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WO2010116710A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2010116710A1
WO2010116710A1 PCT/JP2010/002491 JP2010002491W WO2010116710A1 WO 2010116710 A1 WO2010116710 A1 WO 2010116710A1 JP 2010002491 W JP2010002491 W JP 2010002491W WO 2010116710 A1 WO2010116710 A1 WO 2010116710A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
block
tire
pieces
number density
block number
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2010/002491
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
越智　直也
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bridgestone Corp
Original Assignee
Bridgestone Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP2009096072A external-priority patent/JP5489515B2/ja
Priority claimed from JP2009112721A external-priority patent/JP5489523B2/ja
Application filed by Bridgestone Corp filed Critical Bridgestone Corp
Priority to CN201080025946.3A priority Critical patent/CN102458883B/zh
Priority to EP10761414.1A priority patent/EP2418102B1/en
Priority to US13/263,881 priority patent/US8955564B2/en
Publication of WO2010116710A1 publication Critical patent/WO2010116710A1/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60C2011/0358—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane
    • B60C2011/0365—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane characterised by width

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire provided with a number of blocks formed by grooves in a tread portion. More specifically, the present invention is intended to dramatically improve performance on ice and balance with other performance. is there.
  • a longitudinal groove 101 extending in the tire circumferential direction and a tire width direction are formed in the tread portion 100.
  • the block 103 is partitioned by the extending lateral groove 102 and a plurality of sipes 104 are added to the formed block 103.
  • a large number of sipes 104 are arranged in the block 103 under the requirements of higher driving, braking and turning performance, and in particular, on-ice performance is ensured for a large ground contact area. Therefore, the number of block rows in the tread surface is reduced to 3 to 9 rows, and each block 103 has a vertically long shape in the tire circumferential direction (see, for example, Patent Document 1).
  • the object of the present invention is to solve these problems, and the purpose thereof is to dramatically improve the performance on ice by optimizing the tread pattern and to improve the other performance.
  • the object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of ensuring a balance with the above.
  • two or more block groups each including a plurality of independent blocks partitioned by grooves are provided in the tread portion, and the reference pitch length of the blocks existing in the block group is provided.
  • PL (mm) is the width
  • W (mm) is the width of the block group
  • the number of blocks existing in the reference area of the block group, which is divided by the reference pitch length P and the width W is a ( Block number density D (pieces / mm 2 ) of each block group given as a / ⁇ PL ⁇ W ⁇ (1 ⁇ N / 100) ⁇ where N (%) is a negative rate in the reference area. )
  • the “block group” is defined as a group of blocks having the same reference pitch length.
  • “Block reference pitch length” refers to one or a plurality of repeating patterns in the tire circumferential direction of blocks in a block group. For example, a repeating pattern in the tire circumferential direction by one block and a groove adjacent to the block.
  • the reference pitch length of the block can be obtained by adding the tire circumferential length of one block and the circumferential length of the adjacent groove.
  • the “width of the block group” refers to a distance obtained by measuring the block group along the tire width direction.
  • the “block number density” represents the number of blocks existing as a density per actual ground contact area in the reference area (total surface area of all blocks in the reference area).
  • the number of blocks is set to 0.003 to 0.04 (pieces / mm 2 ) in at least one block group, so that the blocks can be densely arranged. Since the total peripheral distance (total edge) can be increased, more effective edges can be obtained during traveling on ice than the conventional sipe-type winter tire without lowering the block rigidity. In addition, since the surface area of each block can be made sufficiently smaller than before, the grounding performance of each block can be improved, and the distance from the center area to the block periphery on the block surface can be reduced to reduce the center area of the block surface. It is possible to efficiently remove the water film at the time of block grounding. Furthermore, by adopting a configuration in which blocks are arranged as block groups having different block number densities, the setting of the block number density can be changed and set for each part of the tread portion according to the purpose. It becomes easier to achieve the target performance.
  • the above-mentioned actions are combined to ensure excellent grounding property and edge effect, to efficiently remove the water film by the blocks, and to blocks having two or more different block number densities Depending on the arrangement of the group, it is possible to dramatically improve the performance on ice and balance with other performances.
  • the block number density is 0.003 (pieces / mm 2 ) or more and 0.04 (pieces / mm 2 ) or less. Is preferable.
  • the block number density of at least one block group among the two or more block groups is less than 0.003 (pieces / mm 2 ).
  • the tread portion is provided with two or more circumferential main grooves extending along the tire circumferential direction, and one of the block groups is provided between adjacent circumferential main grooves.
  • the block number density is constant in the block group partitioned between the adjacent circumferential main grooves.
  • the region of 10 to 40% of the tire contact width from the tire equatorial plane to the left and right of the tire width direction is the center region, and the tire width from the tread edge is the tire width.
  • the block number density in the center region is 0.003 (piece / mm 2 ) or more and 0.04 (piece / mm 2 ) or less. It is preferable that a block group is provided, and a block group in which the block number density is less than 0.003 (pieces / mm 2 ) is provided in the shoulder region.
  • the mounting posture to the vehicle is specified, and an area of 10 to 40% of the tire contact width on the tread portion from the tire equatorial plane to the left and right in the tire width direction is specified.
  • the center region is divided in the tire width direction by a circumferential main groove extending in the tire circumferential direction, and a portion on the vehicle side from the circumferential main groove in the center region in the mounting posture to the vehicle.
  • the block number density is less than 0.003 (pieces / mm 2 ), and the block number density is 0.003 (pieces) in a portion outside the circumferential main groove in the center region.
  • / Mm 2 ) to 0.04 (pieces / mm 2 ) or less is preferably provided.
  • the mounting posture to the vehicle is specified, and an area of 10 to 40% of the tire ground contact width on the left and right in the tire width direction from the tire equatorial plane of the tread portion is specified.
  • the center region is divided in the tire width direction by a circumferential main groove extending in the tire circumferential direction, and a portion on the vehicle side from the circumferential main groove in the center region in the mounting posture to the vehicle.
  • the tread portion is provided with two or more circumferential main grooves extending along the tire circumferential direction to form land portions between the circumferential main grooves
  • the land portion includes at least one of a block group in which the block number density is 0.003 (piece / mm 2 ) or more and 0.04 (piece / mm 2 ) or less, and a circumferential main groove adjacent to the land portion. And at least one block group having a block number density of less than 0.003 (pieces / mm 2 ).
  • the tread portion is provided with a circumferential main groove including a see-through groove portion extending linearly along the tire circumferential direction. preferable.
  • At least one inclined lateral groove extending inclined with respect to the tire width direction is disposed in the tread portion.
  • the two or more block groups are arranged with the circumferential main groove or the inclined lateral groove as a boundary.
  • the block number density is 0.003 (pieces / mm 2 ) or more and 0.04 (pieces / mm 2 ) or less in the tread portion. It is preferable that two or more block groups different from each other are provided.
  • the reference pitch length of the block in any one of the two or more block groups is PL (mm), and the ground width of the tread ground surface is TW ( mm), A (number) of blocks present in the reference area related to the tread portion, which is divided by the reference pitch length PL and the ground contact width TW, and the negative rate in the reference area related to the tread portion Is expressed as A / ⁇ PL ⁇ TW ⁇ (1 ⁇ Na / 100) ⁇ , and the block number density Da (pieces / mm 2 ) in the reference area related to the tread portion is given as 0. 003 and (pieces / mm 2) 0.04 (pieces / mm 2) or less, it is preferable.
  • FIG. 10 is a partial development view showing a tread pattern of a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention (tire of Example 6).
  • FIG. 1 is a partial development view showing a tread pattern of a pneumatic tire (hereinafter referred to as “tire”) according to an embodiment of the present invention.
  • tire a pneumatic tire
  • the vertical direction indicates the tire circumferential direction
  • the horizontal direction indicates the tire width direction.
  • a carcass extending in a toroidal shape between a pair of left and right bead cores, a belt disposed on the outer side in the tire radial direction of the crown portion of the carcass, and an outer side in the tire radial direction of the belt It has a tire structure in accordance with the conventional practice including a tread portion arranged, and has the tread pattern shown in FIG. 1 in the tread portion.
  • the tread portion 1 includes a center region S 2 including a tire equatorial plane E, and a pair of shoulder regions S 1 and S that are located on both outer sides in the tire width direction of the center region S 2 and include tread ends. 3 , and each of the center region S 2 and the shoulder regions S 1 and S 3 includes a plurality of longitudinal grooves 2 extending in the tire circumferential direction and longitudinal grooves 2 adjacent to each other in the tire width direction.
  • a plurality of blocks 4 formed by a plurality of lateral grooves 3 extending in the tire width direction while being connected to each other are provided at equal pitches in the circumferential direction.
  • Each region S 1 to S 3 is filled with a large number of blocks 4, thereby forming a block group G B1 , G B2 , G B3 .
  • the center region S 2 is a region (one side) of 10% to 40% of the tire ground contact width TW from the tire equatorial plane E to the left and right, and the shoulder regions S 1 and S 3 are inward in the tire width direction from the tread edge.
  • the tire contact width TW range is 40% to 10%.
  • the tread portion 1 is provided with circumferential main grooves 5a and 5b including at least one (here, two) see-through groove portions extending linearly along the tire circumferential direction, and the block groups G B1- G B3 circumferential direction main groove 5a, are arranged 5b as a border, the center region S 2 block group G B2 and shoulder regions S 1, and the block group G B1, G B3 of S 3 circumferential main grooves 5a, 5b Are separated and separated.
  • the circumferential main grooves 5a and 5b are wider than the vertical grooves 2 and do not close even during grounding.
  • each of the blocks 4 has an octagonal surface contour shape.
  • the blocks 4 in each of the regions S 1 to S 3 are arranged in a staggered manner in the tire circumferential direction.
  • the individual size of the block 4 is set smaller than the conventional pattern shown in FIG.
  • the longitudinal groove 2 has a groove width BGO of 0.1 to 1.2 mm, a groove depth of 1 to 10 mm, and a groove extension length of 1 to 15 mm.
  • the groove width BGL is 1.2 to 10 mm
  • the groove depth is 2 to 11 mm.
  • the block 4 has a circumferential length BL of 5 to 25 mm and a tread area of 25 to 330 mm 2 .
  • the distance BGW between the blocks adjacent to each other in the tire width direction in a row can be in the range of 2.5 to 10 mm.
  • At least three sides are formed by the longitudinal grooves 2 on the tread surface of the block 4. According to this, the falling deformation of the block 4 can be reliably reduced, and the steering stability on the dry road surface and the wet road surface can be improved.
  • the blocks 4 are densely arranged while ensuring a sufficient groove area in the block groups G B1 to G B3 , so that the total edge length and edge direction (different directions) by the blocks 4 are different.
  • the number of edges facing the surface can be increased, and an excellent edge effect can be exhibited.
  • the size of the block 4 is reduced, it is possible to improve the ground contact performance of each block, thereby improving braking performance and steering stability on a road surface having a low friction coefficient ⁇ such as an ice road surface and a wet road surface. be able to.
  • the distance from the central area to the peripheral edge of the block 4 can be reduced, and the water film removal effect by the block 4 can be improved.
  • the edge effect and the water removal effect can be enhanced as the size of the block 4 is reduced and the density is increased.
  • the ranges are as follows. That is, the block number density D n (where n is a number identifying any block group) is PL n (mm) as the reference pitch length in the tire circumferential direction of the block 4, and each block group G A block existing in each reference zone Z n (region shown by hatching in the figure) divided by the reference pitch length PL n of these blocks 4 and W n of the block group, where the width of Bn is W n (mm)
  • the number of 4 is a n (pieces) and the negative rate in each reference zone Z n is N n (%), Expressed as, it shows a number of blocks 4 per unit actual ground contact area in the reference zone Z n.
  • the block number density D n expresses how many blocks 4 are present per unit area (mm 2 ) in the actual ground contact area (area excluding the groove) of the block group G Bn as a density. is there. Note that when counting the number a n of the block 4 located in the reference zone Z n, if the block 4 is present across the inside and outside of the reference zone Z n, can not be counted as one, the surface area of the block 4 And the ratio of the remaining area of the block 4 remaining in the reference area. For example, it straddles the inside and outside of the reference zone Z n, in the case of the reference zone Z n that only half present in the block 4, can count 1/2 and.
  • the block number densities D 1 , D 2 and D 3 are all in the range of 0.003 (pieces / mm 2 ) or more and 0.04 (pieces / mm 2 ) or less.
  • the block number density D is approximately 0.002 (pieces / mm 2 ), so the tire of the embodiment has many blocks 4 in the tread portion 1.
  • the block number density D n in the block group G Bn is less than 0.003 (pieces / mm 2 ), it is difficult to realize a high edge effect without forming a sipe, while the block number density D n is 0. If it exceeds 04 (pieces / mm 2 ), the block 4 becomes too small and it is difficult to achieve the required block rigidity. Further, if the block number density D n in the block group G Bn is within the range of 0.0035 to 0.03 / mm 2 , both the block rigidity and the edge effect can be achieved at a higher level. .
  • the block number density D n of the block group GBn is set to be two or more (here, two) different block number densities. That is, the tread portion 1 is provided with two or more types of block groups G B1 to G B3 having different block number densities D 1 to D 3 . More specifically, in the embodiment shown in FIG. 1, a block number density D 2 of the block group G B2 of the center region S 2 is a block number density D of the block group G B1,3 of the shoulder regions S 1, S 3 1 and D 3 , and the block number densities D 1 and D 3 of the block groups G B1 and G B3 of the shoulder regions S 1 and S 3 are equal to each other.
  • this tire circumferential main grooves 5a adjacent in the tire width direction, the block number density is constant in block group in G B2 delimited between 5b, when trying to change the block number density, the circumferential direction It is made to change via the main grooves 5a and 5b.
  • the blocks 4 are densely arranged in the tread portion 1 to improve the ground contact property of the tread, and in particular, the brake and traction performance on the road surface on ice is improved.
  • performance on ice has been improved by forming a large number of sipes in a relatively large block, but in this method, the blocks fall down at the divided blocks between sipes and the blocks are grounded uniformly.
  • this invention by which the block number density D n densely arranging a large number of blocks 4 and within a predetermined range, a high edge effect can lengthen the total edge component than winter tire of the sipe is obtained.
  • the block 4 in each of the block groups G B1 to G B3 can change the characteristic performance by changing the number density D 1 to D 3 .
  • the block number density D n is close to 0.003
  • the block rigidity is high, and the steering stability on dry and wet road surfaces is good.
  • the block number density D n is close to 0.04
  • the block number a in the ground contact surface a n can be increased, and performance on ice and snow, rolling resistance, noise characteristics and the like can be improved.
  • the target performance can be achieved. For example, a dry, when emphasizing the handling performance on a wet road surface, as shown in FIG. 1, to increase the block 4 of the center region S 2 is set to be smaller the block number density D n. As a result, the rigidity in the vicinity of the center of the tire can be increased and the handling performance can be ensured.
  • the shoulder areas S 1 and S 3 have a block number density D n of about 0.006 and can improve the performance on ice and snow with an emphasis on balance.
  • circumferential main grooves 5a and 5b are disposed in the tire circumferential direction in the tread portion 1, drainage performance even if the block number density in each block group is relatively large. Can be improved. Further, such circumferential main grooves 5a, 5b spaced apart and a block group G B1, G B3 of the center domain blocks G B2 and shoulder regions S 1 of S 2, S 3 by, by the division, more clearly in the tread In addition, the functions of the block group GBn can be separated, and the target performance can be ensured more reliably.
  • each edge is caused to act sequentially while forming more blocks 4 during tire rolling. Therefore, the edge effect can be exhibited more effectively.
  • the timing of contact with the road surface can be shifted between the blocks 4 adjacent in the tire width direction, and pattern noise can also be reduced.
  • a high-density arrangement of the blocks 4 can be easily realized.
  • staggered blocks 4 in the tire circumferential direction and set a high block number density D n, also to support each other in block 4 adjacent when applied high load blocks 4 This makes it possible to further increase the rigidity of the block 4 and further improve the performance on ice.
  • the circumferential main grooves 5a adjacent in the tire width direction, since it has the block number density is constant in separated is the block group G B2 between 5b, adjacent circumferential main In the block group divided by the grooves 5a and 5b, the block number density does not change, so that a rigid step due to the block 4 can be prevented and uneven wear can be suppressed.
  • the block number density is changed, it is changed via the circumferential main grooves 5a and 5b, that is, the rigidity of the block 4 is changed at a distance, so the location where the block rigidity is changed becomes the core of uneven wear. Can be prevented.
  • FIG. 2 is a partially developed view showing a tread pattern of a tire according to another embodiment of the present invention.
  • symbol is attached
  • the block number density D 2 of the block group G B2 of the center region S 2 is both shoulder regions S 1, block number density D 1 of the block group G B1, G B3 of S 3, D 3
  • the block number densities D 1 and D 3 of the block groups G B1 and G B3 of both shoulder regions S 1 and S 3 are equal to each other.
  • the block number densities D 1 to D 3 are all in the range of 0.003 (pieces / mm 2 ) or more and 0.04 (pieces / mm 2 ) or less.
  • the shoulder regions S 1, block group S 3 G B1, G B3 By increasing the size of the block 4 and decreasing the block number density D 1 and D 3 , the rigidity of the block 4 in the shoulder regions S 1 and S 3 that are easily worn by the diameter difference is improved while improving the performance on ice and snow. Therefore, a balance between both performances can be ensured.
  • FIG. 3 is a partially developed view showing a tread pattern of a tire according to another embodiment of the present invention.
  • symbol is attached
  • the tire of the embodiment shown in FIG. 3 has a specified mounting posture on the vehicle.
  • the block number densities D 1 and D 3 of the block groups G B1 and G B3 of the shoulder regions S 1 and S 3 are different from the block number density D 2 of the block group G B2 of the center region S 2 .
  • the relationship is D 1 > D 3 > D 2 .
  • the circumferential main grooves 5a provided on the left and right width direction of the tire, the groove width of 5b are different from each other, the groove width W 5a of disposed above the vehicle side (in side) the circumferential main groove 5a is the vehicle It is larger than the groove width W 5b of the circumferential main groove 5b disposed on the outer side (out side).
  • the block number density D 2 in the center region S 2 that is, by increasing the block 4
  • By increasing the block rigidity of the shoulder region S 3 to be out side it is enabled set during cornering, it can be enhanced cornering performance at the time of dry-wet running.
  • high hydroplaning performance can be ensured by setting the circumferential main groove 5a on the in side to be thick. Good on-ice performance can be ensured in the in-side shoulder region S 1 having a relatively large block number density.
  • FIG. 4 is a partial development view showing a tread pattern of a tire according to still another embodiment of the present invention.
  • symbol is attached
  • the block groups G B1 and G B3 in S 3 are less than 0.003 (pieces / mm 2 ).
  • PL n (mm) is the reference pitch length in the tire circumferential direction of the block 4 in any block group among the plurality of block groups G B1 to G B3 , and the ground width of the tread ground surface is TW (mm).
  • block number per a predetermined pitch length of the total number (tread blocks 4 existing in a reference zone of the tread portion is partitioned (not shown) between these arbitrary reference pitch length PL n and the tread ground contact width TW ) Is A (pieces), and the negative rate of the reference area related to the tread portion is Na
  • the block number density Da (pieces / mm 2 ) in the reference area relating to the tread portion given as, is in the range of 0.003 (pieces / mm 2 ) to 0.04 (pieces / mm 2 ).
  • the block number density Da in the reference area related to the tread portion is the number of blocks 4 per unit area (mm 2 ) in the actual ground contact area (area excluding the groove) of the block 4 in the reference area. This is
  • the center region S 2 the effect of dense arranged block 4, thereby improving the on-ice performance.
  • the block number density D 1 to D 3 is set to 0.003 (pieces / mm 2 ) or more and 0.04 (pieces / mm 2 ) or less, the performance on ice is improved.
  • it is advantageous from the side there is a possibility that it is difficult to ensure a balance with other performances as the size of the block 4 is reduced.
  • block number density D n is 0.003 (pieces / mm 2) 0.04 (pieces / mm 2) and comprising a block group G B2, block number density D n of 0.003 ( Block group G B1 and G B3 composed of blocks 4 having a relatively large block shape, which is less than the number of pieces / mm 2 ), provide dramatic improvement in performance on ice, steering stability depending on block rigidity, We succeeded in securing a balance with other performance such as wear.
  • the target performance is a dry road surface or the like.
  • the target performance it is necessary to achieve the target performance by setting the block number density D n to less than 0.003 (pieces / mm 2 ) and increasing the area of the block 4 in a part of the blocks 4 in the tread portion.
  • the rigidity of some blocks 4 can be increased and the performance thereof can be improved.
  • the block number density Da on the tread contact surface is set to 0.003 (pieces / mm 2 ) or more and 0.04 (pieces / mm 2 ), so that the performance of the tread portion on the ice is improved.
  • the improvement effect can be secured. This is because the block number density Da of the entire tread portion is reduced due to the provision of the block groups G B1 and G B3 in which the block number density D n is less than 0.003 (pieces / mm 2 ). This is because, if the block number density Da in the reference area related to the tread portion is within the above range, the influence of the decrease in performance on ice as the whole tread portion can be reduced.
  • FIG. 5 is a partially developed view showing a tread pattern of a tire according to another embodiment of the present invention.
  • symbol is attached
  • a block number density D 2 of the block group G B2 of the center region S 2 is less than 0.003 (pieces / mm 2), both shoulder regions S 1, block group S 3 G B1, the block number density D 1, D 3 of G B3 is obtained by 0.003 (pieces / mm 2) 0.04 (pieces / mm 2) or less.
  • the block 4 of the center region S 2 is increased so that the block rigidity is increased, the shoulder regions S 1, S 3 of the block 4 in particular ice performance effective size, and density
  • FIG. 6 is a partial development view showing a tread pattern of a tire according to another embodiment of the present invention.
  • symbol is attached
  • the tire according to the embodiment shown in FIG. 6 has a specified mounting posture to the vehicle.
  • a center region S 2 and the first center area S 2a further divided in the tire width direction by the circumferential main grooves 5b (vehicle side at the mounting state to the vehicle) to the second center region S 2b (vehicle and the vehicle outer side) in the mounted state, the block number density D 2a of the first center region S 2a and the second center region S 2b, a D 2b 0.003 (pieces / mm 2) 0.04 (pieces / mm 2
  • the block number densities D 1 and D 3 of the shoulder regions S 1 and S 3 are less than 0.003 (pieces / mm 2 ).
  • the block number density D 2a of the first center region S 2a, the relationship of the block number density D 2b of the second center region S 2b is a D 2a> D 2b.
  • the groove widths W 5a , W 5b and W 5c of the circumferential main grooves 5a to 5c are different from each other (W 5b > W 5c > W 5a ).
  • the tread portion 1 has two or more block groups G B2a and G B2b having a block number density of 0.003 (pieces / mm 2 ) or more and 0.04 (pieces / mm 2 ) or less.
  • the block number density D 2a and D 2b in these block groups G B2a and G B2b are set to two or more different values, so that the block number density D 2a of the block group G B2a is set to a larger value. Therefore, even if the tread portion 1 is provided with the block groups G B1 and G B3 in which the block number density D n is less than 0.003 (pieces / mm 2 ), the performance on ice is improved at a higher level. be able to.
  • a large block 4 for example, By providing the blocks 4) of the shoulder regions S 1 and S 3, a block group having 0.003 (pieces / mm 2 ) or more and 0.04 (pieces / mm 2 ) or less is provided over the entire tread portion 1. Compared to the case, the effect of improving the performance on ice is reduced. To compensate for the decreased amount, as the tread pattern shown in FIG.
  • an area of 10 to 40% of the tire ground contact width from the tire equatorial plane to the left and right in the tire width direction is a center area.
  • the center region is divided in the tire width direction by a circumferential main groove extending in the tire circumferential direction, and the block number density is 0 in the vehicle-side portion of the center region in the center region.
  • a block group of less than 0.003 (pieces / mm 2 ) is provided, and the block number density is 0.003 (pieces / mm 2 ) or more and 0.04 (pieces / mm 2 ) in the portion outside the vehicle from the circumferential main groove in the center region mm 2 ) or less may be provided.
  • the performance on ice at the time of cornering can be enhanced, and the performance on snow can be kept high by the effect of the lateral groove when traveling straight.
  • by arranging the blocks having high on-ice performance and on-snow performance in the region where the contact pressure is high it is possible to achieve both on-ice performance and on-snow performance at a high level.
  • a region of 10 to 40% of the tire ground contact width in the tire width direction from the tire equator plane to the left and right of the tread portion is a center region.
  • the center region is divided in the tire width direction by a circumferential main groove extending in the tire circumferential direction, and the block number density is 0 in the vehicle-side portion of the center region in the center region.
  • the block number density is 0.003 (pieces / mm 2 ) in a portion outside the vehicle from the circumferential main groove in the center region.
  • FIG. 7 is a partial development view showing a tread pattern of a tire according to another embodiment of the present invention.
  • symbol is attached
  • the circumferential main groove 5a is provided in the tread portion 1 by providing two or more (three in this case) circumferential main grooves 5a, 5b, and 5c extending in the tire circumferential direction.
  • the land portion 8 formed between 5b, ⁇ unit 8, and a small block group G BS block number density D is from 0.003 to 0.04 pieces / mm 2
  • adjacent to ⁇ portion 8 peripheral direction main grooves 5a, provided adjacent to at least one 5a of 5b, are those which comprise a large block group G BL of block number density D is less than 0.003 pieces / mm 2, a.
  • the block number density D is relatively large when providing the small block group G BS, block number density D at the adjacent position in the circumferential main groove 5a is relatively small large block group G BL Is provided.
  • the block number density D is lower and the block rigidity is larger than that. , it is possible to prevent the block 4 belonging to the small block group G BS leaning, it is possible to prevent the uneven wear in the tire occurs.
  • the negative rate N n in each block group GBn is preferably 5% to 50%.
  • the negative rate N n in each block group GBn is less than 5%, the groove area is too small and drainage becomes insufficient, and the size of each block 4 becomes too large, and the present invention is aimed.
  • it exceeds 50% the ground contact area becomes too small and it may be difficult to achieve the desired performance on ice.
  • the above description shows only a part of the embodiment of the present invention, and these configurations can be combined with each other or various changes can be made without departing from the gist of the present invention.
  • the tread portion has been described as being divided into a plurality of regions in the tire width direction, but can be divided into a plurality of regions in the tire circumferential direction and other directions.
  • the surface contour shape of the block 4 is not limited to an octagon, but may be a circle, an ellipse, another polygon, or an irregular closed shape.
  • the circumferential main groove is provided in the tread portion.
  • an inclined lateral groove (not shown) extending obliquely with respect to the tire width direction is provided, and this inclination is further provided.
  • a plurality of adjacent block groups may be divided with lateral grooves. In this way, the hydroplaning performance can be improved.
  • the “inclined lateral groove” referred to herein is wider than the minimum distance between blocks in the same block group, and has a length longer than the maximum width of the blocks and extends inclined with respect to the tire width direction. It is a groove.
  • the circumferential main groove is not particularly limited as long as it has a see-through groove portion extending linearly in the tire circumferential direction. For example, the entire groove can extend while curving in a wave shape.
  • the tire of Example 1 is a 205 / 55R16 size passenger car radial tire having the tread pattern shown in FIG. 1 in the tread portion.
  • the block number density of the block group in the center region is smaller than the block number density of the block group in the shoulder region, and the block number density of the block group in both shoulder regions is equal to each other.
  • the shape of each block is an octagon, and the height of each block is 8.5 mm.
  • the tread ground contact width TW is 190 mm.
  • the groove widths W 5a and W 5b of the circumferential main grooves are 11.2 mm, respectively.
  • Other specifications of the tire of Example 1 are as shown in Table 1.
  • the tire of Example 2 is a 205 / 55R16 size passenger car radial tire having the tread pattern shown in FIG. 2 in the tread portion.
  • the block number density of the block group in the center region is larger than the block number density of the block group in the shoulder region, and the block number density of the block group in both shoulder regions is equal to each other.
  • the shape of each block is an octagon, and the height of each block is 8.5 mm.
  • the tread ground contact width TW is 190 mm.
  • the groove widths W 5a and W 5b of the circumferential main grooves are 10.0 mm, respectively.
  • Other specifications of the tire of Example 2 are as shown in Table 1.
  • the tire of Example 3 is a 205 / 55R16 size radial tire for passenger cars having the tread pattern shown in FIG. 3 in the tread portion.
  • the block number density of the block group in the shoulder region on the vehicle outer side in the mounting posture on the vehicle is greater than the block number density of the block group in the shoulder region on the vehicle side in the mounting posture on the vehicle.
  • the block number density of the block group in the center region is smaller than the block number density of the block group in the shoulder region on the vehicle side when mounted on the vehicle.
  • the shape of each block is an octagon, and the height of each block is 8.5 mm.
  • the tread ground contact width TW is 190 mm.
  • the groove width W 5a of the circumferential peripheral groove on the vehicle side at the mounting posture of the vehicle is 11.3 mm
  • the groove width W 5b of the circumferential main groove in the vehicle outer side is 6.2 mm.
  • Other specifications of the tire of Example 3 are as shown in Table 1.
  • the tire of Example 4 is a 205 / 55R16 size radial tire for passenger cars having the tread pattern shown in FIG. 4 in the tread portion.
  • Tires of Examples 4 is a block number density D 2 is 0.003 block group G B2 of the center region S 2 (pieces / mm 2) 0.04 (pieces / mm 2), the shoulder regions S 1, block number density D 1, D 3 of the block group S 3 G B1, G B3 is less than 0.003 (pieces / mm 2).
  • the height of each block 4 is 8.5 mm.
  • Other specifications of the tire of Example 4 are as shown in Tables 2 and 3.
  • the tire of Example 5 is a 205 / 55R16 size radial tire for passenger cars having the tread pattern shown in FIG. 5 in the tread portion.
  • Tires of Examples 5 is a block number density D 2 of the block group G B2 of the center region S 2 is less than 0.003 (pieces / mm 2), the shoulder regions S 1, block group S 3 G B1, G
  • the block number density D 1 and D 3 of B3 is 0.003 (pieces / mm 2 ) or more and 0.04 (pieces / mm 2 ).
  • the height of each block 4 is 8.5 mm.
  • Other specifications of the tire of Example 5 are as shown in Tables 2 and 3.
  • the tire of Example 6 is a 205 / 55R16 size radial tire for passenger cars having the tread pattern shown in FIG. 6 in the tread portion.
  • Tires of Examples 6 center region S 2a, block groups G B2a of S 2b, block number density D 2a of G B2b, D 2b 0.003 (pieces / mm 2) 0.04 (pieces / mm 2 ), and and a D 2a> D 2b, the shoulder regions S 1, block number density D 1 of the block group G B1, G B3 of S 3, D 3 is less than 0.003 (pieces / mm 2).
  • the height of each block 4 is 8.5 mm.
  • Other specifications in the tire of Example 6 are as shown in Tables 2 and 3.
  • FIG. 8 For comparison, a 205 / 55R16 size radial tire for a passenger car, the negative rate of the tread portion shown in FIG. 8 having a negative rate of 31.9% in the entire tread portion, and the negative rate of the entire tread portion is shown in FIG.
  • a plurality of rectangular blocks are defined in the tread portion by vertical grooves extending in the tire circumferential direction and horizontal grooves extending perpendicular to the vertical grooves.
  • the longitudinal groove has a width of 3 mm and a depth of 8.5 mm
  • the transverse groove has a width of 7.9 mm and a depth of 8.5 mm.
  • Each block has three sipes extending linearly.
  • a plurality of rectangular blocks are partitioned and formed in the tread portion by vertical grooves extending in the tire circumferential direction and horizontal grooves extending orthogonally to the vertical grooves.
  • the longitudinal groove has a width of 1.2 mm and a depth of 8.5 mm
  • the transverse groove has a width of 4.5 mm and a depth of 8.5 mm.
  • Each block has two sipes extending linearly.
  • Other specifications are shown in Table 1.
  • a group of blocks having a single block number density is arranged in the tread portion.
  • the shape of each block is an octagon, and the height of each block is 8.5 mm.
  • the tread ground contact width TW is 190 mm.
  • Other specifications are shown in Table 1.
  • the tire of Example 1 can obtain good steering stability in addition to the improvement of performance on ice
  • the tire of Example 2 can obtain good performance on ice and snow.
  • the tire of Example 3 can improve these various performances in the most balanced manner.
  • the tire of Example 4 can obtain good steering stability
  • the tire of Example 5 can obtain good performance on ice and snow.
  • the tire of Example 6 can improve these various performances in the most balanced manner.
  • This invention makes it possible to provide a pneumatic tire capable of dramatically improving the performance on ice and ensuring a balance with other performances.

Landscapes

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  • Tires In General (AREA)

Abstract

　トレッドパターンの適正化を図ることにより、氷上性能を飛躍的に向上させるとともに、他性能との性能バランスを確保する。　トレッド部１に、溝により区画される独立した複数のブロック３からなるブロック群ＧＢを２以上設け、ブロック群ＧＢｎに存在するブロック４の基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）、該ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）、該基準ピッチ長さＰと該幅Ｗとで区画される、該ブロック群の基準区域内に存在するブロックの個数をａ（個）、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、ａ／｛ＰＬ×Ｗ×（１－Ｎ／１００）｝として与えられる各ブロック群のブロック個数密度Ｄ（個／ｍｍ２）を、２種以上の異なるブロック個数密度とし、少なくとも１つのブロック群におけるブロック個数密度を０．００４～０．０３の範囲とした空気入りタイヤである。

Description

空気入りタイヤ
　この発明は、トレッド部に、溝により区画してなるブロックを多数備える空気入りタイヤに関し、より具体的には、氷上性能を飛躍的に向上させるとともに他の性能とのバランスを図ろうとするものである。
　従来、空気入りタイヤでは、エッジ効果を高めることによって、氷上性能等を向上させることを目的に、図８に示すように、トレッド部１００に、タイヤ周方向に延びる縦溝１０１及びタイヤ幅方向に延びる横溝１０２をもってブロック１０３を区画形成するとともに、形成されたブロック１０３内に複数のサイプ１０４を付加することが広く一般に行われている。そして、このような従来の空気入りタイヤでは、より高い駆動、制動及び旋回性能の要求の下で、ブロック１０３内に多数のサイプ１０４を配設するため、また特に氷上性能を大きな接地面積の確保によって向上させるために、トレッド踏面内のブロック列数を３から９列と少なくするとともに各ブロック１０３をタイヤ周方向に長い縦長の形状としていた（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２－１９２９１４号公報
　しかしながら、このような従来の空気入りタイヤでは、サイプ１０４によって区画された分割ブロック部分１０３ａが横長となって剛性が低下し、接地時に分割ブロック部分１０３ａの倒れ込むことにより接地性が悪化する。このため、近年の車両性能に見合った十分な氷上性能を得ることが難しかった。また、ブロック１０３個々の大きさが大きく、ブロック１０３の中央域においてはサイプ１０４の形成のみでは、氷路面走行時に氷面とタイヤとの間の水膜を十分除去することができず、このことからも氷上性能を飛躍的に向上させることは困難であった。その一方で、空気入りタイヤが氷路面のみならず、ウェット路面やドライ路面を走行する際にも使用されることを勘案すれば、氷上性能ばかりでなく、ウェット路面やドライ路面での操縦安定性等の他の性能との良好なバランスを確保することも必要である。
　それゆえ、この発明は、これらの問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、トレッドパターンの適正化を図ることにより、氷上性能を飛躍的に向上させるとともに、他の性能とのバランスを確保可能な空気入りタイヤを提供することにある。
　前記の目的を達成するため、この発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、溝により区画された独立した複数のブロックからなるブロック群を２以上設け、前記ブロック群に存在するブロックの基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）、該ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）、該基準ピッチ長さＰと該幅Ｗとで区画される、該ブロック群の基準区域内に存在するブロックの個数をａ（個）、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、ａ／｛ＰＬ×Ｗ×（１－Ｎ／１００）｝として与えられる各ブロック群のブロック個数密度Ｄ（個／ｍｍ２）を、２種以上の異なるブロック個数密度とし、少なくとも１つのブロック群の前記ブロック個数密度が０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）以下となることを特徴とするものである。
　ここで、「ブロック群」は、同一の基準ピッチ長さを有するブロックの集まりとして定義される。「ブロックの基準ピッチ長さ」は、ブロック群におけるブロックのタイヤ周方向の繰り返しパターンの一又は複数単位を指すものとし、例えば１つのブロックとそのブロックに隣接する溝によってタイヤ周方向のパターンの繰り返し模様が規定されている場合は、ブロック１個分のタイヤ周方向長さと前記隣接する溝の周方向長さとを加算したものをブロックの基準ピッチ長さとすることができる。また、「ブロック群の幅」とは、ブロック群をタイヤ幅方向に沿って測定した距離を指す。さらに、「ブロック個数密度」とは、基準区域内の実接地面積（基準区域内に在る全ブロックの総表面積）あたりに何個のブロックが存在するかを密度として表したものである。
　この発明の空気入りタイヤにあっては、少なくとも１つのブロック群においてブロック個数を０．００３～０．０４（個／ｍｍ２）としたことから、ブロックを密集配置することができ、これによりブロックの全周縁距離（トータルエッジ）の増大を図ることができるので、ブロック剛性の低下を伴うことなく従来のサイプ式の冬用タイヤよりも氷上走行時に有効なエッジをより多く得ることができる。また、各ブロックの表面積を従来に比べて十分小さくすることができるので、ブロック一つ一つの接地性を向上させるとともに、ブロック表面における中央域からブロック周縁までの距離を小さくしてブロック表面中央域での水膜をブロック接地時に効率的に除去することが可能となる。さらに、ブロック個数密度の異なるブロック群としてブロックを配置する構成を採用することにより、このブロック個数密度の設定を目的に応じトレッド部の部位ごとに変えて設定することで、氷上性能以外の他の目標性能を達成し易くなる。
　従って、この発明の空気入りタイヤによれば、上記作用が相まって、優れた接地性及びエッジ効果の確保、ブロックによる効率的な水膜の除去、さらには２種以上の異なるブロック個数密度に係るブロック群の配置によって、氷上性能を飛躍的に向上させるとともに他性能とのバランスを図ることが可能となる。
　なお、この発明の空気入りタイヤにあっては、前記２以上のブロック群の全てにおいて、前記ブロック個数密度が０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）以下となる、ことが好ましい。
　または、この発明の空気入りタイヤにあっては、前記２以上のブロック群のうち、少なくとも１つのブロック群のブロック個数密度が０．００３（個／ｍｍ２）未満となる、ことが好ましい。
　また、この発明の空気入りタイヤにあっては、前記トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝を２本以上設けるとともに、隣合う周方向主溝間に前記ブロック群の１つを設け、
　前記隣合う周方向主溝間で区切られるブロック群内においては前記ブロック個数密度が一定である、ことが好ましい。
　さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、トレッド部の、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の左右にそれぞれタイヤ接地幅の１０～４０％の領域をセンター領域とするとともに、トレッド端からタイヤ幅方向内方にタイヤ接地幅の４０～１０％の領域をショルダー領域としたとき、前記センター領域に前記ブロック個数密度が０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）以下となるブロック群を設け、前記ショルダー領域に前記ブロック個数密度が０．００３（個／ｍｍ２）未満となるブロック群を設けてなる、ことが好ましい。
　さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、車両への装着姿勢が指定されており、トレッド部の、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の左右にそれぞれタイヤ接地幅の１０～４０％の領域をセンター領域とするとともに、該センター領域をタイヤ周方向に延びる周方向主溝によってタイヤ幅方向に区分し、前記車両への装着姿勢にて、前記センター領域おける前記周方向主溝より車両側の部分に、前記ブロック個数密度が０．００３（個／ｍｍ２）未満となるブロック群を設け、前記センター領域おける前記周方向主溝より車両外側の部分に、前記ブロック個数密度が０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）以下となるブロック群を設けてなる、ことが好ましい。
　または、この発明の空気入りタイヤにあっては、車両への装着姿勢が指定されており、トレッド部の、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の左右にそれぞれタイヤ接地幅の１０～４０％の領域をセンター領域とするとともに、該センター領域をタイヤ周方向に延びる周方向主溝によってタイヤ幅方向に区分し、前記車両への装着姿勢にて、前記センター領域おける前記周方向主溝より車両側の部分に、前記ブロック個数密度が０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）以下となるブロック群を設け、前記センター領域おける前記周方向主溝より車両外側の部分に、前記ブロック個数密度が０．００３（個／ｍｍ２）未満となるブロック群を設けてなる、ことが好ましい。
　また、この発明の空気入りタイヤにあっては、前記トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝を２本以上設けることにより該周方向主溝間に陸部を形成し、前記陸部は、前記ブロック個数密度が０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）以下となるブロック群と、該陸部に隣接する周方向主溝のうちの少なくとも一方に隣接して設けられ、前記ブロック個数密度が０．００３（個／ｍｍ２）未満となる少なくとも１つのブロック群と、を含んでなる、ことが好ましい。
　さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、前記トレッド部に、少なくとも１本のタイヤ周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含む周方向主溝を配設してなる、ことが好ましい。
　さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、前記トレッド部に、少なくとも１本のタイヤ幅方向に対して傾斜して延びる傾斜横溝を配設してなる、ことが好ましい。
　さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、前記２以上のブロック群は、前記周方向主溝又は前記傾斜横溝を境に配置される、ことが好ましい。
　さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、前記トレッド部に、前記ブロック個数密度が０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）以下であって該ブロック個数密度が互いに異なるブロック群を２以上設けてなる、ことが好ましい。
　しかも、この発明の空気入りタイヤにあっては、前記２以上のブロック群のうちの任意の１つのブロック群におけるブロックの基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）、トレッド接地面の接地幅をＴＷ（ｍｍ）、該基準ピッチ長さＰＬと該接地幅ＴＷとで区画される、トレッド部に係る基準区域内に存在するブロックの個数をＡ（個）、該トレッド部に係る基準区域内のネガティブ率をＮａ（％）としたとき、Ａ／｛ＰＬ×ＴＷ×（１－Ｎａ／１００）｝として与えられる、該トレッド部に係る基準区域におけるブロック個数密度Ｄａ（個／ｍｍ２）を、０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）以下とする、ことが好ましい。
　この発明によれば、氷上性能を飛躍的に向上させるとともに、他性能とのバランスを確保可能な空気入りタイヤを提供することができる。
この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（実施例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例３のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（実施例４のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例５のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例６のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。 従来技術の空気入りタイヤ（従来例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 比較としての空気入りタイヤ（比較例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 比較としての空気入りタイヤ（比較例２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。
　以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。ここに、図1は、この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という）のトレッドパターンを示した部分展開図である。なお、図中、上下方向がタイヤ周方向を示し、左右方向（赤道面Ｅに直交する方向）がタイヤ幅方向を示している。
　この実施形態のタイヤは、図示を省略するが、左右一対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスと、このカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置したベルトと、このベルトのタイヤ径方向外側に配置したトレッド部とを具える慣例に従ったタイヤ構造を有し、トレッド部に図１に示したトレッドパターンを有するものである。
　図１に示すように、トレッド部１は、タイヤ赤道面Ｅを含むセンター領域Ｓ２と、このセンター領域Ｓ２のタイヤ幅方向両外側に位置しトレッド端を含む一対のショルダー領域Ｓ１、Ｓ３とを備え、これらのセンター領域Ｓ２及びショルダー領域Ｓ１、Ｓ３の各領域には、タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝２と、タイヤ幅方向で隣り合う縦溝２同士を相互に連結しつつタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝３と、により形成されたブロック４が周方向に等ピッチで多数設けられている。各領域Ｓ１～Ｓ３は多数のブロック４で満たされており、それによりブロック群ＧＢ１、ＧＢ２、ＧＢ３が形成されている。センター領域Ｓ２は、タイヤ赤道面Ｅから左右にそれぞれタイヤ接地幅ＴＷの１０％～４０％の領域（片側）であり、各ショルダー領域Ｓ１、Ｓ３は、トレッド端からタイヤ幅方向内方にタイヤ接地幅ＴＷ４０％～１０％の領域である。
　また、トレッド部１には、少なくとも１本（ここでは２本）のタイヤ周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含む周方向主溝５ａ、５ｂが設けられ、上記ブロック群ＧＢ１～ＧＢ３は周方向主溝５ａ、５ｂを境として配置され、センター領域Ｓ２のブロック群ＧＢ２とショルダー領域Ｓ１、Ｓ３のブロック群ＧＢ１、ＧＢ３とは周方向主溝５ａ、５ｂによって離隔され区分されている。周方向主溝５ａ、５ｂは縦溝２よりも幅広であり接地時においても閉じない。
　ここでは各ブロック４は、その表面輪郭形状が八角形に形成されている。また、各領域Ｓ１～Ｓ３（ブロック群ＧＢ１～ＧＢ３）内のブロック４はタイヤ周方向に千鳥状に配置されている。ブロック４の個々の大きさは図８に示す従来のパターンに比べて小さく設定されている。具体的には、縦溝２においては溝幅ＢＧＯを０．１～１．２ｍｍ、溝深さを１～１０ｍｍ、溝の延在長さを１～１５ｍｍの範囲とする。横溝３においては、溝幅ＢＧＬを１．２～１０ｍｍ、溝深さを２～１１ｍｍとする。また、ブロック４については、周方向長さＢＬを５～２５ｍｍ、踏面の面積を２５～３３０ｍｍ２の範囲とする。一列おいてタイヤ幅方向に隣合うブロック間の距離ＢＧＷは、２．５～１０ｍｍの範囲とすることができる。
　このような横溝３を配設することにより、接地時に横溝３内に水を保持しウェット路面の操縦安定性を向上させることができる。また、このような縦溝２を配置することにより、ブロック剛性の低下を低減して、ブロック４の接地性を向上させることができる。
　このようなタイヤにおいては、ブロック４の踏面にて少なくとも３辺（ここでは４辺）が縦溝２によって形成されたものであることが好ましい。これによれば、ブロック４の倒れ込み変形を確実に低減して、ドライ路面及びウェット路面での操縦安定性を向上させることができる。
　また、このようなタイヤにあっては、ブロック群ＧＢ１～ＧＢ３において十分な溝面積を確保しつつ、ブロック４を密集配置することで、ブロック４によるトータルエッジ長さ及びエッジ方向（異なる方向に向いたエッジの数）を増大させ、優れたエッジ効果を発揮させることができる。また、ブロック４の大きさを小さくしたことから、ブロック個々の接地性を向上させることができるので、氷路面及びウェット路面等の摩擦係数μの低い路面での制動性と操縦安定性を向上させることができる。しかも、それぞれのブロック４を小さくすることで、ブロック４の中央域から周縁までの距離を小さくして、ブロック４による水膜の除去効果を向上させることができる。そして、ブロック４の大きさを小さくすればするほど、また密集度を高くすればするほどエッジ効果及び除水効果を高めることができるが、その範囲は以下の通りである。すなわち、ブロック個数密度Ｄｎ（ただし、ｎは何れかのブロック群を特定する番号である。）は、ブロック４のタイヤ周方向の基準ピッチ長さをＰＬｎ（ｍｍ）とし、各ブロック群ＧＢｎの幅をＷｎ（ｍｍ）とし、これらブロック４の基準ピッチ長さＰＬｎとブロック群のＷｎとで区画される各基準区域Ｚｎ（図中斜線で示す領域）内に存在するブロック４の個数をａｎ（個）とし、各基準区域Ｚｎ内のネガティブ率をＮｎ（％）としたとき、
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
 として表され、基準区域Ｚｎ内における単位実接地面積当りのブロック４の個数を示している。ブロック個数密度Ｄｎは、ブロック群ＧＢｎの実接地面積（溝分を除いた面積）中の単位面積（ｍｍ２）当りに何個のブロック４があるかということを密度として表現したものである。なお、基準区域Ｚｎ内に在るブロック４の個数ａｎをカウントするに際して、ブロック４が基準区域Ｚｎの内外に跨って存在し、１個として数えることができない場合は、ブロック４の表面積に対する、基準区域内に残ったブロック４の残存面積の比率を用いて数えることとする。例えば、基準区域Ｚｎの内外に跨り、基準区域Ｚｎ内にその半分しか存在しないブロック４の場合は、１／２個と数えることができる。ここでは、ブロック個数密度Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３はいずれも、０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）以下の範囲としている。ちなみに、従来のサイプ式の冬用タイヤの場合には、ブロック個数密度Ｄは概ね０．００２（個／ｍｍ２）であるから、実施形態のタイヤがトレッド部１に多くのブロック４を有していることが分かる。
　ブロック群ＧＢｎにおけるブロック個数密度Ｄｎが０．００３（個／ｍｍ２）未満の場合は、サイプの形成なしには、高いエッジ効果の実現が難しく、一方、ブロック個数密度Ｄｎが０．０４（個／ｍｍ２）を超えるとブロック４が小さくなり過ぎて所要のブロック剛性の実現が難しい。また、ブロック群ＧＢｎにおけるブロック個数密度Ｄｎを、０．００３５～０．０３個／ｍｍ２の範囲内とすれば、ブロック剛性とエッジ効果との両立をより高い次元で達成することができる。
　さらにこのタイヤでは、ブロック群ＧＢｎのブロック個数密度Ｄｎは、2種以上（ここでは２種）の異なるブロック個数密度となるよう設定されている。つまり、トレッド部１には、２種以上の異なるブロック個数密度Ｄ１～Ｄ３のブロック群ＧＢ１～ＧＢ３が設けられている。より具体的には、図１に示す実施形態では、センター領域Ｓ２のブロック群ＧＢ２のブロック個数密度Ｄ２は、ショルダー領域Ｓ１、Ｓ３のブロック群ＧＢ１、３のブロック個数密度Ｄ１、Ｄ３よりも小さく設定されており、両ショルダー領域Ｓ１、Ｓ３のブロック群ＧＢ１、ＧＢ３のブロック個数密度Ｄ１、Ｄ３は相互に等しい。
　さらにこのタイヤでは、タイヤ幅方向に隣合う周方向主溝５ａ、５ｂ間で区切られるブロック群ＧＢ２内においてはブロック個数密度を一定とし、ブロック個数密度を変化させようとするときは、周方向主溝５ａ、５ｂを介して変化させるようにしている。
　この実施形態のタイヤにあっては、トレッド部１に、ブロック４を密集配置したことによりトレッドの接地性が向上し、特に氷上路面でのブレーキ・トラクション性能が向上する。従来のタイヤでは、比較的大きなブロックに多数のサイプを形成することで氷上性能を向上させていたが、この手法の場合、サイプ間の分割ブロック部分での倒れ込みが生じブロックを均一に接地させることが困難であったため、氷上性能の向上には一定の限界があった。これに対し、この発明では、ブロック個数密度Ｄｎを所定範囲内としブロック４を多数密集配置したことで、サイプ式の冬用タイヤよりもトータルエッジ成分を長くでき高いエッジ効果が得られる。
　また、従来型の比較的大きなブロックにサイプを形成する構成では、ブロック表面中央域に対応する氷面部分の水膜を除去し難いという問題があったが、ブロック表面積の小さなブロック４とすることで、ブロック表面の中央域から周縁までの距離を短くすることができ、除水性を効率的に高めることが可能となった。
　各ブロック群ＧＢ１～ＧＢ３のブロック４は、その個数密度Ｄ１～Ｄ３を変化させることで特徴となる性能を変化させることができる。ブロック個数密度Ｄｎが０．００３に近い場合、ブロック剛性が高く、ドライ、ウェット路面における操縦安定性が良好となり、ブロック個数密度Ｄｎが０．０４に近い場合は接地面内のブロック個数ａｎを多くでき、氷雪上性能、転がり抵抗、ノイズ性等を向上させることができる。またいずれもバランス良く向上させるためには、ブロック個数密度Ｄｎを０．００６５近傍に設定することが好ましい。このブロック個数密度Ｄｎの設定を目的に応じトレッド部１の部位ごとに変化させて設定することで、目標性能を達成できる。例えば、ドライ、ウェット路面でのハンドリング性能を重視した場合には、図１に示すように、センター領域Ｓ２のブロック４を大きくしブロック個数密度Ｄｎを小さく設定する。これによりタイヤ中央付近の剛性を高めハンドリング性能を確保でき、一方ショルダー領域Ｓ１、Ｓ３はブロック個数密度Ｄｎを０．００６付近としバランスを重視し氷雪上性能を向上できる。
　また、この実施形態のタイヤによれば、トレッド部１に、タイヤ周方向に周方向主溝５ａ、５ｂを配設したことから、各ブロック群におけるブロック個数密度を比較的大きくしても排水性能を向上させることができる。また、かかる周方向主溝５ａ、５ｂによってセンター領域Ｓ２のブロック群ＧＢ２とショルダー領域Ｓ１、Ｓ３のブロック群ＧＢ１、ＧＢ３とを離隔、区分したことにより、トレッド内でより明確にブロック群ＧＢｎによる機能を分離でき、目標性能の確保がより確実となる。
　さらに、この実施形態のタイヤによれば、各ブロック群ＧＢｎにおいてブロック４を千鳥状に配置したことから、タイヤ転動時に、より多くのブロック４の形成下で、それぞれのエッジを逐次作用させることができるので、エッジ効果をより一層効果的に発揮させることが可能となる。また、ブロック４を千鳥状に配置することで、タイヤ幅方向に隣接するブロック４の相互間で路面への接地タイミングをずらすことができ、パターンノイズも低減することができる。さらに、このようにブロック４を千鳥状に配置することにより、ブロック４の高い密集配置を容易に実現することができる。また、ブロック４をタイヤ周方向に千鳥状に配置するとともに、ブロック個数密度Ｄｎを高く設定して、ブロック４に高負荷が加わった際に隣り合うブロック４同士で支え合うようにすることもでき、これによれば、ブロック４の剛性をさらに高めて氷上性能を一層向上させることが可能となる。
　しかも、この実施形態のタイヤによれば、タイヤ幅方向に隣合う周方向主溝５ａ、５ｂ間で区切られるブロック群ＧＢ２内においてはブロック個数密度を一定としたことから、隣合う周方向主溝５ａ、５ｂで区切られるブロック群においては、ブロック個数密度が変化することがないので、ブロック４による剛性段差が生じることを防止でき、偏摩耗を抑制することができる。ブロック個数密度を変化させるときは周方向主溝５ａ、５ｂを介して変化させ、すなわちブロック４の剛性を距離を隔てて変化させているので、ブロック剛性を変化させた箇所が偏摩耗の核になることを防止することができる。
　次いで、この発明の他の実施形態について説明する。図２は、この発明に従う他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。なお、図１のタイヤと同一の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する。
　図２に示す実施形態では、センター領域Ｓ２のブロック群ＧＢ２のブロック個数密度Ｄ２は、両ショルダー領域Ｓ１、Ｓ３のブロック群ＧＢ１、ＧＢ３のブロック個数密度Ｄ１、Ｄ３よりも大きく設定されており、両ショルダー領域Ｓ１、Ｓ３のブロック群ＧＢ１、ＧＢ３のブロック個数密度Ｄ１、Ｄ３は相互に等しい。ブロック個数密度Ｄ１～Ｄ３はいずれも０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）以下の範囲内にある。
　この実施形態のタイヤによれば、センター領域Ｓ２のブロック群ＧＢ２のブロック４を小さくしブロック個数密度Ｄ２を大きくする一方、ショルダー領域Ｓ１、Ｓ３のブロック群ＧＢ１、ＧＢ３のブロック４を相対的に大きくしブロック個数密度Ｄ１、Ｄ３を小さくすることで、氷雪上性能を向上しつつ、径差により摩耗し易いショルダー領域Ｓ１、Ｓ３のブロック４の剛性を高めることができるので、両性能のバランスを確保することができる。
　次いで、この発明の他の実施形態について説明する。図３は、この発明に従う他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。なお、図１のタイヤと同一の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する。
　図３に示す実施形態のタイヤは、車両への装着姿勢が指定されたものである。このタイヤでは、両ショルダー領域Ｓ１、Ｓ３のブロック群ＧＢ１、ＧＢ３のブロック個数密度Ｄ１、Ｄ３とセンター領域Ｓ２のブロック群ＧＢ２のブロック個数密度Ｄ２は相互に異なる。つまり車両への装着状態にて車両側となるショルダー領域Ｓ１のブロック個数密度Ｄ１と、車両外側となるショルダー領域Ｓ３のブロック個数密度Ｄ３と、センター領域Ｓ２のブロック個数密度Ｄ２の関係は、Ｄ１＞Ｄ３＞Ｄ２となる。また、タイヤ幅方向の左右に設けられた周方向主溝５ａ、５ｂの溝幅は相互に異なり、上記車両側（イン側）に配置された周方向主溝５ａの溝幅Ｗ５ａは上記車両外側（アウト側）に配置された周方向主溝５ｂの溝幅Ｗ５ｂよりも大きい。
　この実施形態のタイヤによれば、センター領域Ｓ２のブロック個数密度Ｄ２を小さく、すなわちブロック４を大きくすることで、ドライ・ウェット走行時に有効なトレッド中央付近の周方向剛性を高めることができ、トラクション・ブレーキ性能を高めることができる。また、アウト側となるショルダー領域Ｓ３のブロック剛性を高めることで、コーナリング時に有効な設定ができ、ドライ・ウェット走行時のコーナリング性能を高めることができる。さらに、イン側の周方向主溝５ａを太く設定することで高いハイドロプレーニング性能を確保できる。良好な氷上性能は、ブロック個数密度の比較的大きいイン側のショルダー領域Ｓ１にて確保できる。
　次いで、この発明の他の実施形態について説明する。図４は、この発明に従うさらに他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。なお、図１のタイヤと同一の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する。
　図４に示す実施形態では、センター領域Ｓ２におけるブロック群ＧＢ２のブロック個数密度Ｄ２を０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）以下とし、ショルダー領域Ｓ１、Ｓ３におけるブロック群ＧＢ１、ＧＢ３を０．００３（個／ｍｍ２）未満としている。
　さらにここで、上記複数のブロック群ＧＢ１～ＧＢ３のうち任意のブロック群におけるブロック４のタイヤ周方向の基準ピッチ長さをＰＬｎ（ｍｍ）、トレッド接地面の接地幅をＴＷ（ｍｍ）、これら任意の基準ピッチ長さＰＬｎとトレッド接地幅ＴＷとで区画されるトレッド部に係る基準区域（図示省略）内に存在するブロック４の個数（トレッド全体の所定ピッチ長さあたりのブロック個数）をＡ（個）、当該トレッド部に係る基準区域のネガティブ率をＮａとしたとき、
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
 として与えられるトレッド部に係る基準区域におけるブロック個数密度Ｄａ（個／ｍｍ２）と、０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）以下の範囲としている。トレッド部に係る基準区域におけるブロック個数密度Ｄａは、当該基準区域内のブロック４の実接地面積（溝分を除いた面積）中の単位面積（ｍｍ２）当りに何個のブロック４があるかということを密度として表現したものである。
　この実施形態のタイヤでは、センター領域Ｓ２では、ブロック４を密集配置したことの効果により、氷上性能が向上する。しかし、全ての領域Ｓ１～Ｓ３において、ブロック個数密度Ｄ１～Ｄ３を０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）以下とした場合、氷上性能の向上といった側面から見ると有利であるものの、ブロック４の大きさが小さくなる分その他の性能とのバランスを確保することが難しくなるおそれがある。そのため、ここでは、ブロック個数密度Ｄｎが０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）となるブロック群ＧＢ２の他に、ブロック個数密度Ｄｎが０．００３（個／ｍｍ２）未満となる、比較的大きなブロック形状を有するブロック４からなるブロック群ＧＢ１、ＧＢ３を設け、氷上性能の飛躍的な向上と、ブロック剛性等に依存する操縦安定性、耐摩耗性等の他の性能とのバランスの確保に成功した。
　つまり、トレッド部内の全てのブロック４をブロック個数密度Ｄｎが０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）となるよう配置した場合、目標性能としてドライ路面等でのハンドリングを重視したタイヤにおいては、ブロック剛性が不足し充分な性能を発揮できない可能性もある。そのため、トレッド部内のブロック４の一部にてブロック個数密度Ｄｎを０．００３（個／ｍｍ２）未満に設定しブロック４の面積を大きくすることで、目標性能を達成するために必要な一部のブロック４の剛性を高めその性能を向上することができる。
　またこの実施形態のタイヤによれば、トレッド接地面におけるブロック個数密度Ｄａを０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）としたことにより、トレッド部全体として氷上性能の向上の効果を確保することができる。なぜなら、ブロック個数密度Ｄｎが０．００３（個／ｍｍ２）未満となるブロック群ＧＢ１、ＧＢ３を設けたこととの関係上、トレッド部全体としてのブロック個数密度Ｄａは低下するので、このようにトレッド部に係る基準区域におけるブロック個数密度Ｄａを上記範囲内とすれば、トレッド部全体としての氷上性能の低下の影響を小さくすることができるからである。
　次いで、この発明の他の実施形態について説明する。図５は、この発明に従う他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。なお、図１のタイヤと同一の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する。
　図５に示す実施形態では、センター領域Ｓ２のブロック群ＧＢ２のブロック個数密度Ｄ２を０．００３（個／ｍｍ２）未満とし、両ショルダー領域Ｓ１、Ｓ３のブロック群ＧＢ１、ＧＢ３のブロック個数密度Ｄ１、Ｄ３を０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）以下としたものである。
　この実施形態のタイヤによれば、センター領域Ｓ２のブロック４をブロック剛性が高くなるよう大きくし、ショルダー領域Ｓ１、Ｓ３のブロック４を特に氷上性能に有効な大きさ、密集度とすることができ、氷上性能の向上を確保しつつ、特にドライ・ウェット路面での操縦安定性を高めることができる。
　次いで、この発明の他の実施形態について説明する。図６は、この発明に従う他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。なお、図６のタイヤと同一の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する。
　図６に示す実施形態のタイヤは、車両への装着姿勢が指定されたものである。このタイヤでは、センター領域Ｓ２を周方向主溝５ｂによってタイヤ幅方向にさらに区分して第１センター領域Ｓ２ａ（車両への装着状態にて車両側）と第２センター領域Ｓ２ｂ（車両への装着状態において車両外側）とし、第１センター領域Ｓ２ａと第２センター領域Ｓ２ｂのブロック個数密度Ｄ２ａ、Ｄ２ｂを０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）とするとともに、相互に異なる値とし、ショルダー領域Ｓ１、Ｓ３のブロック個数密度Ｄ１、Ｄ３を０．００３（個／ｍｍ２）未満としたものである。さらに詳細には、第１センター領域Ｓ２ａのブロック個数密度Ｄ２ａと、第２センター領域Ｓ２ｂのブロック個数密度Ｄ２ｂの関係は、Ｄ２ａ＞Ｄ２ｂとなる。また、周方向主溝５ａ～５ｃの溝幅Ｗ５ａ、Ｗ５ｂ、Ｗ５ｃは相互に異なる（Ｗ５ｂ＞Ｗ５ｃ＞Ｗ５ａ）。
　この実施形態のタイヤによれば、トレッド部１に、ブロック個数密度が０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）以下となる２以上のブロック群ＧＢ２ａ、ＧＢ２ｂを設け、これらのブロック群ＧＢ２ａ、ＧＢ２ｂにおけるブロック個数密度Ｄ２ａ、Ｄ２ｂを２種以上の異なる値に設定したことにより、ブロック群ＧＢ２ａのブロック個数密度Ｄ２ａをさらに大きな値に設定することができるので、トレッド部１にブロック個数密度Ｄｎが０．００３（個／ｍｍ２）未満となるブロック群ＧＢ１、ＧＢ３を設けてもなお、より高い次元で氷上性能を向上させることができる。つまり、ブロック個数密度が０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）以下となるブロック群を１種のみ設けた場合、トレッド部１の一部に大きなブロック４（例えばショルダー領域Ｓ１、Ｓ３のブロック４）を設けることで、トレッド部１の全体に亘って０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）以下となるブロック群を設ける場合と比較して、氷上性能の向上の効果は小さくなる。その低下分を補うため、図６に示すトレッドパターンのように、センター領域Ｓ２の一部のブロック群ＧＢ２ａのブロック個数密度をより高めることで、氷上性能の向上の効果と、ショルダー領域Ｓ１、Ｓ３における耐磨耗性、操縦安定性等とのバランスをより一層高い次元で達成できることとなる。
　なお、図示は省略するが、車両への装着姿勢が指定されたタイヤにおいて、トレッド部の、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の左右にそれぞれタイヤ接地幅の１０～４０％の領域をセンター領域とするとともに、該センター領域をタイヤ周方向に延びる周方向主溝によってタイヤ幅方向に区分し、車両への装着姿勢にて、センター領域おける周方向主溝より車両側の部分に、ブロック個数密度が０．００３（個／ｍｍ２）未満となるブロック群を設け、センター領域おける周方向主溝より車両外側の部分に、ブロック個数密度が０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）以下となるブロック群を設けてもよい。このタイヤによれば、コーナリング時における氷上性能を高くすることができ、また、直進時においては横溝の効果により雪上性能を高く保つことができる。このように、接地圧が高い領域に氷上性能及び雪上性能の高くなるブロックを配置することで、高いレベルで氷上性能及び雪上性能の両立を図ることができる。
　あるいは、図示は省略するが、車両への装着姿勢が指定されたタイヤにおいて、トレッド部の、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の左右にそれぞれタイヤ接地幅の１０～４０％の領域をセンター領域とするとともに、該センター領域をタイヤ周方向に延びる周方向主溝によってタイヤ幅方向に区分し、車両への装着姿勢にて、センター領域おける周方向主溝より車両側の部分に、ブロック個数密度が０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）以下となるブロック群を設け、センター領域おける周方向主溝より車両外側の部分に、ブロック個数密度が０．００３（個／ｍｍ２）未満となるブロック群を設けてもよい。これによれば、センター領域のうち車両外側の部分につきブロックの大きさを大きくすることで、タイヤ幅方向外側から入力される外力に対する耐摩耗性を向上させつつ、接地圧の高いセンター領域の車両側の部分につきブロック個数密度を０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）以下としているので、氷上性能を維持することができる。
　次いで、この発明の他の実施形態について説明する。図７は、この発明に従う他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。なお、図１のタイヤと同一の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する。
　図７に示す実施形態のタイヤは、トレッド部１に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝５ａ、５ｂ、５ｃを２本以上（ここでは３本）設けることにより該周方向主溝５ａ、５ｂ間に陸部８を形成し、該陸部８が、ブロック個数密度Ｄが０．００３～０．０４個／ｍｍ２となる小ブロック群ＧＢＳと、該陸部８に隣接する周方向主溝５ａ、５ｂのうちの少なくとも一方５ａに隣接して設けられ、ブロック個数密度Ｄが０．００３個／ｍｍ２未満となる大ブロック群ＧＢＬと、を含んでなるものである。すなわち、同一陸部８内にて、ブロック個数密度Ｄが比較的大きい小ブロック群ＧＢＳを設けるにあたって、周方向主溝５ａに隣接する部位にブロック個数密度Ｄが比較的小さい大ブロック群ＧＢＬを設けている。これによれば、ブロック個数密度Ｄが０．００３～０．０４個／ｍｍ２であるブロック４に隣接して、それよりもブロック個数密度Ｄが低くブロック剛性が大きくなるブロック４を設けることにより、小ブロック群ＧＢＳに属するブロック４が倒れ込みことを防止することができ、タイヤに偏摩耗が生じるのを防止することができる。
　以上、この発明を実施形態とともに説明してきたが、この発明において、各ブロック群ＧＢｎにおけるネガティブ率Ｎｎは５％～５０％とすることが好ましい。各ブロック群ＧＢｎにおけるネガティブ率Ｎｎが５％未満の場合は、溝面積が小さ過ぎ、排水性が不十分となる他、ブロック４一つ一つの大きさが大きくなり過ぎて本発明が狙いとするところのエッジ効果の実現が難しく、一方、５０％を超えると接地面積が小さくなり過ぎ、所望の氷上性能の達成が困難となるおそれがある。
　また、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、上記実施形態ではトレッド部をタイヤ幅方向に複数の領域に区分するとして説明したがタイヤ周方向やその他の方向に複数の領域に区分することができる。また、ブロック４の表面輪郭形状は八角形に限らず、円形、楕円形、他の多角形、不規則な閉鎖形状とすることができる。また、上記実施形態では、トレッド部に周方向主溝を設けると説明したが、これに代えて又はこれとともにタイヤ幅方向に対して傾斜して延びる傾斜横溝（図示省略）を設け、さらにこの傾斜横溝をもって隣接する複数のブロック群を区分しても良い。このようにすれば、ハイドロプレーニング性能も向上させることができる。なお、ここでいう「傾斜横溝」とは、同一ブロック群内でのブロック間の最小距離よりも幅が広く、かつブロックの最大幅よりも長い長さでタイヤ幅方向に対して傾斜して延びる溝のことである。さらに、周方向主溝としてはタイヤ周方向に直線状に延びるシースルー溝部分を有するものであれば特に限定はなく、例えば溝全体として波状に湾曲しながら延在するものとすることができる。
　次に、この発明に従う実施例１～６のタイヤ、従来技術に従う従来例１のタイヤ及び比較例１、２のタイヤをそれぞれ試作し、氷上性能、雪上性能、操縦性能及び耐摩耗性についての評価を行ったので、以下説明する。
　実施例１のタイヤは、図１に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。実施例１のタイヤは、センター領域のブロック群のブロック個数密度がショルダー領域のブロック群のブロック個数密度よりも小さく、かつ両ショルダー領域のブロック群のブロック個数密度は相互に等しい。各ブロックの形状は八角形であり、各ブロックの高さは８．５ｍｍである。トレッド接地幅ＴＷは１９０ｍｍである。周方向主溝の溝幅Ｗ５ａ、Ｗ５ｂはそれぞれ１１．２ｍｍである。実施例１のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。
　実施例２のタイヤは、図２に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。実施例２のタイヤは、センター領域のブロック群のブロック個数密度がショルダー領域のブロック群のブロック個数密度よりも大きく、かつ両ショルダー領域のブロック群のブロック個数密度は相互に等しい。各ブロックの形状は八角形であり、各ブロックの高さは８．５ｍｍである。トレッド接地幅ＴＷは１９０ｍｍである。周方向主溝の溝幅Ｗ５ａ、Ｗ５ｂはそれぞれ１０．０ｍｍである。実施例２のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。
　実施例３のタイヤは、図３に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。実施例３のタイヤは、車両への装着姿勢にて車両外側となるショルダー領域のブロック群のブロック個数密度は、車両への装着姿勢にて車両側となるショルダー領域のブロック群のブロック個数密度よりも小さく、センター領域のブロック群のブロック個数密度は、車両への装着姿勢にて車両側となるショルダー領域のブロック群のブロック個数密度よりも小さい。各ブロックの形状は八角形であり、各ブロックの高さは８．５ｍｍである。トレッド接地幅ＴＷは１９０ｍｍである。また車両への装着姿勢にて車両側の周方向周溝の溝幅Ｗ５ａは１１．３ｍｍであり、車両外側の周方向主溝の溝幅Ｗ５ｂは６．２ｍｍである。実施例３のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。
　実施例４のタイヤは、図４に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。実施例４のタイヤは、センター領域Ｓ２のブロック群ＧＢ２のブロック個数密度Ｄ２が０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）であり、ショルダー領域Ｓ１、Ｓ３のブロック群ＧＢ１、ＧＢ３のブロック個数密度Ｄ１、Ｄ３が０．００３（個／ｍｍ２）未満である。各ブロック４の高さは８．５ｍｍである。実施例４のタイヤにおける他の諸元は表２、３に示すとおりである。
　実施例５のタイヤは、図５に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。実施例５のタイヤは、センター領域Ｓ２のブロック群ＧＢ２のブロック個数密度Ｄ２が０．００３（個／ｍｍ２）未満であり、ショルダー領域Ｓ１、Ｓ３のブロック群ＧＢ１、ＧＢ３のブロック個数密度Ｄ１、Ｄ３が０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）である。各ブロック４の高さは８．５ｍｍである。実施例５のタイヤにおける他の諸元は表２、３に示すとおりである。
　実施例６のタイヤは、図６に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。実施例６のタイヤは、センター領域Ｓ２ａ、Ｓ２ｂのブロック群ＧＢ２ａ、ＧＢ２ｂのブロック個数密度Ｄ２ａ、Ｄ２ｂが０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）でありかつＤ２ａ＞Ｄ２ｂであり、ショルダー領域Ｓ１、Ｓ３のブロック群ＧＢ１、ＧＢ３のブロック個数密度Ｄ１、Ｄ３が０．００３（個／ｍｍ２）未満である。各ブロック４の高さは８．５ｍｍである。実施例６のタイヤにおける他の諸元は表２、３に示すとおりである。
　比較のため、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド部全体のネガティブ率が３１．９％である図８に示すトレッドパターンを有する従来例１のタイヤ及びトレッド部全体のネガティブ率が３２．６％である図９に示すトレッドパターンを有する比較例１のタイヤを併せて試作した。従来例１のタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる縦溝と、この縦溝に直交して延びる横溝とによって複数の長方形のブロックが区画形成されている。縦溝は、幅が３ｍｍ、深さが８．５ｍｍであり、横溝は、幅が７．９ｍｍ、深さが８．５ｍｍである。また各ブロックには直線状に延びるサイプがそれぞれ３本形成されている。比較例１のタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる縦溝と、この縦溝に直交して延びる横溝とによって複数の長方形のブロックが区画形成されている。縦溝は、幅が１．２ｍｍ、深さが８．５ｍｍであり、横溝は、幅が４．５ｍｍ、深さが８．５ｍｍである。また各ブロックには直線状に延びるサイプがそれぞれ２本形成されている。その他の諸元を表１に示す。
　さらに比較のため、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド部に図１０に示すトレッドパターンを有する比較例２のタイヤについても併せて試作した。このタイヤは、トレッド部にブロック個数密度が一種類となるブロック群を配置したものである。各ブロックの形状は八角形であり、各ブロックの高さは８．５ｍｍである。トレッド接地幅ＴＷは１９０ｍｍである。その他の諸元を表１に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
（性能評価）
　上記各供試タイヤについて、サイズ６．５Ｊ×１６のリムに組み付け、内圧２２０ｋＰａ（相対圧）として車両に装着し、以下の試験を行って性能を評価した。
（１）氷上でのブレーキ性能評価試験
　氷上でのブレーキ性能は、氷板路面上を時速２０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した距離から評価した。その評価結果を表４に示す。表４中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１～６のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど氷上でのブレーキ性能が良好であることを示す。
（２）雪上でのフィーリング評価試験
　雪上でのフィーリング評価は、圧雪路面のテストコースを各種走行モードで走行したときのテストドライバーによる制動性、発進性、直進性およびコーナリング性を総合的にフィーリング評価することによって行った。その評価結果を表４に示す。表４中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１～３のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど雪上でのフィーリングが良好であることを示す。
（３）雪上でのブレーキ性能評価試験
　雪上でのブレーキ性能は、圧雪路面のテストコースにて時速４０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した距離から評価した。その評価結果を表４に示す。表４中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１～６のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど雪上でのブレーキ性能が良好であることを示す。
（４）ドライ路面上での操縦安定性
　ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードでスポーツ走行し、テストドライバーのフィーリングにより評価した。その評価結果を表４に示す。表４中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１～６のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほどドライ時の操縦安定性が良好であることを示す。
（５）耐偏摩耗性（全体）
　ドライ状態の一般路を各種走行モードにて走行し、５０００ｋｍ走行時の隣接ブロック間の段差摩耗量を測定し、その測定した段差摩耗量から評価した。その評価結果を表４に示す。表４中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１～３のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど耐偏摩耗性が良好であることを示す。
（６）耐偏摩耗性（ショルダー）
　ドライ状態の一般路を各種走行モードにて走行し、５０００ｋｍ走行時のトレッド端近傍の残溝深さを測定し、その測定した残溝深さから評価した。その評価結果を表４に示す。表４中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例４～６のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど耐摩耗性が良好であることを示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000004
　表４に示す評価結果から、この発明の適用により、氷上性能の飛躍的な向上に加えて、他の性能とのバランスを図ることが可能であることがわかる。特に、実施例１のタイヤは、氷上性能の向上に加えて、良好な操縦安定性を得ることができ、実施例２のタイヤは良好な氷雪上性能を得ることができる。また、実施例３のタイヤは、これらの各種性能をもっともバランス良く向上させることができる。さらに、実施例４のタイヤは、氷上性能の向上に加えて、良好な操縦安定性を得ることができ、実施例５のタイヤは良好な氷雪上性能を得ることができる。また、実施例６のタイヤは、これらの各種性能をもっともバランス良く向上させることができる。
　この発明によって、氷上性能を飛躍的に向上させるとともに、他性能とのバランスを確保可能な空気入りタイヤを提供することが可能となった。
　１　トレッド部
　２　縦溝
　３　横溝
　４　ブロック
　５　周方向主溝
　８　陸部
　ＧＢ１～ＧＢ３　ブロック群
　ＰＬ１～ＰＬ３　ブロックの基準ピッチ長さ
　Ｗ１～Ｗ３　ブロック群の幅
　Ｚ１～Ｚ３　基準区域

Claims (13)

  1. 　トレッド部に、溝により区画された独立した複数のブロックからなるブロック群を２以上設け、
    　前記ブロック群に存在するブロックの基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）、該ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）、該基準ピッチ長さＰと該幅Ｗとで区画される、該ブロック群の基準区域内に存在するブロックの個数をａ（個）、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、ａ／｛ＰＬ×Ｗ×（１－Ｎ／１００）｝として与えられる各ブロック群のブロック個数密度Ｄ（個／ｍｍ２）を、２種以上の異なるブロック個数密度とし、
    　少なくとも１つのブロック群の前記ブロック個数密度が０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）以下となることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記２以上のブロック群の全てにおいて、前記ブロック個数密度が０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）以下となる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記２以上のブロック群のうち、少なくとも１つのブロック群のブロック個数密度が０．００３（個／ｍｍ２）未満となる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝を２本以上設けるとともに、隣合う周方向主溝間に前記ブロック群の１つを設け、
    　前記隣合う周方向主溝間で区切られるブロック群内においては前記ブロック個数密度が一定である、請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　トレッド部の、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の左右にそれぞれタイヤ接地幅の１０～４０％の領域をセンター領域とするとともに、トレッド端からタイヤ幅方向内方にタイヤ接地幅の４０～１０％の領域をショルダー領域としたとき、
    　前記センター領域に前記ブロック個数密度が０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）以下となるブロック群を設け、
    　前記ショルダー領域に前記ブロック個数密度が０．００３（個／ｍｍ２）未満となるブロック群を設けてなる、請求項１、３及び４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記空気入りタイヤは、車両への装着姿勢が指定されており、
    　トレッド部の、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の左右にそれぞれタイヤ接地幅の１０～４０％の領域をセンター領域とするとともに、該センター領域をタイヤ周方向に延びる周方向主溝によってタイヤ幅方向に区分し、
    　前記車両への装着姿勢にて、前記センター領域おける前記周方向主溝より車両側の部分に、前記ブロック個数密度が０．００３（個／ｍｍ２）未満となるブロック群を設け、前記センター領域おける前記周方向主溝より車両外側の部分に、前記ブロック個数密度が０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）以下となるブロック群を設けてなる、請求項１又は３に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記空気入りタイヤは、車両への装着姿勢が指定されており、
    　トレッド部の、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の左右にそれぞれタイヤ接地幅の１０～４０％の領域をセンター領域とするとともに、該センター領域をタイヤ周方向に延びる周方向主溝によってタイヤ幅方向に区分し、
    　前記車両への装着姿勢にて、前記センター領域おける前記周方向主溝より車両側の部分に、前記ブロック個数密度が０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）以下となるブロック群を設け、前記センター領域おける前記周方向主溝より車両外側の部分に、前記ブロック個数密度が０．００３（個／ｍｍ２）未満となるブロック群を設けてなる、請求項１又は３に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝を２本以上設けることにより該周方向主溝間に陸部を形成し、
    　前記陸部は、前記ブロック個数密度が０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）以下となるブロック群と、該陸部に隣接する周方向主溝のうちの少なくとも一方に隣接して設けられ、前記ブロック個数密度が０．００３（個／ｍｍ２）未満となる少なくとも１つのブロック群と、を含んでなる、請求項１又は３に記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記トレッド部に、少なくとも１本のタイヤ周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含む周方向主溝を配設してなる、請求項１～８の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記トレッド部に、少なくとも１本のタイヤ幅方向に対して傾斜して延びる傾斜横溝を配設してなる、請求項１～９の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記２以上のブロック群は、前記周方向主溝又は前記傾斜横溝を境に配置される、請求項９又は１０に記載の空気入りタイヤ。
  12. 　前記トレッド部に、前記ブロック個数密度が０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）以下であって該ブロック個数密度が互いに異なるブロック群を２以上設けてなる、請求項１～１１のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  13. 　前記２以上のブロック群のうちの任意の１つのブロック群におけるブロックの基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）、トレッド接地面の接地幅をＴＷ（ｍｍ）、該基準ピッチ長さＰＬと該接地幅ＴＷとで区画される、トレッド部に係る基準区域内に存在するブロックの個数をＡ（個）、該トレッド部に係る基準区域内のネガティブ率をＮａ（％）としたとき、Ａ／｛ＰＬ×ＴＷ×（１－Ｎａ／１００）｝として与えられる、該トレッド部に係る基準区域におけるブロック個数密度Ｄａ（個／ｍｍ２）を、０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）以下とした、請求項１～１２のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
     
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