WO2009138279A1

WO2009138279A1 - Magnetventil mit ankerschlitzung

Info

Publication number: WO2009138279A1
Application number: PCT/EP2009/053123
Authority: WO
Inventors: Nadja Eisenmenger; Hans-Christoph Magel
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2008-05-16
Filing date: 2009-03-17
Publication date: 2009-11-19
Anticipated expiration: 2010-11-16
Also published as: DE102008001822A1

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf einen Kraftstoffinjektor (10) zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine, wobei ein Einspritzventilglied (32) über eine Druckentlastung eines Steuerraums (40) betätigt wird. Der Steuerraum (40) ist mit unter einem Systemdruck stehenden Kraftstoff beaufschlagt. Eine Druckentlastung des Steuerraumes (40) erfolgt über ein Schaltventil (24), dessen Ventilglied (44) einen Ventilsitz (42) öffnet oder verschließt. Eine Ankerbaugruppe des Schaltventiles (24) umfasst eine Ankerplatte (46), in der eine Anzahl als gerade Schlitze ausgeführte Ausnehmungen (76) ausgeführt ist.

Description

Beschreibung

Titel

Magnetventil mit Ankerschlitzung

Stand der Technik

Ein Injektor zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine, bei welchem ein Einspritzventilglied über ein magnetbetriebenes Steuerventil angesteuert wird, ist aus EP-A 1 612 403 bekannt. Mit Hilfe des Steuerventiles ist eine Ablauf- drossel aus einem Steuerraum in den Kraftstoffrücklauf verschließbar oder freigebbar. Der Steuerraum wird an einer Seite durch einen Steuerkolben begrenzt, mit welchem ein Einspritzventilglied angesteuert wird, dass mindestens eine Einspritzöffnung in den Brennraum der Verbrennungskraftmaschine freigibt oder verschließt. Die Ablaufdrossel ist in einem Körper aufgenommen, welcher auf der dem Steuerraum abgewandten Seite mit einem sich verjüngenden Ventilsitz versehen ist. In diesen Ventilsitz ist ein Schließelement stellbar, das mit dem Anker des Magnetventils verbunden ist. Hierzu ist am Schließelement eine Kante ausgebildet, welche gegen einen konisch ausgeformten Sitz gestellt wird. Das Schließelement bewegt sich auf einer axialen Stange, welche mit dem Körper, in dem die Ablaufdrossel ausgebildet ist, einstückig verbunden ist. Damit das Ventil dicht schließt, ist es notwen- dig, hochpräzise Oberflächen herzustellen sowie eine hochgenaue Passung des Schließelementes vorzusehen, um zu vermeiden, dass das Schließelement verkantet, wodurch der Sitz nicht vollständig geschlossen wird und ein Druckverlust sowie eine Leckage entsteht.

Bei zum Beispiel an Hochdruckspeichereinspritzsystemen (Common-Rail) eingesetzten Kraftstoffinjektoren können hubgesteuerte Injektoren eingesetzt werden, die mittels eines Magnetventiles zur Steuerung des Druckes in einem Steuerraum betrieben werden. Das bevorzugt nadeiförmig ausgebildete Einspritzventilglied wird zum Beispiel über einen Ser- vosteuerraum gesteuert. Der Druck im Steuerraum wird über das Magnetventil, das ein kugelförmiges Schließelement aufweist, gesteuert. Das Magnetventil ist in der Regel nicht druckausgeglichen und benötigt daher hohe Federkräfte, hohe Magnetschaltkräfte und einen aufgrund der Dimensionierung von Feder und Magneten erheblich vergrößerten Bauraum. Von Nachteil bei Magnetventilen, die eine Kugel als Schließelement aufweisen, ist der Umstand, dass starke Einschränkungen hinsichtlich der Abfolge von Mehrfacheinspritzungen bestehen, so dass in der Regel sehr kurze aufeinander folgende Einspritzabstände nicht realisiert werden können.

Zur Einbringung von Kraftstoff in direkteinspritzende Verbrennungskraftmaschinen, insbe- sondere selbstzündende Verbrennungskraftmaschinen, werden zur Zeit vermehrt hubgesteuerte Common-Rail-Einspritzsysteme eingesetzt. Der Vorteil dieser Systeme ist der Umstand, dass der Einspritzdruck an Last und Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine ange- passt werden kann. Bekannt sind hubgesteuerte Kraftstoffinjektoren, die über ein Magnetventil betätigt werden. Das Einspritzventilglied wird über einen Servo-Steuerraum gesteu- ert. Der Druck im Steuerraum des Kraftstoffinjektors wiederum wird über ein Magnetventil gesteuert. Für eine verbesserte Injektorabstimmung ist ein Magnetventil notwendig, welches möglichst kurze Schaltzeiten, demnach hohe Schaltgeschwindigkeiten aufweist. Der Einsatz eines druckausgeglichen ausgebildeten Ventilkolbens ermöglicht kleine Federkräfte, kleinere Magnetkräfte, die durch den Elektromagneten zu erzeugen sind sowie kleinere Ventilhübe und somit kürzere Schaltzeiten. Durch die kürzeren Ventilschaltzeiten kann die Einspritzperformance, insbesondere die Mehrfacheinspritzfähigkeit des Kraftstoffinjektors verbessert werden.

Darstellung der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Ventil, insbesondere ein Magnetventil bereitzustellen, welches sehr kurze Schaltzeiten realisiert.

Erfindungsgemäß wird ein Magnetventil vorgeschlagen, dessen Ankerbaugruppe insbeson- dere eine Ankerplatte aufweist, die im Randbereich entdrosselt ist und Ausnehmungen bzw. Öffnungen aufweist, die eine Beschleunigung der Bewegung der Ankerplatte der Ankerbaugruppe durch den Kraftstoff ermöglichen. Durch die Ausnehmungen, die in vorteilhafter Weise als gerade Schlitze in unterschiedlichen Längen entlang des Umfangs alternierend ausgebildet sein können, oder auch als Bohrungen in der Ankerplatte ausgeführt sind, kön- nen die Dämpfungskräfte, d.h. die bei der Bewegung auftretenden Strömungskräfte, die auf die Ankerplatte bewegen und diese verlangsamen, reduziert werden. Dadurch sind schnelle Schaltbewegungen der Ankerplatte der Ankerbaugruppe möglich.

Bei den bisher in der Regel eine flächige Ankerplatte ohne Durchbrechungen aufweisenden Ankerbaugruppen treten Wirbelströme auf, die die Geschwindigkeit des Magnetkraftaufbaus und des Magnetkraftabbaus begrenzen. Den Wirbelstromverlusten kann durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung ebenfalls entgegengewirkt werden, indem im Randbereich der Ankerplatte, insbesondere gerade verlaufende Schlitze angebracht werden, die in alternierender Abfolge in kürzerer oder längerer Länge ausgeführt sind. Durch diese Lösung wird die relativ große Fläche der Ankerplatte, die im Kraftstoff bewegt werden muss, besonders gut entdrosselt, ohne weiteren Magnetkraftverlust durch eine Reduktion der Fläche am Innenpol des Elektromagneten zu verursachen. Eine gerade Schlitzung der Ankerplatte reduziert die Dämpfung von deren Bewegung im Kraftstofffluid bereits beträchtlich und trägt ferner zur Verminderung der Wirbelströme bei. Ferner lässt sich eine gerade Schlitzung überaus kostengünstig fertigen.

Alternativ zu den bevorzugt in alternierender Abfolge entlang des Umfangs der Ankerplatte ausgebildeten geraden langen Schlitzen, wäre auch eine Kombination aus kurzen Schlitzen und zusätzlichen Öffnungen, zum Beispiel Bohrungen in den Teilflächen der Ankerplatte vorteilhaft. Besonders vorteilhaft ist eine Ankergeometrie mit geraden Schlitzen, die bei einem schnell schaltenden, insbesondere druckausgeglichen ausgebildeten Ventil eingesetzt wird, da durch diese Maßnahme die Ventilgeschwindigkeit, d.h. die Schaltgeschwindigkeit des Ankers zwischen Ventilsitz und oberem Anschlag weiter erhöht wird. Die erfindungsgemäß vorgeschlagene Ankergeometrie kann jedoch auch bei nicht druckausgeglichen ausgebildeten Schaltventilen für andere Einsatzzwecke angewendet werden.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend eingehender beschrieben.

Es zeigt:

Figur 1 einen Längsschnitt durch den erfindungsgemäß vorgeschlagenen Kraftstoffinjektor mit Magnetventil,

Figur 2 eine Draufsicht auf eine erste Ausführungsvariante einer Ankerplatte und

Figur 3 eine Draufsicht auf eine zweite Ausführungsmöglichkeit der Ankerplatte des Magnetventiles.

Ausführungsformen

Aus der Darstellung gemäß Figur 1 geht ein Längsschnitt durch einen erfindungsgemäß ausgeführten Kraftstoffinjektor hervor. Ein Kraftstoffϊnjektor 10 wird über einen Druckspeicher 12, in dem ein Systemdruck herrscht, mit Kraftstoff beaufschlagt. Die Beaufschlagung des Druckspeichers 12 (Com- mon-Rail) kann durch ein Hochdruckförderaggregat, wie zum Beispiel eine Hochdruckpumpe eines Hochdruckspeichereinspritzsystems erfolgen, die in der Darstellung gemäß Figur 1 nicht dargestellt ist. Eine vom Druckspeicher 12 zum Kraftstoffinjektor 10 verlaufende Hochdruckleitung 14 mündet in einen Injektorkörper 16, in dem sich ein Speichervolumen 18 befindet. Der Kraftstoffinjektor 10 umfasst neben dem Injektorkörper 16 einen Düsenkörper 20 sowie ein Aktorgehäuse 22. Im Aktorgehäuse 22 ist ein schnell schaltendes Schaltventil 24 untergebracht, welches in der Ausführungsform des Kraftstoffinjektors 10 gemäß Figur 1 als Magnetventil ausgebildet ist. Das als Magnetventil ausgebildete Schaltventil 24 umfasst einen Magnetkern 26, in den eine Magnetspule 28 eingebettet ist. Des Weiteren befindet sich im Magnetkern 26 eine Durchgangsbohrung, in welcher, eingebettet in eine Hülse 52, eine Schließfeder 54 eingelassen ist, die ein Ventilglied 44 des Schaltventi- les 24 in Schließrichtung beaufschlagt.

Das im Injektorkörper 16 ausgebildete Speichervolumen 18 dient der Dämpfung hydraulischer Schwingungen zwischen dem Druckspeicher 12 und dem Kraftstoffinjektor 10. Des Weiteren umfasst der Kraftstoffinjektor 10 ein Ventilstück 30, welches einen Steuerraum 34 begrenzt. Der Steuerraum 34 ist über eine Zulaufdrossel 36 mit dem Speichervolumen 18 verbunden und wird über die Zulaufdrossel 36 mit unter Systemdruck stehenden, im Speichervolumen 18 bevorrateten Kraftstoff beaufschlagt. Eine Druckentlastung des Steuerraumes 34 erfolgt über einen Ablaufkanal 40, in dem mindestens eine Ablaufdrossel 38 ausgebildet ist. Der Ablaufkanal 40 mündet unterhalb eines Ventilsitzes 42, der in der Darstellung gemäß Figur 1 durch das Ventilglied 44 geschlossen ist. Im einfachsten Fall ist der Ventilsitz 42 in der Planfläche des Ventilstücks 30 als Flachsitz ausgeführt.

Durch Druckentlastung des Steuerraumes 34 erfolgt die Betätigung eines bevorzugt nadeiförmig ausgebildeten Einspritzventilgliedes 32. An diesem befindet sich ein umlaufender Bund, an dem sich eine Schließfeder 66 abstützt. Die Schließfeder 66, welche das bevorzugt nadeiförmig ausgebildete Einspritzventilglied 32 in seinen Sitz 72 stellt, stützt sich andererseits an einer unteren Ringfläche des Ventilstücks 30 ab.

Wie aus der Darstellung gemäß Figur 1 des Weiteren hervorgeht, ist das bevorzugt nadeiförmig ausgebildete Einspritzventilglied 32 auch im Düsenkörper 20 geführt. Im Bereich der Führung des Einspritzventilgliedes 32 im Düsenkörper 20 befinden sich an der Mantelfläche des bevorzugt nadeiförmig ausgebildeten Einspritzventilgliedes 32 ein oder mehrere Anschliffe 68. Über diese strömt unter Systemdruck stehender Kraftstoff aus dem Speichervolumen 18 in einen Ringraum 70 ein und steht am Sitz 72 an. Im in Figur 1 dargestellten Zu- stand ist das bevorzugt nadeiförmig ausgebildete Einspritzventilglied 32 in seinen Sitz 72 gestellt, so dass Einspritzöffhungen 74, welche am brennraumseitigen Ende des Kraftstoffin- jektors 10 ausgeführt sind, verschlossen bleiben.

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass bei dem Kraftstoffϊnjektor 10 gemäß der Ausführung in Figur 1 das Schaltventil 24 eine Ankerbaugruppe betätigt. Die Ankerbaugruppe umfasst eine Ankerplatte 46, an der das Ventilglied 44 ausgeführt ist. Das Ventilglied 44 ist in einer Ankerführung 48 gefuhrt. Die Ankerführung 48 liegt auf der oberen Planfläche des Ventilstücks 30 auf. Die Ankerfuhrung 48 und das Ventilstück 30 werden über eine Ventil- spannmutter 50 an eine Schulter des Injektorkörpers 16 angestellt und dort fixiert. Die Ventilspannmutter 50 weist einen Gewindeabschnitt auf, der in der Darstellung gemäß Figur 1 mit einem korrespondierenden Gewinde an der Innenseite des Aktorgehäuses 22 verschraubt ist. Das Ventilglied 44, an dessen oberen Ende die Ankerplatte 46 ausgebildet ist, wird an einem Druckstift 62 geführt, so dass das Schaltventil 24 druckausgeglichen ist. Da- durch lassen sich kleinere Federkräfte, die in Schließrichtung auf den Ventilsitz 42 wirken, realisieren; andererseits sind kleinere Magnetkräfte zur Betätigung eines druckausgeglichen ausgeführten Schaltventiles 24 möglich. Dies wiederum gestattet kleinere Ventilhübe und schnellere Schaltzeiten, welche die Mehrfacheinspritzfähigkeit des erfmdungsgemäß vorgeschlagenen Kraftstoffϊnjektors 10 erheblich begünstigen. Andererseits besteht jedoch auch die Möglichkeit, ein konventionelles Schaltventil 24 einzusetzen.

Darüber hinaus ermöglicht die Ankerführung 48 eine präzise Führung des Ventilgliedes 44, so dass das exakte Auftreffen des Ventilgliedes 44 im Ventilsitz 42 gewährleistet ist.

Der Druckstift 62 weist im Wesentlichen denselben Durchmesser wie der Ventilsitz 42 auf, um Druckkräfte am Ventilglied 44 zu minimieren, so dass dieses druckausgeglichen ist.

Bei der Ansteuerung der Magnetspule 28 bewegt sich die Ankerplatte 46 zusammen mit dem Ventilglied 44 in Öffhungsrichtung nach oben. Dadurch erfolgt eine Druckentlastung des Steuerraumes 34, so dass das bevorzugt nadeiförmig ausgebildete Einspritzventilglied 32 in diesen einfährt und aus seinem Sitz 72 ausfährt. Aus dem Speichervolumen 18 strömt über den mindestens einen Anschliff 68 an der Mantelfläche des Einspritzventilgliedes 32 und den Ringraum 70 unter Systemdruck stehender Kraftstoff den geöffneten Einspritzöffhungen 74 zu. Der unter Systemdruck stehende Kraftstoff wird in den Brennraum der Verbrennungskraftmaschine eingespritzt.

Zum Beenden des Einspritzvorganges wird die Bestromung der Magnetspule 28 beendet. Aufgrund der Wirkung der Schließfeder 54 wird das Ventilglied 44 in den Ventilsitz 42 ge- stellt und die Druckentlastung des Steuerraumes 34 über den Ablaufkanal 40 mit Ablaufdrossel 38 unterbunden. Über die Zulaufdrossel 36 baut sich im Steuerraum 34 Systemdruck auf, welcher auf die obere Stirnseite des Einspritzventilgliedes 32 wirkt und dieses in den Sitz 72 stellt, so dass die brennraumseitigen Einspritzöffnungen 74 verschlossen sind und die Einspritzung beendet wird.

Erfindungsgemäß ist die Ankerplatte 46 der Ankerbaugruppe des Schaltventiles 24 so ausgestattet, dass diese einen möglichst geringen Strömungswiderstand bei deren Bewegung im Aktorraum 58 aufweist und eine möglichst hohe Magnetkraft erzeugt werden kann, was schnelle Schließbewegungen ermöglicht. Die Ankerplatte 46 ist mit Ausnehmungen bzw. Öffnungen versehen, welche schnelle Schaltbewegungen des Schaltventiles 24 ermöglichen und auftretende Wirbelströme minimieren.

Figur 2 zeigt eine erste Ausführungsform der Ankerplatte des Schaltventils gemäß der Dar- Stellung in Figur 1.

Wie der Darstellung gemäß Figur 2 entnehmbar ist, weist eine Planfläche 84 der Ankerplatte 46 Ausnehmungen 76 auf, die in der Ausführungsform gemäß Figur 2 als gerade verlaufende Schlitze ausgebildet sind. Die als gerade Schlitze ausgebildeten Ausnehmungen 76 in der Ankerplatte 84 verlaufen gemäß der Darstellung in Figur 2 in unterschiedlichen Längen. Bezugszeichen 78 bezeichnet eine erste Länge der als gerade Schlitze ausgeführten Ausnehmungen 76, während eine zweite Länge derselben durch Bezugszeichen 80 bezeichnet ist. Die erste Länge 78 übersteigt die zweite Länge 80 um etwa das Doppelte. Wie Figur 2 des Weiteren zu entnehmen ist, ist zwischen den als gerade Schlitze ausgeführten Ausneh- mungen 76 erster Länge 78 in Schlitzform eine 90°-Teilung 82 ausgebildet. Dies gilt analog zur Teilung der als gerade Schlitze ausgeführten Ausnehmungen 76 zweiter Länge 80, die ebenfalls in der Planfläche 84 der Ankerplatte 46 in 90°-Teilung ausgebildet sind.

Durch die Geometrie der Planfläche 84 der Ankerplatte 46 lassen sich die Wirbelstromver- luste und die Dämpfungskräfte erheblich reduzieren. In vorteilhafter Weise werden gerade ausgebildete Schlitze - wie in Figur 2 dargestellt - in der Planfläche 84 der Ankerplatte 46 ausgeführt. Diese lassen sich kostengünstig herstellen und erlauben eine starke Reduktion der Dämpfungskraft bei geringem Verlust an Magnetkraft. Eine besonders gute Abstimmung wird dabei durch abwechselnde in alternierender Reihenfolge dargestellte lange und kurze Schlitze erzielt, wie durch die erste Länge 78 sowie die zweite Länge 80 der schlitzförmig konfigurierten Ausnehmungen 76 in Figur 2 angedeutet. Der Ausführungsvariante gemäß Figur 2 wird die relativ große Fläche im Außenbereich der Ankerplatte 46 besonders gut entdrosselt, ohne dass ein weiterer Magnetkraftverlust durch eine Reduktion der Fläche am Innenpol auftritt.

Der Darstellung gemäß Figur 3 ist eine weitere Ausfuhrungsform der Gestaltung der An- kerplatte zu entnehmen. Der Darstellung gemäß Figur 3 ist eine Planfläche 84 entnehmbar, eine Kombination aus als gerade Schlitze ausgeführten Ausnehmungen 76 erster Länge 80 mit jeweils dazwischen liegenden als Bohrungen beschaffenen Öffnungen 86 aufweist. Auch bei der Ausfuhrungsform gemäß Figur 3 kann eine sehr hohe Entdrosselung der großen

Fläche im Außenbereich der Ankerplatte 46 der Ankerbaugruppe erreicht werden, während ein weiterer Magnetkraftverlust durch eine Reduktion der Fläche am Innenpol reduziert werden kann.

Besonders vorteilhaft ist die Ankergeometrie mit Schlitzen, wie in der Darstellung gemäß Figur 2 gezeigt, bei einem schnell schaltenden druckausgeglichenen Schaltventils 24 - wie in Figur 1 dargestellt - da dadurch die Ventilgeschwindigkeit zwischen oberem Anschlag und Ventilsitz 42 erhöht werden kann. Das erfmdungsgemäß vorgeschlagene Schaltventil 24 mit der schnelle Schaltbewegungen ermöglichenden Ankerplatte 46, kann selbstredend auch bei nicht druckausgeglichen ausgeführten Schaltventilen 24 eingesetzt werden.

Um die Fertigungskosten gering zu halten, ist die in der Darstellung gemäß Figur 2 gezeigte Ausfuhrungsform einer nur Schlitze -jedoch unterschiedlicher Länge 78, 80 - aufweisenden Planfläche 84 der Ankerplatte 46 vorzuziehen.

Auch in der Darstellung gemäß Figur 3 liegt zwischen den einzelnen als gerade Schlitze ausgeführten Ausnehmungen 76 erster Länge 78 in der Planfläche 84 der Ankerplatte 46 eine 90°-Teilung 82 vor. Selbstverständlich ist es möglich, in der Planfläche 84 die einzelnen als gerade Schlitze gestalteten Ausnehmungen 76 unterschiedlicher Längen 78, 80 auch in einer von einer 90°-Teilung 82 abweichenden Teilung vorzusehen, um eine höhere Entdrosselung im Außenbereich zu erreichen. Dies hängt von den zu erreichenden Schaltzeiten bei Mehrfacheinspritzungen, bei denen hohe Anforderungen an die Schaltgeschwindigkeit des Schaltventiles 24 gestellt werden, ab.

Der Grad der Entdrosselung, der durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung, sei es durch als gerade Schlitze ausgebildete Ausnehmungen 76 unterschiedlicher Längen 78, 80, sei es durch Öffnungen 86 in der Planfläche 84, erreicht wird, bestimmt die Schaltgeschwindigkeit des Schaltventiles 24, da die Ankerplatte 46 im Aktorraum 58 auf der Nieder druck- seite des Kraftstoffϊnjektors 10 gelegen, bewegt wird. Neben der Ausführung der Ausnehmungen 76 in der Planfläche 84 der Ankerplatte 46 als rechteckförmige, gerade Schlitze, kann von dieser Geometrie auch abgewichen werden, wobei ein Optimum zwischen der Entdrosselung im Außenbereich und Minimierung des Magnetkraftverlaufes im verbleibenden Innenbereich der Planfläche 84 der Ankerplatte 46 dem Innenpol des Magnetkerns gegenüberliegend, anzustreben ist.

Eine möglichst große Reduktion der Planfläche 84 der Ankerplatte 46 im Außenbereich ermöglicht geringere Strömungswiderstände bei der Bewegung der Ankerplatte 46 im nie- derdruckseitigen Aktorraum 58.

Claims

Ansprüche

1. Kraftstoffϊnjektor (10) zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine, wobei ein Einspritzventilglied (32) über eine Druckentlastung eines Steuerraums (40) betätigt wird, der mit einem Systemdruck beaufschlagt ist und die Druckentlastung des Steuerraumes (40) über ein magnetbetätigtes Schaltventil (24) erfolgt, dessen Ventilglied (44) einen Ventilsitz (42) öffnet oder verschließt, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Planfläche (84) einer Ankerplatte (46) einer Ankerbaugruppe des Schaltventiles (24) eine Anzahl als gerade Schlitze ausgeführte Ausneh- mungen (76) ausgeführt ist.

2. Kraftstoffinjektor (10) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das magnetbetätigte Schaltventil (24) druckausgeglichen ausgeführt ist.

3. Kraftstoffinjektor (10) gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die als gerade Schlitze ausgeführten Ausnehmungen (76) in der Planfläche (84) der Ankerplatte (46) in unterschiedlichen Längen (78, 80) ausgebildet sind.

4. Kraftstoffinjektor (10) gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die als gerade Schlitze ausgeführten Ausnehmungen (76) in der Planfläche (84) der Ankerplatte (46) in Umfangsrichtung gesehen in alternierender Reihenfolge in einer ersten Länge (78) und einer zweiten Länge (80) ausgebildet sind.

5. Kraftstoffinjektor (10) gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Län- ge (78) der als gerade Schlitze ausgeführten Ausnehmungen (76) die zweite Länge (80) übersteigt.

6. Kraftstoffinjektor (10) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der Planfläche (84) der Ankerplatte (46) zwischen den als gerade Schlitze ausgeführten Ausneh- mungen (76) bevorzugt als Bohrungen ausgebildete Öffnungen (86) ausgeführt sind.

7. Kraftstoffinjektor (10) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventilglied (44) des Schaltventiles (24) an einem Druckstift (62) geführt ist, dessen Durchmesser dem Durchmesser eines Ventilsitzes (42) entspricht.

8. Kraftstoffinjektor (10) gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die als gerade Schlitze ausgeführten Ausnehmungen (76) in der Planfläche (84) der Ankerplatte (46) in einer Teilung (82), insbesondere einer 90°-Teilung, ausgebildet sind.

9. Kraftstoffϊnjektor (10) gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die als gerade Schlitze ausgeführte Ausnehmungen (76) der zweiten Länge (80) in der Planfläche (84) der Ankerplatte (46) in einer ersten Teilung (82), bevorzugt einer 90°-Teilung ausge- fuhrt sind.