FR3035830A1 - - Google Patents

Abstract

Appareil pour commander la vitesse d'un aéronef pendant le roulement à l'atterrissage et/ou le roulage au sol, l'appareil comprenant : un générateur pour absorber l'énergie cinétique d'un train d'atterrissage de l'aéronef afin de générer de l'énergie électrique ; et un composant de l'aéronef pour recevoir et consommer l'énergie électrique provenant du générateur, le générateur et le composant étant reliés électriquement l'un à l'autre sans un dispositif de stockage d'énergie électrique intermédiaire.

Description

1 La présente divulgation se rapporte à un appareil et à des procédés pour commander la vitesse d'un aéronef pendant le roulement à l'atterrissage et/ou le roulage au sol. Un aéronef, tel que les avions de ligne, comporte un train d'atterrissage pour supporter l'aéronef pendant qu'il est au sol. Par exemple, le train d'atterrissage peut être utilisé pour l'atterrissage et le roulage au sol dans un aéroport. Le train d'atterrissage comporte généralement une pluralité de roues 10 et un agencement de frein pour réduire la vitesse de l'aéronef pendant le roulement à l'atterrissage et/ou le roulage au sol. L'utilisation de l'agencement de frein peut entraîner une usure des garnitures de frein de l'agencement de frein. Cette usure entraîne des coûts 15 pour l'exploitant de l'aéronef. De plus, les moteurs de l'aéronef peuvent être agencés pour réduire la vitesse de l'aéronef pendant le roulement à l'atterrissage en appliquant une poussée inverse (c'est-à-dire, une poussée dans une direction essentiellement opposée à la direction de déplacement de l'aéronef). Cependant, l'utilisation d'une poussée inverse peut augmenter la 20 consommation de carburant, entraîner l'usure des moteurs, augmenter le bruit et les émissions des moteurs. Selon divers modes de réalisation, mais pas nécessairement tous, il est prévu un appareil pour commander la vitesse d'un aéronef pendant le 25 roulement à l'atterrissage et/ou le roulage au sol, l'appareil comprenant : un générateur pour absorber l'énergie cinétique d'un train d'atterrissage de l'aéronef afin de générer de l'énergie électrique ; et un composant de l'aéronef pour recevoir et consommer l'énergie électrique provenant du générateur, le générateur et le composant étant reliés électriquement l'un à l'autre sans un 30 dispositif de stockage d'énergie électrique intermédiaire. Le composant peut comprendre au moins une soufflante pour fournir une poussée afin de réduire la vitesse de l'aéronef pendant le roulement à l'atterrissage et/ou le roulage au sol. 35 Le composant peut comprendre un système électrique d'aéronef. 3035830 2 L'appareil peut en outre comprendre un dispositif de commande configuré pour faire varier une charge sur le générateur afin de faire varier la résistance à la rotation du train d'atterrissage.

Le dispositif de commande peut être configuré pour recevoir des informations d'état de piste, et pour faire varier la charge sur le générateur en utilisant les informations d'état de piste reçues afin d'empêcher le dérapage du train d'atterrissage sur la piste.

Le dispositif de commande peut être configuré pour recevoir des informations d'emplacement de sortie de piste, et pour faire varier la charge sur le générateur en utilisant les informations d'emplacement de sortie de piste reçues afin de permettre à l'aéronef de sortir de la piste à un emplacement prédéterminé et/ou à une vitesse prédéterminée. Le générateur peut comprendre un moteur-générateur pour recevoir l'énergie électrique provenant d'un groupe auxiliaire de puissance de l'aéronef afin de fournir un couple au train d'atterrissage pour le roulage au sol. Le dispositif de commande peut être configuré pour recevoir des informations de réchauffage de moteur, et pour faire varier la charge sur le générateur en utilisant les informations de réchauffage de moteur reçues afin de permettre à l'aéronef de rouler au sol à une vitesse prédéterminée. Selon divers modes de réalisation, mais pas nécessairement tous, il est prévu un aéronef comprenant un appareil tel que décrit dans l'un des paragraphes précédents. 30 Selon divers modes de réalisation, mais pas nécessairement tous, il est prévu un procédé pour commander la vitesse d'un aéronef comprenant un train d'atterrissage pendant le roulement à l'atterrissage et/ou le roulage au sol, le procédé comprenant : la variation d'une charge sur un générateur pour faire varier la résistance à la rotation du train d'atterrissage, le générateur étant 35 agencé pour absorber l'énergie cinétique du train d'atterrissage afin de générer de l'énergie électrique, un composant de l'aéronef étant agencé pour recevoir et 25 3035830 3 consommer l'énergie électrique provenant du générateur, le générateur et le composant étant reliés électriquement l'un à l'autre sans un dispositif de stockage d'énergie électrique intermédiaire. 5 Le procédé peut en outre comprendre : la réception d'informations d'état de piste, et la variation de la charge sur le générateur en utilisant les informations d'état de piste reçues pour empêcher le dérapage du train d'atterrissage sur la piste. 10 Le procédé peut en outre comprendre la réception d'informations d'emplacement de sortie de piste, et la variation de la charge sur le générateur en utilisant les informations d'emplacement de sortie de piste reçues pour permettre à l'aéronef de sortir de la piste à un emplacement prédéterminé et/ou à une vitesse prédéterminée. 15 Le générateur peut comprendre un moteur-générateur et le procédé peut en outre comprendre la commande d'un groupe auxiliaire de puissance de l'aéronef pour fournir de l'énergie électrique au moteur-générateur afin d'amener le moteur-générateur à fournir un couple au train d'atterrissage pour 20 le roulage au sol. Le procédé peut en outre comprendre la réception d'informations de réchauffage de moteur. Le procédé peut en outre comprendre la variation de la charge sur le générateur en utilisant les informations de réchauffage de moteur reçues pour permettre à l'aéronef de rouler au sol à une vitesse prédéterminée. Selon divers modes de réalisation, mais pas nécessairement tous, il est prévu un programme informatique qui, lorsqu'il est lu par un ordinateur, entraîne l'exécution du procédé tel que décrit dans l'un des paragraphes précédents. 30 Selon divers modes de réalisation, mais pas nécessairement tous, il est prévu un support de stockage non transitoire lisible par ordinateur comprenant des instructions lisibles par ordinateur qui, lorsqu'elles sont lues par un ordinateur, entraînent l'exécution du procédé tel que décrit dans l'un des 35 paragraphes précédents. 3035830 4 L'homme du métier appréciera, sauf exclusion mutuelle, qu'une caractéristique décrite en relation avec l'un quelconque des aspects ci-dessus peut être appliquée mutatis mutandis à tout autre aspect. En outre, sauf exclusion mutuelle, toute caractéristique décrite ici peut être appliquée à tout 5 aspect et/ou combinée avec toute autre caractéristique décrite ici. Des modes de réalisation seront maintenant décrits à titre d'exemple uniquement, en se référant aux Figures, dans lesquelles : 10 La Figure 1 illustre un schéma de principe d'un appareil pour commander la vitesse d'un aéronef pendant le roulement à l'atterrissage et/ou le roulage au sol selon divers exemples ; La Figure 2 illustre un schéma de principe d'un aéronef comportant un 15 appareil pour commander la vitesse de l'aéronef pendant le roulement à l'atterrissage et/ou le roulage au sol selon divers exemples ; La Figure 3 illustre un schéma de principe d'un autre aéronef comportant un appareil pour commander la vitesse de l'aéronef pendant le roulement à 20 l'atterrissage et/ou le roulage au sol selon divers exemples ; La Figure 4 illustre un organigramme d'un procédé de commande de la vitesse d'un aéronef pendant le roulement à l'atterrissage et/ou le roulage au sol selon divers exemples ; 25 La Figure 5 illustre un schéma de principe en vue de face d'un train d'atterrissage et d'un générateur selon divers exemples ; et La Figure 6 illustre un schéma de principe en vue de côté du train d'atterrissage et du générateur illustrés dans la Figure 5. Dans la description suivante, les termes "relié" et "couplé" signifient relié et couplé fonctionnellement. Il convient d'apprécier qu'il peut y avoir un nombre quelconque de composants intermédiaires entre les éléments mentionnés, y 35 compris des composants non intermédiaires. 3035830 5 La Figure 1 illustre un schéma de principe d'un appareil 10 pour commander la vitesse d'un aéronef pendant le roulement à l'atterrissage et/ou le roulage au sol selon divers exemples. L'appareil 10 comporte un générateur 12, un composant 14 de l'aéronef, et un dispositif de commande 16. Dans certains exemples, l'appareil 10 peut être un module. Tel qu'utilisé ici, le terme "module" se rapporte à un dispositif ou à un appareil dans lequel un ou plusieurs éléments sont inclus ultérieurement, et éventuellement, par un autre fabricant ou par un utilisateur final. Par exemple, lorsque l'appareil 10 est un module, l'appareil 10 peut comporter uniquement le générateur 12 et le 10 composant 14, et les éléments restants (tels que le dispositif de commande 16) peuvent être ajoutés par un autre fabricant ou par un utilisateur final. Le générateur 12 est agencé pour absorber l'énergie cinétique d'un train d'atterrissage de l'aéronef afin de générer de l'énergie électrique. Par exemple, 15 le générateur 12 peut faire partie du train d'atterrissage et être agencé autour d'un arbre de roue. Dans certains exemples, le générateur 12 peut comporter un moteur-générateur 18 qui est agencé pour recevoir de l'énergie électrique (provenant d'un groupe auxiliaire de puissance (APU) de l'aéronef par exemple) et pour fournir un couple aux roues du train d'atterrissage afin de les amener à 20 tourner. Le composant 14 peut être tout composant de l'aéronef qui consomme de l'énergie électrique. Par exemple, le composant 14 peut comporter une ou plusieurs soufflantes électriques pour fournir une poussée à l'aéronef (en tant que partie d'un système de propulsion distribué par exemple). À titre d'un autre 25 exemple, le composant 14 peut comporter un élément d'entraînement électrique complémentaire à la soufflante d'un turboréacteur. À titre d'un autre exemple, le composant 14 peut comporter un ou plusieurs systèmes électriques d'aéronef, tel(s) qu'un système d'éclairage intérieur, un système de conditionnement d'air, un ou plusieurs dessiccateurs ou déshumidificateurs 30 zonaux, un système avionique, un ou plusieurs systèmes de chauffage d'office, un ou plusieurs systèmes de réfrigération d'office, un(e) ou plusieurs feux extérieurs ou lampes extérieures, et/ou une ou plusieurs pompes pour un fluide ou des fluides tel(s) qu'un carburant, un fluide hydraulique ou l'eau.

Le composant 14 est agencé pour recevoir l'énergie électrique provenant du générateur 12 et pour consommer l'énergie électrique reçue. Le générateur 3035830 6 12 et le composant 14 sont reliés électriquement l'un à l'autre sans un dispositif de stockage d'énergie électrique intermédiaire (tel qu'une batterie ou un supercondensateur). Par exemple, le générateur 12 et le composant 14 sont reliés entre eux par une connexion câblée 20 qui ne comporte pas un dispositif 5 de stockage d'énergie électrique. Le composant 14 présente une charge 22 au générateur 12. Dans certains exemples, la charge 22 présentée au générateur 12 peut être variable. Par exemple, lorsque le composant 14 comporte une ou plusieurs soufflantes 10 électriques, on peut varier la charge 22 en changeant la puissance électrique consommée par les soufflantes électriques. À titre d'un autre exemple, lorsque le composant 14 comporte un système électrique d'aéronef, on peut varier la charge 22 en changeant la puissance électrique consommée par le système électrique.

15 Le générateur 12 peut être directement relié électriquement au composant 14 par l'intermédiaire de la connexion câblée 20 (en d'autres termes, il n'y a pas de composants électriques/électroniques reliés entre le générateur 12 et le composant 14). Dans d'autres modes de réalisation, le 20 générateur 12 peut être indirectement relié électriquement au composant 14 par l'intermédiaire de la connexion câblée 20 (en d'autres termes, un ou plusieurs composants électriques/électroniques peuvent être reliés entre le générateur 12 et le composant 14 par l'intermédiaire de la connexion câblée 20).

25 Le dispositif de commande 16 peut comprendre toute circuiterie appropriée pour entraîner l'exécution des procédés décrits ici et comme illustré dans la Figure 4. Le dispositif de commande 16 peut comprendre : au moins un circuit intégré à application spécifique (ASIC) ; et/ou au moins un réseau prédiffusé programmable par l'utilisateur (FPGA) ; et/ou des architectures mono 30 ou multiprocesseur ; et/ou des architectures parallèles/séquentielles (de Von Neumann) ; et/ou au moins un automate programmable industriel (PLC) ; et/ou au moins un microprocesseur ; et/ou au moins un microcontrôleur ; et/ou une unité centrale (CPU) ; et/ou une unité de traitement graphique (GPU), pour exécuter les procédés.

35 3035830 7 À titre d'exemple, le dispositif de commande 16 peut comprendre au moins un processeur 24 et au moins une mémoire 26. La mémoire 26 stocke un programme informatique 28 comprenant des instructions lisibles par ordinateur qui, lorsqu'elles sont lues par le processeur 24, entraînent l'exécution des procédés décrits ici, et comme illustré dans la Figure 4. Le programme informatique 28 peut être un logiciel ou un micrologiciel, ou peut être une combinaison d'un logiciel et d'un micrologiciel. Le programme informatique 28 peut être stocké sur un support de 10 stockage non transitoire 30 lisible par ordinateur. Le programme informatique 28 peut être transféré du support de stockage non transitoire 30 lisible par ordinateur à la mémoire 26. Le support de stockage non transitoire 30 lisible par ordinateur peut être, par exemple, une clé USB à mémoire flash, un disque compact (CD), un disque numérique polyvalent (DVD) ou un disque Blu-ray.

15 Dans certains exemples, le programme informatique 28 peut être transféré à la mémoire 26 par l'intermédiaire d'un signal 32 (qui peut être un signal sans fil ou un signal câblé). Comme cela est décrit de manière plus détaillée dans les paragraphes 20 qui suivent en référence aux Figures 2 et 3, le dispositif de commande 16 est configuré pour recevoir des informations 34 puis pour faire varier la charge 22 présentée au générateur 12. La variation de la charge 22 présentée au générateur 12 entraîne une variation de la résistance à la rotation du train d'atterrissage. En particulier, à mesure que la charge 22 sur le générateur 12 25 augmente, la résistance à la rotation du train d'atterrissage augmente (puisqu'une quantité accrue d'énergie cinétique dans le train d'atterrissage est convertie en énergie électrique), provoquant ainsi un effet de freinage accru sur l'aéronef. À mesure que la charge 22 sur le générateur 12 diminue, la résistance à la rotation du train d'atterrissage diminue (puisqu'une quantité 30 réduite d'énergie cinétique dans le train d'atterrissage est convertie en énergie électrique), provoquant ainsi un effet de freinage réduit sur l'aéronef. La Figure 2 illustre un schéma de principe d'un aéronef 36 comportant : l'appareil 10 ; un train d'atterrissage 38 ; un groupe auxiliaire de puissance 35 (APU) 40 ; et un moteur 42.

3035830 8 Le composant 14 comprend une ou plusieurs soufflantes à entraînement électrique qui peuvent être agencées le long des ailes de l'aéronef 36. Les soufflantes à entraînement électrique 14 peuvent tourner dans une première direction (dans le sens des aiguilles d'une montre par exemple) pour fournir une 5 poussée normale à l'aéronef 36, et peuvent être agencées pour tourner dans une deuxième direction (dans le sens inverse des aiguilles d'une montre par exemple) pour fournir une poussée inverse à l'aéronef 36. Une poussée inverse peut de plus ou en variante être fournie en changeant le pas des ailettes de soufflante au lieu de changer la direction de rotation de soufflante. Dans 10 certains exemples, le composant 14 peut de plus comprendre un ou plusieurs systèmes électriques de l'aéronef 36. Le train d'atterrissage 38 est positionné sous l'aéronef 36 et est agencé pour supporter l'aéronef 36 pendant que l'aéronef 36 est au sol. Le train 15 d'atterrissage 38 peut être fixé en position par rapport au fuselage de l'aéronef 36 ou peut être au moins partiellement rétractable dans le fuselage et/ou une aile de l'aéronef 36. Le train d'atterrissage 38 comporte une ou plusieurs roues et peut de plus comporter un agencement de frein. Le moteur-générateur 18 est configuré pour fournir un couple au train d'atterrissage 38 pour faire tourner une 20 ou plusieurs roues du train d'atterrissage 38. Le groupe auxiliaire de puissance (APU) 40 est agencé pour fournir de l'énergie électrique au moteur-générateur 18 afin de permettre au moteur-générateur 18 de fournir un couple au train d'atterrissage 38. Le groupe 25 auxiliaire de puissance 40 peut également être agencé pour fournir de l'énergie électrique au moteur 42 (pour démarrer le moteur 42 par exemple). Le dispositif de commande 16 peut être configuré pour commander le fonctionnement du groupe auxiliaire de puissance 40. Par exemple, le dispositif de commande 16 peut être configuré pour commander le groupe auxiliaire de puissance 40 afin 30 de fournir de l'énergie électrique au moteur-générateur 18. Le moteur 42 peut comprendre tout moteur approprié ou toute pluralité de moteurs appropriée. Par exemple, le moteur 42 peut comprendre un ou plusieurs moteurs à turbine à gaz. Le moteur 42 est agencé pour fournir de 35 l'énergie électrique à la pluralité de soufflantes 14 pour amener les soufflantes 14 à tourner et à fournir une poussée à l'aéronef 36. Par exemple, lorsque le 3035830 9 moteur 42 est un moteur à turbine à gaz, le moteur 42 peut comprendre un générateur qui est couplé à un arbre principal du moteur à turbine à gaz et qui est agencé pour fournir de l'énergie électrique aux soufflantes 14. Le moteur 42 peut être agencé pour fournir une poussée faible, voire nulle, à l'aéronef 36 (en 5 d'autres termes, le moteur 42 peut seulement être fourni pour générer de l'énergie électrique pour les soufflantes 14). Le dispositif de commande 16 est configuré pour commander le fonctionnement du moteur 42. Par exemple, le dispositif de commande 16 peut être configuré pour commander la quantité de carburant fournie au moteur 42 et ainsi commander la puissance électrique 10 délivrée en sortie par le moteur 42. Pendant le roulement à l'atterrissage (c'est-à-dire, après l'atterrissage/le toucher des roues, mais avant le roulage au sol de l'aéronef 36), le train d'atterrissage 38 tourne par contact avec la piste. La rotation du train d'atterrissage 38 amène le générateur 12 à générer de l'énergie électrique. Les 15 soufflantes 14 reçoivent l'énergie électrique générée par le générateur 12 et tournent pour fournir une poussée inverse à l'aéronef 36 (c'est-à-dire, les soufflantes 14 fournissent une poussée dans une direction essentiellement opposée à la direction de déplacement de l'aéronef 36 le long de la piste). Le dispositif de commande 16 peut être configuré pour commander la direction de 20 rotation des soufflantes 14 pour leur permettre de générer une poussée inverse. En variante, le dispositif de commande 16 peut être configuré pour commander les soufflantes 14 pour changer le pas des ailettes des soufflantes afin de leur permettre de générer une poussée inverse.

25 Pendant le roulement à l'atterrissage, l'appareil 10 provoque avantageusement la décélération de l'aéronef 36. En premier lieu, la poussée inverse générée par les soufflantes 14 amène l'aéronef 36 à décélérer. En second lieu, la charge 22 présentée au générateur 12 par les soufflantes 14 amène le générateur 12 à absorber l'énergie cinétique du train d'atterrissage 38 30 et amener ainsi l'aéronef 36 à décélérer. L'appareil 10 peut avantageusement réduire l'usure de l'agencement de frein pendant le roulement à l'atterrissage en raison de la décélération fournie par l'appareil 10. De plus, l'appareil 10 peut avantageusement offrir un plus grand confort aux passagers par rapport à un aéronef propulsé par un ou plusieurs moteurs à turbine à gaz, en raison de la 35 réduction du bruit de moteur et de la vibration causés par l'opération de poussée inverse des moteurs à turbine à gaz.

3035830 10 La Figue 3 illustre un schéma de principe d'un autre aéronef 44 selon divers exemples. L'aéronef 44 est similaire à l'aéronef 36 illustré dans la Figure 2 et où les caractéristiques sont similaires, les mêmes numéros de référence 5 sont utilisés. L'aéronef 44 comporte : un appareil 10; un train d'atterrissage 38; et un ou plusieurs moteurs à turbine à gaz 42 qui sont agencés pour fournir une poussée à l'aéronef 44. Le composant 14 comporte un ou plusieurs systèmes électriques 10 d'aéronef qui présentent une charge 22 au générateur 12. Le ou les plusieurs systèmes électriques d'aéronef 14 sont également configurés pour recevoir l'énergie électrique provenant du ou des plusieurs moteurs à turbine à gaz 42. Par exemple, les systèmes électriques d'aéronef 14 peuvent recevoir l'énergie électrique provenant d'un générateur qui est couplé à une boîte à engrenages 15 auxiliaire du moteur à turbine à gaz 42. Le réchauffage du ou des plusieurs moteurs à turbine à gaz 42 peut être effectué pendant que l'aéronef 44 roule au sol dans un aéroport. Pendant que le train d'atterrissage 38 tourne, le générateur 12 génère de l'énergie électrique 20 et fournit l'énergie électrique générée au système électrique d'aéronef 14. L'absorption d'énergie cinétique par le générateur 12 à partir du train d'atterrissage 38 peut réduire et/ou limiter la vitesse de l'aéronef 44 pendant le roulage au sol et peut empêcher l'aéronef 44 de dépasser une vitesse seuil pendant le roulage au sol (comme une limite de la vitesse au sol d'un aéroport).

25 Cela peut avantageusement réduire ou éliminer l'utilisation de l'agencement de frein du train d'atterrissage 38 pendant le roulage au sol. L'appareil 10 peut fournir une gestion continue ou périodique de la vitesse de l'aéronef 44. Lorsque la gestion de la vitesse est continue, l'appareil 30 10 peut avantageusement améliorer le confort des passagers par rapport à un aéronef où la vitesse est gérée par l'application périodique des freins des roues. L'énergie électrique reçue à partir du générateur 12 peut avantageusement permettre le déchargement du générateur du moteur à 35 turbine à gaz 42, ce qui permet de réduire le débit de carburant vers le moteur à 3035830 11 turbine à gaz 42, tout en maintenant la vitesse de rotation de moteur souhaitée pour le réchauffage du moteur. La Figure 4 illustre un organigramme d'un procédé de commande de la 5 vitesse d'un aéronef 36, 44 pendant le roulement à l'atterrissage et/ou le roulage au sol selon divers exemples. Au niveau du bloc 46, le procédé comporte la réception d'informations. Par exemple, le dispositif de commande 16 peut recevoir des informations 10 provenant d'un dispositif d'entrée d'utilisateur actionné par un pilote de l'aéronef 36, 44. Dans d'autres exemples, le dispositif de commande 16 peut recevoir des informations provenant d'un système de commande de la circulation aérienne.

15 Les informations peuvent être des informations d'état de piste. Par exemple, les informations peuvent indiquer si et à quel point la piste est mouillée, couverte de glace, ou couverte de neige. De plus ou en variante, les informations peuvent être des informations d'emplacement de sortie de piste. Par exemple, les informations peuvent indiquer un emplacement prédéterminé 20 et/ou une vitesse prédéterminée auquel/à laquelle l'aéronef doit sortir de la piste et entrer dans la voie de circulation de l'aéroport. De plus ou en variante, les informations peuvent être des informations de réchauffage de moteur. Par exemple, les informations peuvent indiquer que le moteur à turbine à gaz doit être réchauffé ou est en cours de réchauffage.

25 Au niveau du bloc 48, le procédé comporte la variation de la charge 22 sur le générateur 12 en utilisant les informations reçues au niveau du bloc 46 pour faire varier la résistance à la rotation du train d'atterrissage 38. Par exemple, le dispositif de commande 16 peut commander la charge 22 30 présentée au générateur 12 par les soufflantes 14 (comme illustré dans la Figure 2) pour augmenter ou diminuer l'absorption d'énergie cinétique du train d'atterrissage 38 par le générateur 12. À titre d'un autre exemple, le dispositif de commande 16 peut commander la charge 22 présentée au générateur 12 par un ou plusieurs des systèmes électriques d'aéronef (comme illustré dans la 35 Figure 3), pour augmenter ou diminuer l'absorption d'énergie cinétique du train d'atterrissage 38 par le générateur 12.

3035830 12 Lorsque les informations reçues au niveau du bloc 46 sont des informations d'état de piste, le dispositif de commande 12 peut faire varier la charge 22 sur le générateur 12 en utilisant les informations pour empêcher le dérapage du train d'atterrissage 38 sur la piste. Par exemple, lorsque les 5 informations d'état de piste indiquent qu'il y a une couche d'eau de surface sur la piste, le dispositif de commande 12 peut réduire la charge 22 sur le générateur 12 pour réduire l'ampleur du freinage provoqué par le générateur 12 et empêcher ainsi le dérapage du train d'atterrissage 38.

10 Lorsque les informations reçues au niveau du bloc 46 sont des informations d'emplacement de sortie de piste, le dispositif de commande 12 peut faire varier la charge 22 sur le générateur 12 en utilisant les informations pour permettre à l'aéronef 36, 44 de sortir de la piste à un emplacement prédéterminé et/ou à une vitesse prédéterminée et d'entrer dans la voie de 15 circulation de l'aéroport. Par exemple, lorsque les informations d'emplacement de sortie de piste indiquent un emplacement de sortie de piste prédéterminé qui est situé à une distance importante de l'emplacement de toucher des roues/d'atterrissage par l'aéronef 36, 44, le dispositif de commande 12 peut réduire la charge 22 sur le générateur 12 pour réduire l'ampleur du freinage 20 provoqué par le générateur 12 (et réduire une poussée inverse lorsque le composant 14 comprend une ou plusieurs soufflantes, comme illustré dans la Figure 2) et ainsi permettre à l'aéronef 36, 44 d'utiliser la vitesse à l'atterrissage pour atteindre l'emplacement de sortie de piste prédéterminé. Cela peut avantageusement réduire ou éliminer la nécessité d'utiliser les soufflantes 14, 25 les moteurs à turbine à gaz 42 ou le moteur-générateur 18 pour propulser l'aéronef 36, 44 jusqu'à l'emplacement de sortie de piste prédéterminé. Lorsque les informations reçues au niveau du bloc 46 sont des informations de réchauffage de moteur, le dispositif de commande 12 peut faire 30 varier la charge 22 sur le générateur 12 en utilisant les informations pour permettre à l'aéronef 44 de rouler au sol à une vitesse souhaitée (et/ou en-dessous d'une vitesse seuil). Par exemple, lorsque le réchauffage des moteurs à turbine à gaz 42 aboutit au fait que la vitesse de roulage au sol de l'aéronef 44 dépasse une vitesse seuil (comme une limite de vitesse au sol d'un 35 aéroport), le dispositif de commande 12 peut augmenter la charge 22 sur le générateur 12 afin d'augmenter l'ampleur du freinage provoqué par le 3035830 13 générateur 12 de sorte que la vitesse de l'aéronef 44 soit maintenue à la vitesse seuil ou en-dessous de celle-ci. Au niveau du bloc 50, le procédé comporte la commande du groupe 5 auxiliaire de puissance 40 de l'aéronef 36 pour fournir de l'énergie électrique au moteur-générateur 18 afin de fournir un couple au train d'atterrissage 38 pour le roulage au sol. Par exemple, le dispositif de commande 16 peut envoyer des signaux de commande au groupe auxiliaire de puissance 40 pour fournir de l'énergie électrique au moteur-générateur 18 afin de fournir un couple au train 10 d'atterrissage 38 pour le roulage au sol. Le dispositif de commande 16 peut faire varier le signal de commande envoyé au groupe auxiliaire de puissance 40 pour faire varier la vitesse de roulage au sol de l'aéronef 36. Le bloc 50 peut être exécuté après le bloc 48 pour permettre à l'aéronef 36 de rouler au sol, après le roulement à l'atterrissage.

15 On comprendra que l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus et diverses modifications et améliorations peuvent y être apportées sans sortir des concepts décrits ici.

20 Par exemple, les Figures 5 et 6 illustrent un exemple d'un agencement d'un générateur 12 et d'un train d'atterrissage 38 selon divers exemples. Le train d'atterrissage 38 comprend une jambe 60 qui est fixée à l'aéronef 36, 44 et qui supporte le poids de celui-ci. Un bras, un support, ou un arbre non rotatif 62, sur lequel est monté un ensemble de roue 64 comprenant le générateur 12, une 25 roue 66 qui entoure de manière concentrique le générateur 12, et un pneu 68 qui entoure de manière concentrique la roue 66, est fixé à la jambe 60. Le générateur 12 est relié en entraînement à la roue 66 (et vice versa), tandis que la roue 66 est reliée en entraînement au pneu 68 (et vice versa) de sorte que l'ensemble de roue 64 tourne solidairement autour du bras, du support, ou de 30 l'arbre non rotatif 62. Dans l'exemple montré, il y a deux bras, supports, ou arbres non rotatifs 62, un sur chaque côté de la jambe 60, chaque bras, support, ou arbre non rotatif 62 agissant comme étant l'axe de rotation pour l'ensemble de roue correspondant 64. On comprendra que l'aéronef peut comprendre de multiples trains d'atterrissage 38, supportant chacun une partie 35 du poids de l'aéronef.

3035830 14 À titre d'un autre exemple, l'aéronef 36 peut ne pas comprendre le dispositif de commande 16. L'appareil 10 peut fonctionner de façon autonome car le taux de production d'énergie par le générateur 12 diminue (et donc le niveau de la poussée inverse produite par les soufflantes 14) à mesure que la 5 vitesse de l'aéronef 36 le long du sol diminue. À titre d'exemple supplémentaire, l'aéronef 44 illustré dans la Figure 3 peut de plus comporter un groupe auxiliaire de puissance (APU) pour alimenter les moteurs à turbine à gaz 42.

10 À titre d'un autre exemple, le moteur 42 illustré dans la Figure 2 peut comprendre (ou consister en) une pile à combustible. Sauf exclusion mutuelle, l'une quelconque des caractéristiques peut être 15 employée séparément ou en combinaison avec toutes autres caractéristiques et la divulgation s'étend à et inclut toutes les combinaisons et sous-combinaisons d'une ou de plusieurs caractéristiques décrites ici. 20

Claims (16)

1. REVENDICATIONS1. Appareil pour commander la vitesse d'un aéronef pendant le roulement à l'atterrissage et/ou le roulage au sol, l'appareil comprenant : un générateur pour absorber l'énergie cinétique d'un train d'atterrissage de l'aéronef afin de générer de l'énergie électrique ; et un composant de l'aéronef pour recevoir et consommer l'énergie électrique provenant du générateur, le générateur et le composant étant reliés électriquement l'un à l'autre sans un dispositif de stockage d'énergie électrique 10 intermédiaire.
2. 2. Appareil tel que revendiqué dans la revendication 1, dans lequel le composant comprend au moins une soufflante pour fournir une poussée afin de réduire la vitesse de l'aéronef pendant le roulement à l'atterrissage et/ou le roulage au sol. 15
3. 3. Appareil tel que revendiqué dans la revendication 1 ou 2, dans lequel le composant comprend un système électrique d'aéronef.
4. 4. Appareil tel que revendiqué dans l'une des revendications précédentes, comprenant en outre un dispositif de commande configuré pour faire varier la charge sur le générateur afin de faire varier la résistance à la 20 rotation du train d'atterrissage.
5. 5. Appareil tel que revendiqué dans la revendication 4, dans lequel le dispositif de commande est configuré pour recevoir des informations d'état de piste, et pour faire varier la charge sur le générateur en utilisant les informations d'état de piste reçues afin d'empêcher le dérapage du train d'atterrissage sur la 25 piste.
6. 6. Appareil tel que revendiqué dans la revendication 4 ou 5, dans lequel le dispositif de commande est configuré pour recevoir des informations d'emplacement de sortie de piste, et pour faire varier la charge sur le générateur en utilisant les informations d'emplacement de sortie de piste reçues 30 afin de permettre à l'aéronef de sortir de la piste à un emplacement prédéterminé et/ou à une vitesse prédéterminée.
7. 7. Appareil tel que revendiqué dans l'une des revendications précédentes, dans lequel le générateur comprend un moteur-générateur pour recevoir l'énergie électrique provenant d'un groupe auxiliaire de puissance de 35 l'aéronef afin de fournir un couple au train d'atterrissage pour le roulage au sol. 3035830 16
8. 8. Appareil tel que revendiqué dans l'une des revendications 1 à 6, dans lequel le dispositif de commande est configuré pour recevoir des informations de réchauffage de moteur, et pour faire varier la charge sur le générateur en utilisant les informations de réchauffage de moteur reçues afin de permettre à 5 l'aéronef de rouler au sol à une vitesse prédéterminée.
9. 9. Aéronef comprenant un appareil tel que revendiqué dans l'une des revendications précédentes.
10. 10. Procédé pour commander la vitesse d'un aéronef comprenant un train d'atterrissage pendant le roulement à l'atterrissage et/ou le roulage au sol, 10 le procédé comprenant : la variation d'une charge sur un générateur pour faire varier la résistance à la rotation du train d'atterrissage, le générateur étant agencé pour absorber l'énergie cinétique du train d'atterrissage afin de générer de l'énergie électrique, un composant de l'aéronef étant agencé pour recevoir et consommer l'énergie 15 électrique provenant du générateur, le générateur et le composant étant reliés électriquement l'un à l'autre sans un dispositif de stockage d'énergie électrique intermédiaire.
11. 11. Procédé tel que revendiqué dans la revendication 10, comprenant en outre : la réception d'informations d'état de piste, et la variation de la charge sur 20 le générateur en utilisant les informations d'état de piste reçues pour empêcher le dérapage du train d'atterrissage sur la piste.
12. 12. Procédé tel que revendiqué dans la revendication 10 ou 11, comprenant en outre la réception d'informations d'emplacement de sortie de piste, et la variation de la charge sur le générateur en utilisant les informations 25 d'emplacement de sortie de piste reçues afin de permettre à l'aéronef de sortir de la piste à un emplacement prédéterminé et/ou à une vitesse prédéterminée.
13. 13. Procédé tel que revendiqué dans l'une des revendications 10 à 12, dans lequel le générateur comprend un moteur-générateur, le procédé comprenant en outre la commande d'un groupe auxiliaire de puissance de 30 l'aéronef pour fournir de l'énergie électrique au moteur-générateur afin d'amener le moteur-générateur à fournir un couple au train d'atterrissage pour le roulage au sol.
14. 14. Procédé tel que revendiqué dans l'une des revendications 10 à 12, comprenant en outre la réception d'informations de réchauffage de moteur, et la 35 variation de la charge sur le générateur en utilisant les informations de 3035830 17 réchauffage de moteur reçues pour permettre à l'aéronef de rouler au sol à une vitesse prédéterminée.
15. 15. Programme informatique qui, lorsqu'il est lu par un ordinateur, entraîne l'exécution du procédé tel que revendiqué dans l'une des 5 revendications 10 à 14.
16. 16. Support de stockage non transitoire lisible par ordinateur comprenant des instructions lisibles par ordinateur qui, lorsqu'elles sont lues par un ordinateur, entraînent l'exécution du procédé tel que revendiqué dans l'une des revendications 10 à 14. 15 20 25 30 35