DE19942715A1

DE19942715A1 - Verfahren zum Ansteuern einer Kupplungseinrichtung

Info

Publication number: DE19942715A1
Application number: DE19942715A
Authority: DE
Inventors: Thomas John; Thomas Kuhn
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1999-09-08
Filing date: 1999-09-08
Publication date: 2001-03-15
Also published as: FR2798174B1; FR2798174A1

Abstract

Ein Verfahren zum Ansteuern einer zur Drehmomentübertragung wahlweise einrückbaren/ausrückbaren Kupplungseinrichtung (18) in einem Antriebssystem (10), umfaßt die Schritte: a) Ermitteln einer mit einer Fahrbahnneigung im Zusammenhang stehenden Neigungs-Größe (L), b) Ermitteln einer mit der Aktivierung/Deaktivierung eines Bremssystems im Zusammenhang stehenden Brems-Größe (B), c) dann, wenn die im Schritt b) ermittelte Brems-Größe (B) einem Zustand entspricht, in welchem bei geneigter Fahrbahn ein Anrollen auftreten kann, Ansteuern der Kupplungseinrichtung (18) zum Einstellen eines Kupplungs-Bremsmomentes (K) wenigstens in Abhängigkeit von der ermittelten Neigungs-Größe (L).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern einer zur Drehmomentübertragung wahlweise einrückbaren/ausrückbaren Kupplungs einrichtung in einem Antriebssystem.

Bei derartigen Antriebssystemen, bei welchen automatisiert, d. h. durch Ansteuerung einrückbare beziehungsweise ausrückbare Kupplungsein richtungen vorgesehen sind, muß im Stillstand dafür gesorgt werden, daß diese in einen zumindest teilweise ausgerückten Zustand gebracht werden, um ein Abwürgen eines Antriebsaggregats zu vermeiden. Wird mit einem derartigen Fahrsystem ausgehend von einem Stillstandzustand zu fahren begonnen, so muß der Fahrer zumindest dann, wenn das Fahrzeug an einer geneigten Fahrbahn positioniert ist, ein zunächst noch betätigtes Brems pedal freigeben oder zumindest teilweise freigeben und dann das Fahrpedal betätigen. Da im allgemeinen Bremspedal und Fahrpedal mit dem gleichen Fuß bedient werden, liegt zwischen dem Freigeben des Bremspedals und dem Betätigen des Fahrpedals zumindest ein kurzer Zeitraum, in welchem ein ungewünschtes Wegrollen des Fahrzeugs auftreten kann. Beispielsweise kann in einer Situation, in welcher zwar ein Anfahrgang zum Anfahren in Vorwärtsrichtung eingelegt ist, bei Vorwärts bergauf positioniertem Fahrzeug dieses rückwärts zu rollen beginnen, was für den Fahrer zu einem unsicheren Fahrgefühl führen kann.

Um dies zu vermeiden, ist es beispielsweise aus der DE 197 33 465 A1 bekannt, die Fahrgeschwindigkeit zu erfassen und dann, wenn das Fahrzeug in ungewüschter Richtung rollt, die Kupplung zum Einstellen eines derartigen Kupplungs-Bremsmoments einzurücken, so daß das Fahrzeug im wesentli chen stillgehalten wird. Diese Prozedur beinhaltet jedoch die Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit, welche aufgrund der relativ geringen Auflösung von Geschwindigkeitserfassungssensoren oder Anordnungen dem tatsächli chen Anrollen in spürbarem Ausmaß nachhinkt, und ermöglicht das Ergreifen von Maßnahmen tatsächlich erst dann, wenn eine spürbare Änderung des Fahrzustands in der ungewünschten Richtung erfolgt ist.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Ansteuern einer zur Drehmomentübertragung wahlweise einrückbaren/aus rückbaren Kupplungseinrichtung in einem Antriebssystem vorzusehen, bei welchem in schneller und zuverlässiger Art und Weise ein Anrollen eines Fahrzeugs auf geneigter Fahrbahn in einer ungewünschten Richtung unterbunden werden kann.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zum Ansteuern einer zur Drehmomentüber tragung wahlweise einrückbaren/ausrückbaren Kupplungseinrichtung in einem Antriebssystem, umfassend die Schritte: a) Ermitteln einer mit einer Fahrbahnneigung im Zusammenhang stehenden Neigungs-Größe, b) Ermitteln einer mit der Aktivierung/Deaktivierung eines Bremssystems im Zusammenhang stehenden Brems-Größe, c) dann, wenn die im Schritt b) ermittelte Brems-Größe einem Zustand entspricht, in welchem bei geneigter Fahrbahn ein Anrollen auftreten kann oder aufgetreten ist, Ansteuern der Kupplungseinrichtung zum Einstellen eines Kupplungs-Bremsmomentes wenigstens in Abhängigkeit von der ermittelten Neigungs-Größe.

Erfindungsgemäß wird also die Neigung der Fahrbahn erfaßt und in Abhängigkeit von dieser erfaßten Neigung kann dann, wenn aufgrund der entsprechenden Betätigung oder Freigabe des Bremssystems eine potentiell kritische Situation auftreten könnte, die Kupplung in einen geeigneten Zustand gebracht werden, der speziell für die vorgesehene Fahrbahnneigung geeignet ist. Dadurch kann sofort dann, wenn der potentiell kritische Zustand auftreten könnte, eine geeignete Maßnahme ergriffen werden, bevor ein Wegrollen des Fahrzeugs erfolgt.

Beispielsweise kann vorgesehen sein, daß im Schritt c) das Ansteuern der Kupplungseinrichtung beruhend auf einem zuvor erstellten Zusammenhang zwischen der Fahrbahnneigung und der Art der Kupplungsansteuerung, vorzugsweise dem Kupplungsmoment beziehungsweise der Kupplungs stellung, erfolgt. Das heißt, es kann also hier ein tabellarischer oder kennfeldartiger Zusammenhang zwischen der Fahrbahnneigung und dem einzustellenden Kupplungsmoment, was gleichbedeutend mit der ein zurichtenden Kupplungsstellung ist, erstellt werden. Dieser Zusammenhang kann dann sofort durch Auslesen des entsprechenden Wertes des Kupp lungsmomentes oder der Kupplungsstellung für eine bestimmte Fahr bahnneigung genutzt werden, um im geeigneten Ausmaß möglichst schnell ein das Wegrollen verhinderndes Kupplungsmoment und eine entsprechende Gegen-Antriebskraft zu erzeugen. Es sei hier darauf hingewiesen, daß selbstverständlich weitere Größen bei der Erstellung beispielsweise eines Kennfeldes herangezogen werden können; so kann die einzurichtende Kupplungsstellung beziehungsweise das einzurichtende Kupplungsmoment auch in Abhängigkeit vom Beladungszustand des Fahrzeugs variieren, so daß bei stärker beladenem Fahrzeug ein größeres Kupplungs-Bremsmoment eingerichtet werden kann, als dies bei gleichgeneigter Fahrbahn bei einem geringer beladenen Fahrzeug der Fall wäre.

Beispielsweise kann vorgesehen sein, daß der Schritt a) das Ermitteln eines Beschleunigungswertes als die Neigungs-Größe umfaßt. Bei stillstehendem Fahrzeug ergibt die Erfassung der Beschleunigung im Erdbeschleunigungs feld einen unmittelbaren Rückschluß auf die Neigung des Fahrzeugs und somit auch die Neigung der Fahrbahn. Es ist vorteilhaft, diese Größe zu nutzen, da in vielen modernen Fahrzeugsystemen die Beschleunigung, insbesondere die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs, auch für andere Verarbeitungsmaßnahmen herangezogen wird.

Bei Heranziehen eines Beschleunigungswertes als die Neigungs-Größe kann vorgesehen sein, daß der Schritt c) das derartige Ansteuern der Kupplungs einrichtung umfaßt, daß eine sich dann einstellende Beschleunigung im Bereich des ermittelten Beschleunigungswertes liegt. Das heißt, dann, wenn eine potentiell kritische Situation auftreten könnte, wird dafür gesorgt, daß die Beschleunigung des Fahrzeugs im wesentlichen unverändert bleibt, was letztendlich bedeutet, daß das Fahrzeug still stehen bleibt. Insbesondere kann vorgesehen sein, daß der Schritt c) das derartige Einregeln der Kupplungseinrichtung umfaßt, daß eine sich dann einstellende Beschleuni gung im Bereich des ermittelten Beschleunigungswertes liegt.

Damit bei Übergang in die potentiell kritische Situation möglichst schnell die Maßnahmen zum Stillhalten des Fahrzeugs in dem geeigneten Ausmaß ergriffen werden können, wird vorgeschlagen, daß der Schritt c) zunächst das Ansteuern der Kupplungseinrichtung beruhend auf dem zuvor erstellten Zusammenhang und dann das derartige Ansteuern der Kupplungseinrichtung umfaßt, daß eine sich dann einstellende Beschleunigung im Bereich des ermittelten Beschleunigungswertes liegt. Es wird also zunächst in einem Steuerungs-Anteil der erfindungsgemäßen Prozedur eine beispielsweise sprungartige Änderung der Kupplungsstellung erzeugt, wobei das Ziel eine Kupplungsstellung oder ein Kupplungsmoment ist, das für den erfaßten Neigungszustand bereits grundsätzlich zum Stillhalten des Fahrzeugs geeignet ist. Darauffolgend wird jedoch in einer Regelungsprozedur überprüft, ob tatsächlich der gewünschte Erfolg erzielt wurde und gegebe nenfalls werden Korrekturmaßnahmen ergriffen. Dies ist besonders von Bedeutung, da über die Lebensdauer einer Kupplung hinweg der einmal erstellte Zusammenhang, beispielsweise durch Verschleiß oder durch thermische Expansion oder Kontraktion von Reibbelägen oder anderen Kupplungskomponenten, sich ändern kann, so daß der einmal erstellte Zusammenhang zwar zu einem Kupplungs-Bremsmoment führt, das im gewünschten Bereich liegt, jedoch noch nicht exakt das gewünschte Ergebnis hervorruft.

Ferner ist es möglich, daß im Schritt c) die Kupplungseinrichtung ferner in Abhängigkeit von der im Schritt b) ermittelten Brems-Größe angesteuert wird. Diese Maßnahme ist besonders dann vorteilhaft, wenn nicht nur erfaßt werden kann, ob das Bremssystem grundsätzlich betätigt ist oder nicht, sondern wenn auch noch das Ausmaß der Betätigung erfaßt werden kann. In diesem Falle kann dann ein Bremsmoment oder eine Bremskraft, die zwar nicht ausreicht, das Fahrzeug still zu halten, grundsätzlich aber noch vorhanden ist, durch ein etwas geringeres Kupplungs-Bremsmoment untertützt werden, so daß diese beiden Momentenanteile ein Gesamt moment ergeben, das zum Stillhalten des Fahrzeugs führt. Es kann ferner durch diese Maßnahmen das Ergreifen zu starker Maßnahmen verhindert werden, was dann der Fall wäre, wenn ein Kupplungs-Bremsmoment ausgewählt würde, das für einen bremsbetätigungsfreien Zustand geeignet ist, gleichwohl die Bremse jedoch noch in geringem Ausmaß betätigt ist.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann ferner vorgesehen sein, daß darin, wenn innerhalb einer bestimmten Zeitdauer seit Beginn der im Schritt c) durchgeführten Ansteuerung der Kupplungseinrichtung kein Anfahrvor gang gestartet wird, die Kupplungseinrichtung zum Vermindern des Kupplungs-Bremsmomentes, vorzugsweise auf einen Wert im Bereich von 0, oder/und ein Bremssystem zum Vermindern einer erzeugten Bremskraft angesteuert wird. Diese Maßnahme ist besonders vorteilhaft, da dann, wenn innerhalb einer bestimmten Zeitdauer kein Anfahrvorgang gestartet wird, die Kupplung aber gleichwohl eingerückt gehalten wird, eine Überlastung derselben auftreten kann, die zu einem überstarken Verschleiß führen könnte. Es sei darauf hingewiesen, daß diese Zeitdauer als vorgegebene Größe gesetzt sein kann, oder sich beispielsweise in Abhängigkeit von der Kupplungsbelastung verändern kann.

Ferner kann vorgesehen sein, daß dann, wenn nach Beginn der im Schritt c) durchgeführten Ansteuerung der Kupplungseinrichtung ein Anfahrvorgang gestartet wird, die Kupplungseinrichtung im wesentlichen zum Einstellen des Kupplungs-Bremsmomentes angesteuert wird, wenn ein zum Anfahren erforderliches Kupplungs-Anfahrmoment kleiner ist als das Kupplungs- Bremsmoment, und dann, wenn das zum Anfahren erforderliche Kupplungs- Anfahrmoment das Kupplungs-Bremsmoment überschreitet, die Kupplungs einrichtung zum Einstellen des erforderlichen Kupplungs-Anfahrmoments angesteuert wird. Diese Maßnahme stellt sicher, daß beim Übergang vom Stillstand in den Anfahrzustand zu keinem Zeitpunkt das über die Kupplung übertragene Bremsmoment kleiner wird, als ein zum Stillhalten des Fahrzeugs erforderliches Kupplungsbremsmoment. Dies könnte auftreten, wenn eine Betätigung des Fahrpedals erfaßt wird, aufgrund eines langsamen Niederdrückens desselben zunächst jedoch nur ein sehr geringes, unter dem eingestellten Kupplungs-Bremsmoment liegendes Kupplungsmoment als Anfahrmoment erforderlich wäre. Hier wird zunächst gewartet, bis das zum Anfahren geforderte Kupplungs-Anfahrmoment das Kupplungs-Brems moment überschreitet und erst dann wird die Einstellung der Kupplung in Anpassung an das geforderte Kupplungs-Anfahrmoment vorgenommen.

Die im Schritt b) ermittelte Brems-Größe kann beispielsweise den Bremsdruck des Bremssystems oder/und eine ermittelte Fahrgeschwindigkeit umfassen. Dies ist vorteilhaft, da dann auch Kenntnis über die erzeugte Bremskraft vorliegt und diese Kenntnis dazu genutzt werden kann, das Kupplungs moment entsprechend einzustellen. Weiterhin ist es möglich, daß die im Schritt b) ermittelte Brems-Größe die Aktivierung/Deaktivierung eines Bremslichtkontaktes umfaßt. Wird also erfaßt, daß beispielsweise durch Schließen eines Relais das Bremslicht aktiviert ist, was gleichbedeutend damit ist, daß die Bremse betätigt ist, so deutet dies darauf hin, daß ein durch die Kupplung erzeugtes Unterstützen des Bremsmoments nicht erforderlich ist.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist ferner vorzugsweise derart ausgestal tet, daß dann, wenn die Brems-Größe einem Zustand entspricht, in welchem ein Anrollen auftreten kann oder aufgetreten ist, und wenn innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer seit dem Beginn dieses Zustands ein Anrollen nicht erfaßt wird, im Schritt c) die Kupplungseinrichtung nicht zum Erzeugen des Kupplungs-Bremsmoments angesteuert wird. Diese Maßnahme beinhaltet zwei wesentliche Funktionen. Zum einen bedeutet die Tatsache, daß trotz der Erfassung eines potentiell kritischen Zustands das Fahrzeug nicht anrollt, daß irgendwelche unterstützende Maßnahmen nicht erforderlich sind. In diesem Falle unterbleibt erfindungsgemäß auch das Erzeugen eines Kupplungs-Bremsmomentes. Zum anderen könnte dieser Zustand auch dann auftreten, wenn aufgrund irgendwelcher Defekte eine nicht korrekte Neigungs-Größe erzeugt wird. Auch dann unterbleibt das Erzeugen des Kupplungs-Bremsmomentes, so daß nicht in einem Zustand, in dem dies tatsächlich nicht erforderlich wäre, die Kupplung teilweise eingerückt wird und das Fahrzeug anzurollen beginnt.

Weiter ist vorzugsweise vorgesehen, daß dann, wenn die Brems-Größe einem Zustand entspricht, in welchem ein Anrollen auftreten kann oder aufgetreten ist, und wenn eine Aktivierung des Bremssystems erfaßt wird, im Schritt c) die Kupplungseinrichtung nicht zur Erzeugung des Kupplungs- Bremsmomentes angesteuert wird. Der Zustand, in dem zwar aufgrund der entsprechenden Bremsbetätigung erfaßt wird, daß unterstützende Maßnah men zum Stillhalten des Fahrzeugs erforderlich wären, in dem jedoch gleichwohl erfaßt wird, daß eine zumindest geringfügige Betätigung des Bremssystems noch vorliegt, läßt darauf schließen, daß der Fahrer entweder in kontrollierter Art und Weise das Abrollen des Fahrzeugs wünscht, oder erkannt hat, daß das Fahrzeug abzurollen beginnt und von selbst Gegen maßnahmen ergreift. Auch in diesem Falle ist das Erzeugen eines Kupp lungs-Bremsmomentes nicht erforderlich.

Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Ansteuern einer zur Drehmomentübertragung wahlweise einrückbaren/ausrückbaren Kupplungseinrichtung in einem Antriebssystem, umfassend die Schritte: a) Ermitteln einer mit einer Fahrbahnneigung im Zusammenhang stehenden Neigungs-Größe, b) dann, wenn bei geneigter Fahrbahn ausgehend von einem Zustand, in welchem im wesentlichen keine Fahrbewegung auftritt, ein Anrollen auftreten kann oder aufgetreten ist, Ansteuern der Kupplungs einrichtung zum Einstellen eines Kupplungs-Bremsmomentes wenigstens in Abhängigkeit von der ermittelten Neigungs-Größe oder/und Ansteuern eines Bremssystems zum Beibehalten oder Erzeugen einer dem Anrollen entgegen wirkenden Bremskraft.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung sieht diese ein Verfahren zum Ansteuern eines ein Bremssystem aufweisenden Antriebs systems vor. Dieses Verfahren umfaßt die Schritte: a) Ermitteln einer mit einer Fahrbahnneigung im Zusammenhang stehenden Neigungs-Größe, b) Ermitteln einer mit der Aktivierung des Bremssystems im Zusammenhang stehenden Brems-Größe, c) dann, wenn die im Schritt b) ermittelte Brems- Größe den Eintritt in einen Zustand anzeigt, bei welchem ein Anrollen auftreten kann oder aufgetreten ist, Ansteuern des Bremssystems zum wenigstens teilweisen Beibehalten einer vor dem Eintritt in den Zustand vorhandenen Bremskraft oder zum Erzeugen einer Bremskraft.

Auch auf diese Art und Weise kann durch aktiven Eingriff in das Brems system alleine oder gegebenenfalls durch unterstützende Ansteuerung der Kupplung dafür gesorgt werden, daß das Fahrzeug nicht ungewüscht wegrollt. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, daß nach dem Erfassen des potentiell kritischen Zustands für ein bestimmtes Zeitfenster das bei Erfassung dieses Zustands eingestellte Bremsmoment, beispiels weise der vorhandene Bremsdruck, beibehalten bleibt, so daß dem Fahrer ausreichend Zeit gegeben wird, den Fuß vom Bremspedal weg zum Fahrpedal zu bewegen und dann das Fahrzeug in Gang zu setzen. Wird dann die Betätigung des Fahrpedals erfaßt, so kann unmittelbar oder auch erst nach Ablauf der bestimmten Zeitdauer der Bremsdruck gesenkt werden und das Fahrzeug zur Fahrbewegung freigegeben werden.

Die vorliegende Erfindung betrifft ferner ein Antriebssystem, umfassend: ein Antriebsaggregat, eine Getriebeanordnung, vorzugsweise automatisierte Getriebeanordnung, eine automatisierte Kupplungseinrichtung, durch welche wahlweise eine Drehmomentübertragungsverbindung zwischen dem Antriebsaggregat und der Getriebeanordnung herstellbar ist, eine Ansteuer vorrichtung, durch welche wenigstens die automatisierte Kupplungsein richtung ansteuerbar ist, eine Sensoranordnung, durch welche eine mit einer Fahrbahnneigung im Zusammenhang stehende Neigungs-Größe oder eine zur Ermittlung derselben heranziehbare Größe erfaßt werden kann, und ein Bremssystem. Dabei ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß dann, wenn das Bremssystem zum wenigstens teilweisen Absenken einer darin erzeugten Bremskraft freigegeben wird, bei geneigter Fahrbahn die Kupplungsein richtung wenigstens in Abhängigkeit von der Neigungs-Größe zum Einstellen eines Kupplungs-Bremsmomentes angesteuert wird.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Antriebs systems;

Fig. 2 den zeitlichen Verlauf verschiedener Größen, die in dem erfindungsgemäßen Antriebssystem auftreten;

Fig. 3 ein der Fig. 2 entsprechendes Diagramm für einen anderen Fahrzustand; und

Fig. 4 ein weiteres der Fig. 2 entsprechendes Diagramm für einen anderen Fahrzustand.

Dieses Antriebssystem 10 umfaßt ein Antriebsaggregat 12, beispielsweise eine Brennkraftmaschine 12, das über eine Antriebswelle 14 mit einer Eingangsseite 16 einer allgemein mit 18 bezeichneten automatisierten Kupplung gekoppelt ist. Die Ausgangsseite der Kupplung 18 steht über eine Getriebeeingangswelle 22 in Verbindung mit einem allgemein mit 24 bezeichneten automatisierten Getriebes. Das Getriebe 24 treibt über eine Getriebeausgangswelle 26 und ein Differential 28 zwei angetriebene Räder 30, 32 an.

Das Antriebssystem 10 umfaßt ferner eine Ansteuervorrichtung 34, die, wie im folgenden beschrieben, in Wechselwirkung mit verschiedenen Baugrup pen oder Komponenten dieses Antriebssystems 10 steht. So steuert die Ansteuereinrichtung 34 das Antriebsaggregat 12 über eine diesem Antriebsaggregat 12 zugeordnete Leistungsstellanordnung 36. Es sei darauf hingewiesen, daß diese Leistungsstellanordnung 36 jeglichen zur Änderung der Leistungsabgabe bzw. der Drehmomentenabgabe des Antriebsaggregats 12 ansteuerbaren Bereich umfassen kann. Dies kann beispielsweise die Einspritzung, die Drosselklappe, das Zündsystem, das Nockenwellensystem od. dgl. sein. Diese Leistungsstellanordnung 36 erhält also von der Ansteuereinrichtung 34 entsprechende Ansteuerbefehle, um das ge wünschte Ausgangsdrehmoment des Antriebsaggregats 12 bzw. die gewünschte Ausgangsdrehzahl vorsehen zu können. In entsprechender Weise gibt die Leistungsstellanordnung 36 Information an die Ansteuervor richtung 34 ab, um daraus über den momentanen Betriebszustand des Antriebsaggregats 12 Kenntnis erlangen zu können.

Die Kupplung 18 weist dieser zugeordnet eine Stellgliedanordnung 38 auf, welche ebenfalls in Wechselwirkung mit der Ansteuereinrichtung 34 steht, um von dieser Ansteuerbefehle zum entsprechenden Einstellen der Ein- bzw. Ausrücklage und somit der Drehmomentübertragungskapazität der Kupplung 18 zu erhalten. Ferner kann die Stellgliedanordnung 38 Information an die Ansteuereinrichtung 34 abgeben, welche den momentanen Stellzustand der Kupplung 18 betrifft. Diese Information kann aber ebenso durch andere in der Kupplung 18 selbst vorgesehene Sensoren geliefert werden.

Das automatisierte Getriebe 24 weist ebenso eine Stellgliedanordnung 40 auf, durch welche unter Ansteuerung der Ansteuereinrichtung 34 in gewünschter Weise Gänge im Getriebe 24 ein- und ausgelegt werden können. Dieses Ansteuern kann beispielsweise gemäß einer Betätigung eines mit 42 bezeichneten Schalthebels erfolgen, wobei diese Betätigung beispielsweise durch eine Schalthebelsensorik 44 erfaßt und ein ent sprechendes Signal, wie durch einen Pfeil I angedeutet, in die Ansteuer einrichtung 34 eingegeben wird.

Ferner weist das Antriebssystem mehrere Sensoren oder Sensoranord nungen auf, um verschiedene weitere Betriebszustände erfassen zu können. So ist der Antriebswelle 14 ein Drehzahlsensor 46 zugeordnet, ebenso wie der Getriebeeingangswelle 22, welcher ein Drehzahlsensor 48 zugeordnet ist. Auch der Getriebeausgangswelle 26 ist ein Drehzahlsensor 50 zugeordnet, und die Umdrehungsgeschwindigkeit der angetriebenen Räder 30, 32 kann ebenso durch diesen zugeordnete Drehzahlsensoren 52, 54 erfaßt werden. All diese Sensoren liefern ihre jeweiligen Erfassungssignale, welche direkt oder indirekt Information über die jeweiligen Umdrehungs geschwindigkeiten oder Drehzahlen der verschiedenen Komponenten enthalten, zur Ansteuereinrichtung 34.

Ferner weist das Antriebssystem 10 ein als Fahrbetätigungseinrichtung zu bezeichnendes Gaspedal 56 auf, dessen Betätigungsausmaß durch eine entsprechende Sensoranordnung ebenfalls zur Ansteuereinrichtung 34 geleitet wird. Beruhend auf diesem Betätigungsausmaß wird durch die Ansteuereinrichtung 34 dann die Leistungsstellanordnung 36 mit An steuerbefehlen zum Einstellen der Leistungsabgabe des Antriebsaggregats 12 versorgt. Es sei darauf hingewiesen, daß selbstverständlich auch noch andere Betriebszustände bzw. Signale zum Ansteuern des Antriebsaggregats 12 genutzt werden.

Ferner weist das erfindungsgemäße Antriebssystem 10 ein Bremssystem auf, durch das für die dargestellten Antriebsräder 30, 32 und selbstver ständlich auch für nicht dargestellte weitere Räder eine Bremskraft erzeugt wird. Das Bremssystem wird durch Niederdrücken eines Bremspedals 58 entsprechend dem Ausmaß des Niederdrückens aktiviert. Es kann eine Sensorik vorgesehen sein, die beruhend auf dem im System vorhandenen Bremsdruck ein dem Ausmaß der Bremsbetätigung entspechendes Signal erzeugt; es kann alternativ oder zusätzlich jedoch auch unmittelbar die Betätigung des Bremspedals 58 erfaßt werden, um dadurch ein dem Ausmaß der Bremsbetätigung entsprechendes Signal zu erzeugen. Weiterhin ist es möglich, lediglich die Tatsache zu erfassen, daß das Bremspedal 58 betätigt wurde, beispielsweise durch eine dem Pedal 58 zugeordnete Sensorik oder durch die Tatsache, daß ein Bremslichtschalter geschlossen beziehungsweise geöffnet wurde. Auch in diesem Falle liegt also in der Ansteuervorrichtung 34 dann Information vor, die mit der Aktivierung beziehungsweise Deaktivierung des Bremssystems im Zusammenhang steht.

Ferner weist das erfindungsgemäße Antriebssystem 10 eine Sensorik auf, die dazu ausgebildet ist, Information zu erzeugen, die im Zusammenhang mit einer Fahrbahnneigung steht. Dies kann unmittelbar ein Neigungssensor sein, oder kann beispielsweise auch ein Längsbeschleunigungssensor 60 sein. Der Längsbeschleunigungssensor 60 erfaßt bei stillstehendem Fahrzeug und nicht geneigter Fahrbahn keine Beschleunigung, erfaßt jedoch bei stillstehendem Fahrzeug auf geneigter Fahrbahn eine zum einen von der Fahrbahnneigung abhängige und zum anderen von der am jeweiligen Ort vorherrschenden Erdbeschleunigung abhängige Beschleunigung. Da im allgemeinen die Variation der Erdbeschleunigung nur relativ gering ist, kann durch das vom Beschleunigungssensor 60 erzeugte Signal unmittelbar auf die Fahrbahnneigung geschlossen werden, vorausgesetzt, daß gleichzeitig erfaßt wird, daß das Fahrzeug im Stillstand ist.

Wird ein Fahrzeug mit einem Antriebssystem 10, wie es in Fig. 1 dargestellt ist, auf geneigter Fahrbahn abgestellt, beispielsweise in einem Stau, so wird der Fahrer den Fuß vom Gaspedal 56 nehmen und mit demselben Fuß das Bremspedal 58 betätigen, um das Fahrzeug still zu halten. In diesem Zustand wird die Kupplungseinrichtung 18 zum Ausrücken angesteuert, beispielsweise zum vollständigen Ausrücken oder zumindest derart weit, daß das Fahrzeug selbständig nicht anrollen kann. Es sei nun ein Zustand angenommen, in dem das Fahrzeug derart an einer geneigten Fahrbahn in Bergauffahrrichtung steht und eine Gangstufe eingelegt ist, die das Anfahren in Vorwärtsrichtung ermöglicht. Wird in einem derartigen Zustand der Fahrer den Fuß vom Bremspedal 58 nehmen und auf das Gaspedal 56 steigen, um mit dem Fahrzeug wieder anzufahren, so entsteht ein kleiner zeitlicher Zwischenraum, in dem weder das Bremspedal 58 und somit das Bremssystem betätigt ist, noch das Gaspedal 56 betätigt ist und somit auch die Kupplungseinrichtung 18 im wesentlichen kein Drehmoment überträgt. Dies ist ein Zustand, der zumindest auf stärker geneigten Fahrbahnen dazu führen könnte, daß das Fahrzeug rückwärts wegrollt. Um dies zu verhin dern, wird erfindungsgemäß die im folgenden beschriebene Prozedur vorgenommen.

Zunächst wird während des gesamten Fahrbetriebs das Signal von dem Beschleunigungssensor 60 gefiltert beziehungsweise gemittelt, d. h. es werden periodische, sich durch Vibrationen ergebende Komponenten oder beispielsweise durch Nickbewegungen beim Abbremsen des Fahrzeugs sich ergebende Beschleunigungskomponenten herausgefiltert, so daß letztendlich als Beschleunigungssignal die Ansteuervorrichtung 34 ein Signal verarbeiten kann, das die tatsächliche Fahrzeugbeschleunigung wiedergibt und daher bei stillstehendem Fahrzeug die Neigung der Fahrbahn wiedergibt. Es sei nun angenommen, daß in der Darstellung der Fig. 2 der Fahrer bei stehendem Fahrzeug etwa zum Zeitpunkt 0,4 Sek. den Fuß vom Bremspedal 58 nimmt. In diesem Zustand wechselt ein beispielsweise durch Beobachtung der Aktivierung/Deaktivierung der Bremslichter erzeugtes Brems-Signal B seine Größe. Dies wird in der Ansteuervorrichtung 34 erkannt und die Ansteuer vorrichtung 34 erfaßt gleichzeitig, daß dies den Eintritt in einen Zustand bedeutet, in dem aufgrund mangelnder Bremskraft nunmehr das Fahrzeug in der ungewünschten Richtung wegrollen kann.

Um das ungewünschte Wegrollen des Fahrzeugs nunmehr zu verhindern, wird für die Kupplungseinrichtung 18 dann ein Kupplungs-Bremsmoment vorgegeben, das dem zuvor ermittelten Beschleunigungswert der Längs beschleunigung L zugeordnet ist und bei dem sichergestellt ist, daß bei dieser bekannten Fahrbahnneigung das Fahrzeug nicht wegrollen wird. Beispielsweise kann hier auf einen Sollwert des Kupplungsmomentes als Kupplungs-Bremsmoment zugegriffen werden, der einem Beschleunigungs wert der Längsbeschleunigung L zugeordnet ist, die eine vorbestimmte Zeitdauer vor dem auslösenden Ereignis, d. h. dem Deaktivieren des Bremslichtes zum Zeitpunkt 0,4 Sek. liegt. Beispielsweise kann die 0,2 Sek. zuvor erfaßte Längsbeschleunigung hier herangezogen werden. Dies hat folgenden Grund: Die Deaktivierung der Bremslichter tritt dann auf, wenn die Bremse bereits im wesentlichen vollständig gelöst ist. Zumindest bei stärker geneigter Fahrbahn kann jedoch zuvor bereits eine Anrollbewegung des Fahrzeugs stattgefunden haben, was sich in der Darstellung der Fig. 2 dadurch bemerkbar macht, daß etwa zum Zeitpunkt 0,25 Sek., also bereits vor dem Erlöschen der Bremslichter, die Beschleunigung von einem Wert von ca. -0,085 zu sinken beginnt, d. h. sich dem Wert von 0 annähert. Würde also bei Heranziehen des Erlöschens der Bremslichter als das auslösende Ereignis auf den zu diesem Zeitpunkt vorliegenden Längs beschleunigungswert zugegriffen werden, so wäre dies tatsächlich der falsche Wert.

Ferner kann zur Auswahl des korrekten Beschleunigungswertes derart vorgegangen werden, daß nach der einmal erfolgten Bremsbetätigung und gegebenenfalls dem erfaßten Stillstand des Fahrzeugs, in welchem die Räder 30, 32 nicht mehr drehen, eine vorbestimmte Zeitdauer abgewartet wird, und der dann erfaßte Beschleunigungswert mit den zuvor vorliegenden gemittelten Werten verglichen wird. Ist die Abweichung zwischen diesen beiden Größen dann kleiner als ein zugelassener Abweichungswert, wird dieser aktuelle Wert als Beschleunigungs-Sollwert herangezogen, da dann sichergestellt ist, daß das Fahrzeug steht und nicht mehr ausschwingt.

In der Steuervorrichtung 34 ist nach Art einer Tabelle oder eines Kennfeldes festgelegt, wie einem bestimmten Beschleunigungswert, d. h. einer bestimmten Fahrbahnneigung, jeweils ein bestimmtes Kupplungs-Brems moment, d. h. eine bestimmte Kupplungseinrückstellung, zuzuordnen ist. Beruhend auf dieser Zuordnung wird dann zum Zeitpunkt 0,4 Sek. eine in Fig. 2 durch Strich-Punkt-Linie wiedergegebene Sollstellung der Kupplung vorgegeben, welche hier als erster Sprung in der Kupplungsstellung von etwa 430 auf etwa 640 in beliebigen Einheiten erkennbar ist. Diesem ersten Sprung folgt die Kupplungseinrichtung 18 in ihrer Stellung, wie durch die strichlierte Linie angedeutet, so daß nunmehr ein Bremsmoment aufgebaut wird, das der Hangabtriebskraft entgegenwirkt. Über die Betriebslebens dauer einer Kupplung ändert sich jedoch deren Zusammenhang zwischen Kupplungsstellung und Kupplungsmoment, so daß möglicherweise ein für einen neuen Zustand festgehaltener tabellarischer Zusammenhang bei einer mehr oder weniger stark verschlissenen Kupplung nicht mehr zutrifft. Auch können kurzfristige thermische Änderungen zu Fehlern in der Zuordnung führen. Es wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren dann vorzugsweise nach der nach Art einer Steuerung vorgenommenen schrittartigen Erhöhung des Kupplungsmomentes zum Einstellen eines Kupplungs-Bremsmomentes eine Regelung derart vorgenommen, daß die dann erfaßte Beschleunigung wieder auf einen Wert zurückgebracht wird, wie er vor dem Beginn des Anrollens des Fahrzeugs vorgelegen hat, also wieder auf einen Wert von etwa -0,085. Dies war letztendlich auch der Wert der Längsbeschleuni gung, der zur Tabellensuche herangezogen worden ist. Dieser Regelungs anteil ist in der Fig. 2 durch einen zweiten stufenartigen Anstieg von etwa 640 auf 680 erkennbar. Durch die Einregelung der Kupplungsstellung unter Beobachtung der Längsbeschleunigung wird sich dann wieder der Aus gangswert der Längsbeschleunigung einstellen, so daß darauf geschlossen werden kann, daß das Fahrzeug nicht rollt.

Man erkennt also, daß das erfindungsgemäße Verfahren vorzugsweise zwei wesentliche Maßnahmen enthält. Die erste ist die steuerungsartige Erhöhung des Kupplungsmomentes, beruhend auf der Fahrbahnneigung, wobei hier ein auch ohne die Erfassung der Beschleunigung ermittelter Neigungswert genügt. Darauffolgend wird jedoch vorzugsweise auf einen zuvor ermittelten Beschleunigungswert eingeregelt, so daß aufgrund des Beibehaltens des Beschleunigungswertes darauf geschlossen werden kann, daß das Fahrzeug in einem stationären Zustand ist. Auch bei Durchführung eines Einregelverfahrens der Kupplungsstellung ist es jedoch vorteilhaft, den ersten Schritt nach Art einer Steuerung bereits in einem derartigen Ausmaß vorzunehmen, daß die Kupplung bereits in einer Stellung ist, in welcher davon ausgegangen wird, daß sie grundsätzlich nur noch geringe Änderun gen erfordert. Grundsätzlich könnte jedoch auch daran gedacht werden, den erste Schritt derart vorzunehmen, daß die Kupplung in eine Stellung gebracht wird, in welcher sie beginnt, ein Drehmoment zu übertragen, und ausgehend von dieser Stellung die Kupplung dann in einem Regelverfahren anzusteuern, um den Beschleunigungswert auf den Ausgangswert zurückzubringen.

Wird bei der erfindungsgemäßen Prozedur beispielsweise nach dem Auftreten des auslösenden Ereignisses, also beispielsweise nach Abfall des Bremsdrucks unter einen bestimmten Wert oder nach dem Erlöschen der Bremslichter keine Veränderung des Beschleunigungswertes in Richtung auf eine Beschleunigung von 0 m/s² erkannt, so wird die vorangehend beschriebene Ansteuerung der Kupplung nicht vorgenommen. Hier kann ein vorgegebenes Abwartezeitfenster gesetzt werden. Erfolgt nämlich innerhalb dieses Fensters trotz des Freigebens des Bremssystems keine spürbare Änderung in der Beschleunigung, so kann dies zwei Ursachen haben. Zum einen kann das Fahrzeug auf einem nur gering geneigten Gelände stehen, so daß es nicht von selbst anzurollen beginnt. Hier wäre jegliche Maßnahme zum Einstellen eines Kupplungs-Bremsmomentes ungewünscht, da sie tatsächlich nicht erforderlich ist und zur Folge hätte, daß das Fahrzeug in der anderen Richtung anzurollen beginnt. Zum zweiten besteht die Möglichkeit, daß das vom Beschleunigungssensor ausgegebene Signal den Beschleunigungszustand nicht korrekt wiedergibt, beispielsweise daß der Beschleunigungssensor hängengeblieben ist. Da in diesem Zustand nicht erkennbar ist, ob eine Maßnahme erforderlich ist oder nicht, wird auch hier die Aktivierung jeglicher Maßnahme unterdrückt, um nicht undefinierte Fahrzustände herzustellen. Ferner kann der Fall auftreten, daß entweder kurz nach dem Erlöschen der Bremslichter diese wieder eingeschaltet werden, was zu erkennen gibt, daß die Bremse wieder betätigt worden ist, oder daß beispielsweise der Bremsdruck zwar abgefallen ist, jedoch nicht vollständig abgefallen ist, sondern nur auf einen derartigen Wert, welcher ein Anrollen des Fahrzeugs zuläßt. Dieser Zustand läßt darauf schließen, daß der Fahrer die Bremse aktiv betätigt und somit entweder erkannt hat, daß das Fahrzeug auf geneigter Fahrbahn rollen könnte und somit selbst Gegenmaßnahmen ergriffen hat, oder daß er das kontrollierte Abrollen des Fahrzeugs wünscht. Auch in diesem Falle unterbleibt das Einstellen der vorangehend beschriebenen Ansteuermaßnahmen, beziehungsweise die Maßnahmen werden wieder aufgehoben. Wird jedoch erfaßt, daß eine Bremsbetätigung nicht vorliegt und das Fahrzeug tatsächlich abzurollen begonnen hat, so wird die angesprochene Prozedur vorgenommen, bei welcher insbesondere während der Durchführung der Regelungsphase derart vorgegangen werden kann, daß dann, wenn der erfaßte Beschleunigungs wert von dem Beschleunigungswert 0 weiter entfernt ist, als der zuvor als Soll-Beschleungigung gesetzte Wert, die Kupplung in Richtung Ausrücken angesteuert wird, während dann, wenn der erfaßte Beschleunigungswert näher bei dem Wert von 0 liegt als der Soll-Beschleunigungswert, die Kupplung in Richtung Einrücken angesteuert wird.

Um eine Überlastung der Kupplung zu vermeiden, kann bei dem erfindungs gemäßen Verfahren ferner derart vorgegangen werden, daß dann, wenn das System in der Lage ist, den Bremsdruck und somit die erzeugte Bremskraft zu ermitteln, bei einer verbleibenden Rest-Bremskraft das Kupplungs- Bremsmoment unter Berücksichtigung dieser Rest-Bremskraft eingestellt wird, so daß das durch das Bremssystem erzeugte Bremsmoment und das Kupplungs-Bremsmoment zusammen ein Gesamtmoment ergeben, welches ein Wegrollen des Fahrzeugs verhindert. Ferner kann bei dem erfindungs gemäßen System beziehungsweise Verfahren derart vorgegangen werden, daß dann, wenn das Kupplungs-Bremsmoment einmal eingerichtet worden ist, d. h. die Kupplung angesteuert worden ist, und innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer, beispielsweise etwa 1,5 Sek., kein Anfahrbefehl durch Niederdrücken des Fahrpedals erzeugt wird, das Kupplungsmoment wieder teilweise vermindert wird beziehungsweise auf 0 zurückgesetzt wird, um eine Überlastung der Kupplung zu verhindern. Dies kann beispielsweise auch in Abhängigkeit von der in die Kupplung eingebrachten Reibarbeit erfolgen. Erfolgt innerhalb dieses Zeitfensters ein Anfahren, d. h. wird das Gaspedal 56 niedergedrückt, so bleibt das Kupplungsmoment zunächst bei dem Kupplungs-Bremsmoment eingestellt, und erst dann, wenn ent sprechend dem Niederdrücken des Gaspedals 56 das zugeordnete Kupp lungs-Anfahrmoment das eingestellte Kupplungs-Bremsmoment über schreitet, wird die Kupplung zum Einrichten des Anfahrmomentes nach geführt oder stufenartig beziehungsweise sofort angeglichen. Es kann auf diese Art und Weise vermieden werden, daß bei zunächst noch sehr gering betätigtem Gaspedal 56 das Kupplungsmoment in Anpassung an diese Betätigung gesenkt wird und wieder ein Zustand auftreten könnte, in dem das Fahrzeug in der ungewünschten Richtung wegrollt. Wird das zum Verhindern des Überlastens vorgesehene Zeitfenster ohne Auslösen des Anfahrvorgangs überschritten und befindet sich die Kupplungseinrichtung 18 in einem Zustand, in dem ihr Kupplungsmoment momentan abgesenkt wird, und tritt dann ein Start des Anfahrens auf, so wird das Kupplungs moment nicht auf 0 gesenkt, sondern es wird auf denjenigen Wert gesenkt, der dem momentan vorliegenden Anfahrmoment entspricht. Auf diese Art und Weise kann eine Verzögerung bei der Einstellung des Anfahrmomentes vermieden werden.

Grundsätzlich kann es auch gewünscht sein, durch die erfindungsgemäße Ansteuermaßnahmen nicht ein vollständiges Stillstehen des Fahrzeugs zu erzielen, sondern einen Zustand einzustellen, in welchem das Fahrzeug in definierter Art und Weise entweder in der durch die eingelegte Gangstufe vorgegebenen Fahrtrichtung anrollt oder in entgegengesetzter Richtung zurückrollt. Dies ist beispielsweise in den Fig. 3 und 4 dargestellt. Im Zustand der Fig. 3 soll durch entsprechende Einstellung des Kupplungs- Bremsmomentes sichergestellt werden, daß das Fahrzeug in definierter Art und Weise zurückrollt. Es wird daher als Soll-Beschleunigung nicht exakt derjenige Wert vorgegeben, der vor dem Beginn des Zurückrollens vorgelegen hat, d. h. der letztendlich einen genauen Rückschluß auf den Neigungswert der Fahrbahn gegeben hat, sondern es wird ein etwas geringerer Beschleunigungswert als Soll-Beschleunigung vorgegeben, welcher letztendlich dem Zustand entspricht, daß das Fahrzeug auf geneigter Fahrbahn mit geringer Geschwindigkeit bergab rollt. Dies bedeutet letztendlich, daß der Soll-Beschleunigungswert beispielsweise im Bereich von 0,01 m/s² näher bei einem Wert von 0 liegt, als der vor dem Beginn des Rollens vorliegende Beschleunigungswert. Der Fahrer wird durch diese Maßnahme darauf aufmerksam gemacht, daß er insbesondere zum Vermeiden einer Überlastung der Kupplung entweder die Bremse betätigen soll oder durch Niederdrücken des Gaspedals 56 einen Anfahrvorgang auslösen soll. Dies kann, wie in Fig. 4 gezeigt, auch in der entgegen gesetzten Richtung erfolgen, d. h. durch Vorgeben eines Soll-Beschleuni gungswertes, der beispielsweise im Bereich von 0,01 m/s² weiter von einem Wert von 0 entfernt liegt, als der vor dem Anrollen erfaßte Beschleunigungs wert, kann dafür gesorgt werden, daß nach dem Einstellen des Kupplungs- Bremsmomentes beruhend auf einem derart angepaßten Soll-Beschleuni gungswert das Fahrzeug langsam in der vorgegebenen Fahrtrichtung anrollt.

Es kann somit sichergestellt werden, daß auch auf geneigter Fahrbahn eine definierte Kriechfahrt eingerichtet wird, die dem Fahrer das Anfahren erleichtert. Im Sinne der vorliegenden Erfindung bedeutet jedoch auch dieses Abweichen von demjenigen Beschleunigungswert, der vor dem Anrollen oder Zurückrollen vorgelegen hat, das Einstellen eines Soll-Beschleunigungs wertes im Bereich des zuvor vorliegenden Beschleunigungswertes, da die Abweichung lediglich dazu dienen soll, das Fahrzeug mit minimaler Geschwindigkeit in der bestimmten Richtung zu bewegen, so daß größere Abweichungen von dem zuvor vorliegenden Beschleunigungswert nicht auftreten.

Vorangehend sind verschiedene Möglichkeiten beschrieben worden, durch welche vermittels entsprechender Ansteuerung der Kupplungseinrichtung dafür gesorgt werden kann, daß ein ungewünschtes Wegrollen des Fahrzeugs vermieden wird, indem in einem Steuer- beziehungsweise einem Regelverfahren dafür gesorgt wird, daß sich ein Beschleunigungswert des Fahrzeugs ergibt, der mit dem zuvor im Stillstand vorhandenen Beschleuni gungswert übereinstimmt oder im Bereich dieses Wertes liegt, um definierte Rollzustände zu erzielen. Da durch das zumindest teilweise Einrücken der Kupplung, das durch ein maximales Kupplungsmoment begrenzt sein kann, eine stärkere Belastung des Antriebsaggregats stattfindet, ist es ebenso möglich, die Drehzahl des Antriebsaggregats nachzuführen, d. h. bei Einrücken der Kupplung wird die Drehzahl desselben angehoben, um ein Abwürgen zu verhindern.

Eine weitere Maßnahme, mit welcher alternativ oder zusätzlich zum wenigstens teilweisen Einrücken der Kupplung ein Wegrollen des Fahrzeugs beirra Bewegen des Fußes vom Bremspedal 58 zum Gaspedal 56 entgegen gewirkt werden kann, ist das Beibehalten des Bremsdrucks nach Freigeben des Gaspedals 58 zumindest für eine vorgegebene Zeitdauer. Diese Zeitdauer wird vorzugsweise derart bemessen, daß sichergestellt ist, daß in dieser Zeit der Fuß den Pedalwechsel vornehmen kann. Nach Ablauf dieser Zeit wird dann der Bremsdruck entweder schlagartig oder in einer Zeitrampe gesenkt, so daß das Fahrzeug ungehindert anfahren kann. Ferner ist es möglich, daß dann, wenn die aktive Betätigung des Gaspedals 56 erfaßt wird, die Steuervorrichtung 34 das Bremssystem zum Absenken des Bremsdrucks ansteuert, um ein Anfahren des Fahrzeugs zu ermöglichen.

Bei der vorangehend diskutierten Vorgehensweise, bei welcher zum Verhindern des Abrollens in ungewünschte Richtung die Kupplung in einen teilweise eingerückten Zustand gebracht wird, kann als das das Einrücken der Kupplung auslösendes Kriterium auch das Überschreiten einer bestimm ten Fahr- oder Rollgeschwindigkeit herangezogen werden, oder das Erreichen einer bestimmten Beschleunigung, beispielsweise einer bestimm ten Abweichung von einem zuvor für den Stillstand des Fahrzeugs erfaßten, die Neigung repräsentierenden Beschleunigungswert. Diese beiden Aus lösekriterien beziehungsweise die zugrundeliegenden Größen Fahrzeug geschwindigkeit beziehungsweise Fahrzeugbeschleunigung können also im Sinne der vorliegenden Erfindung auch als im Zusammenhang mit der Aktivierung oder Deaktivierung eines Bremssystems stehende Größen betrachtet werden, da das Anrollen des Fahrzeugs selbstverständlich mit einer entsprechenden Deaktivierung des Bremssystems im Zusammenhang steht.

Claims

1. Verfahren zum Ansteuern einer zur Drehmomentübertragung wahlweise einrückbaren/ausrückbaren Kupplungseinrichtung (18) in einem Antriebssystem (10), umfassend die Schritte:

a) Ermitteln einer mit einer Fahrbahnneigung im Zusammenhang stehenden Neigungs-Größe (L),
b) Ermitteln einer mit der Aktivierung/Deaktivierung eines Bremssystems im Zusammenhang stehenden Brems-Größe (B),
c) dann, wenn die im Schritt b) ermittelte Brems-Größe (B) einem Zustand entspricht, in welchem bei geneigter Fahrbahn ein Anrollen auftreten kann oder aufgetreten ist, Ansteuern der Kupplungseinrichtung (18) zum Einstellen eines Kupplungs- Bremsmomentes (K) wenigstens in Abhängigkeit von der ermittelten Neigungs-Größe (L).

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Schritt c) das Ansteuern der Kupplungseinrichtung (18) beruhend auf einem zuvor erstellten Zusammenhang zwischen der Fahrbahnneigung und der Art der Kupplungsansteuerung, vorzugsweise dem Kupplungs moment (K) beziehungsweise der Kupplungsstellung, erfolgt.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Zusammenhang in einer Tabelle, einem Kennfeld oder dergleichen festgehalten ist.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn zeichnet, daß der Schritt a) das Ermitteln eines Beschleunigungs wertes als die Neigungs-Größe (L) umfaßt.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt c) das derartige Ansteuern der Kupplungseinrichtung (18) umfaßt, daß eine sich dann einstellende Beschleunigung im Bereich des ermittelten Beschleunigungswertes liegt.

6. , Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt c) das derartige Einregeln der Kupplungseinrichtung (18) umfaßt, daß eine sich dann einstellende Beschleunigung im Bereich des ermittelten Beschleunigungswertes liegt.

7. Verfahren nach Anspruch 2 und einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt c) zunächst das Ansteuern der Kupplungseinrichtung (18) beruhend auf dem zuvor erstellten Zusammenhang und dann das derartige Ansteuern der Kupplungsein richtung (18) umfaßt, daß eine sich dann einstellende Beschleunigung im Bereich des ermittelten Beschleunigungswertes liegt.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn zeichnet, daß im Schritt c) die Kupplungseinrichtung (18) ferner in Abhängigkeit von der im Schritt b) ermittelten Brems-Größe (B) angesteuert wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn zeichnet, daß dann, wenn innerhalb einer bestimmten Zeitdauer seit Beginn der im Schritt c) durchgeführten Ansteuerung der Kupplungs einrichtung (18) kein Anfahrvorgang gestartet wird, die Kupplungs einrichtung (18) zum Vermindern des Kupplungs-Bremsmomentes (K), vorzugsweise auf einen Wert im Bereich von 0, oder/und ein Bremssystem zum Vermindern einer erzeugten Bremskraft angesteu ert wird.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn zeichnet, daß dann, wenn nach Beginn der im Schritt c) durch geführten Ansteuerung der Kupplungseinrichtung (18) ein Anfahrvor gang gestartet wird, die Kupplungseinrichtung (18) im wesentlichen zum Einstellen des Kupplungs-Bremsmomentes (K) angesteuert wird, wenn ein zum Anfahren erforderliches Kupplungs-Anfahrmoment kleiner ist als das Kupplungs-Bremsmoment (K), und dann, wenn das zum Anfahren erforderliche Kupplungs-Anfahrmoment das Kupp lungs-Bremsmoment (K) überschreitet, die Kupplungseinrichtung (18) zum Einstellen des erforderlichen Kupplungs-Anfahrmoments angesteuert wird.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekenn zeichnet, daß die im Schritt b) ermittelte Brems-Größe (L) den Bremsdruck des Bremssystems oder/und eine ermittelte Fahrge schwindigkeit, umfaßt.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekenn zeichnet, daß die im Schritt b) ermittelte Brems-Größe (L) die Aktivierung/Deaktivierung eines Bremslichtkontaktes umfaßt.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekenn zeichnet, daß dann, wenn die Brems-Größe (L) einem Zustand entspricht, in welchem ein Anrollen auftreten kann oder aufgetreten ist, und wenn innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer seit dem Beginn dieses Zustands ein Anrollen nicht erfaßt wird, im Schritt c) die Kupplungseinrichtung (18) nicht zum Erzeugen des Kupplungs- Bremsmoments (K) angesteuert wird.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekenn zeichnet, daß dann, wenn die Brems-Größe (L) einem Zustand entspricht, in welchem ein Anrollen auftreten kann oder aufgetreten ist, und wenn eine Aktivierung des Bremssystems erfaßt wird, im Schritt c) die Kupplungseinrichtung nicht zur Erzeugung des Kupp lungs-Bremsmomentes (K) angesteuert wird.

15. Verfahren zum Ansteuern einer zur Drehmomentübertragung wahlweise einrückbaren/ausrückbaren Kupplungseinrichtung (18) in einem Antriebssystem (10), umfassend die Schritte:

a) Ermitteln einer mit einer Fahrbahnneigung im Zusammenhang stehenden Neigungs-Größe (L),
b) dann, wenn bei geneigter Fahrbahn ausgehend von einem Zustand, in welchem im wesentlichen keine Fahrbewegung auftritt, ein Anrollen auftreten kann oder aufgetreten ist, Ansteuern der Kupplungseinrichtung (18) zum Einstellen eines Kupplungs-Bremsmomentes (K) wenigstens in Abhängigkeit von der ermittelten Neigungs-Größe (L) oder/und Ansteuern eines Bremssystems zum Beibehalten oder Erzeugen einer dem Anrollen entgegenwirkenden Bremskraft, optional in Verbindung mit einem oder mehreren der Merkmale der Ansprüche 1 bis 14.

16. Verfahren zum Ansteuern eines ein Bremssystem umfassenden Antriebssystems, umfassend die Schritte:

a) Ermitteln einer mit einer Fahrbahnneigung im Zusammenhang stehenden Neigungs-Größe (L),
b) Ermitteln einer mit der Aktivierung des Bremssystems im Zusammenhang stehenden Brems-Größe (B),
c) dann, wenn die im Schritt b) ermittelte Brems-Größe (B) den Eintritt in einen Zustand anzeigt, bei welchem ein Anrollen auftreten kann oder aufgetreten ist, Ansteuern des Brems systems zum wenigstens teilweisen Beibehalten einer vor dem Eintritt in den Zustand vorhandenen Bremskraft oder zum Erzeugen einer Bremskraft, optional in Verbindung mit einem oder mehreren der Merkmale der Ansprüche 1 bis 15.

17. Antriebssystem, umfassend:

- ein Antriebsaggregat (12),
- eine Getriebeanordnung (24), vorzugsweise automatisierte Getriebeanordnung,
- eine automatisierte Kupplungseinrichtung (78), durch welche wahlweise eine Drehmomentübertragungsverbindung zwischen dem Antriebsaggregat (12) und der Getriebeanordnung (24) herstellbar ist,
- eine Ansteuervorrichtung (34), durch welche wenigstens die automatisierte Kupplungseinrichtung (18) ansteuerbar ist,
- eine Sensoranordnung (60), durch welche eine mit einer Fahrbahnneigung im Zusammenhang stehende Neigungs- Größe (L) oder eine zur Ermittlung derselben heranziehbare Größe erfaßt werden kann,
- ein Bremssystem (58),

dadurch gekennzeichnet,
daß dann, wenn das Bremssystem (58) zum wenigstens teilweisen Absenken einer darin erzeugten Bremskraft freigegeben wird, bei geneigter Fahrbahn die Kupplungseinrichtung (18) wenigstens in Abhängigkeit von der Neigungs-Größe (L) zum Einstellen eines Kupplungs-Bremsmomentes (K) angesteuert wird.