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WO2009141550A2 - Dispositif annexe de deplacement au sol d'un vehicule aerien a turbine a air - Google Patents

Dispositif annexe de deplacement au sol d'un vehicule aerien a turbine a air Download PDF

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Publication number
WO2009141550A2
WO2009141550A2 PCT/FR2009/050810 FR2009050810W WO2009141550A2 WO 2009141550 A2 WO2009141550 A2 WO 2009141550A2 FR 2009050810 W FR2009050810 W FR 2009050810W WO 2009141550 A2 WO2009141550 A2 WO 2009141550A2
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
aircraft
air
turbine
wheel
driving
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/FR2009/050810
Other languages
English (en)
Other versions
WO2009141550A3 (fr
Inventor
Guillaume Bulin
Christophe Cros
Juluan Gaultier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Airbus Operations SAS
Original Assignee
Airbus Operations SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Airbus Operations SAS filed Critical Airbus Operations SAS
Priority to US12/990,145 priority Critical patent/US8684299B2/en
Publication of WO2009141550A2 publication Critical patent/WO2009141550A2/fr
Publication of WO2009141550A3 publication Critical patent/WO2009141550A3/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C25/00—Alighting gear
    • B64C25/32—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface 
    • B64C25/405—Powered wheels, e.g. for taxing
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T50/00—Aeronautics or air transport
    • Y02T50/80—Energy efficient operational measures, e.g. ground operations or mission management

Definitions

  • the present invention relates to an ancillary device for the ground movement of an air vehicle and more particularly to a device consisting of an integrated system for moving an air vehicle adapted to the traction of the vehicle on the ground. It applies in particular to commercial aircraft equipped with turbojets.
  • the taxiing phase of commercial aircraft on the ground is carried out thanks to the thrust of at least one of the main engines of the aircraft, and / or by towing the aircraft by means of a track tractor.
  • the rolling of an airplane can be divided into two phases.
  • the first phase is the so-called "taxi out” phase, ie the phase in which the aircraft moves from the passenger boarding gate to the threshold of the runway in order to take off:
  • the tractor is disconnected, the aircraft then moves at low speed using the thrust of one or more of its main engines, since the terminal to the threshold of the runway.
  • the aircraft is then controlled by the pilot from the cockpit via the steering unit.
  • the second phase is the so-called "taxi-in” phase, ie the phase in which the aircraft is heading after landing from the runway to the terminal:
  • the aircraft moves at a low speed from the airstrip to the terminal by the thrust of one or more of its main engines, under the control of the pilot in the cockpit, via the Control unit.
  • the maneuvering of the aircraft may be guided by runway personnel and, in case of congested traffic, the aircraft may stop before the terminal and then be driven by a track tractor until at the landing gate.
  • the solution proposed by the present invention thus relates to a self-driving system, housed in or near the hubs or wheel rims of the main trains or the front axle of a commercial aircraft.
  • the device according to the invention is particularly intended for landing gear, front or main, of an airliner equipped with turbojets.
  • This document envisages as a unique embodiment an electric motor housed in the rim of at least one wheel of the front axle.
  • This electric motor ensures the taxi function, but also to rotate the wheels of the front axle prior to landing, to minimize tire wear when they touch the track.
  • APU auxiliary generator located at the rear of the aircraft which notably provides electric power when the aircraft is on the ground
  • the total mass of an electric propulsion system includes the engine itself, the power wiring, the power converter, the controller and possibly a disengaging mechanism.
  • the use of the front axle in traction also has the drawback that the mass distributed on the front axle may not be sufficient to allow traction of the aircraft by the front axle: if the traction to be applied is greater than the maximum traction applicable, the wheel skates and the aircraft can not move forward.
  • a hydraulic device combining a braking system and a particular propulsion system in which the brakes are mounted on jacks ensuring mobility of the aircraft.
  • a hydraulic motor drives, through an endless screw, a crown which is coupled to the rim of a wheel of a landing gear by an inflatable toric element.
  • the drive of the wheel is made by the hydraulic motor after inflating the inflatable element which allows the drive.
  • the document WO 2007/048164 A1 describes an electromagnetic device that can function as a motor and generator placed in the rim of at least one wheel of at least one main gear, which makes it possible to ensure both the driving functions and braking, replacing the carbon brakes that today occupy this space in the rims of the main trains.
  • This type of system proves to be for the moment too heavy and bulky to be mounted advantageously on aircraft.
  • the object of the present invention is to provide an autonomous taxi system for commercial aircraft, which can be housed near one or more front or main trains, which is simpler and lighter than existing solutions, so that the aircraft can moving on the ground between the terminal and the take-off or landing runway without the aid of its main engines or runway equipment while consuming little fuel during these taxiing phases and without adding significant over-consumption during flight phases.
  • the present invention provides a device for driving at least one wheel of a landing gear of an aircraft which comprises at least one turbine machine integrated in the landing gear of the aircraft .
  • the turbine machine comprises an axial turbine stage driving an output shaft through a gearbox / inverter consisting of one or more planetary gear trains.
  • the turbine machine comprises a freewheel device.
  • the turbine machine is a pneumatic turbine.
  • the drive device comprises a pneumatic supply system for the turbine, taking its air on the air circuit of the aircraft.
  • the link can in particular be achieved by a tap on the network connecting the auxiliary power unit to the air conditioning systems of the aircraft upstream of these air conditioning systems.
  • the drive device comprises a pneumatic system for feeding the turbine, taking its air on the pneumatic circuit of a compressor.
  • the pneumatic supply system is adapted to the kinematics of the train and comprises for this purpose articulated and / or telescopic means.
  • the device advantageously comprises a valve for adjusting and closing the air supply on the pneumatic supply system.
  • the device comprises an air management system at a compressor or the adjustment and closure valve, adapted to control the air flow and the speed of rotation of the turbine. and therefore the speed of the wheel or wheels and directly controlled by the crew from the cockpit through a suitable control means such as a mini-stick.
  • FIG. 1 a side view in semi-section an embodiment of a device according to the invention
  • FIG. 2 a view of a detail of a front train representing means for feeding the device of FIG. 1
  • FIG. 3 a view of an implantation detail of a second example of a device according to the invention
  • FIG. 4 a view of an implementation detail of a third example of a device according to the invention
  • the invention consists in integrating on one or more parts of a landing gear front or main aircraft one or more turbine machines 1.
  • Turbine machines 1 are pneumatic turbines that are parts of a pneumatic drive device of one or more wheels 22 of a landing gear 19.
  • the pneumatic device consists, in a non-exhaustive manner, of a pneumatic supply system 2 and a pneumatic turbine.
  • the pneumatic turbine shown in FIG. 1 comprises a pressurized air inlet 25 supplying an axial turbine stage 5 driving an output shaft 7.
  • the output shaft ends here with a bevel gear that drives the wheel shaft 14 shown in dotted line in FIG.
  • a reducer / inverter 6 consisting of one or more epicyclic gear or other suitable reduction means is provided between the turbine and the wheel axle.
  • the device preferably comprises a freewheel system 8 adapted to disengage the turbine from the wheel.
  • the supply system of this air turbine comprises a pressurized air line 2 connecting a source of pressurization to the turbine and comprises a valve 3 for adjusting and closing the air inlet at a point in the line. of pressurized air.
  • auxiliary power system 9 commonly called APU does not provide pressurized air and where an electric compressor supplies the air conditioning system to the ground, the most favorable place for the air.
  • the power supply of the turbine is the output of the compressor.
  • FIG. 5 represents the case of an architecture for which the APU auxiliary power system supplies pressurized air to the air conditioning systems 10.
  • the connection is advantageously performed by a tap on the network 11 connecting the APU 9 to the air conditioning systems 10.
  • the device also advantageously comprises an air management system at the compressor or the closure valve 3 for controlling the air flow rate and the speed of the turbine and thus of the wheel or wheels controlled.
  • the pneumatic supply 2 consists of a network of pneumatic tubes adapted to connect a source of compressed air to the turbine in question.
  • the network is adapted to the kinematics of the train and in particular Figure 2 shows the positioning of a mobile elbow 15 allowing rotation and ensuring the supply of pressurized air in the deployed mode located in the axis "A" of rotation of the train.
  • FIG. 3 representing the landing gear leg 19, the feed pipe 2 and a turbine 1 disposed behind the landing gear leg 19 coupled to a common two-wheel shaft 14, a telescopic tube device 16 makes it possible to compensate the movements of the suspension of the train leg.
  • the start of the system is directly controlled by the crew from the cockpit. Indeed, the latter pressing a button sends an electrical signal to the main controller 20 located in the electric heart of the aircraft. This converts the electrical signal into a logic signal sent to the pressurized air supply closing valve 3. The opening of the valve then allows air supply of the air turbine and, if necessary to allow additional power, the electric core of the aircraft controls the power supply of the air conditioning devices.
  • the speed of the aircraft is directly controlled by the crew from the cockpit by means of an appropriate control means 4 such as a electric mini-stick that sends a command signal to the electric heart of the aircraft. This relay relays the signal to the air intake management system regulating the inlet air pressure of the turbine.
  • This pressure depends on the rotational speed of the turbine, and therefore the speed of rotation of the output shaft 7.
  • This shaft drives the rotation of one or more of the wheels of the train on which this turbine to air is mounted.
  • the crew controlling the air pressure from the cockpit, directly controls the taxiing speed of the aircraft.
  • the system can be unique, that is to say mounted on a single train, driving one or more wheels of this train or can be multiple, ie composed of several turbines each mounted on a different train, see have several turbines on the same train.
  • the multiple system makes it possible to ensure the rolling function even in the event of failure of one of the turbines and to improve the guiding capacity of the apparatus thanks to a differential control of the speed of the powered wheels.
  • a reversal system of direction of rotation is advantageously integrated with the air turbine device.
  • the air turbine device must be easily removable.
  • an easy mounting interface system is adapted between the device according to the invention and the landing gear.
  • This system 23 is for example identical to the known systems used to attach the air starter of the main engines of the aircraft to the accessory box of said engines.
  • the device according to the invention allows autonomous movements of the aircraft on the ground, without the help of runway tractors, which saves time and reduces operating costs.
  • the device according to the invention does not require major modifications of the architecture of the aircraft. Only one line of pressurized air must be added by air turbine.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • General Details Of Gearings (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)

Abstract

Dispositif d'entraînement d'au moins une roue (22) d'un train d'atterrissage d'un aéronef, qui comporte au moins une machine à turbine (1) intégrée au niveau du train d'atterrissage (19) de l'aéronef. Avantageusement, la machine à turbine (1) est une turbine pneumatique.

Description

DISPOSITIF ANNEXE DE DEPLACEMENT AU SOL D'UN VEHICULE AERIEN
A TURBINE A AIR
La présente invention concerne un dispositif annexe de déplacement au sol d'un véhicule aérien et plus particulièrement un dispositif consistant en un système intégré de déplacement d'un véhicule aérien adapté à la traction du véhicule au sol. Elle s'applique en particulier aux avions commerciaux équipés de turboréacteurs.
D'une manière générale, la phase de roulage des avions commerciaux au sol est effectuée grâce à la poussée d'au moins un des moteurs principaux de l'avion, et/ou en tractant l'aéronef au moyen d'un tracteur de piste. Le roulage d'un avion peut être découpé en deux phases. la première phase est la phase dite en anglais de « taxi out » c'est à dire la phase dans laquelle l'avion se dirige depuis la porte d'embarquement des passagers jusqu'au seuil de la piste dans le but de décoller:
Au cours de cette phase l'avion quitte le terminal repoussé en marche arrière au moyen d'un tracteur de piste et un ou plusieurs de ses moteurs principaux sont alors allumés.
Une fois que l'avion est suffisamment écarté du terminal et positionné pour se déplacer en marche avant, le tracteur est déconnecté, l'avion se déplace alors à faible vitesse en utilisant la poussée d'un ou plusieurs de ses moteurs principaux, depuis le terminal jusqu'au seuil de la piste de décollage. L'avion est alors contrôlé par le pilote depuis le cockpit via l'unité de pilotage.
La seconde phase est la phase dite en anglais de « taxi-in », c'est à dire la phase où l'avion se dirige après l'atterrissage depuis la piste d'atterrissage jusqu'au terminal : Dans cette phase, après avoir atterri, l'avion se dirige à faible vitesse de la piste d'atterrissage vers le terminal par la poussée d'un ou plusieurs de ses moteurs principaux, sous le contrôle du pilote dans le cockpit, via l'unité de pilotage. A l'approche du terminal, la manœuvre de l'avion peut-être guidé par du personnel de piste et, en cas de trafic congestionné, l'avion peut s'arrêter avant le terminal et être ensuite amené par un tracteur de piste jusqu'à la porte de débarquement.
Effectuer le roulage des avions selon la procédure actuelle est à l'origine de coûts significatifs pour les compagnies aériennes.
Ces coûts sont liés en premier lieu à l'utilisation des réacteurs pour le roulage, car ceux-ci sont dimensionnés pour la phase de vol, et n'ont donc pas un fonctionnement optimal à faible vitesse et faible puissance, ce qui entraîne une surconsommation de kérosène. Ensuite, il faut également prendre en compte les coûts supplémentaires de maintenance et de réparation des dommages causés par le souffle des réacteurs lorsque les avions sont trop près les uns des autres, et par l'ingestion de débris par les réacteurs au cours du roulage.
En outre, utiliser les réacteurs pour le roulage est par ailleurs une source de pollution sonore dans l'aéroport, et entraîne l'émissions de particules polluantes qui ont un effet sur la qualité de l'air locale et contribuent à l'effet de serre.
De plus la procédure actuelle rend l'avion dépendant de tracteurs de piste pour les marches arrières car les réacteurs des avion ne permettent généralement pas de manœuvrer en marche arrière. Ceci peut entraîner à la fois des délais, lorsque les tracteurs ne sont pas disponibles, et des coûts liés à leur utilisation.
Il est donc souhaitable pour les compagnies de réduire leurs coûts opérationnels en optimisant les mouvements au sol des avions. Pour cela, de nouvelles procédures de roulage doivent être proposées, afin de diminuer la consommation de kérosène, diminuer la durée de taxi ainsi que réduire les émissions sonores et les émissions de gaz polluants. La solution proposée par la présente invention concerne ainsi un système de roulage autonome, logé dans ou à proximité des moyeux ou des jantes des roues des trains principaux ou du train avant d'un avion commercial.
Le dispositif selon l'invention est particulièrement destiné aux trains d'atterrissage, avant ou principaux, d'un avion de ligne équipé de turboréacteurs.
Des solutions techniques concernant le roulage autonome des aéronefs existent et notamment le document US 2006/0065779 A1 décrit un train avant équipé d'au moins un axe de roue, au moins une roue couplée à l'axe de roue, au moins un moteur de roue couplé à l'axe de roue et à la roue et un dispositif de commande relié au moteur de roue et faisant tourner la roue.
Ce document envisage comme mode de réalisation unique un moteur électrique logé dans la jante d'au moins une roue du train avant.
Ce moteur électrique permet d'assurer la fonction de taxi, mais aussi de mettre en rotation les roues du train avant préalablement à l'atterrissage, afin de minimiser l'usure des pneus au moment où ceux-ci touchent la piste.
Le principal inconvénient d'un système de train avant à moteur électrique motorisé est l'utilisation d'un système loin de l'APU (générateur auxiliaire situé à l'arrière de l'appareil qui fournit notamment la puissance électrique lorsque l'avion est au sol) ce qui nécessite le rajout de câblage de puissance et donc de la masse additionnelle embarquée.
En outre, la masse totale d'un système de propulsion électrique comprend le moteur lui-même, le câblage de puissance, le convertisseur de puissance, le contrôleur et éventuellement un mécanisme de débrayage.
La masse de ces appareils est bien souvent élevée et le carburant consommé par le fait de transporter cette masse additionnelle (effet boule de neige) risque d'annuler l'économie de carburant réalisée au cours du taxi.
L'utilisation du train avant en traction a aussi pour inconvénient que la masse répartie sur le train avant risque de ne pas être suffisante pour permettre la traction de l'avion par le train avant: si la traction à appliquer est supérieure à la traction maximum applicable, la roue patine et l'avion ne peut pas avancer.
Selon le document US 3 874 619, un dispositif hydraulique combinant système de freinage et système propulsif particulier selon lequel les freins sont montés sur des vérins assurant une mobilité de l'aéronef. Selon le document US 3 059 712, un moteur hydraulique entraîne, au travers d'une vis sans fin, une couronne qui est couplée à la jante d'une roue d'un train d'atterrissage par un élément gonflable torique.
L'entraînement de la roue est fait par le moteur hydraulique après gonflage de l'élément gonflable qui permet l'entraînement.
Une autre réalisation décrite dans le document US 3 711 043 est constituée par un moteur hydraulique logé dans le moyeu d'au moins une roue d'au moins un train principal de l'avion. Ce type de système, comme le précédent ne peut fonctionner sans l'installation d'un système de distribution hydraulique, ce qui nécessite une importante modification de l'architecture hydraulique de l'avion et a un coût en termes de masse additionnelle embarquée.
Enfin, le document WO 2007/048164 A1 décrit un dispositif électromagnétique pouvant fonctionner comme moteur et générateur placé dans la jante d'au moins une roue d'au moins un train principal, ce qui permet d'assurer à la fois les fonctions de roulage et de freinage, en remplacement des freins carbones qui aujourd'hui occupent cet espace dans les jantes des trains principaux. Ce type de système se révèle être pour le moment trop lourd et encombrant pour être monté de manière avantageuse sur avion.
La présente invention a pour but de fournir un système de roulage autonome pour avion commercial, qui puisse être logé à proximité d'un ou plusieurs trains avant ou principaux plus simple et plus léger que les solutions existantes, de sorte que l'avion puisse se déplacer au sol entre le terminal et la piste de décollage ou d'atterrissage sans l'aide de ses moteurs principaux ou de matériel de piste tout en consommant peu de carburant dans ces phases de roulage et sans ajouter de surconsommation notable en phases de vol.
Pour ce faire, la présente invention prévoit un dispositif d'entraînement d'au moins une roue d'un train d'atterrissage d'un aéronef qui comporte au moins une machine à turbine intégrée au niveau du train d'atterrissage de l'aéronef.
Préférablement, la machine à turbine comprend un étage de turbine axiale entraînant un arbre de sortie au travers d'un réducteur/inverseur constitué d'un ou plusieurs trains épicycloïdaux.
Avantageusement la machine à turbine comprend un dispositif de roue libre. Selon un mode de réalisation particulier, la machine à turbine est une turbine pneumatique.
Dans ce cadre, selon une première variante, le dispositif d'entraînement comporte un système pneumatique d'alimentation de la turbine, prenant son air sur le circuit pneumatique de l'avion. La liaison peut dans ce cas notamment être réalisée par un piquage sur le réseau reliant l'unité auxiliaire de puissance aux systèmes de conditionnement d'air de l'aéronef en amont de ces systèmes de conditionnement d'air.
Selon une seconde variante, le dispositif d'entraînement comporte un système pneumatique d'alimentation de la turbine, prenant son air sur le circuit pneumatique d'un compresseur.
De manière avantageuse le système d'alimentation pneumatique est adapté à la cinématique du train et comporte pour ce faire des moyens articulés et/ou télescopiques. Le dispositif comporte avantageusement une vanne de réglage et de fermeture d'arrivée d'air sur le système d'alimentation pneumatique.
Selon un mode de réalisation préférentiel, le dispositif comporte un système de gestion de l'air au niveau d'un compresseur ou de la vanne de réglage et de fermeture, adapté à piloter le débit d'air et la vitesse de rotation de la turbine et donc la vitesse de la ou des roues et directement contrôlé par l'équipage depuis le cockpit par le biais d'un moyen de commande approprié tel qu'un mini-manche.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description qui suit d'un exemple de réalisation non limitatif de l'invention en référence aux dessins qui représentent: en figure 1 : une vue de côté en semi-coupe d'un exemple de réalisation d'un dispositif selon l'invention; en figure 2: une vue d'un détail d'un train avant représentant des moyens d'alimentation du dispositif de la figure 1 ; en figure 3: une vue d'un détail d'implantation d'un second exemple de dispositif selon l'invention; en figure 4: une vue d'un détail d'implantation d'un troisième exemple de dispositif selon l'invention; Comme vu précédemment, l'invention consiste à intégrer sur une ou plusieurs parties d'un train d'atterrissage avant ou principal de l'avion une ou plusieurs machines à turbines 1.
Les machines à turbines 1 sont des turbines pneumatiques parties d'un dispositif d'entraînement pneumatique d'une ou plusieurs roues 22 d'un train d'atterrissage 19.
Le dispositif pneumatique est constitué, de manière non exhaustive, d'un système d'alimentation pneumatique 2 et d'une turbine pneumatique.
La turbine pneumatique représentée à la figure 1 comprend une entrée d'air sous pression 25 alimentant un étage de turbine axiale 5 entraînant un arbre de sortie 7.
L'arbre de sortie se termine ici par un engrenage conique qui entraîne l'arbre de roue 14 représenté en pointillé sur la figure 1.
Pour adapter la vitesse de rotation de la roue et permettre un fonctionnement en marche arrière, un réducteur/inverseur 6 constitué d'un ou plusieurs trains épicycloïdaux ou tout autre moyen de réduction adapté est prévu entre la turbine et l'axe de roue.
Le dispositif comporte préférablement un système de roue libre 8 adapté à désolidariser la turbine de la roue. Le système d'alimentation de cette turbine à air comprend une ligne d'air sous pression 2 reliant une source de pressurisation à la turbine et comprend une vanne 3 de réglage et de fermeture de l'arrivée d'air en un endroit de la ligne d'air pressurisé.
Dans le cas d'une architecture pour laquelle le système auxiliaire de puissance 9 communément appelé APU ne fournit pas d'air sous pression et où un compresseur électrique alimente le système de conditionnement d'air au sol, l'endroit le plus propice à l'alimentation de la turbine est la sortie du compresseur.
La figure 5 représente le cas d'une architecture pour laquelle le système auxiliaire de puissance APU fournit de l'air sous pression aux systèmes de conditionnement d'air 10. Dans ce cas; la liaison est avantageusement réalisée par un piquage sur le réseau 11 reliant l'APU 9 aux systèmes de conditionnement d'air 10. Dans un tel cas, il est aussi possible de considérer l'utilisation d'un compresseur particulier pour alimenter la ou les turbines à air.
Le dispositif comporte en outre avantageusement un système de gestion de l'air au niveau du compresseur ou de la vanne 3 de fermeture pour piloter le débit d'air et la vitesse de la turbine et donc de la ou des roues commandées.
L'alimentation pneumatique 2 consiste en un réseau de tuyaux pneumatiques adaptés à relier une source d'air comprimée à la turbine considérée.
Le réseau est adapté à la cinématique du train et notamment la figure 2 représente le positionnement d'un coude mobile 15 autorisant la rotation et assurant l'approvisionnement en air pressurisé en mode déployé situé dans l'axe "A" de rotation du train.
Sur la figure 3 représentant la jambe de train 19, la tubulure d'alimentation 2 et une turbine 1 disposée derrière la jambe de train 19 couplée à un arbre 14 commun à deux roues, un dispositif de tube télescopique 16 permet de compenser les déplacements de la suspension de la jambe de train.
La mise en route du système est directement commandée par l'équipage depuis le cockpit. En effet, celui-ci en appuyant sur un bouton envoie un signal électrique au contrôleur principal 20 situé dans le cœur électrique de l'avion. Celui-ci convertit le signal électrique en signal logique envoyé vers la vanne 3 de fermeture d'arrivée d'air pressurisé. L'ouverture de la vanne permet alors l'alimentation en air de la turbine à air et, si nécessaire pour permettre un surcroît de puissance, le cœur électrique de l'avion commande la coupure de l'alimentation des dispositifs de climatisation. Lors des phases de roulage en marche avant à basse vitesse, entre le terminal et la piste, la vitesse de l'avion est directement contrôlée par l'équipage depuis le cockpit par le biais d'un moyen de commande approprié 4 tel qu'un minimanche électrique qui envoie un signal de commande au cœur électrique de l'avion. Celui-ci relaie le signal au système de gestion d'arrivée d'air régulant la pression d'air en entrée de la turbine. De cette pression dépend la vitesse de rotation de la turbine, et donc la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 7. Cet arbre entraîne la rotation d'une ou plusieurs des roues du train sur laquelle cette turbine à air est montée. Ainsi, l'équipage, en contrôlant depuis le cockpit la pression d'air, contrôle directement la vitesse de roulage de l'avion.
Lors de la phase de roulage, le contrôle de l'appareil lors des phases virages au sol est similaire à celui utilisé aujourd'hui. Un signal électrique est envoyé du cockpit au contrôleur électrique de l'avion qui transmet l'information au contrôleur de direction du train avant.
Le système peut être unique, c'est à dire monté sur un seul train, entraînant une ou plusieurs roues de ce train ou bien peut être multiple, c'est à dire composé de plusieurs turbines montées chacune sur un train différent, voir comporter plusieurs turbines sur un même train.
Le système multiple permet d'assurer la fonction roulage même en cas de défaillance d'une des turbines et d'améliorer la capacité de guidage de l'appareil grâce à un control différentiel de la vitesse des roues propulsées.
Lors des phases à grande vitesse (décollage et atterrissage), l'avion est propulsé à l'aide de ses moteurs principaux; la turbine est alors désengagée de l'axe des roues grâce au système de roue libre 8 et le système n'est plus alimenté en air.
Un système d'inversion de sens de rotation est avantageusement intégré au dispositif de turbine à air. Pour facilité la maintenance, le dispositif de turbine à air doit être facilement démontable. Pour ce faire, un système d'interface à montage aisé est adapté entre le dispositif selon l'invention et le train d'atterrissage.
Ce système 23 est par exemple identique aux systèmes connus utilisés pour fixer le démarreur à air des moteurs principaux de l'avion à la boîte d'accessoires desdits moteurs.
Il pourra par ailleurs être envisagé de faire rouler et voler un avion possédant un train prévu pour le dispositif selon l'invention, mais dont la turbine à air et/ou le réseau pneumatique aura été préalablement démonté, l'avion restant utilisable même si le dispositif selon l'invention est en cours de réparation dans un atelier.
Les moteurs principaux étant éteints durant la phase de roulage, la consommation totale de pétrole pour une même mission décroît fortement si une telle invention est adoptée. De même, les émissions globales et locales s'en trouvent fortement réduites, de même que le niveau sonore.
En outre, une telle procédure de roulage permet d'éviter l'ingestion de débris étrangers par les moteurs, lorsqu'ils fonctionnent pour le roulage. Le dispositif selon l'invention permet des mouvements autonomes de l'avion au sol, sans l'aide de tracteurs de piste, ce qui permet une économie de temps et une réduction des coûts d'opération.
Contrairement à un moteur électrique ou hydraulique, le dispositif selon l'invention ne nécessite pas d'importantes modifications de l'architecture de l'avion. Seule une ligne de d'air pressurisé doit être ajoutée par turbine à air.
En outre, la masse totale de ce dispositif est réduite par rapport aux autres solutions proposées.

Claims

R E V E N D I C A T I O N S
1 - Dispositif d'entraînement d'au moins une roue (22) d'un train d'atterrissage d'un aéronef, comportant au moins une machine à turbine (1 ) intégrée au niveau du train d'atterrissage (19) de l'aéronef, pour lequel la machine à turbine (1 ) est une turbine pneumatique, caractérisé en ce qu'il comporte un système de gestion de l'air, adapté à piloter le débit d'air et la vitesse de rotation de la turbine, directement contrôlé par l'équipage depuis le cockpit par le biais d'un moyen de commande (4) approprié en sorte de contrôler la vitesse de roulage de l'avion lors des phases de roulage en marche avant à basse vitesse de l'aéronef.
2 - Dispositif d'entraînement selon la revendication 1 pour lequel le moyen de commande approprié est un mini-manche électrique qui envoie un signal de commande au cœur électrique de l'avion qui relaie le signal à un système de gestion d'arrivée d'air régulant la pression d'air en entrée de la turbine.
3 - Dispositif d'entraînement d'au moins une roue d'un train d'atterrissage selon la revendication 1 , pour lequel la machine à turbine comprend un étage de turbine axiale (5) entraînant un arbre de sortie (7) au travers d'un réducteur/inverseur (6) constitué d'un ou plusieurs trains épicycloïdaux.
4 - Dispositif d'entraînement d'au moins une roue d'un train d'atterrissage selon la revendication 1 ou 2, pour lequel la machine à turbine comprend un dispositif de roue libre (8). 5 - Dispositif d'entraînement d'au moins une roue d'un train d'atterrissage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un système pneumatique (2) d'alimentation de la turbine, prenant son air sur le circuit pneumatique de l'avion.
6 - Dispositif d'entraînement d'au moins une roue d'un train d'atterrissage selon la revendication 5, pour lequel la liaison est réalisée par un piquage sur le réseau (11 ) reliant l'unité auxiliaire de puissance (9) aux systèmes de conditionnement d'air (10) de l'aéronef en amont de ces systèmes de conditionnement d'air. 7 - Dispositif d'entraînement d'au moins une roue d'un train d'atterrissage selon la revendication 4, pour lequel le dispositif d'entraînement comporte un système pneumatique (2) d'alimentation de la turbine, prenant son air sur le circuit pneumatique d'un compresseur. 8 - Dispositif d'entraînement d'au moins une roue d'un train d'atterrissage selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte une vanne (3) de réglage et de fermeture d'arrivée d'air sur le système d'alimentation pneumatique.
9 - Dispositif d'entraînement d'au moins une roue d'un train d'atterrissage selon l'une des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que le système de gestion de l'air est réalisé au niveau d'un compresseur ou de la vanne (3) de réglage et de fermeture.
10 - Dispositif d'entraînement d'au moins une roue d'un train d'atterrissage selon l'une des revendications 5 à 9, caractérisé en ce que le système d'alimentation pneumatique est adapté à la cinématique du train et comporte pour ce faire des moyens articulés (15) et/ou télescopiques (16).
11 - Système de roulage d'un aéronef comportant au moins deux dispositifs selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le moyen de commande contrôle la vitesse des roues propulsées par un contrôle différentiel de la vitesse de rotation des turbines desdits dispositifs en sorte d'améliorer la capacité de guidage de l'appareil.
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