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WO2008107130A1 - Automobil mit erleichtertem fahrgastausstieg - Google Patents

Automobil mit erleichtertem fahrgastausstieg Download PDF

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Publication number
WO2008107130A1
WO2008107130A1 PCT/EP2008/001630 EP2008001630W WO2008107130A1 WO 2008107130 A1 WO2008107130 A1 WO 2008107130A1 EP 2008001630 W EP2008001630 W EP 2008001630W WO 2008107130 A1 WO2008107130 A1 WO 2008107130A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
roof
roof area
movable
opening
automobile
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2008/001630
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Noll
Wolfgang Reul
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
EDAG GmbH and Co KGaA
Original Assignee
EDAG GmbH and Co KGaA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by EDAG GmbH and Co KGaA filed Critical EDAG GmbH and Co KGaA
Publication of WO2008107130A1 publication Critical patent/WO2008107130A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J7/00—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs
    • B60J7/08—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of non-sliding type, i.e. movable or removable roofs or panels, e.g. let-down tops or roofs capable of being easily detached or of assuming a collapsed or inoperative position
    • B60J7/16—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of non-sliding type, i.e. movable or removable roofs or panels, e.g. let-down tops or roofs capable of being easily detached or of assuming a collapsed or inoperative position non-foldable and rigid, e.g. a one-piece hard-top or a single rigid roof panel
    • B60J7/1628—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of non-sliding type, i.e. movable or removable roofs or panels, e.g. let-down tops or roofs capable of being easily detached or of assuming a collapsed or inoperative position non-foldable and rigid, e.g. a one-piece hard-top or a single rigid roof panel for covering the passenger compartment
    • B60J7/1635—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of non-sliding type, i.e. movable or removable roofs or panels, e.g. let-down tops or roofs capable of being easily detached or of assuming a collapsed or inoperative position non-foldable and rigid, e.g. a one-piece hard-top or a single rigid roof panel for covering the passenger compartment of non-convertible vehicles
    • B60J7/1642—Roof panels, e.g. sunroofs or hatches, movable relative to the main roof structure, e.g. by lifting or pivoting

Definitions

  • the invention relates to an automobile with an easier for the passenger exit through a door opening of a passenger compartment of the automobile.
  • the automobile is preferably a passenger car with four or possibly more doors. It may in particular be a limousine.
  • the invention is based on an automobile which comprises a body with a passenger compartment, which is bounded on the left and on the right of side parts and spanned by a hard roof area which is immovably and preferably non-detachably connected to the side parts.
  • the passenger compartment has a first door opening and a second door opening, one of which is arranged on the left side and the other on the right side of the passenger compartment.
  • the side panels frame the respective door opening at the bottom and at the sides of the door openings.
  • the automobile further comprises a roof frame which spans the first door opening at the top and in particular can be formed by one of the side parts.
  • the fixed roof area may for example be a permanently mounted, optionally removable hardtop and form a type of roof frame which closes off the first door opening at the top.
  • the fixed roof area has a roof opening.
  • the automobile includes a movable roof area that faces relative to the fixed roof area between a closed position and an open position and is movable forth and closes the roof opening in the closed position, ie fills, and at least partially releases in the open position.
  • the second door opening at the top is frameless, i. open to the top when the movable roof area occupies the open position.
  • the roof opening thus extends into the second door opening.
  • the roof opening and the second door opening flow into each other in the open position of the movable roof area, without separation.
  • the movable roof area closes the second door opening upwards. If the movable roof area assumes the open position, a passenger seated at the second door opening can therefore raise himself through the roof opening and unhook from the roof frame or another body structure closing the second door opening at the top.
  • the movable roof area in the open position preferably exposes the roof opening to such an extent that an average tall adult of, for example, 1.80 m in size can fully erect himself and can comfortably get out of the second door opening in an upright position. If a door serving the closure of the second door opening is pivotably connected to the body in a rear region of the door, as is the case with preferred automobiles, ie can be pivoted backwards for opening, the gain in terms of convenience is particularly great.
  • the movable roof area is pivotable relative to the fixed roof area and additionally movable in a translatory or rotational manner with a further degree of freedom of movement.
  • the movable roof area relative to the fixed roof area can also only be pivotable or only translationally movable.
  • the advantage that the mobility of the movable roof area can be realized with a smaller swing angle and less effort.
  • the movable roof area can be lifted out of the roof opening and lowered into the roof opening, for example by means of a scissor mechanism.
  • the passenger compartment has a front passenger area and a rear and is the second door opening as in such cases
  • a door opening in the rear of the passenger compartment such a sliding roof, for example, in the direction of travel forward or to the opposite side can be moved to the open position.
  • the movable roof area is pivotable, which also relates in particular to embodiments in which it has at least one further degree of freedom of mobility in addition to a pivoting movement about a pivot axis, the movable roof area is in a preferred embodiment in the direction of a side of the passenger compartment opposite the second door opening the open position movable.
  • Such movability allows sufficient release of the roof opening even with a small path, which has to cover a in the closed position, the second door opening spanning edge portion of the movable roof area from the closed position to the open position.
  • a preferred pivoting mechanism comprises a shaft which is rotatably mounted about a pivot axis of the movable roof area and is mechanically coupled to a drive device for a rotary drive.
  • the pivoting mechanism further comprises a pivoting lever, which is torsionally rigid with the shaft and hingedly connected to the movable roof area.
  • a rotational movement of the shaft causes a pivoting movement of the pivoting lever about the pivot axis and, because of the pivotal connection effecting a driving of the roof area, also a pivotal movement of the movable roof area.
  • the shaft is preferably rotatably supported by the fixed roof area.
  • the shaft extends at least substantially parallel to the fixed roof area.
  • the pivot axis may in particular be parallel to a longitudinal axis of the automobile.
  • the articulated connection of the pivoting lever with the movable roof area is preferably a rotary joint with a rotation axis parallel to the pivot axis.
  • the pivoting lever is connected at a location of the movable roof portion therewith, which is in a pivot plane of the movable roof portion between the ends of the movable roof portion.
  • pivotal mounting about a shaft or together with a shaft which is arranged at one end of the movable roof area can by the pivot lever and the arrangement of the articulated connection between the Ends of the movable roof portion of the required for the release of the roof opening swivel angle can be reduced.
  • the center of gravity of the movable roof area pivots not only about the pivot axis, but also performs a translatory upward movement and also experiences relative to the roof opening offset to the front or rear or preferably away from the second door opening to the other side of the car.
  • the pivoting mechanism preferably includes another pivoting lever for guiding the movable roofing area as it moves.
  • the coupled via the shaft with the drive means first pivot lever forms in such embodiments a drive lever and the further pivot lever a guide lever.
  • the guide lever is in a preferred embodiment at a distance from the shaft hingedly connected to the fixed roof area and at a distance from the hinge connection of the drive lever also hinged to the movable roof area.
  • the movable roof portion forms a coupling member of the mechanism, which is preferably directly hinged to both levers.
  • the length of the drive lever and the length of the guide lever and the arrangement of the respective articulated connection to the fixed roof area and the movable roof area are chosen so that the largest possible part of the roof opening is released with the smallest possible pivot angle of the drive lever.
  • the movement of the movable roof area from the roof opening and into the roof opening is effected by a drive device which is preferably retractable and extendable, ie its length measured in the extension and retraction direction can be changed.
  • a drive device which is preferably retractable and extendable, ie its length measured in the extension and retraction direction can be changed.
  • the drive device is telescopic.
  • a pneumatic or hydraulic linear drive can form the drive device.
  • the extension and retraction direction is in a preferred embodiment parallel or substantially parallel to the fixed roof area, at least the direction of movement of the drive means should be parallel or substantially parallel to the fixed roof area when the movable roof area occupies the closed position. Subsequently, the drive device can be erected, for example.
  • a retractable and retractable drive device whose direction of movement, at least in the closed position of the movable roof area parallel to the fixed roof area, can be very flat and thus advantageously inconspicuous in the flat space between an outer panel or other fixed outer structure of the fixed roof area and an inner covering of Badger, the so-called "sky", are arranged.
  • a rotary motor which is basically also usable as a drive device, could not be realized in any of the three space dimensions with the desirable flatness and therefore could not be housed so inconspicuously. An electric rotary motor would also cause noise.
  • the retractable and retractable drive means is mechanically coupled in preferred embodiments with said shaft.
  • a coupling device can serve in particular a crank lever, which is torsionally rigidly connected to the shaft by being formed with the shaft either in one piece or attached to this torsionally rigid.
  • the shaft forms a crankshaft in such embodiments.
  • the drive device and the crank lever are advantageously connected directly to one another in a rotary joint with a rotation axis parallel to the pivot axis of the shaft.
  • the passenger compartment is advantageously stiffened in the fixed roof area in a direction transverse to a longitudinal axis of the automobile.
  • a reinforcing structure is attached to a fixed roof skin, preferably roof panel, of the fixed roof area, which extends transversely to the longitudinal axis in front of or behind the roof opening and extends to the left and right to each of the roof frame or a pillar of the body.
  • the reinforcing structure extends in several parts, or preferably in one piece, both in front of and behind the roof opening in the transverse direction in the manner described.
  • a reinforcing structure that surrounds or framed the roof opening and each extending to the second door opening front and rear upper end limiting lateral structures of the body and is firmly connected thereto.
  • the reinforcing structure can advantageously also form the edge of the roof opening.
  • the reinforcing structure is preferably plate-shaped, that is, it has a width in a plan view of the roof of the automobile, which is significantly larger as their thickness measured parallel to the vertical axis of the automobile.
  • the reinforcing structure may be reshaped in shape according to any curvature of the fixed roof area. In simple embodiments, however, the reinforcing structure may also be flat, ie unbelted. It is preferably between 2 and 12 mm thick.
  • a reinforcing structure of steel may be thinner, for example at least 1 mm thick.
  • a plastic structure should be at least 4 mm thick. Thinner areas should be stiffened by reinforcements.
  • the reinforcing structure may be reinforced with one or more reinforcing ribs and may be thicker in cross-section of the respective rib. It may have one or more thickened surface areas in which or, for example, the movable roof area is supported or which serve to support a component by means of which a movement of this roof area is effected.
  • one end of the reinforcing structure may be thickened, which serves to introduce the force into a connection structure of the body.
  • the reinforcing structure is expediently arranged on an inner side of a fixed outer structure of the fixed roof area, preferably a roof panel, and is concealed by the movable roof area in the closed state, ie is not visible from the outside in this state.
  • the reinforcement structure can be added to the fixed roof area. It can be supported in the transverse direction on a pillar of the body. Preferably, it is inherently rigid, so that it can not be wounded solely by muscle power.
  • the reinforcing structure may be a carrier of one or more or all of the components required or intended for storage or movement of the movable roof area.
  • it can store the movable roof area.
  • it can support the drive device or the movement mechanism, which converts the drive movement of the drive device into the movement of the movable roof area.
  • the serving as a drive lever pivot lever or the guide lever or preferably both levers supported on the reinforcing structure preferably be hingedly attached to her. On her can be arranged a seal against which pushes the movable roof area in the closed state to achieve water and noise-tightness.
  • roof area control a separate control device is preferably provided, hereinafter referred to as roof area control, by means of which the drive device and expediently also a closure device for closing and preferably locking the roof area is or are controllable.
  • the roof area controller has the ability to close or open the door for the second door opening, which also includes the preferred case of automatic opening and closing.
  • the automobile is equipped with a drive device for opening or closing this door.
  • the roof area controller preferably comprises an operating device, for example a switch which can be moved between two positions, which can be designed, for example, as a toggle switch or slide, or instead, for example one or more push buttons, such as one for opening and one for closing the movable roof area.
  • the operating device can advantageously be arranged close to the second door opening, so that it can be conveniently operated by the passenger in question.
  • the operating device may be provided and arranged in the front region of the passenger compartment.
  • the roof area control controls both the movement of the roof area and the door
  • the roof area control preferably automatically does so in a coordinated manner, preferably with the roof area and door controlled in a predetermined sequence such that either the roof area in front of the door or the door in front of the roof area occupies the respective closed position.
  • the roof area control is set up in a preferred embodiment so that it can be easily connected to existing automotive electronics via a connection, for example one or more standard plug connections, and automatically integrated in the existing automotive electronics or optics in the event of the connection. It can for example be set so that the movable roof area can only be moved to the open position when the automobile is at a standstill or only when it falls below or up to a maximum speed, which is predetermined for the roof area control.
  • a device for determining the speed of the automobile via the connection with the roof area control for the purpose of data transmission or transmission of an analog measuring signal is connected to integrated or integrable embodiments.
  • a reinforcing structure which supports the movable roof area or at least one component required for the proper functioning of the movable roof area is also advantageous for conversion purposes, namely if an automobile with a fixed roof is converted to an automobile according to the invention.
  • One or more of the components may or may be mounted on the platform before the reinforcing structure, together with the assembled component (s), is fixedly connected to the fixed roof area.
  • the invention is not limited to subsequent modifications, but can be used with advantage also in automobiles, which are produced with the invention as an integral part. If the invention is already provided in a new production, the reinforcing structure may be an integral part of the fixed roof area or, as in the case of retrofitting, also be fixed to a conventional fixed roof area, apart from the roof opening.
  • the invention also relates to a conversion kit for retrofitting an automobile.
  • the conversion kit comprises a movable roof area adapted to the respective type of automobile, a suitably shaped reinforcing structure of the type mentioned, preferably a drive device of the type mentioned, and preferably also the components for the mechanism for transmitting the movements of the drive device to the movable roof area.
  • the conversion kit also includes in preferred embodiments, a roof area control of the type mentioned.
  • a part or all components of the conversion kit can be delivered pre-assembled on the reinforcement structure or pre-assembled on site before mounting on the car.
  • FIG. 2 shows the movable roof area in a closed position
  • FIG. 3 shows the movable roof area in an open position
  • Figure 4 is a roof of the automobile in a view from below and
  • Figure 5 shows a transition region of a door opening and a means of the movable
  • FIG. 1 shows a four-door sedan as an example of an automobile according to the invention.
  • the body of the sedan is constructed in a conventional manner and comprises in particular a floor, a left and a right side part 2, a rear part, a front part and a roof.
  • the body forms a passenger compartment 1, which is bounded on the left and right of the side panels 2 and top of the roof.
  • the passenger compartment 1 has door openings, namely a front left door opening 31, a front right door opening 3r, a rear left door opening 41 and a rear right door opening 4r, and doors 5 inserted into the door openings, which are each pivotable about an axis for opening and closing are at least substantially parallel to a vertical axis Z of the automobile.
  • the door openings 31, 3r and 41 are formed in a conventional manner. They are circumferentially framed by relative to the automobile immovable body parts, down, for example, of the body floor or the respective side part 2, the front and rear of the respective side part 2, for example, as in the embodiment of the A-pillar and the B-pillar and in the case of the rear door opening 41 of the B-pillar and the C-pillar, and the top of a roof frame 7, which may also be part of the respective side part 2.
  • the right rear door opening 4r is frameless at the top, ie towards the roof.
  • the body, in particular the right roof frame 7, is at the upper end of the door 5 on the entire width of the door opening 4r interrupted. On the sides and below it is framed like the door opening 41.
  • the roof is divided into a fixed roof area 6, which is immovably permanently connected to the side parts 2, and a movable roof area 10.
  • a roof opening 9 is recessed.
  • the movable roof area 10 is movable back and forth between a closed position and an open position shown in FIG. 1 relative to the fixed roof area 6. In the closed position, it closes the roof opening 9 and continuously guides the fixed roof area 6 over the entire opening edge of the roof opening 9, so that in the closed position a closed roof surface acting uniformly like an overall solid roof is obtained.
  • the movable roof area 10 releases the roof opening 9 adjoining the door opening 4r so far that a passenger can stand the roof opening 9 protruding upright in the rear of the automobile when the door 5 is closed.
  • the passenger can therefore rise from his seat with open or possibly even when the rear door 5 is closed and get off in an upright position when the rear door 5 is open. This is made possible by the elimination of the upper conclusion of the door opening 4r and thereby the door opening 4r and the roof opening 9 integrally extending open area of the passenger compartment. 1
  • FIG. 2 shows the roof and an upper area of the door opening 4r with the roof area 10 located in the closed position.
  • the movable roof area 10 has an edge portion 14, which continuously continues the body including the roof frame 7 over the door opening 4r, so that in the closed state of the roof area 10, the impression of a solid roof and a conventional door opening 4r is visually created.
  • FIG. 3 shows the roof of the automobile and the adjacent area of the door opening 4r with the roof area 16 in the open position.
  • the rear door 5 is removed or opened, as in FIG. 2, so that the flowing, ie non-interrupted, transition from the door opening 4r and Roof opening 9 can be seen.
  • the movable roof area 10 is pivotally connected to the fixed roof area 6. It is pivotable from the closed position in the direction of the door opening 4r opposite side of the car in the open position and from this again in the direction of the door opening 4r in the closed position. The pivoting movement are superimposed on opening a lifting movement upward and another translational movement in the direction of the opposite side. Accordingly, the roof area 10 is connected to the fixed roof area 6 by means of a pivoting and lifting / lowering mechanism.
  • the mechanism comprises a pivot lever 11, another pivot lever 12 and a drive shaft 13 which is rotatably supported by the fixed roof portion 6 about a pivot axis.
  • the pivot axis is parallel to the longitudinal axis X of the automobile.
  • the drive shaft 13 is mounted at an end of the roof opening 9 facing away from the door opening 4r.
  • the pivot lever 11 is torsionally rigid with the drive shaft 13 and pivotally connected to the roof area 10 in a rotary joint.
  • the hinge is disposed on the movable roof portion 10 at a distance from an end remote from the door opening 4r.
  • the pivoting lever 12 is pivotally connected to the roof area 6 in a swivel joint and also pivotally connected to the roof area 10 in a swivel joint.
  • the hinges of the pivot levers 11 and 12 are spaced apart both on the side of the fixed roof area 6 and on the side of the movable roof area 10.
  • the drive shaft 13 is rotated about the pivot axis by a certain rotation angle range back and forth.
  • the roof area 10 therefore pivots on a circle with a radius corresponding to the length of the pivot lever 11 about the pivot axis, more precisely, the connecting joint of roof area 10 and pivot lever 11 pivots on this circle.
  • This pivoting movement is superimposed as a further pivoting movement, the movement of the connecting joint of roof area 10 and pivot lever 12 on a circular path whose radius corresponds to the length of the pivot lever 12.
  • the pivot lever 11 acts as a drive lever of the movement, while the pivot lever 12 acts as a guide lever.
  • the pivot levers 11 and 12 are each provided in duplicate, to the forces required for the movement evenly on both sides of the Roof area 10 to initiate or absorb.
  • the two pivot levers 11 and the two pivot levers 12 can, however, kinematically be considered in each case as a pivot lever 11 and a pivot lever 12.
  • the passenger compartment 1 is stiffened in the region of the roof opening 9, in order to obtain a rigidity comparable to that of a conventional automobile with a door opening 4r also framed above.
  • the stiffening is achieved by means of a reinforcing structure 15, which framing the roof opening 9 to each of the front and the rear side of the door opening 4r continuously, but of course leaves the door opening 4r above free.
  • the reinforcing structure 15 is U-shaped according to the substantially rectangular roof opening 9 in the plan view of the roof.
  • the reinforcing structure 15 is immovably permanently connected to the fixed roof area 6, for example welded or glued or connected in certain sections by means of a folded connection. It further forms the edge of the roof opening 9 up to the door opening 4r. Furthermore, it serves as a support for a seal 20-24 running around the edge of the roof opening 9 ,
  • FIG. 4 shows a region of the roof comprising the roof opening 9 in an upward view, ie in a view from inside the passenger compartment 1.
  • the essentially U-shaped reinforcing structure 15 can also be seen.
  • the reinforcing structure 15 is plate-shaped and in the exemplary embodiment Alloy, such as aluminum or an aluminum alloy molded.
  • the width b of the reinforcing structure 15 is significantly greater than the thickness measured parallel to the vertical axis Z of the automobile.
  • the width b is preferably at least 5 cm everywhere, while the thickness is in the millimeter range and preferably at least 2 mm, more preferably at least 4 mm and preferably at most 12 mm, more preferably at most 10 mm.
  • the reinforcing structure 15 extends to the left and right to the respective side part 2 and the left and right roof frame 7. It also extends between the body pillars, in the embodiment between the left and right B-pillar and the left and right C-pillar.
  • the reinforcing structure 15 further comprises reinforcing ribs 16, each extending from one of said pillars to each on the other side extending opposite column and branch from the door opening 4r the opposite edge of the roof opening 9 in the direction of the door opening 4r opposite side of the automobile in reinforcing ribs 17. It has thickened areas at ends where it is supported on and firmly connected to columns B and C. Also in the area that supports the shaft 13, it is thickened or reinforced by one or more ribs (s).
  • the reinforcing structure 15 also serves as a bearing structure or carrier for a drive device for the movable roof area 10.
  • the drive device is designed as a pneumatic or hydraulic linear unit, d. H. Piston-cylinder unit formed.
  • the drive device comprises a drive element 18a, which is supported on the reinforcing structure 15 and exemplarily a cylinder element, and a drive element 18b, which in the exemplary embodiment is a piston with piston rod guided linearly by the drive element 18a.
  • This telescopic drive device is mechanically coupled via a coupling element 19 with the drive shaft 13 to rotate the drive shaft 13 about the pivot axis back and forth.
  • the coupling element 19 is a crank lever which is rigidly connected to the drive shaft 13 and in a pivot joint with the extendable and retractable drive element 18b.
  • a particular advantage of the drive means 18a and 18b and the coupling with the drive shaft 13 by means of a crank mechanism is that such a pivot drive can be built very flat, and thus claimed measured parallel to the vertical axis Z measured only little space. Space is limited in this direction in the area of the roof.
  • the drive means 18a and 18b and the crank lever 19 require for the extension and retraction of the roof area 10 only a few centimeters parallel to the vertical axis Z, less than 5 cm in the embodiment, so that the drive means 18a and 18b together with the crank lever 19 in the flat space between the Exterior skin of the fixed roof area 6, more precisely, the reinforcing structure 15 attached thereto, and the inner covering of the roof area 6 can be accommodated.
  • FIG. 5 shows the front upper end of the door opening 40, where the door opening 4r merges into the roof opening 9.
  • the seal 20-24 ends in a symmetrical manner, furthermore there are symmetrically also closure elements 26 and a centering element 27 are arranged.
  • Distributed over the edge of the roof opening 9 further such closure elements 26 are arranged.
  • the seal 20 is over most of its length of two sealing strips 20 which frame the roof opening 9 and each extend to near the door opening 4r.
  • special sealing elements 21-24 are arranged, which connect seamlessly to the sealing strips 20 and prevent moisture entry into the passenger compartment at this interface when the rear door 5 is closed and the roof area 10 is in the closed position.
  • the seal 21-24 has at its two ends, in each case at the upper end of the second door opening 4r, a sealing structure 21 which comprises a seating area 22 for a secure fit on the reinforcing structure 15 and two sealing lips 23 and 24 for sealing against the roof area 10
  • the sealing structure 21 is U-shaped in the region of its sealing lips 23 and 24, wherein the sealing lips 23 and 24 respectively form the lateral limbs of the U.
  • the edge region 14 of the roof region 10 has the shape of the sealing lips 23 and 24 simulated on an inner side a protruding rib sealingly abutting the outer sealing lip 23 with an outwardly facing sealing surface and with an inwardly facing sealing surface on the inner sealing lip 24 when the roof area 10 assumes the closed position.
  • the edge portion 14 projects beyond this sealing rib of the roof area 10 to the side and is pulled a short way down to form in this way a rain-repellent supernatant.
  • the sealing structure 21 further includes a sealing surface 23 a, on which the rear door 5 sealingly abuts in its closed state.
  • the centering members 27 and the closure members 26 are disposed on the reinforcing structure 15 between the inner and outer weather strips 20.
  • the reinforcing structure 15 further forms a gully over which moisture, which may possibly pass through the seal formed with the outer weather strips 20, is dissipated.
  • a pressure detector 25 is arranged within the inner sealing strip 20 along the edge of the roof opening 9.
  • the pressure detector 25 is elongated and preferably extends continuously along the front and preferably also along the rear edge of the roof opening 9, preferably over the entire length of the edge.
  • the pressure detector 25 may be hollow in cross-section and equipped with upper and lower contact elements or an upper and a lower contact strip, which are spaced from each other in the unloaded state of the pressure detector 25 and in the closed state of the roof area 10.
  • the drive means 18a, 18b stopped, preferably, the direction of movement is reversed.
  • the pressure detector 25 is connected to a control device for the roof area 10, ie for the drive unit 18a, 18b.
  • the closure elements 26 interact positively and non-positively with counter-elements of the movable roof region 10 in order to press and lock them in the closed position in a positive and non-positive manner against the seal 20-24 in the closed position.
  • the arranged on the movable roof area 10 counter elements are pin-shaped or bolt-shaped.
  • the closure elements 26 are rotary elements each having an active surface, which is eccentric to the axis of rotation of the respective closure element 26 and forms a receptacle for the respectively associated counter element of the roof region 10. In the open position of the roof area 10, the closure elements 26 each occupy an open position. When the roof area 10 moves into the closed position, its counter-elements move as far as the active surfaces of the closure elements 26 located in the open position.
  • the closure elements 26 are automatically rotated by the roof area control and slide frictionally with their active surfaces over the counter-elements.
  • the shape of the active surfaces is such that the counter-elements and consequently the roof area 10 is continuously drawn towards the seal 20-24 and finally pressed against the sealing strips 20 and into the two sealing pockets 21.
  • the active surfaces of the closure elements 26 are so shaped so that they lock the roof area 10 in a rotational closing position on the counter elements, even if then on the closure elements 26 as preferred then a torque is no longer exerted. The lock is released only by the exercise of a torque acting in the reverse direction of rotation.

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  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Automobil mit erleichtertem Fahrgastausstieg, umfassend a) eine Karosserie mit Seitenteilen (2), die eine Fahrgastzelle (1) des Automobils auf einer linken und einer rechten Seite begrenzen, b) eine erste Türöffnung (4l) und eine zweite Türöffnung (4r), von denen die eine auf der linken Seite und die andere auf der rechten Seite der Fahrgastzelle (1) angeordnet ist, c) einen Dachrahmen (7), der die erste Türöffnung (4l) oben überspannt, d) einen festen Dachbereich (6), der mit den Seitenteilen (2) unbeweglich verbunden ist und eine Dachöffnung (9) aufweist, e) und einen beweglichen Dachbereich (10), der relativ zu dem festen Dachbereich (6) aus einer Schließposition in eine Offenposition beweglich ist und in der Schließposition die Dachöffnung (9) verschließt und in der Offenposition zumindest teilweise freigibt, f) wobei die zweite Türöffnung (4r) in der Offenposition des beweglichen Dachbereichs (10) oben rahmenlos ist und sich bis in die Dachöffnung (9) erstreckt g) und der bewegliche Dachbereich (10) in der Schließposition die zweite Türöffnung (4r) oben abschließt. Sie betrifft ferner ein Umbausitz für ein Automobil.

Description

Automobil mit erleichtertem Fahrgastausstieg
Die Erfindung betrifft ein Automobil mit einem für den Fahrgast erleichterten Ausstieg durch eine Türöffnung einer Fahrgastzelle des Automobils. Das Automobil ist vorzugsweise ein Personenkraftwagen mit vier oder gegebenenfalls mehr Türen. Es kann sich insbesondere um eine Limousine handeln.
Das Aussteigen aus dem Auto ist oft unbequem, insbesondere für einen im Fond sitzenden Fahrgast. Im Allgemeinen kann der Fahrgast nur in gebückter oder in einer dem Sitzen noch näher kommenden, zusammengekauerten Haltung durch die Türöffnung aussteigen.
Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, ein Automobil zu schaffen, das dem Fahrgast einen bequemeren und in diesem Sinne erleichterten Ausstieg ermöglicht.
Die Erfindung geht von einem Automobil aus, das eine Karosserie mit einer Fahrgastzelle umfasst, die links und rechts von Seitenteilen begrenzt und von einem festen bzw. harten Dachbereich überspannt wird, der mit den Seitenteilen unbeweglich und vorzugsweise unlösbar verbunden ist. Die Fahrgastzelle weist eine erste Türöffnung und eine zweite Türöffnung auf, von denen die eine auf der linken Seite und die andere auf der rechten Seite der Fahrgastzelle angeordnet ist. Vorzugsweise rahmen die Seitenteile die jeweilige Türöffnung unten und an den Seiten der Türöffnungen ein. Das Automobil weist ferner einen Dachrahmen auf, der die erste Türöffnung oben überspannt und insbesondere von einem der Seitenteile gebildet werden kann. Alternativ kann der feste Dachbereich beispielsweise ein fest montiertes, gegebenenfalls demontierbares Hardtop sein und eine Art Dachrahmen bilden, der die erste Türöffnung oben abschließt. Der feste Dachbereich weist eine Dachöffnung auf. Desweiteren umfasst das Automobil einen beweglichen Dachbereich, der relativ zu dem festen Dachbereich zwischen einer Schließposition und einer Offenposition hin und her beweglich ist und in der Schließposition die Dachöffnung verschließt, d.h. ausfüllt, und in der Offenposition zumindest teilweise freigibt.
Nach der Erfindung ist die zweite Türöffnung oben rahmenlos, d.h. nach oben offen, wenn der bewegliche Dachbereich die Offenposition einnimmt. Die Dachöffnung erstreckt sich somit bis in die zweite Türöffnung. Dachöffnung und zweite Türöffnung gehen in der Offenposition des beweglichen Dachbereichs fließend, ohne Trennung, ineinander über. In der Schließposition schließt der bewegliche Dachbereich die zweite Türöffnung allerdings nach oben ab. Nimmt der bewegliche Dachbereich die Offenposition ein, kann ein bei der zweiten Türöffnung sitzender Fahrgast sich daher durch die Dachöffnung hindurch aufrichten und ungehindert vom Dachrahmen oder einer die zweiten Türöffnung oben abschließenden anderen Karosseriestruktur aussteigen. Der bewegliche Dachbereich gibt in der Offenposition die Dachöffnung vorzugsweise soweit frei, dass ein durchschnittlich großer Erwachsener von beispielsweise 1,80m Größe sich vollständig aufrichten und in aufrechter Haltung bequem durch die zweite Türöffnung aussteigen kann. Ist eine dem Verschluss der zweiten Türöffnung dienende Tür wie bei bevorzugten Automobilen in einem hinteren Bereich der Tür schwenkbeweglich mit der Karosserie verbunden, also zum Öffnen nach hinten schwenkbar, ist der Gewinn an Bequemlichkeit besonders groß.
Der bewegliche Dachbereich ist in bevorzugter Ausführung relativ zu dem festen Dachbereich schwenkbar und zusätzlich mit einem weiteren Freiheitsgrad der Bewegung translatorisch oder rotatorisch bewegbar. Grundsätzlich kann der bewegliche Dachbereich relativ zu dem festen Dachbereich jedoch auch nur schwenkbar oder nur translatorisch bewegbar sein. Gegenüber einer reinen Schwenkbewegbarkeit hat eine Schwenkbewegung, der eine weitere Bewegung um eine weitere Achse oder längs einer weiteren Achse überlagert ist, den Vorteil, dass die Bewegbarkeit des beweglichen Dachbereichs mit kleinerem Schwenkwinkel und geringerem Kraftaufwand realisiert werden kann. Im Falle einer rein translatorischen Bewegbarkeit kann der bewegliche Dachbereich aus der Dachöffnung hebbar und in die Dachöffnung senkbar sein, beispielsweise mittels eines Scherenmechanismus. Alternativ kann er wie von Schiebedächern bekannt in eine Richtung quer zu einer Hochachse des Fahrzeugs hin und her bewegbar sein. Hat die Fahrgastzelle wie bevorzugt einen vorderen Fahrgastbereich und einen Fond und ist die zweite Türöffnung wie in derartigen Fällen bevorzugt eine Türöffnung im Fond der Fahrgastzelle, kann solch ein Schiebedach beispielsweise in Fahrtrichtung nach vorne oder zur gegenüberliegenden Seite in die Offenposition bewegbar sein.
Ist der bewegliche Dachbereich schwenkbeweglich, was insbesondere auch Ausführungen betrifft, in denen er zusätzlich zu einer Schwenkbeweglichkeit um eine Schwenkachse wenigstens einen weiteren Freiheitsgrad der Beweglichkeit aufweist, so ist der bewegliche Dachbereich in bevorzugter Ausführung in Richtung auf eine der zweiten Türöffnung gegenüberliegende Seite der Fahrgastzelle in die Offenposition bewegbar. Eine derartige Bewegbarkeit ermöglicht eine ausreichende Freigabe der Dachöffnung bereits bei einem kleinen Weg, den ein in der Schließposition die zweite Türöffnung überspannender Randabschnitt des beweglichen Dachbereichs aus der Schließposition in die Offenposition zurücklegen muss.
Ist der bewegliche Dachbereich schwenkbeweglich, umfasst ein bevorzugter Schwenkmechanismus eine Welle, die um eine Schwenkachse des beweglichen Dachbereichs drehbar gelagert und für einen Drehantrieb mechanisch mit einer Antriebseinrichtung gekoppelt ist. Der Schwenkmechanismus umfasst ferner einen Schwenkhebel, der drehsteif mit der Welle und gelenkig mit dem beweglichen Dachbereich verbunden ist. Eine Drehbewegung der Welle bewirkt eine Schwenkbewegung des Schwenkhebels um die Schwenkachse und wegen der eine Mitnahme des Dachbereichs bewirkenden gelenkigen Verbindung auch eine Schwenkbewegung des beweglichen Dachbereichs. Die Welle wird vorzugsweise von dem festen Dachbereich drehbar gelagert. Bevorzugt erstreckt sich die Welle zumindest im Wesentlichen parallel zu dem festen Dachbereich. Die Schwenkachse kann insbesondere parallel zu einer Längsachse des Automobils sein. Die gelenkige Verbindung des Schwenkhebels mit dem beweglichen Dachbereich ist vorzugsweise ein Drehgelenk mit einer zur Schwenkachse parallelen Drehachse. Der Schwenkhebel ist an einer Stelle des beweglichen Dachbereichs mit diesem verbunden, die in einer Schwenkebene des beweglichen Dachbereichs zwischen den Enden des beweglichen Dachbereichs liegt. Im Vergleich mit einer grundsätzlich ebenfalls denkbaren Schwenklagerung um eine Welle oder gemeinsam mit einer Welle, die an einem Ende des beweglichen Dachbereichs angeordnet ist, kann durch den Schwenkhebel und die Anordnung der Gelenkverbindung zwischen den Enden des beweglichen Dachbereichs der für die Freigabe der Dachöffnung erforderliche Schwenkwinkel reduziert werden. Vorteilhafterweise schwenkt der Schwerpunkt des beweglichen Dachbereichs nicht nur um die Schwenkachse, sondern führt zusätzlich auch noch eine translatorische Bewegung nach oben aus und erfährt ferner relativ zu der Dachöffnung einen Versatz nach vorne oder hinten oder vorzugsweise von der zweiten Türöffnung weg zur anderen Seite des Automobils.
Der Schwenkmechanismus umfasst vorzugsweise einen weiteren Schwenkhebel, um den beweglichen Dachbereich bei seiner Bewegung zu führen. Der über die Welle mit der Antriebseinrichtung gekoppelte erstgenannte Schwenkhebel bildet in derartigen Ausführungen einen Antriebshebel und der weitere Schwenkhebel einen Führungshebel. Der Führungshebel ist in bevorzugter Ausführung in einem Abstand von der Welle gelenkig mit dem festen Dachbereich und in einem Abstand von der Gelenkverbindung des Antriebshebels ebenfalls gelenkig mit dem beweglichen Dachbereich verbunden. Der bewegliche Dachbereich bildet ein Koppelglied des Mechanismus, das vorzugsweise mit beiden Hebeln direkt gelenkig verbunden ist. Die Länge des Antriebshebels und die Länge des Führungshebels und die Anordnung der jeweiligen Gelenkverbindung an dem festen Dachbereich und dem beweglichen Dachbereich sind so gewählt, dass ein möglichst großer Teil der Dachöffnung bei möglichst kleinem Schwenkwinkel des Antriebshebels freigegeben wird.
Die Bewegung des beweglichen Dachbereichs aus der Dachöffnung und in die Dachöffnung wird mit einer Antriebseinrichtung bewirkt, die vorzugsweise ein- und ausfahrbar ist, d.h. deren in Aus- und Einfahrrichtung gemessene Länge veränderbar ist. Dies kann beispielsweise ein Scherenmechanismus sein. Vorzugsweise ist die Antriebseinrichtung teleskopierbar. Insbesondere kann ein pneumatischer oder hydraulischer Linearantrieb die Antriebseinrichtung bilden. Die Aus- und Einfahrrichtung ist in bevorzugter Ausführung parallel oder im Wesentlichen parallel zum festen Dachbereich, zumindest sollte die Bewegungsrichtung der Antriebseinrichtung parallel oder im Wesentlichen parallel zum festen Dachbereich weisen, wenn der bewegliche Dachbereich die Schließstellung einnimmt. Anschließend kann die Antriebseinrichtung sich beispielsweise aufrichten. Bevorzugter bleibt die Aus- und Einfahrrichtung jedoch während der gesamten Bewegung des beweglichen Dachbereichs parallel oder im Wesentlichen parallel zum festen Dachbereich. Eine aus- und einfahrbare Antriebseinrichtung, deren Bewegungsrichtung zumindest in der Schließstellung des beweglichen Dachbereichs parallel zum festen Dachbereich weist, kann sehr flach sein und somit vorteilhafterweise unauffällig in dem flachen Raum zwischen einem Außenblech oder einer anderen festen äußeren Struktur des festen Dachbereichs und einer Innenbespannung des Dachs, dem sogenannten "Himmel", angeordnet werden. Ein Drehmotor, der als Antriebseinrichtung grundsätzlich ebenfalls verwendbar ist, ließe sich in keiner der drei Raumdimensionen mit der wünschenswerter Flachheit realisieren und könnte daher nicht so einfach unauffällig untergebracht werden. Ein elektrischer Drehmotor würde ferner Lärm verursachen.
Die aus- und einfahrbare Antriebseinrichtung ist in bevorzugten Ausführungen mechanisch mit der genannten Welle gekoppelt. Als Kopplungseinrichtung kann insbesondere ein Kurbelhebel dienen, der drehsteif mit der Welle verbunden ist, indem er mit der Welle entweder in einem Stück geformt oder an dieser drehsteif befestigt ist. Die Welle bildet in derartigen Ausführungen eine Kurbelwelle. Im Sinne einer möglichst einfachen Kopplung sind die Antriebseinrichtung und der Kurbelhebel vorteilhafterweise in einem Drehgelenk mit einer zu der Schwenkachse der Welle parallelen Drehachse direkt miteinander verbunden.
Die Fahrgastzelle ist im festen Dachbereich vorteilhafterweise in einer Richtung quer zu einer Längsachse des Automobils versteift. In bevorzugten Ausführungen ist an einer festen Dachhaut, vorzugsweise Dachblech, des festen Dachbereichs eine Verstärkungsstruktur befestigt, die sich vor oder hinter der Dachöffnung quer zur Längsachse erstreckt und nach links und rechts bis jeweils zu dem Dachrahmen oder einer Säule der Karosserie reicht. Dies schließt auch den bevorzugten Fall ein, dass die Verstärkungsstruktur mehrteilig oder vorzugsweise einteilig sich sowohl vor als auch hinter der Dachöffnung in Querrichtung in der beschriebenen Weise erstreckt. Besonders bevorzugt wird eine Verstärkungsstruktur, die die Dachöffnung umgibt bzw. einrahmt und sich jeweils bis zu den die zweite Türöffnung vorne und hinten am oberen Ende begrenzenden seitlichen Strukturen der Karosserie erstreckt und mit diesen jeweils fest verbunden ist. Die Verstärkungsstruktur kann mit Vorteil auch den Rand der Dachöffnung bilden. Die Verstärkungsstruktur ist bevorzugt plattenförmig, d.h. sie weist in einer Draufsicht auf das Dach des Automobils eine Breite auf, die deutlich größer ist als ihre parallel zur Hochachse des Automobils gemessene Dicke. Die Verstärkungsstruktur kann der Form nach einer etwaigen Wölbung des festen Dachbereichs angepasst nachgeformt sein. In einfachen Ausführungen kann die Verstärkungsstruktur jedoch auch eben, d.h. unverwölbt sein. Sie ist vorzugsweise zwischen 2 und 12 mm dick. Diese Richtwerte gelten insbesondere für Verstärkungsstrukturen aus Leichtmetall. Eine Verstärkungsstruktur aus Stahl kann dünner, beispielsweise wenigstens 1 mm dick sein. Eine Kunststoffstruktur sollte wenigstens 4 mm dick sein. Dünnere Bereiche sollten durch Verstärkungen ausgesteift sein. Die Verstärkungsstruktur kann insbesondere mit einer oder mehreren Verstärkungsrippen verstärkt und im Querschnitt der jeweiligen Rippe dicker sein. Sie kann einen oder mehrere verdickte Flächenbereiche aufweisen, in dem oder denen beispielsweise der bewegliche Dachbereich abgestützt ist oder der oder die der Lagerung einer Komponente dienen, mittels der eine Bewegung dieses Dachbereichs bewirkt wird. Es kann insbesondere ein Ende der Verstärkungsstruktur verdickt sein, das der Einleitung der Kraft in eine Anschlussstruktur der Karosserie dient. Die Verstärkungsstruktur ist zweckmäßigerweise an einer Innenseite einer festen äußeren Struktur des festen Dachbereichs, vorzugsweise einem Dachblech, angeordnet und wird von dem beweglichen Dachbereich im Schließzustand verdeckt, d. h. ist in diesem Zustand von außen nicht sichtbar. Die Verstärkungsstruktur kann dem festen Dachbereich zugerechnet werden. Sie kann in Querrichtung an einer Säule der Karosserie abgestützt sein. Vorzugsweise ist sie in sich steif, so dass sie allein mittels Muskelkraft nicht verwunden werden kann.
Die Verstärkungsstruktur kann Träger einer, mehrerer oder sämtlicher Komponenten sein, die zur Lagerung oder Bewegung des beweglichen Dachbereichs erforderlich ist oder sind. Sie kann insbesondere den beweglichen Dachbereich lagern. Zusätzlich oder gegebenenfalls auch stattdessen kann sie die Antriebseinrichtung oder den Bewegungsmechanismus lagern, der die Antriebsbewegung der Antriebseinrichtung in die Bewegung des beweglichen Dachbereichs umwandelt. So kann der als Antriebshebel dienende Schwenkhebel oder der Führungshebel oder bevorzugt können beide Hebel an der Verstärkungsstruktur abgestützt, vorzugsweise gelenkig an ihr befestigt sein. Auf ihr kann eine Dichtung angeordnet sein, gegen die der bewegliche Dachbereich im Schließzustand drückt, um Wasser- und Geräuschdichtigkeit zu erzielen. Sie kann als Plattform für eine Verschlusseinrichtung dienen, mittels der der bewegliche Dachbereich im Schließzustand fest gehalten und verriegelt wird. Für den beweglichen Dachbereich ist vorzugsweise eine eigene Steuerungseinrichtung vorgesehen, im folgenden Dachbereichssteuerung genannt, mittels der die Antriebseinrichtung und zweckmäßigerweise auch eine Verschlusseinrichtung zum Verschließen und vorzugsweise Verriegeln des Dachbereichs steuerbar ist oder sind. Optional verfugt die Dachbereichssteuerung über die Fähigkeit, die Tür für die zweite Türöffnung zu schließen oder zu öffnen, womit auch der bevorzugte Fall des automatischen Öffnens und Schließens eingeschlossen ist. Es sei an dieser Stelle angemerkt, dass das Wort "oder" wie überall im Sinne der Erfindung im üblichen logischen Sinne von "und/oder" verstanden wird, soweit sich aus dem jeweiligen Zusammenhang nichts anderes ergeben kann. Das Automobil ist im Falle einer automatisch bewegbaren Tür mit einer Antriebseinrichtung zum Öffnen oder Schließen dieser Tür ausgestattet. Die Dachbereichssteuerung umfasst vorzugsweise eine Bedienungseinrichtung, beispielsweise einen zwischen zwei Stellungen hin und her bewegbaren Schalter, der beispielsweise als Kippschalter oder Schieber gestaltet sein kann, oder stattdessen beispielsweise einen oder mehrere Druckknöpfe, etwa einen zum Öffnen und einen zum Schließen des beweglichen Dachbereichs. Die Bedienungseinrichtung kann vorteilhafterweise nahe bei der zweiten Türöffnung angeordnet sein, so dass sie von dem betreffenden Fahrgast bequem bedient werden kann. Stattdessen oder vorzugsweise zusätzlich kann die Bedienungseinrichtung im Falle einer Limousine für einen Fahrer des Automobils, beispielsweise einen Chauffeur, vorgesehen und im vorderen Bereich der Fahrgastzelle angeordnet sein. Falls mittels der Dachbereichssteuerung sowohl die Bewegung des Dachbereichs als auch der Tür gesteuert wird, nimmt die Dachbereichssteuerung dies vorzugsweise automatisch in einer aufeinander abgestimmten Weise vor, wobei Dachbereich und Tür vorzugsweise in einem vorgegebenen Ablauf gesteuert werden, so dass entweder der Dachbereich vor der Tür oder die Tür vor dem Dachbereich die jeweilige Schließposition einnimmt. Die Dachbereichssteuerung ist in bevorzugter Ausführung so eingerichtet, dass sie sich an eine bestehende Automobilelektronik über einen Anschluss, beispielsweise einen oder mehrere Standard-Steckverbindung(en), einfach anschließen lässt und im Falle des Anschlusses in die bestehende Automobilelektronik oder -optik automatisch integriert. Sie kann beispielsweise so eingestellt sein, dass der bewegliche Dachbereich nur im Stillstand des Automobils oder erst bei Unterschreiten bzw. bis zu einer Höchstgeschwindigkeit, die der Dachbereichsteuerung vorgegeben ist, in die Offenposition bewegt werden kann. In solchen integrierten bzw. integrierbaren Ausfuhrungen ist beispielsweise eine Einrichtung zur Ermittlung der Geschwindigkeit des Automobils über den Anschluss mit der Dachbereichssteuerung zwecks Datenübertragung oder Übertragung eines analogen Messsignals verbunden.
Eine Verstärkungsstruktur, die den beweglichen Dachbereich oder wenigstens eine Komponente lagert, die für eine ordnungsgemäße Funktion des beweglichen Dachbereichs erforderlich ist, ist auch vorteilhaft für Umbauzwecke, falls nämlich ein Automobil mit einem festen Dach zu einem erfindungsgemäßen Automobil umgebaut wird. Auf der Plattform kann oder können ein oder mehrere der Komponenten montiert werden, bevor die Verstärkungsstruktur mitsamt der montierten Komponente(n) fest mit dem festen Dachbereich verbunden wird. Die Erfindung ist jedoch nicht auf nachträgliche Umbauten beschränkt, sondern mit Vorteil auch bei Automobilen verwendbar, die mit der Erfindung als integriertem Bestandteil produziert werden. Falls die Erfindung bei einer Neuproduktion bereits vorgesehen wird, kann die Verstärkungsstruktur ein integraler Bestandteil des festen Dachbereichs sein oder aber wie im Falle eines nachträglichen Umbaus ebenfalls an einem abgesehen von der Dachöffnung herkömmlichen festen Dachbereich befestigt werden.
Die Erfindung hat auch ein Umbaukit für den nachträglichen Umbau eines Automobils zum Gegenstand. Das Umbaukit umfasst einen auf den jeweiligen Automobiltyp angepasst geformten beweglichen Dachbereich, eine angepasst geformte Verstärkungsstruktur der genannten Art, vorzugsweise eine Antriebseinrichtung der genannten Art und vorzugsweise auch die Komponenten für den Mechanismus zur Übertragung der Bewegungen der Antriebseinrichtung auf den beweglichen Dachbereich. Zum Umbaukit gehört ferner in bevorzugten Ausführungen auch eine Dachbereichssteuerung der genannten Art. Vorteilhafterweise kann ein Teil oder können sämtliche Komponenten des Umbaukits auf der Verstärkungsstruktur vormontiert geliefert oder vor Ort vor der Montage am Automobil vormontiert werden.
Vorteilhafte Merkmale werden auch in den Unteransprüchen und deren Kombinationen beschrieben. Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand von Figuren erläutert. An dem Ausführungsbeispiel offenbar werdende Merkmale bilden je einzeln und in jeder Merkmalskombination die Gegenstände der Ansprüche und auch die vorstehend beschriebenen Ausgestaltungen vorteilhaft weiter. Es zeigen:
Figur 1 ein Automobil mit einem beweglichen Dachbereich,
Figur 2 den beweglichen Dachbereich in einer Schließposition,
Figur 3 den beweglichen Dachbereich in einer Offenposition,
Figur 4 ein Dach des Automobils in einer Ansicht von unten und
Figur 5 einen Übergangsbereich einer Türöffnung und einer mittels des beweglichen
Dachbereichs verschließbaren Dachöffnung.
Figur 1 zeigt als Beispiel eines erfindungsgemäßen Automobils eine viertürige Limousine. Die Karosserie der Limousine ist in herkömmlicher Weise aufgebaut und umfasst insbesondere einen Boden, ein linkes und ein rechtes Seitenteil 2, ein Heckteil, ein Frontteil und ein Dach. Die Karosserie bildet eine Fahrgastzelle 1, die links und rechts von den Seitenteilen 2 und oben von dem Dach begrenzt wird. Die Fahrgastzelle 1 weist Türöffnungen, nämlich eine vordere linke Türöffnung 31, eine vordere rechte Türöffnung 3r, eine hintere linke Türöffnung 41 und eine hintere rechte Türöffnung 4r, und in die Türöffnungen eingesetzte Türen 5 auf, die zum Öffnen und Schließen jeweils um eine Achse schwenkbar sind, die zumindest im Wesentlichen parallel zu einer Hochachse Z des Automobils ist. Die Türöffnungen 31, 3r und 41 sind in herkömmlicher Weise gebildet. Sie werden von relativ zum Automobil unbeweglichen Karosserieteilen umlaufend eingerahmt, unten beispielsweise von dem Karosserieboden oder dem jeweiligen Seitenteil 2, hinten und vorne vom jeweiligen Seitenteil 2, beispielsweise wie im Ausführungsbeispiel von der A- Säule und der B-Säule und im Falle der hinteren Türöffnung 41 der B-Säule und der C-Säule, und oben von einem Dachrahmen 7, der ebenfalls Bestandteil des jeweiligen Seitenteils 2 sein kann.
Die rechte hintere Türöffnung 4r ist hingegen oben, d. h. zum Dach hin, rahmenlos. Die Karosserie, insbesondere der rechte Dachrahmen 7, ist am oberen Ende der Tür 5 über die gesamte Breite der Türöffnung 4r unterbrochen. An den Seiten und unten wird sie wie die Türöffnung 41 eingerahmt.
Das Dach unterteilt sich in einen festen Dachbereich 6, der unbeweglich dauerhaft fest mit den Seitenteilen 2 verbunden ist, und einen beweglichen Dachbereich 10. Im festen Dachbereich 6 ist eine Dachöffnung 9 ausgespart. Der bewegliche Dachbereich 10 ist zwischen einer Schließposition und einer in Figur 1 dargestellten Offenposition relativ zu dem festen Dachbereich 6 hin und her bewegbar. In der Schließposition verschließt er die Dachöffnung 9 und führt den festen Dachbereich 6 über den gesamten Öffnungsrand der Dachöffnung 9 kontinuierlich weiter, so dass in der Schließposition eine geschlossene, einheitlich wie ein insgesamt festes Dach wirkende Dachfläche erhalten wird. In der Offenposition gibt der bewegliche Dachbereich 10 die Dachöffnung 9 an die Türöffnung 4r grenzend so weit frei, dass ein Fahrgast bei geschlossener Tür 5 die Dachöffnung 9 durchragend aufrecht im Fond des Automobils stehen kann. Der Fahrgast kann sich daher bei geöffneter oder gegebenenfalls noch bei geschlossener Fondtür 5 von seinem Sitz erheben und in aufrechter Haltung bei geöffneter Fondtür 5 bequem aussteigen. Ermöglicht wird dies durch den Wegfall des oberen Abschlusses der Türöffnung 4r und den dadurch über die Türöffnung 4r und die Dachöffnung 9 sich zusammenhängend erstreckenden offenen Bereich der Fahrgastzelle 1.
Figur 2 zeigt das Dach und einen oberen Bereich der Türöffnung 4r mit dem in der Schließposition befindlichen Dachbereich 10. Längs des äußeren Rands des Dachbereichs 10 und dem festen Dachbereich 6 verbleibt lediglich eine schmale Fuge, die erst bei genauerem Hinsehen auffällt. Der bewegliche Dachbereich 10 weist einen Randabschnitt 14 auf, der die Karosserie einschließlich Dachrahmen 7 über die Türöffnung 4r hinweg kontinuierlich fortsetzt, so dass im Schließzustand des Dachbereichs 10 optisch der Eindruck eines überall festen Dachs und einer herkömmlichen Türöffnung 4r entsteht.
Figur 3 zeigt das Dach des Automobils und den angrenzenden Bereich der Türöffnung 4r mit dem in der Offenposition befindlichen Dachbereich 16. Die Fondtür 5 ist wie in Figur 2 weggenommen oder geöffnet, so dass der fließende, d. h. von Strukturen nicht unterbrochene Übergang von Türöffnung 4r und Dachöffnung 9 zu erkennen ist. Der bewegliche Dachbereich 10 ist mit dem festen Dachbereich 6 schwenkbar verbunden. Er ist aus der Schließposition in Richtung auf die der Türöffnung 4r gegenüberliegende Seite des Automobils in die Offenposition und aus dieser wieder in Richtung auf die Türöffnung 4r in die Schließposition schwenkbar. Der Schwenkbewegung sind beim Öffnen eine Hubbewegung nach oben und eine weitere Translationsbewegung in Richtung auf die gegenüberliegende Seite überlagert. Entsprechend ist der Dachbereich 10 mittels eines Schwenk- und Hub-/Senkmechanismus mit dem festen Dachbereich 6 verbunden. Der Mechanismus umfasst einen Schwenkhebel 11, einen weiteren Schwenkhebel 12 und eine Antriebswelle 13, die von dem festen Dachbereich 6 um eine Schwenkachse drehbar gelagert wird. Die Schwenkachse ist zu der Längsachse X des Automobils parallel. Die Antriebswelle 13 ist an einem von der Türöffnung 4r abgewandten Ende der Dachöffnung 9 gelagert. Der Schwenkhebel 11 ist mit der Antriebswelle 13 drehsteif und in einem Drehgelenk mit dem Dachbereich 10 gelenkig verbunden. Das Drehgelenk ist an dem beweglichen Dachbereich 10 in einem Abstand von einem von der Türöffnung 4r abgewandten Ende angeordnet. Der Schwenkhebel 12 ist in einem Drehgelenk gelenkig mit dem Dachbereich 6 und in ebenfalls einem Drehgelenk gelenkig mit dem Dachbereich 10 verbunden. Die Gelenkverbindungen der Schwenkhebel 11 und 12 sind sowohl auf Seiten des festen Dachbereichs 6 als auch auf Seiten des beweglichen Dachbereichs 10 voneinander beabstandet.
Die Antriebswelle 13 wird um die Schwenkachse um einen bestimmten Drehwinkelbereich hin und her drehangetrieben. Im Falle des Drehantriebs schwenkt der Dachbereich 10 daher auf einem Kreis mit einem der Länge des Schwenkhebels 11 entsprechenden Radius um die Schwenkachse, genauer gesagt schwenkt das Verbindungsgelenk von Dachbereich 10 und Schwenkhebel 11 auf diesem Kreis. Dieser Schwenkbewegung ist als weitere Schwenkbewegung die Bewegung des Verbindungsgelenks von Dachbereich 10 und Schwenkhebel 12 auf einer Kreisbahn überlagert, deren Radius der Länge des Schwenkhebels 12 entspricht. Der Schwenkhebel 11 wirkt als Antriebshebel der Bewegung, während der Schwenkhebel 12 als Führungshebel wirkt. Insgesamt entsteht die überlagerte Rotations- und Translationsbewegung des Dachbereichs 10 von der Türöffnung 4r weg und beim Schließen der Dachöffnung wieder zu dieser hin. Die Schwenkhebel 11 und 12 sind jeweils doppelt vorhanden, um die für die Bewegung erforderlichen Kräfte gleichmäßig auf beiden Seiten des Dachbereichs 10 einzuleiten bzw. aufzunehmen. Die beiden Schwenkhebel 11 und die beiden Schwenkhebel 12 können kinematisch jedoch jeweils als ein Schwenkhebel 11 und ein Schwenkhebel 12 betrachtet werden.
Die Fahrgastzelle 1 wird im Bereich der Dachöffnung 9 versteift, um eine Steifigkeit vergleichbar der eines herkömmlichen Automobils mit einer auch oben eingerahmten Türöffnung 4r zu erhalten. Die Versteifung wird mittels einer Verstärkungsstruktur 15 erzielt, die die Dachöffnung 9 bis jeweils zu der vorderen und der hinteren Seite der Türöffnung 4r durchgehend einrahmt, aber natürlich die Türöffnung 4r oben frei lässt. Die Verstärkungsstruktur 15 ist entsprechend der im Wesentlichen rechteckigen Dachöffnung 9 in der Draufsicht auf das Dach U-fÖrmig. Die Verstärkungsstruktur 15 ist mit dem festen Dachbereich 6 unbeweglich dauerhaft fest verbunden, beispielsweise verschweißt oder verklebt oder in bestimmten Abschnitten mittels Falzverbindung verbunden. Die Verstärkungsstruktur 15 lagert die Antriebswelle 13 und bildet auch die Gelenkverbindung mit dem Schwenkhebel 12. Sie bildet des Weiteren bis jeweils zur Türöffnung 4r den Rand der Dachöffnung 9. Ferner dient sie als Träger für eine um den Rand der Dachöffnung 9 laufende Dichtung 20-24.
Figur 4 zeigt einen die Dachöffnung 9 umfassenden Bereich des Dachs in einer Ansicht nach oben, d. h. in einer Ansicht aus dem Inneren der Fahrgastzelle 1. Zu erkennen ist auch die im Wesentlichen U-fÖrmige Verstärkungsstruktur 15. Die Verstärkungsstruktur 15 ist plattenförmig und im Ausführungsbeispiel aus Leichtmetall, beispielsweise Aluminium bzw. einer Aluminiumlegierung, geformt. Die Breite b der Verstärkungsstruktur 15 ist deutlich größer als deren parallel zur Hochachse Z des Automobils gemessenen Dicke. Die Breite b beträgt überall vorzugsweise wenigstens 5 cm, während die Dicke im Millimeterbereich liegt und vorzugsweise wenigstens 2 mm, bevorzugter wenigstens 4 mm und bevorzugt höchstens 12 mm, bevorzugter höchstens 10 mm beträgt. Die Verstärkungsstruktur 15 reicht nach links und rechts bis zum jeweiligen Seitenteil 2 bzw. zum linken und rechten Dachrahmen 7. Sie erstreckt sich ferner zwischen den Karosseriesäulen, im Ausführungsbeispiel zwischen der linken und rechten B-Säule und der linken und rechten C-Säule. Zur Erzielung einer optimalen Versteifung weist die Verstärkungsstruktur 15 ferner Verstärkungsrippen 16 auf, die sich jeweils von einer der genannten Säulen bis zur jeweils auf der anderen Seite gegenüberliegenden Säule erstrecken und von dem der Türöffnung 4r entfernt gegenüberliegenden Rand der Dachöffnung 9 aus in Richtung auf die der Türöffnung 4r gegenüberliegende Seite des Automobils in Verstärkungsrippen 17 verzweigen. Sie weist an Enden, an denen sie sich an den Säulen B und C abstützt und mit diesen fest verbunden ist, verdickte Bereiche auf. Auch im Flächenbereich, der die Welle 13 lagert, ist sie verdickt oder durch eine oder mehrere Rippe(n) verstärkt.
Die Verstärkungsstruktur 15 dient ferner auch als Lagerstruktur bzw. Träger für eine Antriebseinrichtung für den beweglichen Dachbereich 10. Die Antriebseinrichtung ist als pneumatische oder hydraulische Lineareinheit, d. h. Kolben-Zylinder-Einheit gebildet. Die Antriebseinrichtung umfasst ein Antriebselement 18a, das an der Verstärkungsstruktur 15 abgestützt und beispielhaft ein Zylinderelement ist, und ein Antriebselement 18b, das im Ausführungsbeispiel ein vom Antriebselement 18a linear geführter Kolben mit Kolbenstange ist. Diese teleskopierbare Antriebseinrichtung ist über ein Koppelelement 19 mit der Antriebswelle 13 mechanisch gekoppelt, um die Antriebswelle 13 um die Schwenkachse hin und her zu drehen. Das Koppelement 19 ist ein Kurbelhebel, der drehsteif mit der Antriebswelle 13 und in einen Drehgelenk mit dem aus- und einfahrbaren Antriebselement 18b verbunden ist. Ein besonderer Vorteil der Antriebseinrichtung 18a und 18b sowie der Kopplung mit der Antriebswelle 13 mittels eines Kurbeltriebs ist, dass ein derartiger Schwenkantrieb sehr flach gebaut werden kann, und somit parallel zur Hochachse Z gemessen nur wenig Raum beansprucht. Raum ist in dieser Richtung im Bereich des Dachs nur begrenzt verfügbar. Die Antriebseinrichtung 18a und 18b sowie der Kurbelhebel 19 benötigen für das Ein- und Ausfahren des Dachbereichs 10 nur wenige Zentimeter parallel zur Hochachse Z, im Ausführungsbeispiel weniger als 5 cm, so dass die Antriebseinrichtung 18a und 18b samt Kurbelhebel 19 in dem flachen Raum zwischen der Außenhaut des festen Dachbereichs 6, genauer gesagt der daran befestigten Verstärkungsstruktur 15, und der Innenbespannung des Dachbereichs 6 untergebracht werden kann.
Figur 5 zeigt das vordere obere Ende der Türöffnung 40, wo die Türöffnung 4r in die Dachöffnung 9 übergeht. Zu erkennen sind insbesondere Details der Dichtung 20-24 und ferner ein Zentrierelement 27 sowie Verschlusselemente 26. Bei dem hinteren oberen Ende der Türöffnung 4r endet die Dichtung 20-24 in symmetrischer Weise, ferner sind dort symmetrisch ebenfalls Verschlusselemente 26 und ein Zentrierelement 27 angeordnet. Über den Rand der Dachöffnung 9 verteilt sind weitere solche Verschlusselemente 26 angeordnet. Die Dichtung 20 besteht über den größten Teil ihrer Länge aus zwei Dichtungsstreifen 20, die die Dachöffnung 9 einrahmen und jeweils bis nahe zu der Türöffnung 4r reichen. An den beiden Enden sind jeweils besondere Dichtelemente 21-24 angeordnet, die nahtlos an die Dichtungsstreifen 20 anschließen und bei geschlossener Fondtür 5 und in Schließposition befindlichem Dachbereich 10 einen Feuchtigkeitseintritt in die Fahrgastzelle an dieser Schnittstelle verhindern.
Die Dichtung 21-24 weist an ihren beiden Enden, jeweils am oberen Ende der zweiten Türöffnung 4r eine Dichtungsstruktur 21 auf, die einen Sitzbereich 22 für einen festen Sitz auf der Verstärkungsstruktur 15 und zwei Dichtlippen 23 und 24 umfasst für die Abdichtung gegen den Dachbereich 10. Die Dichtungsstruktur 21 ist im Bereich ihrer Dichtlippen 23 und 24 U-förmig, wobei die Dichtlippen 23 und 24 jeweils die seitlichen Schenkel des U bilden. Der Randbereich 14 des Dachbereichs 10 weist der Form der Dichtlippen 23 und 24 nachgebildet an einer Innenseite eine vorstehende Rippe auf, die mit einer nach außen weisenden Dichtfläche dichtend an der äußeren Dichtlippe 23 und mit einer nach innen weisenden Dichtfläche dichtend an der inneren Dichtlippe 24 anliegt, wenn der Dachbereich 10 die Schließposition einnimmt. Der Randabschnitt 14 ragt über diese Dichtungsrippe des Dachbereichs 10 zur Seite vor und ist ein Stück weit nach unten gezogen, um auf diese Weise einen Regen abweisenden Überstand zu bilden. Die Dichtungsstruktur 21 weist ferner eine Dichtungsfläche 23 a auf, an der die Fondtür 5 in ihrem Schließzustand dichtend anliegt.
Die Zentrierelemente 27 und die Verschlusselemente 26 sind auf der Verstärkungsstruktur 15 zwischen dem inneren und dem äußeren Dichtungsstreifen 20 angeordnet. In diesem Bereich bildet die Verstärkungsstruktur 15 ferner eine Wasserrinne, über die Feuchtigkeit, die möglicherweise durch die mit den äußeren Dichtungsstreifen 20 gebildete Dichtung treten kann, abgeführt wird.
Um zu verhindern, dass sich ein Fahrgast bei der Bewegung des Dachbereichs 10 in die Schließposition beispielsweise die Hand einklemmen kann, ist noch innerhalb des inneren Dichtungsstreifens 20 ein Druckdetektor 25 längs des Rands der Dachöffnung 9 angeordnet. Der Druckdetektor 25 ist langgestreckt und erstreckt sich vorzugsweise durchgehend längs des vorderen und vorzugsweise auch längs des hinteren Rands der Dachöffnung 9, vorzugsweise über die gesamte Länge des Rands. Der Druckdetektor 25 kann im Querschnitt hohl und mit oberen und unteren Kontaktelementen oder je einem oberen und einem unteren Kontaktstreifen ausgestattet sein, die im unbelasteten Zustand des Druckdetektors 25 und auch im Schließzustand des Dachbereichs 10 voneinander beabstandet sind. Liegt jedoch ein Gegenstand auf dem festen Dachbereich 6 oder dem Druckdetektor 25, der ein ordnungsgemäßes Schließen der Dachöffnung 9 verhindert, oder hält sich ein Fahrgast beispielsweise mit der Hand am Dachbereich 6 fest, während sich der Dachbereich 10 in Richtung auf die Schließposition bewegt, gelangen die Kontaktelemente bzw. Kontaktstreifen wegen des lokal erhöhten Drucks in Kontakt und schließen dadurch einen elektrischen Stromkreis. Durch den Kreisschluss wird die Antriebseinrichtung 18a, 18b gestoppt, vorzugsweise wird die Bewegungsrichtung umgekehrt. Der Druckdetektor 25 ist mit einer Steuerungseinrichtung für den Dachbereich 10, d.h. für die Antriebseinheit 18a, 18b verbunden.
Die Verschlusselemente 26 wirken form- und kraftschlüssig mit Gegenelementen des beweglichen Dachbereichs 10 zusammen, um diesen in der Schließposition form- und kraftschlüssig gegen die Dichtung 20-24 zu drücken und in der Schließposition zu verriegeln. Die am beweglichen Dachbereich 10 angeordneten Gegenelemente sind stift- oder bolzenförmig. Die Verschlusselemente 26 sind Drehelemente mit jeweils einer Wirkfläche, die zu der Drehachse des jeweiligen Verschlusselements 26 exzentrisch ist und eine Aufnahme für das jeweils zugeordnete Gegenelement des Dachbereichs 10 bildet. In der Offenposition des Dachbereichs 10 nehmen auch die Verschlusselemente 26 je eine Offenposition ein. Bei der Bewegung des Dachbereichs 10 in die Schließposition bewegen sich dessen Gegenelemente bis zu den Wirkflächen der in der Offenposition befindlichen Verschlusselemente 26. Anschließend werden die Verschlusselemente 26 mittels der Dachbereichssteuerung abgestimmt automatisch verdreht und gleiten dabei reibschlüssig mit ihren Wirkflächen über die Gegenelemente. Die Form der Wirkflächen ist derart, dass die Gegenelemente und infolgedessen der Dachbereich 10 kontinuierlich in Richtung auf die Dichtung 20-24 gezogen und schließlich gegen die Dichtungsstreifen 20 und in die beiden Dichtungstaschen 21 gepresst wird. Die Wirkflächen der Verschlusselemente 26 sind so geformt, dass sie in einer Drehschließposition den Dachbereich 10 über dessen Gegenelemente verriegeln, auch wenn auf die Verschlusselemente 26 wie bevorzugt dann ein Drehmoment nicht mehr ausgeübt wird. Die Verriegelung wird erst durch die Ausübung eines in die Gegendrehrichtung wirkenden Drehmoments gelöst.

Claims

Ansprüche
1. Automobil mit erleichtertem Fahrgastausstieg, umfassend a) eine Karosserie mit Seitenteilen (2), die eine Fahrgastzelle (1) des Automobils auf einer linken und einer rechten Seite begrenzen, b) eine erste Türöffnung (41) und eine zweite Türöffnung (4r), von denen die eine auf der linken Seite und die andere auf der rechten Seite der Fahrgastzelle (1) angeordnet ist, c) einen Dachrahmen (7), der die erste Türöffnung (41) oben überspannt, d) einen festen Dachbereich (6), der mit den Seitenteilen (2) unbeweglich verbunden ist und eine Dachöffnung (9) aufweist, e) und einen beweglichen Dachbereich (10), der relativ zu dem festen Dachbereich (6) aus einer Schließposition in eine Offenposition beweglich ist und in der Schließposition die Dachöffnung (9) verschließt und in der Offenposition zumindest teilweise freigibt, f) wobei die zweite Türöffnung (4r) in der Offenposition des beweglichen Dachbereichs (10) oben rahmenlos ist und sich bis in die Dachöffnung (9) erstreckt g) und der bewegliche Dachbereich (10) in der Schließposition die zweite Türöffnung (4r) oben abschließt.
2. Automobil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der bewegliche Dachbereich (10) einen Randabschnitt (14) aufweist, der in der Schließposition den Dachrahmen (7) über die zweite Türöffnung (4r) hinweg verlängert und die zweite Türöffnung (4r) nach oben abschließt.
3. Automobil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der bewegliche Dachbereich (10) soweit aus der Dachöffnung (9) bewegbar ist, dass ein Fahrgast die Dachöffnung (9) durchragend aufrecht in der Fahrgastzelle (1) stehen kann, vorzugsweise bei geschlossener zweiter Türöffnung (4r).
4. Automobil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrgastzelle (1) in einem vorderen Bereich eine linke und eine rechte vordere Türöffnung (31, 3r) und in einem Fond eine linke und eine rechte hintere Türöffnung (41, 4r) aufweist und die zweite Türöffnung (4r) eine der hinteren Türöffnungen (41, 4r) ist.
5. Automobil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der bewegliche Dachbereich (10) in Richtung auf die der zweiten Türöffnung (4r) gegenüberliegende Seite des Automobils in die Offenposition bewegbar ist.
6. Automobil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der bewegliche Dachbereich (10) mit dem festen Dachbereich (6) schwenkbar verbunden ist.
7. Automobil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der bewegliche Dachbereich (10) um eine in Längsrichtung (X) des Automobils weisende Schwenkachse schwenkbar ist.
8. Automobil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der bewegliche Dachbereich (10) mit dem festen Dachbereich (6) heb- und senkbar verbunden ist.
9. Automobil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der bewegliche Dachbereich (10) um eine Schwenkachse (13) schwenkbar und relativ zu der Schwenkachse (13) mit einem weiteren Freiheitsgrad der Bewegung translatorisch oder rotatorisch bewegbar ist.
10. Automobil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schwenkhebel (11) gelenkig mit dem beweglichen Dachbereich (10) und drehsteif mit einer Welle (13) verbunden ist, die von dem festen Dachbereich (6) um eine Schwenkachse drehbar gelagert wird und sich zumindest im Wesentlichen parallel zu dem festen Dachbereich (6) erstreckt.
11. Automobil nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass ein Führungshebel (12) jeweils in einem Abstand von dem Schwenkhebel (12) gelenkig mit dem festen Dachbereich (6) und gelenkig mit dem beweglichen Dachbereich (10) verbunden ist.
12. Automobil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich an dem festen Dachbereich (6) eine aus- und einfahrbare, vorzugsweise teleskopierbare Antriebseinrichtung (18a, 18b) abstützt, die ein Aus- und Einfahrelement (18b) aufweist, das zumindest dann im Wesentlichen parallel zu dem festen Dachbereich (6) aus- oder einfahrbar ist, wenn der bewegliche Dachbereich (10) die Schließposition einnimmt.
13. Automobil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich an dem festen Dachbereich (6) eine zumindest im Wesentlichen parallel zu dem festen Dachbereich (6) aus- und einfahrbare Antriebseinrichtung (18a, 18b) abstützt, der feste Dachbereich (6) eine Welle (13) um eine Schwenkachse drehbar lagert, die Welle (13) drehsteif mit einem Schwenkhebel (11) und einem Kurbelhebel (19) verbunden ist und dass die Welle (13) über den Schwenkhebel (11) mit dem beweglichen Dachbereich (10) und über den Kurbelhebel (19) mit der Antriebseinrichtung (18a, 18b) mechanisch gekoppelt ist.
14. Automobil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine mit dem festen Dachbereich (6) verbundene Dichtung (20-24) die Dachöffnung (9) bis zu der zweiten Türöffnung (4r) einrahmt und an einem Ende bei der zweiten Türöffnung (4r) eine Dichtungsstruktur (21) aufweist, an der in der Schließposition des beweglichen Dachbereichs (10) ein vorderes oder hinteres Ende eines die zweite Türöffnung (4r) überspannenden Randabschnitts (14) des beweglichen Dachbereichs (10) dichtend anliegt.
15. Automobil nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtungsstruktur (21) eine nach innen gewandte Dichtungsfläche (23) für eine dichtende Anlage an den beweglichen Dachbereich (10) und eine nach außen weisende Dichtungsfläche (23 a) für eine dichtende Anlage an eine die zweite Türöffnung (4r) verschließende Tür (5) aufweist.
16. Automobil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein mit beweglichen Dachbereich (10) oder dem festen Dachbereich (6) ein Druckdetektor (25) verbunden ist, mittels dem das Auftreten einer Druckkraft detektierbar ist, die größer ist als eine Druckkraft, die bei einem ordnungsgemäßen Schließen der Dachöffnung (9) von dem beweglichen Dachbereich (10) auf die Dichtung (20-24) ausgeübt wird.
17. Automobil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem festen Dachbereich (6) eine Verstärkungsstruktur (15) befestigt ist, die sich in Längsrichtung (X) des Automobils gesehen vor oder hinter der Dachöffnung (9), vorzugsweise vor und hinter der Dachöffnung (9), nach links und rechts bis jeweils zu dem Dachrahmen (7) oder einer Säule (B, C) der Karosserie erstreckt und die Fahrgastzelle im Bereich der Dachöffnung (9) versteift.
18. Automobil nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsstruktur (15) die Dachöffnung (9) bis zu der zweiten Türöffnung (4r) einrahmt, vorzugsweise U-förmig.
19. Automobil nach einem der zwei vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsstruktur (15) zumindest einen vorderen und einen hinteren Rand der Dachöffnung (9) bildet.
20. Automobil nach einem der drei vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsstruktur (15) plattenförmig ist und Verstärkungsrippen (16, 17) aufweist, die sich quer zu der Längsrichtung (X) des Automobils erstrecken, vorzugsweise von einem der Seitenteile (1) bis zu dem anderen.
21. Automobil nach einem der vier vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch wenigstens eines der folgenden Merkmale: die Verstärkungsstruktur (15) lagert die Welle (13) nach einem der Ansprüche
10 und 13, die Antriebseinrichtung (18a, 18b) nach einem der Ansprüche 12 und 13 ist an der Verstärkungsstruktur (15) abgestützt, der Schwenkhebel (11) nach einem der Ansprüche 10 und 13 ist gelenkig mit der
Verstärkungsstruktur (15) verbunden, der Führungshebel (12) nach Ansprüche 11 ist gelenkig mit der
Verstärkungsstruktur (15) verbunden, die Dichtung (20-24) nach einem der Ansprüche 14 bis 16 ist an der
Verstärkungsstruktur (15) angeordnet, die Verstärkungsstruktur (15) lagert Verschlusselemente (26), mittels denen der bewegliche Dachbereich (10) in der Schließposition form- und kraftschlüssig gegen die Dichtung (20-24) nach einem der Ansprüche 14 bis 16 drückbar ist, auf der Verstärkungsstruktur (15) ist längs eines Rands der Dachöffnung (9) ein langgestreckter Druckdetektor (25) angeordnet, die Verstärkungsstruktur (15) bildet um die Dachöffnung (9) eine
Wasserablaufrinne.
22. Automobil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuerungseinrichtung zur Steuerung der Bewegung des beweglichen Dachbereichs (10) vorgesehen und wenigstens eines der folgenden Merkmale erfüllt ist: die Steuerungseinrichtung umfasst eine Bedienungseinrichtung zum Öffnen oder
Schließen des beweglichen Dachbereichs (10) mit einem oder mehreren
Bedienelement(en), wobei die Bedienungseinrichtung nahe der zweiten
Türöffnung (4r) oder einem Fahrersitz des Automobils angeordnet ist, die Steuerungseinrichtung ist über wenigstens eine Standardschnittstelle (USB) mit der Automobilelektronik verbunden, vorzugsweise lösbar, die Steuerungseinrichtung ist mit einer Automobilelektronik verbunden und umfasst eine Vergleichseinrichtung zum Vergleich wenigstens eines von der
Automobilelektronik ermittelten Werts einer den Fahrzustand des Automobils kennzeichnenden Größe (Geschwindigkeit) mit einem Vergleichswert, der in einem Speicher der Steuerungseinrichtung abgelegt ist.
23. Umbaukit für den Umbau eines Automobils, dadurch gekennzeichnet, dass das Umbaukit den beweglichen Dachbereich (10), die Verstärkungsstruktur (15) nach einem der Ansprüche 17 bis 21 und wenigstens eine weitere Komponente für die Lagerung oder Bewegung des beweglichen Dachbereichs (10) umfasst, wobei die wenigstens eine weitere Komponente eine der folgenden Einrichtungen ist: die Antriebseinrichtung (18a, 18b) nach einem der Ansprüche 12 und 13, ein Mechanismus (11, 12, 13) zur Übertragung einer Bewegung der
Antriebseirichtung (18a, 18b) nach einem der Ansprüche 12 und 13 auf den beweglichen Dachbereich (10), die Dichtung (20-24) nach einem der Ansprüche 14 und 15, auf der Verstärkungsstruktur (15) angeordnete oder anordenbare
Verschlusselemente (26), einen auf der Verstärkungsstruktur (15) angeordneten oder anordenbaren
Druckdetektor (25), eine Steuerungseinrichtung für die Steuerung der Bewegung des beweglichen
Dachbereichs (10).
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