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WO2008052620A1 - Druckregelventil, kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung und verfahren zum betreiben derselben - Google Patents

Druckregelventil, kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung und verfahren zum betreiben derselben Download PDF

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WO2008052620A1
WO2008052620A1 PCT/EP2007/007853 EP2007007853W WO2008052620A1 WO 2008052620 A1 WO2008052620 A1 WO 2008052620A1 EP 2007007853 W EP2007007853 W EP 2007007853W WO 2008052620 A1 WO2008052620 A1 WO 2008052620A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
valve
pressure control
control valve
crankcase
internal combustion
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/EP2007/007853
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English (en)
French (fr)
Inventor
Wolfram Enke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
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Priority to EP07802232A priority patent/EP2054589B1/de
Publication of WO2008052620A1 publication Critical patent/WO2008052620A1/de
Priority to US12/432,305 priority patent/US20090205620A1/en
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/0011—Breather valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/0011—Breather valves
    • F01M2013/0016—Breather valves with a membrane
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement

Definitions

  • the invention relates to a pressure control valve for a crankcase ventilation of an internal combustion engine comprising a valve housing, a valve diaphragm and a valve spring, a crankcase ventilation device comprising such a pressure control valve and a method for actuating the pressure control valve or the crankcase ventilation device.
  • crankcase vents are provided, via which a pressure equalization can take place by gases escape from the crankcase and can be returned to the intake system of the internal combustion engine. It is also known to arrange a pressure control valve in the region between the crankcase and the intake system in order to control the outflow of crankcase gases into the intake system.
  • DE-OS 1 526 575 is based and describes a control valve on the intake manifold side upstream check valve, which closes the connection to the crankcase in the event of a misfire of the internal combustion engine due to the increased pressure in the intake system. In this way, a continuation of the pressure wave is prevented in the crankcase.
  • gas-powered, in particular hydrogen-powered, internal combustion engines The situation is completely different in the case of gas-powered, in particular hydrogen-powered, internal combustion engines.
  • the fuel in combination with air has a very high ignitability over a wide range, so that in the case of a misfire of the internal combustion engine, a propagation of the flame front through the crankcase ventilation into the crankcase and there the ignition of a larger amount of ignitable mixture is possible.
  • Another aspect in the context of gas-powered internal combustion engines relates to the possible accumulation of fuel (damping) in the intake system, in particular while the internal combustion engine is not in operation, with the result of a very high probability of ignition during the subsequent start of the internal combustion engine.
  • Such accumulation of fuel in the intake system may, for example, be due to an increased amount of blow-by gases or a defect in the fuel supply.
  • the object of the invention is to effectively prevent the ignition of a combustible fuel / air mixture in the intake system and / or a flashback on the crankcase ventilation in the crankcase, starting from the cylinder inlet of a particular hydrogen-powered internal combustion engine.
  • the propagation of the flame front should be prevented by the crankcase ventilation in the crankcase.
  • the possibility of accumulation of fuel in the intake system should already be avoided.
  • the vent volume flow of the crankcase ventilation device should not be affected during operation of the internal combustion engine.
  • a pressure control valve having the features of claim 1
  • a separate check valve is provided for locking the pressure control valve
  • a crankcase ventilation device with the features of claim 6, wherein a vacuum pump is provided for evacuating the separate room and a method with the features of claim 9, by the pressure control valve is closed when a bleeding a combustible mixture, the crankcase is to be prevented.
  • the check valve in an unactuated preferred position locks the pressure control valve and releases it in an actuated position.
  • a high level of operational reliability is achieved because in a possible system failure, the pressure control valve is locked.
  • only energy is needed when the pressure control valve is open.
  • the check valve comprises a barrier membrane and a locking spring which cooperates with the valve membrane and thus immediately the switching element of the pressure control valve is lockable, a particularly high reliability is ensured.
  • the check valve is arranged in the valve housing, wherein between the barrier membrane and the valve housing, a separate space is formed which can be evacuated.
  • a common negative pressure pump is provided in a crankcase ventilation device with a plurality of pressure control valves for evacuating the separate spaces of the pressure control valves.
  • a particularly preferred method for actuating a pressure control valve or a crankcase ventilation device according to the invention with a pressure control valve according to the invention is characterized in that the pressure regulating valve is closed when a burning mixture of the crankcase is to be prevented. This is the case in particular when the internal combustion engine is stopped or during the starting phase of the internal combustion engine.
  • FIG. 1 shows a crankcase ventilation device with vacuum-actuable shut-off valves, a vacuum pump and an electrical switching valve
  • Figure 2 is a vacuum actuated shut-off valve for a crankcase ventilation in section
  • FIG 3 shows an intake system of an internal combustion engine with a vacuum actuated shut-off valve.
  • FIG. 1 shows a crankcase ventilation device 100 with vacuum-actuatable shut-off valves 102, 104, a vacuum pump 106 and an electric changeover valve 108.
  • the crankcase ventilation device 100 shown here is suitable for use in an internal combustion engine, not shown here, with two cylinder groups, each having a separate intake system, for example a V12-cylinder internal combustion engine.
  • crankcase ventilation gases are fed in two places by the shut-off valve 102nd a first and the check valve 104 is associated with a second intake system.
  • the crankcase ventilation device according to the invention may also include only one shut-off valve, for example when crankcase ventilation gases are to be fed into the intake system at only one point, or more than two shut-off valves.
  • Shut-off valves 102, 104, vacuum pump 106 and electric switching valve 108 are connected to pressure lines 110.
  • a vacuum-actuable shut-off valve 200 for crankcase ventilation is shown in section in FIG.
  • a partially concealed inlet port 202 in the present view serves to connect the shut-off valve 200 with a vent opening in the crankcase of the internal combustion engine.
  • the shut-off valve 200 is attached to a connection surface 218 of the valve housing 204 on an intake system of the internal combustion engine, not shown here, wherein an outlet port 210 protrudes through an inlet opening in the intake system in the intake air leading portion of the intake, so starting from the inlet port 202 on the within the Valve housing 204 formed between the valve housing 204 and a valve diaphragm 206 space and the nozzle 210 crankcase ventilation gases are fed to the intake system.
  • a negative pressure prevails in the intake system, while blow-by gases increase the pressure in the crankcase.
  • the intake system is connected in a gas-conducting manner with the crankcase, a predetermined negative pressure can also be achieved in the crankcase.
  • there is a regulation of the negative pressure in the crankcase by means of the check valve 200 with the valve diaphragm 206, which cooperates with the stop valve side, lying in the valve housing 204 opening of the outlet nozzle 210.
  • the valve membrane 206 is acted upon by the force of a housing side supporting valve spring 205 in the opening direction.
  • valve diaphragm 206 In the reverse direction, the valve diaphragm 206 by the force of a locking spring 220 with the interposition of a barrier membrane 212, which is supported on the valve diaphragm 206 on the one hand and on the locking spring 220 on the other hand, acted upon.
  • the force of the locking spring 220 exceeds the force of the valve spring 205 such that when the locking spring force is fully effective, the shut-off valve 200 is blocked and also a possible negative pressure in the crankcase and / or overpressure in the intake system remains securely closed.
  • a separate enclosed space 214 is formed within the valve housing 204, which is accessible via an opening with nozzle 216 to the outside and evacuated.
  • the barrier diaphragm is depressed against the force of the valve spring 220, thus reducing the barrier spring force acting on the valve diaphragm 206.
  • the valve membrane 206 moves in Opening direction and releases the vent line between intake and crankcase.
  • crankcase pressure is controlled as usual, by shifting the valve diaphragm 206 against the force of the valve spring 205 towards the valve seat and thus the passage cross-section for a lower pressure in the intake system compared to the pressure in the crankcase crankcase ventilation reduced gas. If the negative pressure in the intake system is too large, the valve diaphragm 206 closes the passage for crankcase ventilation gases for a short time.
  • An evacuation of the space 214 takes place by means of the vacuum pump 106, which is connected by means of pressure lines 110 to the shut-off valves 102, 104 and for the control of which the electrical switching valve 108 is provided.
  • the vacuum pump 106 is turned on when opening the crankcase ventilation is safe in terms of safety, otherwise - in critical phases, especially at start and at standstill of the engine - the vacuum pump 106 is turned off, thus blocking the crankcase ventilation.
  • FIG. 3 shows an intake system 302 of a hydrogen-powered V12 cylinder internal combustion engine 300 with a vacuum-actuable shut-off valve 304 in the installed position.

Landscapes

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Druckregelventil für eine Kurbelgehäuseentlüftung einer Brennkraftmaschine umfassend ein Ventilgehäuse, eine Ventilmembran und eine Ventilfeder, wobei ein gesondertes Sperrventil zum Sperren des Druckregelventils vorgesehen ist sowie Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung mit einem solchen Druckregelventil und Verfahren zum Betreiben derselben.

Description

Beschreibung
Druckregelventil, Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung und Verfahren zum Betreiben derselben
Die Erfindung betrifft ein Druckregelventil für eine Kurbelgehäuseentlüftung einer Brennkraftmaschine umfassend ein Ventilgehäuse, eine Ventilmembran und eine Ventilfeder, eine Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung, umfassend ein derartiges Druckregelventil sowie ein Verfahren zur Betätigung des Druckregelventils oder der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung.
Während des Betriebs von Brennkraftmaschinen können aufgrund der nicht absoluten Dichtheit der Brennräume im Bereich der Kolbenringe Gase (Blow- by-Gase) in das Kurbelgehäuse entweichen. Um einen übermäßigen Druckanstieg im Kurbelgehäuse zu verhindern, sind üblicherweise Kurbelgehäuseentlüftungen vorgesehen, über welche ein Druckausgleich erfolgen kann, indem Gase aus dem Kurbelgehäuse entweichen und in das Ansaugsystem der Brennkraftmaschine rückgeführt werden können. Bekannt ist es ferner, im Bereich zwischen Kurbelgehäuse und Ansaugsystem ein Druckregelventil anzuordnen, um den Abstrom von Kurbelgehäusegasen in das Ansaugsystem zu regeln. Von einer derartigen Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung geht beispielsweise die DE-OS 1 526 575 aus und beschreibt ein dem Regelventil ansaugsystemseitig vorgeordnetes Rückschlagventil, welches im Falle einer Fehlzündung der Brennkraftmaschine aufgrund des erhöhten Druckes im Ansaugsystem die Verbindung zum Kurbelgehäuse schließt. Auf diese Weise wird eine Fortsetzung der Druckwelle in das Kurbelgehäuse verhindert.
In Verbindung mit einer kohlenwasserstoff-, insbesondere benzin- oder dieselbetriebenen Brennkraftmaschine erscheint die offenbarte Anordnung zweckmäßig, keinesfalls jedoch, wenn die Brennkraftmaschine gas-, insbesondere wasserstoffbetrieben ist.
Bei benzin- oder dieselbetriebenen Brennkraftmaschine erfolgt bei Fehlzündungen der Brennkraftmaschine ein Flammenrückschlag ausgehend vom Zylindereinlass in Richtung Ansaugsystem, wobei sich eine Druckwelle auch durch die Kurbelgehäuseentlüftung in Richtung Kurbelgehäuse ausbreitet; die Flammenfront selbst kommt zylindereinlassseitig relativ bald zum Erlöschen, da weder im Ansaugsystem noch im Kurbelgehäuse ein zündfähiges Gasgemisch vorliegt. Dies ist insbesondere auf die relativ engen Zündgrenzen des Kraftstoff/Luft-Gemisches zurückzuführen.
Vollkommen anders stellt sich die Situation bei gas-, insbesondere wasserstoffbetriebenen Brennkraftmaschinen dar. Der Kraftstoff weist in Verbindung mit Luft eine sehr hohe Zündfähigkeit in weiten Bereichen auf, sodass im Falle einer Fehlzündung der Brennkraftmaschine eine Ausbreitung der Flammenfront durch die Kurbelgehäuseentlüftung in das Kurbelgehäuse und dort die Entzündung einer größeren Menge zündfähigen Gemisches möglich ist. Ein weiterer Aspekt in Zusammenhang mit gasbetriebenen Brennkraftmaschinen betrifft die mögliche Ansammlung von Kraftstoff(dämpfen) im Ansaugsystem, insbesondere während die Brennkraftmaschine nicht in Betrieb ist, mit der Folge einer sehr hohen Entzündungswahrscheinlichkeit beim nachfolgenden Start der Brennkraftmaschine. Eine derartige Ansammlung von Kraftstoff im Ansaugsystem kann beispielsweise auf eine erhöhte Menge an Blow-by- Gasen oder einen Defekt in der Kraftstoffzuführung zurückgehen.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Entzündung eines brennbaren Kraftstoff/Luft-Gemisches im Ansaugsystem und/oder einen Flammenrückschlag über die Kurbelgehäuseentlüftung in das Kurbelgehäuse ausgehend vom Zylindereinlass einer insbesondere wasserstoffbetriebenen Brennkraftmaschine wirksam zu verhindern. Im Falle einer Fehlzündung der Brennkraftmaschine soll die Ausbreitung der Flammenfront durch die Kurbelgehäuseentlüftung in das Kurbelgehäuse verhindert werden. Alternativ oder zusätzlich soll bereits die Möglichkeit der Ansammlung von Kraftstoff im Ansaugsystem vermieden werden. Insbesondere soll gleichzeitig der Entlüftungsvolumenstrom der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung beim Betrieb der Brennkraftmaschine nicht beeinträchtigt werden.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt mit einem Druckregelventil mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , indem ein gesondertes Sperrventil zum Sperren des Druckregelventils vorgesehen ist, mit einer Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 6, wobei zur Evakuierung des gesonderten Raumes eine Unterdruckpumpe vorgesehen ist sowie mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 9, indem das Druckregelventil geschlossen wird, wenn ein Durchzünden eines brennfähigen Gemisches das Kurbelgehäuse verhindert werden soll. Besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sperrt das Sperrventil in einer unbetätigten Vorzugsstellung das Druckregelventil und gibt es in einer betätigten Stellung frei. Auf diese Weise wird eine hohe Betriebssicherheit erreicht, da bei einem eventuellen Systemausfall das Druckregelventil gesperrt ist. Außerdem wird nur dann Energie benötigt, wenn das Druckregelventil geöffnet ist.
Indem zweckmäßigerweise das Sperrventil eine Sperrmembran sowie eine Sperrfeder umfasst, die mit der Ventilmembran zusammenwirkt und so unmittelbar das Schaltelement des Druckregelventils sperrbar ist, wird eine besonders hohe Betriebssicherheit gewährleistet.
Gemäß eines besonders bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung ist das Sperrventil im Ventilgehäuse angeordnet, wobei zwischen Sperrmembran und Ventilgehäuse ein gesonderter Raum gebildet ist, der evakuierbar ist.
Es hat sich bewährt, bei einer Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung mit einem erfindungsgemäßen Druckregelventil zur Evakuierung des gesonderten Raumes eine Unterdruckpumpe vorzusehen und zum Schalten der Unterdruckpumpe ein bestrombares Elektroumschaltventil zu verwenden, wobei bei unbestromtem Elektroumschaltventil der gesonderter Raum nicht evakuiert und bei bestromtem Elektroumschaltventil der gesonderter Raum evakuiert wird.
Vorzugsweise ist bei einer Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung mit mehreren Druckregelventilen zur Evakuierung der gesonderten Räume der Druckregelventile eine gemeinsame Unterdruckpumpe vorgesehen. Ein besonders bevorzugtes Verfahren zur Betätigung eines erfindungsgemäßen Druckregelventils oder einer Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung mit einem erfindungsgemäßen Druckregelventil zeichnet sich dadurch aus, dass das Druckregelventil geschlossen wird, wenn ein Durchzünden eines brennfähigen Gemisches das Kurbelgehäuse verhindert werden soll. Dies ist insbesondere bei abgestellter Brennkraftmaschine oder während der Startphase der Brennkraftmaschine der Fall.
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf Figuren ein besonders zu bevorzugendes Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert, dabei zeigen schematisch und beispielhaft
Figur 1 eine Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung mit unterdruckbetätigbaren Absperrventilen, einer Unterdruckpumpe sowie einem Elektroumschaltventil,
Figur 2 ein unterdruckbetätigbares Absperrventil für eine Kurbelgehäuseentlüftung im Schnitt und
Figur 3 ein Ansaugsystem einer Brennkraftmaschine mit einem unterdruckbetätigbaren Absperrventil.
Figur 1 zeigt eine Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 100 mit unterdruckbetätigbaren Absperrventilen 102, 104, einer Unterdruckpumpe 106 sowie einem Elektroumschaltventil 108. Die vorliegend dargestellte Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 100 ist zur Verwendung bei einer hier nicht näher gezeigten Brennkraftmaschine mit zwei Zylindergruppen, die jeweils ein gesondertes Ansaugsystem aufweisen, geeignet, beispielsweise einer V12-Zylinder Brennkraftmaschine. Dabei werden Kurbelgehäuseentlüftungsgase an zwei Stellen eingespeist, indem das Absperrventil 102 einem ersten und das Absperrventil 104 einem zweiten Ansaugsystem zugeordnet ist. Anderen Ausführungsbeispielen zufolge kann die erfindungsgemäße Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung auch nur ein Absperrventil, beispielsweise wenn Kurbelgehäuseentlüftungsgase an nur einer Stelle in das Ansaugsystem eingespeist werden sollen, oder mehr als zwei Absperrventile umfassen. Absperrventile 102, 104, Unterdruckpumpe 106 und Elektroumschaltventil 108 sind mit Druckleitungen 110 verbunden.
Ein unterdruckbetätigbares Absperrventil 200 für eine Kurbelgehäuseentlüftung ist in Figur 2 im Schnitt dargestellt. Ein in der vorliegenden Ansicht teilweise verdeckter Einlassstutzen 202 dient zur Verbindung des Absperrventils 200 mit einer Entlüftungsöffnung im Kurbelgehäuse der Brennkraftmaschine. In Einbaulage ist das Absperrventil 200 mit einer Anschlussfläche 218 des Ventilgehäuses 204 an einem hier nicht gezeigten Ansaugsystem der Brennkraftmaschine befestigt, wobei ein Auslassstutzen 210 durch eine Einlassöffnung im Ansaugsystem in den Ansaugluft führenden Bereich des Ansaugsystems hineinragt, sodass ausgehend vom Einlassstutzen 202 über den innerhalb des Ventilgehäuses 204 zwischen Ventilgehäuse 204 und einer Ventilmembran 206 gebildeten Raum und den Stutzen 210 Kurbelgehäuseentlüftungsgase dem Ansaugsystem zuführbar sind.
Beim Betrieb der Brennkraftmaschine herrscht im Ansaugsystem ein Unterdruck vor, während Blow-by-Gase den Druck im Kurbelgehäuse erhöhend wirken. Indem unter Zwischenschaltung des Absperrventils 200 das Ansaugsystem mit dem Kurbelgehäuse gasleitend verbunden ist, kann auch im Kurbelgehäuse ein vorbestimmter Unterdruck erzielt werden. Dabei erfolgt eine Regelung des Unterdrucks im Kurbelgehäuse mittels des Absperrventils 200 mit der Ventilmembran 206, die mit der absperrventilseitigen, im Ventilgehäuse 204 liegenden Öffnung des Auslassstutzens 210 zusammenwirkt. Die Ventilmembran 206 ist von der Kraft einer sich gehäuseseitig abstützenden Ventilfeder 205 in Öffnungsrichtung beaufschlagt. In Sperrrichtung ist die Ventilmembran 206 von der Kraft einer Sperrfeder 220 unter Zwischenschaltung einer Sperrmembran 212, die sich an der Ventilmembran 206 einerseits und an der Sperrfeder 220 andererseits abstützt, beaufschlagt. Die Kraft der Sperrfeder 220 übersteigt die Kraft der Ventilfeder 205 derart, dass bei voll wirksamer Sperrfederkraft das Absperrventil 200 gesperrt ist und auch einem eventuellen Unterdruck im Kurbelgehäuse und/oder Überdruck im Ansaugsystem sicher geschlossen bleibt.
Zwischen Sperrmembran 212 und Ventilgehäuse 204 ist innerhalb des Ventilgehäuses 204 ein gesonderter abgeschlossener Raum 214 gebildet, der über eine Öffnung mit Stutzen 216 nach außen zugänglich und evakuierbar ist. Wenn der Raum 214 evakuiert wird, wird die Sperrmembran entgegen der Kraft der Ventilfeder 220 unterdruckkraftbeaufschlagt und so die auf die Ventilmembran 206 wirkende Sperrfederkraft verringert. Sobald die über die Sperrmembran 212 auf die Ventilmembran 206 wirkende Kraft der Sperrfeder 220 unterdruckbedingt soweit reduziert ist, dass sie - unter Berücksichtigung eines eventuelle Über- oder Unterdruckes im Kurbelgehäuse oder im Ansaugsystem - die Kraft der Ventilfeder 205 unterschreitet, verlagert sich die Ventilmembran 206 in Öffnungsrichtung und gibt die Entlüftungsleitung zwischen Ansaugsystem und Kurbelgehäuse frei.
Wenn die druckausgleichende Verbindung zwischen Ansaugsystem und Kurbelgehäuse geöffnet ist, erfolgt eine Regelung des Kurbelgehäusedruckes wie üblich, indem bei einem gegenüber dem Druck im Kurbelgehäuse geringeren Druck im Ansaugsystem sich die Ventilmembran 206 gegen die Kraft der Ventilfeder 205 zum Ventilsitz hin verlagert und damit den Durchtrittsquerschnitt für Kurbelgehäuseentlüftungs- gase verringert. Wird der Unterdruck im Ansaugsystem zu groß, verschließt die Ventilmembran 206 den Durchtritt für Kurbelgehäuseentlüftungsgase kurzzeitig.
Eine Evakuierung des Raumes 214 erfolgt mittels der Unterdruckpumpe 106, die mittels Druckleitungen 110 mit den Absperrventilen 102, 104 verbunden und zu deren Ansteuerung das Elektroumschaltventil 108 vorgesehen ist. Die Unterdruckpumpe 106 wird angeschaltet, wenn ein Öffnen der Kurbelgehäuseentlüftung in Hinblick auf die Sicherheit unbedenklich ist, andernfalls - in kritischen Phasen, insbesondere beim Start und bei Stillstand der Brennkraftmaschine - wird die Unterdruckpumpe 106 ausgeschaltet und damit die Kurbelgehäuseentlüftung gesperrt.
Figur 3 zeigt ein Ansaugsystem 302 einer wasserstoffbetrieben V12- Zylinder-Brennkraftmaschine 300 mit einem unterdruckbetätigbaren Absperrventil 304 in Einbauposition.
Mit der vorliegenden Erfindung wird bei gasbetriebenen, insbesondere wasserstoffbetrieben Brennkraftmaschinen eine Beschädigung der Brennkraftmaschine durch Rückzündungen in das Kurbelgehäuse vermieden. Außerdem wird die Wasserstoffmengen, die nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine in das Ansaugsystem einströmen kann, reduziert. Damit werden die Auswirkungen bei einer Rückzündung in das Kurbelgehäuse verringert.

Claims

PatentansprücheDruckregelventil, Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung und Verfahren zum Betreiben derselben
1. Druckregelventil (102, 104, 200, 304) für eine Kurbelgehäuseentlüftung einer Brennkraftmaschine (300) umfassend ein Ventilgehäuse (204), eine Ventilmembran (206) und eine Ventilfeder (205), gekennzeichnet durch ein gesondertes Sperrventil (222) zum Sperren des Druckregelventils (102, 104, 200, 304).
2. Druckregelventil (102, 104, 200, 304) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrventil (222) in einer unbetätigten Vorzugsstellung das Druckregelventil (102, 104, 200, 304) sperrt und in einer betätigten Stellung das Druckregelventil (102, 104, 200, 304) freigibt.
3. Druckregelventil (102, 104, 200, 304) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrventil (222) eine Sperrmembran (212) sowie eine Sperrfeder (220) umfasst und die Sperrmembran (212) mit der Ventilmembran (206) zusammenwirkt.
4. Druckregelventil (102, 104, 200, 304) nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrventil (222) im Ventilgehäuse (204) angeordnet ist, wobei zwischen Sperrmembran (212) und Ventilgehäuse (204) ein gesonderter Raum (214) gebildet ist.
5. Druckregelventil (102, 104, 200, 304) nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, dass der gesonderte Raum (214) evakuierbar ist.
6. Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung, umfassend ein Druckregelventil (102, 104, 200, 304) nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Evakuierung des gesonderten Raumes (214) eine Unterdruckpumpe (106) vorgesehen ist.
7. Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zum Schalten der Unterdruckpumpe (106) ein bestrombares Elektroumschaltventil (108) vorgesehen ist, wobei bei unbestromtem Elektroumschaltventil (108) der gesonderter Raum (214) nicht evakuiert und bei bestromtem Elektroumschaltventil (108) der gesonderter Raum (214) evakuiert wird.
8. Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung nach einem der Ansprüche 6-7 umfassend mehrere Druckregelventile (102, 104, 200, 304) gemäß einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Evakuierung der gesonderten Räume (214) der Druckregelventile (102, 104, 200, 304) eine gemeinsame Unterdruckpumpe (106) vorgesehen ist.
9. Verfahren zur Betätigung eines Druckregelventils (102, 104, 200, 304) nach einem der Ansprüche 1-5 oder einer
Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung nach einem der Ansprüche 6-8, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckregelventil (102, 104, 200, 304) geschlossen wird, wenn ein Durchzünden eines brennfähigen Gemisches das Kurbelgehäuse verhindert werden soll.
10.Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das
Druckregelventil (102, 104, 200, 304) bei abgestellter Brennkraftmaschine (300) geschlossen wird.
11.Verfahren nach einem der Ansprüche 9-10, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckregelventil (102, 104, 200, 304) während der Startphase der Brennkraftmaschine (300) geschlossen wird.
PCT/EP2007/007853 2006-10-30 2007-09-08 Druckregelventil, kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung und verfahren zum betreiben derselben Ceased WO2008052620A1 (de)

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DE102006051062A DE102006051062A1 (de) 2006-10-30 2006-10-30 Druckregelventil, Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung und Verfahren zum Betreiben derselben
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