time at which the change in the engine speed exceeds the predefinable threshold. This is based on the consideration that in engaged state only small
  • the coupling point thus corresponds to the coupling position or the position of the clutch pedal at this time.
  • the current coupling point is thus "learned”.
  • the exceeding of the threshold for the time derivative of the engine speed is taken into account only when the accelerator pedal is inoperative or is withdrawn by the driver in order to exclude a possibly distorting influence of the torque request transmitted by the driver by actuating the accelerator pedal.
  • Monitoring the change in engine speed when engaged and determining a current position of the engine is taken into account only when the accelerator pedal is inoperative or is withdrawn by the driver in order to exclude a possibly distorting influence of the torque request transmitted by the driver by actuating the accelerator pedal.
  • Clutch pedals allow a particularly accurate and easy determination of the coupling point. This process can be supplemented by mathematical operations, for example by averaging a plurality of thus detected current positions of the clutch pedal to allow a more secure determination of the coupling point.
  • At least one of the following variables is evaluated for the detection of the presence of the start-up request: The determined
  • Lane a current position of the accelerator pedal, a currently engaged gear of the vehicle transmission, an offset value.
  • These variables are often in modern motor vehicles by means of existing sensors easy and accurate to detect, detect or deduce.
  • the positions of the accelerator pedal and the clutch pedal can be displayed as percentages.
  • the slope of the roadway can either be determined by means of a pitchmeter, or it can be an existing sensor for the direction of travel
  • the presence of a Anfahrvones is particularly reliably detected if the engine speed is greater than the idle speed, the position of the accelerator pedal is above a threshold, the gear engaged allows a start, and the clutch pedal has reached or exceeded a position equal to a sum of the determined coupling point and the offset value corresponds.
  • a first partial condition may be provided that the engine speed has a value that is greater than the idle speed, which implies that the engine is in operation.
  • the position of the accelerator pedal with respect to a threshold value can be queried, from which can be determined by the engine torque output. This can be ensured that this torque for a particular startup
  • information about a currently engaged gear can be used to detect a possible approach request.
  • the presence of a start-up request is detected even when the second gear is engaged. If a slope of the road is taken into account, it can be derived from the information about whether a forward gear or the reverse gear is engaged, with what sign the slope of the roadway in the determination of the time from which the parking brake is to be solved, received.
  • an offset value can be used, which is selected, for example, as a function of a current gradient of the road, a load situation of the vehicle and / or a time derivative of the position of the clutch pedal. If one or more of the mentioned subconditions are fulfilled, the
  • Accelerators is selected, depending on a current slope of the road and / or a current load situation is selected. This is particularly advantageous when starting on the mountain, since then sufficient torque of the engine must be available to prevent the vehicle from rolling away after releasing the parking brake. It can also be an already in many
  • Vehicles present torque signal instead of the estimate or Determining the engine torque depending on the position of the accelerator pedal can be used.
  • the loading of the vehicle or the presence or the loading of a trailer can be taken into account.
  • the threshold By selecting the threshold, a more secure start is made possible, at the same time a start is "against" the parking brake is reduced and still rolling away of the vehicle when starting on a slope is reliably prevented.
  • the method is improved if the offset value-which is added to the determined coupling point when determining the time at which the parking brake is to be automatically released-is formed by at least one of the following variables: First, the current gradient of the roadway and or on the other hand by the temporal derivative of the current position of the
  • the determined coupling point can be adapted to a situation deviating from normal starting on a level road.
  • it can be advantageously ensured that a
  • the offset value be formed by multiplying the slope of the roadway by a first parameter P1 to form a first product, multiplying the time derivative of the current position of the clutch pedal by a second parameter P2 to form a second product, and two products together
  • the offset value can advantageously take into account both situations at the same time, namely starting on the mountain as well as a sporty start. Even a sporty start on a slope would be possible. This results in a possible equation for the position of the clutch pedal from which the parking brake is to be released:
  • Offset value OffsetJ - Offset_2.
  • Offset_1 and Offset_2 can be determined, for example, as follows:
  • Offset_1 P1 * (slope of the roadway in percent);
  • Offset_2 P2 * (time derivative of the current position of the
  • P1 and P2 can be applied experience-based parameters, which have, for example, constant values and possibly have a sign.
  • it may also be provided to subtract the value Offset_1 from the value Offset_2.
  • the specific sign of these values or the type of link depends, among other things, on the direction in which the individual values are considered. For example, the slope of the road can be considered in a negative sense and the current position of the clutch pedal can be described in the direction of Einkuppeins or in the direction of Auskuppeins.
  • the method is further improved if the first parameter P1 and the second parameter P2 are selected as a function of the gradient of the road and / or the time derivative of the current position of the clutch pedal.
  • the advantage is that the variables "offset" and “offset_2" described above can be weighted flexibly depending on the road gradient and / or the time derivative of the current position of the clutch pedal.
  • a further embodiment of the invention provides that the parameters P1 and P2 or functions which describe the parameters P1 and P2 are stored in a value table. In this way, the parameters P1 and P2 easily and quickly accessible without the time consuming
  • the method according to the invention is easier to apply if the quantities used to operate the automated parking brake are determined by scanning.
  • the quantities can be time-time and value-quantized detected or determined and processed in an existing computer-based control and / or regulating device. It is particularly advantageous that these sizes often already exist in today's vehicles, and therefore the method can be implemented in the form of a computer program.
  • Figure 1 is a simplified diagram of a motor vehicle with an automated parking brake
  • Figure 2 is a timing diagram for determining a coupling point
  • FIG. 3 shows a torque on a clutch as a function of a position of the clutch pedal
  • FIG. 4 shows a flow chart for a sequence of the method.
  • FIG. 1 shows a greatly simplified diagram of a motor vehicle
  • a vehicle 10 Motor vehicle, hereinafter referred to as a vehicle 10. Shown are a vehicle engine 12, which in the present case is an internal combustion engine and drives two drive wheels 16 via a vehicle transmission 14 and two drive shafts 15.
  • the vehicle transmission 14 is a manual transmission to be operated by the driver.
  • the vehicle engine 12 is also referred to below as an engine 12.
  • An arrow 17 indicates the forward traveling direction of the vehicle 10.
  • An automated parking brake 18 acts on wheels 19, which is indicated by arrows 21.
  • a control and / or regulating device 20 acts on the automated parking brake 18.
  • an accelerator pedal 22, a position 23 of the accelerator pedal 22, a brake pedal 24, a clutch pedal 26, a position 27 of the clutch pedal 26 and a parking brake button 28 are shown whose positions or states determined by suitable sensors and the control and / or regulating device 20th be supplied. This is shown in the drawing of Figure 1 by arrows (partly without reference numerals).
  • the clutch pedal 26 acts on a clutch 29, which produces a frictional connection between the engine 12 and the vehicle transmission 14 in the closed state. This is indicated by an arrow 31.
  • a sensor 30 also transmits a current longitudinal acceleration 33 of the vehicle 10 to the control and / or regulating device 20.
  • the control and / or regulating device 20 comprises a storage medium 34, on which a computer program 32 is stored, wherein the computer program 32 is for carrying out the method according to the invention is programmed when it is executed on the control and / or regulating device 20.
  • the storage medium is designed in particular as a magnetic or optical storage medium.
  • the control and / or regulating device 20 determines the engine speed, the engaged gear of the vehicle transmission 14, and the position 23 of the
  • Accelerator pedal 22 and the position 27 of the clutch pedal 26 From the determined variables for the engine speed and the position 27 of the clutch pedal 26 are preferably also their changes, for example, determined by the time derivatives (gradients).
  • the engine speed has the reference numeral 78 below, as shown in FIG.
  • Figure 2 shows a diagram for determining a current coupling point 40. Shown in the upper part of Figure 2 is a time course of a time derivative 42 (gradient) of the engine speed 78. A zero line 46 is off
  • Both illustrated curves have an equal time scale "t" and are quantized in time by means of a sampling increment 50.
  • Sampling step width 50 is presently 20 milliseconds. Of course, other sampling increments are conceivable.
  • a current coupling point 40 is determined, or it is a previously determined stored value of the current coupling point 40 checked and adjusted if necessary. The determination of the current
  • Clutch point is made by the control and / or regulating device 20 regularly or occasionally and runs imperceptibly for the driver. This is a gradual clutch wear and other
  • Derived derivative 42 of the engine speed 78 compared to a threshold value 52.
  • an average is formed in the control and / or regulating device 20, taking into account a previously determined and stored current coupling point 40, and as a new current coupling point 40, for example in the storage medium 34 or another storage area of the control and / or regulating device
  • the engine speed 78 in the engaged state undergoes no very rapid changes in time.
  • the engine speed 78 can change comparatively quickly in the event of sudden relief as a result of a disengagement, so that the threshold value 52 can be exceeded.
  • the engine speed 78 generally increases.
  • FIG. 3 shows a curve for a torque 56 over the position 27 of the clutch pedal 26.
  • the points labeled "100%" designate a maximum available torque 56 or a maximum depressed clutch pedal 26.
  • a region 58 approximately in the middle of that in FIG On the basis of this, ranges of offset values 60 are shown, which can result depending on an operating situation of the vehicle 10 or a behavior of the driver.
  • An arrow 62 indicates areas for the offset value 60 which result at higher slopes of the roadway.
  • An arrow 64 indicates areas for the offset value 60, which is preferred in a sporting start of the
  • FIG. 4 shows a flowchart for unlocking the automated parking brake 18 for execution in a control and / or regulating device 20 of a vehicle
  • the procedure is essentially in relation to the drawing from top to bottom.
  • a start block 70 the illustrated procedure is started.
  • a block 72 the state of the automated parking brake 18 is queried. If this is already unlocked, the system branches to an end block 74 and the procedure is thus aborted.
  • a block 76 the procedure is thus aborted.
  • Engine speed 78 compared to an idle speed of the engine 12. Is the Engine speed 78 is smaller than the idle speed, it is branched to the end block 74. In the subsequent block 80, the position 23 of the accelerator pedal 22 is compared with a threshold value 82 which is formed from a longitudinal acceleration 33 and an engaged gear 86. The slope of the road is thus determined from the longitudinal acceleration 33, without a special inclinometer is required. The information about the engaged gear 86 also serves to determine the approach direction (forward or backward), and possibly one to start
  • a block 88 important for engagement sizes are evaluated.
  • the offset value 60 is formed in a block 92 from an offset from which an offset_2 is subtracted.
  • the offset_1 is formed by the gradient of the roadway determined from the longitudinal acceleration 33 multiplied by a parameter P1
  • the offset_2 is formed by a time derivative 90 of the position 27 of the clutch pedal 26 multiplied by a parameter P2.
  • the block 88 evaluates whether the position 27 of the clutch pedal 26 has reached or exceeded the current coupling point 40, added with the offset value 60.
  • the automated parking brake 18 is deactivated in block 94, that is, released (unlocked). If this is not the case or not within a predefinable time span, then it can be provided that branching is made to the end block 74. Again, the
  • the sequence of the method according to FIG. 4 can be repeated as required after reaching the end block 74 directly at the start block 70, this being indicated by the dashed line 96.
  • the procedure may be for a be exposed for a shorter or longer time, or it may be periodically called by the control and / or regulating device 20 again.

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Abstract

Es wird ein Verfahren beschrieben zum Betrieb einer automatisierten Parkbremse (18) in einem Motorfahrzeug (10), dessen Antriebsstrang ein Getriebe und eine Kupplung aufweist, wobei während eines Fahrbetriebs des Motorfahrzeugs (10) ein aktueller Kupplungspunkt (40) ermittelt wird und bei aktivierter Parkbremse (18) das Vorliegen eines Anfahrwunsches geprüft wird und falls das Vorliegen eines Anfahrwunsches erkannt wird, die aktivierte Parkbremse (18) automatisch gelöst wird, wobei die Erkennung des Vorliegens eines Anfahrwunsches in Abhängigkeit von dem ermittelten Kupplungspunkt (40) erfolgt.

Description

Beschreibung Titel
Verfahren zum Betrieb einer automatisierten Parkbremse in einem
Motorfahrzeug
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 , sowie ein Computerprogramm, ein Speichermedium und eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung nach den nebengeordneten Patentansprüchen.
Fahrzeuge, insbesondere solche, die von einer Brennkraftmaschine angetrieben werden und mit einem handbetätigten oder automatisierten Schaltgetriebe ausgerüstet sind, sind mit einer Feststellbremse ausgestattet, um ein sicheres Parken zu ermöglichen und das Anfahren an einer Steigung zu erleichtern. Solche Feststellbremsen werden in neuerer Zeit durch entsprechende elektromechanische Systeme ersetzt oder ergänzt. Die Bremswirkung erfolgt üblicherweise auf die Hinterräder des Fahrzeugs.
Offenbarung der Erfindung
Das der Erfindung zugrunde liegende Problem wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1 sowie durch eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung, ein
Computerprogramm und ein Speichermedium nach den nebengeordneten Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in Unteransprüchen angegeben. Weitere Merkmale der Erfindung sind in der nachfolgenden Beschreibung und in den Zeichnungen angegeben, wobei die Merkmale sowohl in Alleinstellung als auch in unterschiedlichen Kombinationen für die Erfindung wichtig sein können, ohne dass hierauf nochmals explizit hingewiesen wird. Das erfindungsgemäße Verfahren hat den Vorteil, dass eine automatisierte Parkbremse beim Anfahren eines Fahrzeugs am Berg oder nach voran gegangenem Parken ohne Betätigung durch den Fahrer gelöst werden kann, indem eine oder mehrere Betriebsgrößen des Fahrzeugs ermittelt und zur Steuerung der automatisierten Parkbremse benutzt werden. Dabei kann der Anfahrvorgang verbessert werden, indem ein Anfahren gegen die noch nicht entriegelte Parkbremse verringert oder verhindert wird. Sogar besonders zügig ablaufende Anfahrvorgänge können verbessert werden. Das Verfahren kommt mit einer vergleichsweise geringen Anzahl von Sensoren aus und kann im Wesentlichen als Zusatzfunktion eines Computerprogramms einer Steuer- und/oder Regeleinrichtung ausgeführt werden, falls die benötigten Sensoren bereits in dem Fahrzeug vorhanden sind.
Die Erfindung geht von der Überlegung aus, dass während des Auskuppeins ein Kupplungspunkt erreicht wird, ab dem eine starre Verbindung zwischen der Antriebswelle und dem Antriebsstrang gerade nicht mehr vorliegt.
Typischerweise kann beim Einkuppeln bei Erreichen dieses Kupplungspunktes bzw. bei einer hiermit korrespondierenden Position eines Kupplungspedals ein für ein Anfahren genügend großes Drehmoment von dem Motor an die
Antriebsräder übertragen werden. Erfindungsgemäß kennzeichnet das Erreichen dieses Zustande der Kupplung bzw. dieser Position des Kupplungspedals beim Einkuppeln das Vorliegen eines Anfahrwunsches und ist ein erster Teilaspekt bei dem durch die Erfindung beschriebenen Verfahren. Durch Ermitteln bzw.
Auswerten verschiedener Größen oder Betriebswerte des Fahrzeugs kann das Vorliegen eines Anfahrwunsches noch sicherer erkannt werden.
Die Erfindung berücksichtigt vorteilhafterweise den Umstand, dass sich der Kupplungspunkt bezüglich der Position des Kupplungspedals infolge eines Verschleißes oder einer Alterung verschiebt. Dazu wird während des
Fahrbetriebs des Motorfahrzeugs der aktuelle Kupplungspunkt regelmäßig oder gelegentlich ermittelt und in der Steuer- und/oder Regeleinrichtung gespeichert. Der aktuelle Kupplungspunkt wird also "gelernt". Dies ist ein anderer Aspekt der Erfindung. Auf diese Weise kann die automatisierte Parkbremse beim Anfahren stets zu einem optimalen Zeitpunkt automatisch gelöst, das heißt entriegelt werden, auch wenn sich der Kupplungspunkt durch Verschleiß geändert hat. Dies betrifft sowohl ein Anfahren in Vorwärts- als auch in Rückwärtsrichtung. Ebenso ist die Erfindung auf halbautomatische Fahrzeuggetriebe anwendbar, sofern diese eine Kupplung und ein dem vom Fahrer zu betätigenden
Kupplungspedal entsprechendes Stellglied aufweisen, mittels dessen die Kupplung betätigbar ist. Aus der aktuellen Position dieses Stellglieds könnte dann ebenso wie aus der aktuellen Position des Kupplungspedals das Vorliegen ein Anfahrwunsches abgeleitet werden.
Vorzugsweise wird für die Ermittlung des Kupplungspunktes ausgehend von einem eingekuppelten Zustand eine Änderung der Motordrehzahl überwacht. Übersteigt die Änderung der Motordrehzahl einen vorgebbaren Schwellwert, so wird darauf geschlossen, dass das Kupplungspedal betätigt worden ist und eine starre Verbindung zwischen der Antriebswelle und dem Antriebsstrang nicht mehr vorliegt. Es wird dann die aktuelle Position des Kupplungspedals ermittelt. Diese Position entspricht damit dem Zeitpunkt, an dem die Änderung der Motordrehzahl den vorgebbaren Schwellwert überschreitet. Hierbei wird von der Überlegung ausgegangen, dass in eingekuppeltem Zustand nur geringe
Änderungen der Motordrehzahl in einem bestimmten Zeitintervall auftreten, das heißt, dass die zeitliche Ableitung der Motordrehzahl eine bestimmte Schwelle nicht überschreitet. Sobald jedoch der Fahrer das Kupplungspedal betätigt - üblicherweise zum Wechseln eines Gangs - kann die zeitliche Ableitung der Motordrehzahl diese Schwelle überschreiten. Im allgemeinen wird dabei die Motordrehzahl als Folge der plötzlichen Entlastung vergleichsweise schnell ansteigen. Zu genau diesem Zeitpunkt wird die aktuelle Position des
Kupplungspedals von einem damit gekoppelten Kupplungspedalweggeber erfasst bzw. ausgelesen und kann somit für den zu ermittelnden Kupplungspunkt verwendet werden. Der Kupplungspunkt entspricht also der Kupplungsposition bzw. der Position des Kupplungspedals zu diesem Zeitpunkt. Der aktuelle Kupplungspunkt wird also "gelernt".
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird die Überschreitung der Schwelle für die zeitliche Ableitung der Motordrehzahl nur dann berücksichtigt, wenn das Gaspedal unbetätigt ist oder von dem Fahrer zurückgenommen wird, um einen möglicherweise verfälschenden Einfluss der von dem Fahrer durch Betätigen des Gaspedals übermittelten Momentenanforderung auszuschließen. Das Überwachen der Änderung der Motordrehzahl in eingekuppeltem Zustand und das damit verbundene Ermitteln einer aktuellen Position des
Kupplungspedals ermöglichen eine besonders genaue und einfache Ermittlung des Kupplungspunktes. Dieser Vorgang kann durch mathematische Operationen ergänzt werden, beispielsweise durch eine Mittelwertbildung mehrerer derart erfasster aktueller Positionen des Kupplungspedals, um eine noch sichere Bestimmung des Kupplungspunktes zu ermöglichen.
Während des Betätigens (Niedertreten) des Kupplungspedals ist die zeitliche Ableitung der Position des Kupplungspedals von Null verschieden. Diese
Information kann ebenfalls vorteilhafterweise herangezogen werden, um den zuvor bezeichneten Zeitpunkt einzugrenzen. Um die Effizienz des
erfindungsgemäßen Verfahrens zu steigern kann vorgesehen sein, die erfindungsgemäße Überwachung der Motordrehzahl erst ab einem Betätigen des Kupplungspedals durchzuführen.
Vorzugsweise wird für die Erkennung des Vorliegens des Anfahrwunsches mindestens eine der folgenden Größen ausgewertet: Der ermittelte
Kupplungspunkt, die aktuelle Motordrehzahl, die aktuelle Position des
Kupplungspedals, eine zeitliche Ableitung (Gradient) der aktuellen Position des
Kupplungspedals, eine Leerlaufdrehzahl des Motors, eine Steigung der
Fahrbahn, eine aktuelle Position des Gaspedals, ein aktuell eingelegter Gang des Fahrzeuggetriebes, ein Offsetwert. Diese Größen sind häufig in modernen Kraftfahrzeugen mittels vorhandener Sensoren einfach und genau zu erfassen, zu ermitteln oder herzuleiten. Beispielsweise sind die Positionen des Gaspedals und des Kupplungspedals als Prozentwerte darstellbar. Die Steigung der Fahrbahn kann entweder mittels eines Steigungsmessers ermittelt werden, oder es kann ein vorhandener Sensor für die in Fahrtrichtung wirkende
Längsbeschleunigung dafür benutzt werden.
Das Vorliegen eines Anfahrwunsches wird besonders sicher erkannt, falls die Motordrehzahl größer ist als die Leerlaufdrehzahl, die Position des Gaspedals sich über einem Schwellwert befindet, der eingelegte Gang ein Anfahren ermöglicht, und das Kupplungspedal eine Position erreicht oder überschritten hat, die einer Summe aus dem ermittelten Kupplungspunkt und dem Offsetwert entspricht. Als eine erste Teilbedingung kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Motordrehzahl einen Wert aufweist, der größer als die Leerlaufdrehzahl ist, woraus folgt, dass der Motor in Betrieb ist. Ebenfalls kann die Position des Gaspedals in Bezug auf einen Schwellwert abgefragt werden, woraus sich das vom Motor abgebbare Drehmoment bestimmen lässt. Damit kann sichergestellt werden, dass dieses Drehmoment für einen jeweiligen Anfahrvorgang
ausreichend groß ist. Weiterhin kann eine Information über einen aktuell eingelegten Gang für das Erkennen eines möglichen Anfahrwunsches herangezogen werden. In einer vorteilhaften Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass nur dann auf das Vorliegen eines Anfahrwunsches geschlossen wird, wenn der erste Gang oder der Rückwärtsgang eingelegt ist. Es ist aber auch denkbar, dass auch bei eingelegtem zweiten Gang das Vorliegen eines Anfahrwunsches erkannt wird. Wird eine Steigung der Fahrbahn berücksichtigt, so kann aus der Information darüber, ob ein Vorwärtsgang oder der Rückwärtsgang eingelegt ist, abgeleitet werden, mit welchem Vorzeichen die Steigung der Fahrbahn bei der Bestimmung des Zeitpunktes, ab dem die Parkbremse gelöst werden soll, eingeht. Besonders wichtig ist die Position des Kupplungspedals, woraus zu ermitteln ist, ob die Kupplung den ermittelten und in der Steuer- und/oder Regeleinrichtung gespeicherten Kupplungspunkt erreicht oder in Richtung eines Einkuppeins bereits überschritten hat. Hierzu kann zuzüglich zu dem Kupplungspunkt ein Offsetwert herangezogen werden, der beispielsweise in Abhängigkeit von einer aktuellen Steigung der Fahrbahn, einer Lastsituation des Fahrzeugs und/oder einer zeitlichen Ableitung der Position des Kupplungspedals gewählt wird. Wenn eine oder mehrere der genannten Teilbedingungen erfüllt sind, wird der
Anfahrwunsch erkannt und es wird die Parkbremse automatisch gelöst. Ergänzend wird vorgeschlagen, dass der Schwellwert, mit dem die Position des
Gaspedals verglichen wird, in Abhängigkeit von einer aktuellen Steigung der Fahrbahn und/oder einer aktuellen Lastsituation gewählt ist. Dies ist besonders vorteilhaft bei einem Anfahren am Berg, da dann ein ausreichendes Drehmoment des Motors zur Verfügung stehen muss, um ein Wegrollen das Fahrzeug nach dem Lösen der Parkbremse zu verhindern. Es kann ferner ein bereits in vielen
Fahrzeugen vorliegendes Momentensignal anstelle der Schätzung bzw. Ermittlung des Motormoments in Abhängigkeit von der Stellung des Gaspedals verwendet werden.
Des Weiteren kann auch die Beladung des Fahrzeugs oder das Vorhandensein bzw. die Beladung eines Anhängers berücksichtigt werden. Durch dieses Wählen des Schwellwerts wird ein nochmals sichereres Anfahren ermöglicht, wobei gleichzeitig ein Anfahren„gegen" die Parkbremse verringert wird und dennoch ein Wegrollen des Fahrzeugs beim Anfahren an einer Steigung zuverlässig verhindert wird.
Das Verfahren wird verbessert, wenn der Offsetwert - der bei der Bestimmung des Zeitpunktes, an dem die Parkbremse automatisch gelöst werden soll, zu dem ermittelten Kupplungspunkt addiert wird - durch mindestens eine der folgenden Größen gebildet wird: Zum einen durch die aktuelle Steigung der Fahrbahn und/oder zum andern durch die zeitliche Ableitung der aktuellen Position des
Kupplungspedals. Durch den Offsetwert kann der ermittelte Kupplungspunkt an eine vom normalen Anfahren auf ebener Fahrbahn abweichende Situation angepasst werden. Somit lässt sich vorteilhaft sicherstellen, dass ein
genügendes Drehmoment an der Kupplung beim Lösen der Parkbremse vorliegt. Auf diese Weise passt sich das Verfahren ähnlich an, wie es ein Fahrer zusammen mit einer handbetätigten Feststellbremse gleichfalls tun würde. Bei einer starken Steigung der Fahrbahn wird man gewöhnlich die Kupplung stärker schleifen lassen und das Gaspedal stärker durchtreten. Umgekehrt könnte ein sportlicher Fahrer den Wagen schon mit schwach schleifender Kupplung anfahren wollen.
Ergänzend wird vorgeschlagen, dass der Offsetwert gebildet wird, indem durch Multiplizieren der Steigung der Fahrbahn mit einem ersten Parameter P1 ein erstes Produkt gebildet wird, durch Multiplizieren der zeitlichen Ableitung der aktuellen Position des Kupplungspedals mit einem zweiten Parameter P2 ein zweites Produkt gebildet wird und die beiden Produkte miteinander
(beispielsweise durch Addition oder Subtraktion) verknüpft werden. Auf diese Weise kann der Offsetwert vorteilhaft beide Situationen zugleich berücksichtigen, nämlich das Anfahren am Berg ebenso wie ein sportliches Anfahren. Auch ein sportliches Anfahren an einer Steigung wäre möglich. Damit ergibt sich als eine mögliche Gleichung für die Position des Kupplungspedals, ab der ein Freigeben der Parkbremse erfolgen soll:
Freigabeposition = ermittelter Kupplungspunkt + Offsetwert, wobei der Offsetwert beispielsweise wie folgt bestimmt werden kann:
Offsetwert = OffsetJ - Offset_2.
Die Werte Offset_1 und Offset_2 können hierbei zum Beispiel wie folgt ermittelt werden:
Offset_1 = P1 * (Steigung der Fahrbahn in Prozent);
Offset_2 = P2 * (zeitliche Ableitung der aktuellen Position des
Kupplungspedals).
Dabei sind P1 und P2 applizierbare erfahrungsbasierte Parameter, welche beispielsweise konstante Werte aufweisen und gegebenenfalls mit einem Vorzeichen behaftet sind. Bei der Bestimmung des Offsetwerts kann auch vorgesehen sein, den Wert Offset_1 von dem Wert Offset_2 zu subtrahieren. Das jeweils konkrete Vorzeichen dieser Werte bzw. die Art der Verknüpfung richtet sich unter anderem nach der Richtung, in welcher die einzelnen Werte betrachtet werden. Beispielsweise kann die Steigung der Fahrbahn im negativen Sinn betrachtet werden und die aktuelle Position des Kupplungspedals kann in Richtung des Einkuppeins oder in Richtung des Auskuppeins beschrieben werden.
Das Verfahren wird weiter verbessert, wenn der erste Parameter P1 und der zweite Parameter P2 in Abhängigkeit von der Steigung der Fahrbahn und/oder der zeitlichen Ableitung der aktuellen Position des Kupplungspedals gewählt sind. Der Vorteil ist, dass die oben beschriebenen Größen "Offse " und "Offset_2" damit abhängig von der Fahrbahnsteigung und/oder der zeitlichen Ableitung der aktuellen Position des Kupplungspedals flexibel gewichtet werden können.
Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Parameter P1 und P2 oder Funktionen, welche die Parameter P1 und P2 beschreiben, in einer Wertetabelle gespeichert sind. Auf diese Weise sind die Parameter P1 und P2 auf einfache Weise und schnell zugänglich, ohne dass zeitaufwändige
Rechenoperationen erforderlich wären. Damit wird das Verfahren vereinfacht und verbilligt.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist einfacher anzuwenden, wenn die zum Betrieb der automatisierten Parkbremse verwendeten Größen durch Abtastung ermittelt werden. Auf diese Weise können die Größen zeit- und wertequantisiert erfasst oder ermittelt und in einer vorhandenen computerbasierten Steuer- und/oder Regeleinrichtung verarbeitet werden. Besonders vorteilhaft ist, dass diese Größen in heutigen Fahrzeugen oft schon vorliegen, und deshalb das Verfahren in Form eines Computerprogramms realisierbar ist.
Nachfolgend werden beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Figur 1 ein vereinfachtes Schema eines Kraftfahrzeugs mit einer automatisierten Parkbremse;
Figur 2 ein Zeitdiagramm zur Ermittlung eines Kupplungspunktes;
Figur 3 ein Drehmoment an einer Kupplung in Abhängigkeit einer Position des Kupplungspedals; und
Figur 4 ein Flussdiagramm für einen Ablauf des Verfahrens.
Es werden für funktionsäquivalente Elemente und Größen in allen Figuren auch bei unterschiedlichen Ausführungsformen die gleichen Bezugszeichen verwendet.
Figur 1 zeigt ein stark vereinfachtes Schema eines Kraftfahrzeugs bzw.
Motorfahrzeugs, im folgenden als ein Fahrzeug 10 bezeichnet. Dargestellt sind ein Fahrzeugmotor 12, der vorliegend eine Brennkraftmaschine ist und über ein Fahrzeuggetriebe 14 und zwei Antriebswellen 15 zwei Antriebsräder 16 antreibt. Das Fahrzeuggetriebe 14 ist ein vom Fahrer zu bedienendes Schaltgetriebe. Der Fahrzeugmotor 12 wird nachfolgend auch als ein Motor 12 bezeichnet. Ein Pfeil 17 kennzeichnet die Vorwärts-Fahrrichtung des Fahrzeugs 10. Eine automatisierte Parkbremse 18 wirkt auf Räder 19, was durch Pfeile 21 angedeutet ist. Eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung 20 wirkt auf die automatisierte Parkbremse 18 ein. Weiterhin sind ein Gaspedal 22, eine Position 23 des Gaspedals 22, ein Bremspedal 24, ein Kupplungspedal 26, eine Position 27 des Kupplungspedals 26 und ein Parkbremstaster 28 dargestellt, deren Stellungen oder Zustände durch geeignete Sensoren ermittelt und der Steuer- und/oder Regeleinrichtung 20 zugeführt werden. Dies ist in der Zeichnung der Figur 1 durch Pfeile (teils ohne Bezugszeichen) dargestellt.
Das Kupplungspedal 26 wirkt auf eine Kupplung 29, die in geschlossenem Zustand eine kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Motor 12 und dem Fahrzeuggetriebe 14 herstellt. Dies ist durch einen Pfeil 31 angedeutet. Ein Sensor 30 übermittelt eine aktuelle Längsbeschleunigung 33 des Fahrzeugs 10 ebenfalls an die Steuer- und/oder Regeleinrichtung 20. Weiterhin umfasst die Steuer- und/oder Regeleinrichtung 20 ein Speichermedium 34, auf dem ein Computerprogramm 32 abgespeichert ist, wobei das Computerprogramm 32 zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahren programmiert ist, wenn es auf der Steuer- und/oder Regeleinrichtung 20 ausgeführt wird. Das Speichermedium ist insbesondere als ein magnetisches oder optisches Speichermedium ausgebildet.
Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens ist beim Anfahren des Fahrzeugs 10 aus einem geparkten Zustand keine Betätigung des Parkbremstasters 28 durch den Fahrer erforderlich, sondern die automatisierte Parkbremse 18 wird selbsttätig von der Steuer- und/oder Regeleinrichtung 20 entriegelt. Dazu ermittelt die Steuer- und/oder Regeleinrichtung 20 die Motordrehzahl, den eingelegten Gang des Fahrzeuggetriebes 14, sowie die Position 23 des
Gaspedals 22 und die Position 27 des Kupplungspedals 26. Aus den ermittelten Größen für die Motordrehzahl und die Position 27 des Kupplungspedals 26 werden vorzugsweise auch deren Veränderungen beispielsweise durch deren zeitliche Ableitungen (Gradienten) ermittelt. Die Motordrehzahl hat nachfolgend das Bezugszeichen 78, wie es in der Figur 4 dargestellt ist.
Figur 2 zeigt ein Diagramm zur Ermittlung eines aktuellen Kupplungspunktes 40. Dargestellt ist im oberen Teil der Figur 2 ein Zeitverlauf einer zeitlichen Ableitung 42 (Gradient) der Motordrehzahl 78. Eine Nulllinie 46 ist aus
Darstellungsgründen nur bereichsweise gezeichnet. Im unteren Teil der Figur 2 ist ein Zeitverlauf der Position 27 des Kupplungspedals 26 dargestellt. Eine Angabe "0%" charakterisiert einen voll eingekuppelten Zustand und eine Angabe "100%" charakterisiert einen voll ausgekuppelten Zustand der Kupplung 29.
Beide dargestellten Kurven weisen einen zueinander gleichen Zeitmaßstab "t" auf und sind zeitlich quantisiert mittels einer Abtastschrittweite 50. Die
Abtastschrittweite 50 beträgt vorliegend 20 Millisekunden. Selbstverständlich sind andere Abtastschrittweiten vorstellbar.
Über mehrere, nicht notwendig aufeinander folgende Auskuppelvorgänge, die der Fahrer im normalen Fahrbetrieb beim Schalten des Fahrzeuggetriebes 14 vornimmt, wird ein aktueller Kupplungspunkt 40 ermittelt, beziehungsweise es wird ein vormals ermittelter gespeicherter Wert des aktuellen Kupplungspunktes 40 überprüft und gegebenenfalls angepasst. Die Ermittlung des aktuellen
Kupplungspunktes wird von der Steuer- und/oder Regeleinrichtung 20 regelmäßig oder gelegentlich vorgenommen und läuft für den Fahrer unmerklich ab. Hierdurch wird ein allmählicher Kupplungsverschleiß und sonstige
Ungenauigkeiten berücksichtigt, so dass ein Entriegeln der automatisierten Parkbremse 18 nach einem Anfahren aus dem geparkten Zustand oder bei einem Anfahren am Berg von der Steuer- und/oder Regeleinrichtung 20 mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens jederzeit optimal ausgeführt werden kann.
Bei der Ermittlung des aktuellen Kupplungspunktes 40 wird die zeitliche
Ableitung 42 der Motordrehzahl 78 mit einem Schwellwert 52 verglichen.
Zugleich wird eine zeitliche Ableitung (nicht dargestellt) der Position 27 des Kupplungspedals 26 ermittelt. Ziel ist es, den Übergang von einem
eingekuppelten in einen ausgekuppelten Zustand möglichst genau zu ermitteln. Es wird vorausgesetzt, dass der so ermittelte aktuelle Kupplungspunkt 40 auch für den umgekehrten Fall des Einkuppeins gültig ist. Dazu wird ausgehend von einem eingekuppelten Zustand der Kupplung 29 bei einem ersten Überschreiten des Schwellwertes 52 zu Zeitpunkten 54 und 54' und einer zugleich positiven zeitlichen Ableitung der Position 27 des Kupplungspedals 26 die aktuelle Position 27 des Kupplungspedals 26 erfasst. Das Kupplungspedal 26 wird also vom Fahrer zum Auskuppeln betätigt. Die erfasste Kupplungspedalstellung wird anschließend als ein Beitrag 40.1 und/oder 40.2 zur Ermittlung des aktuellen Kupplungspunktes 40 benutzt. Über mehrere solcher Beiträge wird in der Steuer- und/oder Regeleinrichtung 20 unter Berücksichtigung eines vormals ermittelten und gespeicherten aktuellen Kupplungspunktes 40 ein Mittelwert gebildet und als ein neuer aktueller Kupplungspunkt 40 beispielsweise in dem Speichermedium 34 oder einem anderen Speicherbereich der Steuer- und/oder Regeleinrichtung
20 gespeichert.
Ausgenutzt wird der Umstand, dass die Motordrehzahl 78 im eingekuppelten Zustand keine sehr schnellen zeitlichen Änderungen erfährt. Dagegen kann sich die Motordrehzahl 78 bei einer plötzlichen Entlastung infolge eines Auskuppeins vergleichsweise schnell ändern, so dass der Schwellwert 52 überschritten werden kann. Dabei steigt die Motordrehzahl 78 im allgemeinen an.
Figur 3 zeigt eine Kurve für ein Drehmoment 56 über der Position 27 des Kupplungspedals 26. Die mit "100%" benannten Stellen bezeichnen ein maximal verfügbares Drehmoment 56 beziehungsweise ein maximal niedergetretenes Kupplungspedal 26. Ein Bereich 58 etwa in der Mitte der in der Figur 3 dargestellten Kurve bezeichnet einen Bereich des aktuellen Kupplungspunktes 40. Ausgehend davon sind Bereiche von Offsetwerten 60 dargestellt, welche sich abhängig von einer Betriebssituation des Fahrzeugs 10 oder einem Verhalten des Fahrers ergeben können.
Ein Pfeil 62 weist auf Bereiche für den Offsetwert 60 hin, welche sich bei höheren Steigungen der Fahrbahn ergeben. Ein Pfeil 64 weist auf Bereiche für den Offsetwert 60 hin, welche sich bevorzugt bei einem sportlichen Anfahren des
Fahrzeugs 10 ergeben.
Figur 4 zeigt ein Flussdiagramm zum Entriegeln der automatisierten Parkbremse 18 zur Abarbeitung in einer Steuer- und/oder Regeleinrichtung 20 eines
Fahrzeugs 10 gemäß einer möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Verfahrens. Der Ablauf erfolgt in Bezug auf die Zeichnung im Wesentlichen von oben nach unten. In einem Start-Block 70 wird die dargestellte Prozedur begonnen. In einem Block 72 wird der Zustand der automatisierten Parkbremse 18 abgefragt. Ist diese bereits entriegelt, so wird zu einem Ende-Block 74 verzweigt und so die Prozedur abgebrochen. In einem Block 76 wird die
Motordrehzahl 78 mit einer Leerlaufdrehzahl des Motors 12 verglichen. Ist die Motordrehzahl 78 kleiner als die Leerlaufdrehzahl, so wird zum Ende-Block 74 verzweigt. Im anschließenden Block 80 wird die Position 23 des Gaspedals 22 mit einem Schwellwert 82 verglichen, der aus einer Längsbeschleunigung 33 und einem eingelegten Gang 86 gebildet wird. Die Steigung der Fahrbahn wird vorliegend also aus der Längsbeschleunigung 33 ermittelt, ohne dass ein besonderer Steigungsmesser erforderlich ist. Die Information über den eingelegten Gang 86 dient auch dazu, die Anfahrrichtung (vorwärts oder rückwärts) zu ermitteln, und um gegebenenfalls einen zum Anfahren
ungeeigneten Gang auszuschließen. Ist die Position 23 des Gaspedals 22 kleiner als der Schwellwert 82, so liegt ein ausreichendes Anfahrmoment noch nicht vor. Liegt dauerhaft kein ausreichendes Anfahrmoment vor, so kann vorgesehen sein, dass zum Ende-Block 74 verzweigt wird und ein automatisches Lösen der Parkbremse nicht erfolgt. Selbstverständlich kann vorgesehen sein, dass der Fahrer die Parkbremse dann beispielsweise durch Betätigung eines Schalters oder Tasters löst.
Liegt jedoch ein ausreichendes Drehmoment vor, so werden in einem Block 88 die für ein Einkuppeln wichtigen Größen ausgewertet. Dazu werden in dem Block 88 die Position 27 des Kupplungspedals 26, der aktuelle Kupplungspunkt 40 und der Offsetwert 60 ausgewertet. Der Offsetwert 60 wird in einem Block 92 gebildet aus einem Offse , von dem ein Offset_2 subtrahiert wird. Der Offset_1 wird dabei gebildet durch die aus der Längsbeschleunigung 33 ermittelte Steigung der Fahrbahn multipliziert mit einem Parameter P1 , und der Offset_2 wird gebildet durch eine zeitliche Ableitung 90 der Position 27 des Kupplungspedals 26 multipliziert mit einem Parameter P2. Der Block 88 wertet aus, ob die Position 27 des Kupplungspedals 26 den aktuellen Kupplungspunkt 40, addiert mit dem Offsetwert 60, erreicht bzw. überschritten hat. Ist dies der Fall, so wird im Block 94 die automatisierte Parkbremse 18 deaktiviert, also gelöst (entriegelt). Ist dies nicht oder nicht innerhalb einer vorgebbaren Zeitspanne der Fall, so kann vorgesehen sein, dass zum Ende-Block 74 verzweigt wird. Auch hier kann der
Fahrer die Parkbremse manuell lösen, wenn er dies wünscht.
Der Ablauf des Verfahrens nach der Figur 4 kann bedarfsweise nach Erreichen des Ende-Blocks 74 unmittelbar am Start-Block 70 wiederholt werden, dies ist durch die gestrichelte Linie 96 angedeutet. Alternativ kann die Prozedur für eine kürzere oder längere Zeit ausgesetzt werden, oder sie kann periodisch von der Steuer- und/oder Regeleinrichtung 20 wieder aufgerufen werden.
Das in Figur 4 gezeigte Ablaufdiagramm kann in vielfältiger Weise verändert werden. Insbesondere kann ein Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens vorsehen, dass nicht alle in Figur 4 gezeigten Größen erfasst bzw. ausgewertet werden. Ebenso sind aber auch Ergänzungen dahingehend möglich, dass weitere Informationen erfasst bzw. ausgewertet werden, um beispielsweise eine Plausibilitätsprüfung einzelner erfasster Werte zu ermöglichen oder um eine Redundanz zu realisieren und somit die Betriebssicherheit des
erfindungsgemäßen Verfahrens zu erhöhen.

Claims

Ansprüche
Verfahren zum Betrieb einer automatisierten Parkbremse (18) in einem Motorfahrzeug (10), wobei das Motorfahrzeug einen ein Getriebe (14) und eine Kupplung (29) umfassenden Antriebsstrang aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass
während eines Fahrbetriebs des Motorfahrzeugs (10) ein aktueller
Kupplungspunkt (40) ermittelt wird und
bei aktivierter Parkbremse (18) das Vorliegen eines Anfahrwunsches geprüft wird und falls das Vorliegen eines Anfahrwunsches erkannt wird, die aktivierte Parkbremse (18) automatisch gelöst wird, wobei die Erkennung des Vorliegens eines Anfahrwunsches in Abhängigkeit von dem ermittelten Kupplungspunkt (40) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung des Kupplungspunktes (40) die folgenden Schritte umfasst:
Überwachung einer Änderung der Motordrehzahl (78) in eingekuppeltem
Zustand;
Ermitteln einer aktuellen Position (27) des Kupplungspedals (26), die dem Zeitpunkt entspricht, an dem die Änderung der Motordrehzahl (78) einen vorgebbaren Schwellwert (52) überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass für die
Erkennung des Vorliegens des Anfahrwunsches mindestens eine der folgenden Größen ausgewertet wird:
Der ermittelte Kupplungspunkt (40);
die aktuelle Motordrehzahl (78);
die aktuelle Position (27) des Kupplungspedals (26);
eine zeitliche Ableitung (Gradient) der aktuellen Position (27) des
Kupplungspedals (26); eine Leerlaufdrehzahl des Motors;
eine Steigung der Fahrbahn;
eine aktuelle Position (23) des Gaspedals (22);
ein Drehmoment des Motors;
ein aktuell eingelegter Gang (86) des Fahrzeuggetriebes;
ein Offsetwert (60).
Verfahren nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorliegen eines Anfahrwunsches erkannt wird, falls die Motordrehzahl (78) größer ist als die Leerlaufdrehzahl, die Position (23) des Gaspedals (22) sich über einem Schwellwert (82) befindet, der eingelegte Gang (86) ein Anfahren ermöglicht und das Kupplungspedal (26) eine Position (27) erreicht oder in Richtung eines Einkuppeins überschritten hat, die einer Summe aus dem ermittelten Kupplungspunkt (40) und dem Offsetwert (60) entspricht.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwellwert (82) in Abhängigkeit von einer aktuellen Steigung der Fahrbahn und/oder einer aktuellen Lastsituation gewählt ist.
Verfahren nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Offsetwert (60) durch mindestens eine der folgenden Größen gebildet wird:
Die aktuelle Steigung der Fahrbahn; und/oder
die zeitliche Ableitung (90) der aktuellen Position (27) des
Kupplungspedals (26).
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Offsetwert (60) gebildet wird, indem durch Multiplizieren der Steigung der Fahrbahn mit einem ersten Parameter (P1 ) ein erstes Produkt gebildet wird, durch Multiplizieren der zeitlichen Ableitung (90) der aktuellen Position (27) des Kupplungspedals mit einem zweiten Parameter (P2) ein zweites Produkt gebildet wird und die beiden Produkte vorzugsweise durch Addition oder Subtraktion miteinander verknüpft werden.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Parameter (P1 ) und der zweite Parameter (P2) Funktionen der Steigung der Fahrbahn und/oder der zeitlichen Ableitung (90) der aktuellen Position (27) des Kupplungspedals (26) sind.
9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die
Parameter (P1 ,P2), oder Funktionen, welche die Parameter (P1 , P2) beschreiben, in einer Wertetabelle gespeichert sind.
10. Verfahren nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zum Betrieb der automatisierten Parkbremse (18) verwendeten Größen durch Abtastung ermittelt werden.
1 1 . Computerprogramm (32), das auf einer Steuer- und/oder Regeleinrichtung (20) zur Steuerung einer automatisierten Parkbremse (18) ablauffähig ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Computerprogramm derart programmiert ist, dass ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10 ausgeführt wird, wenn das Computerprogramm auf der Steuer- und/oder Regeleinrichtung (20) abläuft.
12. Speichermedium (34) für eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung (20) eines Motorfahrzeugs (10), dadurch gekennzeichnet, dass auf ihm ein
Computerprogramm (32) zur Anwendung in einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10 abgespeichert ist.
13. Steuer- und/oder Regeleinrichtung (20) eines Motorfahrzeugs (10), dadurch gekennzeichnet, dass sie zur Anwendung in einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10 programmiert ist.
PCT/EP2010/065329 2009-11-06 2010-10-13 Verfahren zum betrieb einer automatisierten parkbremse in einem motorfahrzeug Ceased WO2011054640A1 (de)

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