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WO2007116739A1 - 冷却システムおよびこれを搭載する自動車並びに冷却システムの制御方法 - Google Patents

冷却システムおよびこれを搭載する自動車並びに冷却システムの制御方法 Download PDF

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WO2007116739A1
WO2007116739A1 PCT/JP2007/056404 JP2007056404W WO2007116739A1 WO 2007116739 A1 WO2007116739 A1 WO 2007116739A1 JP 2007056404 W JP2007056404 W JP 2007056404W WO 2007116739 A1 WO2007116739 A1 WO 2007116739A1
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WO
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air
cooling system
mode
blowing
blowing mode
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/JP2007/056404
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English (en)
French (fr)
Inventor
Yoshiaki Kikuchi
Tetsuya Ishihara
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
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Priority to DE112007000704T priority patent/DE112007000704B4/de
Priority to US12/294,487 priority patent/US8239095B2/en
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    • Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a cooling system for cooling a power storage device mounted on an automobile, an automobile equipped with the same, and a control method for the cooling system.
  • this type of cooling system is mounted on a vehicle, and it takes in air from the vehicle interior or the exterior of the vehicle interior and blows it to the battery, and sucks the air cooled by the evaporator and blows it to the battery.
  • a battery that cools the battery by switching the passage with a damper has been proposed (see, for example, Patent Document 1 and Patent Document 2).
  • this cooling system it is assumed that the battery can be maintained within an appropriate temperature range by switching the damper based on the temperature of the battery.
  • Patent Document 1 Japanese Unexamined Patent Publication No. 2005-93434
  • Patent Document 2 Japanese Patent Laid-Open No. 2005-254974
  • the cooling system of the present invention the vehicle equipped with the cooling system, and the method of controlling the cooling system suppress the driver or the passenger from being given an uncomfortable feeling due to abnormal noise when cooling a power storage device such as a battery. Objective.
  • the cooling system of the present invention an automobile equipped with the cooling system, and a cooling system control method employ the following means in order to achieve the above-described object.
  • the cooling system of the present invention comprises:
  • a blowing mode switching means for switching the plurality of blowing modes by switching between opening and closing of each blowing path in the plurality of blowing modes
  • a noise level detection and estimation means for detecting or estimating the level of noise in the passenger compartment, and the detection when the air supply mode switching request is made in a state of being blown to the power storage device via the air blowing mode switching means.
  • a control means for controlling the air blowing means and the air blowing mode switching means so that the air blowing mode is switched based on the estimated noise level.
  • a plurality of air blowing modes are switched by switching between opening and closing of each air passage in a plurality of air blowing modes for sucking air from different locations and blowing the air to the power storage device.
  • the air blowing means and the air blowing mode are switched so that the air blowing mode is switched based on the degree of noise in the passenger compartment.
  • Control means Because noises such as wind noise generated by the operation of the air blowing mode switching means are masked according to the noise in the passenger compartment, the driver can be switched by switching the air blowing mode based on the degree of noise in the passenger compartment. It is possible to suppress discomfort to the passengers.
  • control means and the blower means so as to be switched to a blower mode according to the switching request when the detected or estimated noise level is a predetermined level or more.
  • It may be a means for controlling the air blowing mode switching means.
  • the cooling system of the present invention includes an air conditioner that performs air conditioning in the vehicle interior, and the plurality of air blowing modes are configured to directly suck the air inside or outside the vehicle interior and store the air directly.
  • a first air blowing mode for blowing air to the electric device and a second air blowing mode for sucking the air cooled by the air conditioner and blowing it to the power storage device may be included.
  • the control unit changes from the first air blowing mode to the second air blowing mode as the switching request.
  • the blowing means and the blowing mode switching means are controlled so as to be switched to the second blowing mode when the detected or estimated noise level is a predetermined level or more.
  • the first air blowing mode is maintained and the air blowing unit and the air blowing mode switching unit are controlled so that the air blowing to the power storage device is increased. It can also be a step. In this way, insufficient cooling of the power storage device due to maintaining the first air blowing mode can be suppressed.
  • the control unit may change from the second air blowing mode to the first air blowing mode as the switching request.
  • the blower means and the blower mode switching means are controlled so as to be switched to the first blower mode when the detected or estimated noise level is greater than or equal to a predetermined level.
  • the second blowing mode is maintained, and the blowing unit and the blowing mode switching unit are controlled so that the amount of blowing to the power storage device is reduced. It can also be a means. In this way, useless cooling of the power storage device due to maintaining the second air blowing mode can be suppressed.
  • the second air blowing mode includes an air volume necessary for air conditioning in a vehicle compartment and the power storage device.
  • the air conditioner is operated by the air volume that is the sum of the air volume to be blown to the air, and the air cooled by the air conditioner is sucked by the air volume to be blown to the power storage device and blown to the power storage device. It can also be. In this way, it is possible to suppress the influence on the air conditioning in the passenger compartment during the second air blowing mode.
  • control means further includes the air blowing means so that the air blowing mode is switched based on the amount of air blown to the power storage device when the switching request is made.
  • the air blowing mode switching means may be controlled. Since the amount of air blown to the power storage device predicts the level of sound produced by the operation of the air blowing mode switching means, switching the air blowing mode based on this air volume allows the driver or passenger It is possible to more reliably suppress a feeling of strangeness.
  • the noise level detection estimation unit includes a vehicle speed detection unit that detects a vehicle speed, and is a unit that sets the noise level based on the detected vehicle speed. It ’s the name of Chitose.
  • the noise level detection estimation means includes an engine rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the internal combustion engine, and is detected.
  • this means is a means for setting the degree of noise based on the rotational speed of the internal combustion engine.
  • the noise level detection estimating means includes a volume of the audio output means. This means that it is a means for setting the level of the noise based on the adjustment state.
  • the cooling system of the present invention further includes temperature-related parameter detection means for detecting a temperature-related parameter related to the temperature of the power storage device, and the air-conditioning mode switching request is sent to the detected temperature-related parameter. It can also be a request made on the basis of. If it carries out like this, the 2nd ventilation mode can be used as needed.
  • the power storage device may be a device capable of exchanging electric power with a traveling motor provided in a vehicle.
  • the cooling system of the present invention according to any one of the above-described embodiments, that is, a cooling system that basically cools a power storage device mounted on an automobile, sucks air from different places, and blows air to the power storage device.
  • a plurality of blowing modes by switching between blowing means having a plurality of blowing modes and opening and closing of each blowing path in the plurality of blowing modes.
  • a blowing mode switching means for switching a mode, a noise level detection estimating means for detecting or estimating the level of noise in the passenger compartment, and the blowing mode in a state where air is blown to the power storage device via the blowing mode switching means.
  • a cooling system comprising: control means for controlling the air blowing means and the air blowing mode switching means so that the air blowing mode is switched on the basis of the detected or estimated noise level. Equipped with
  • the cooling system of the present invention since the cooling system of the present invention is mounted, the same effect as the effect of the cooling system of the present invention, for example, abnormal noise when cooling a power storage device such as a battery. This can prevent the driver and passengers from feeling uncomfortable due to this.
  • the cooling system control method of the present invention includes an air conditioner that performs air conditioning in a passenger compartment, and a plurality of blow modes that draws air from different locations and blows it to a power storage device mounted in an automobile.
  • a cooling system control method comprising: air blowing means having; and air blowing mode switching means for switching the air blowing modes by switching between opening and closing of the air passages in the air blowing modes.
  • the air supply mode is switched so that the air supply mode is switched based on the degree of noise in the passenger compartment when the air supply mode switching request is made in a state where air is blown to the power storage device via the air supply mode switching means.
  • Control switching means
  • a plurality of air passages in a plurality of air blowing modes for sucking air from different locations and blowing the air to the power storage device are switched between opening and closing.
  • the air blowing means and the air blowing are switched so that the air blowing mode is switched based on the degree of noise in the passenger compartment. Controls mode switching means.
  • FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 of an embodiment.
  • FIG. 2 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a cooling system 60 for a battery 46 of an embodiment.
  • FIG. 3 is a flowchart showing an example of notch cooling processing noretin executed by the hybrid electronic control unit 70 of the embodiment.
  • FIG. 4 is an explanatory diagram showing an example of a cooling mode request determination map.
  • FIG. 5 is a map showing an example of the relationship between the vehicle speed V and the target battery air volume Qb * in the indoor intake mode.
  • FIG. 6 is a map showing an example of the relationship between the vehicle speed V, the AZC air volume Qac in the AZC intake mode, and the target battery air volume Qb *.
  • FIG. 7 is a flowchart showing an example of a mode switching process.
  • FIG. 8 is a flowchart showing an example of processing when switching is prohibited.
  • FIG. 9 is an explanatory diagram showing an example of the relationship between the vehicle speed V, the target battery air volume Qb *, and whether or not switching of the mode switching damper 68 is permitted.
  • FIG. 10 is a flowchart illustrating an example of a mode switching process according to a modification.
  • FIG.11 Air flow of battery blower fan 64 and air blower fan 55 for air conditioner and position of position switching damper 68 when switching from indoor intake mode to AZC intake mode when vehicle speed V is less than the specified vehicle speed Vref It is explanatory drawing which shows the mode of time change of.
  • FIG.12 Airflow of battery blower fan 64 and airflow of blower fan for air conditioner 55 and position of damper 68 for mode switching when AZC intake mode force is switched to indoor intake mode when vehicle speed V is less than specified vehicle speed Vref It is explanatory drawing which shows the mode of time change of. BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
  • FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a cooling system 60 for a battery 46 of the embodiment. It is.
  • the hybrid vehicle 20 of the embodiment has a carrier connected to the engine 22 and the crankshaft 26 of the engine 22 and is connected to drive wheels 32a and 32b via a differential gear 31.
  • Planetary gear with ring gear connected to the drive shaft 34 Electricity is exchanged with the motor MG1 and MG2 via the inverter 28 and 44, the motor MG1 that can generate power connected to the mechanism 28, the sun gear of the planetary gear mechanism 28, the motor shaft MG2 Battery 46, an air conditioner (hereinafter referred to as air conditioner) 50 that harmonizes the air inside passenger compartment 90, a cooling system 60 that can cool battery 46 using air cooled by air conditioner 50, and passenger compartment 90
  • An audio device 89 built in a console panel in front of the driver's seat, equipped with a tuner (not shown), a speaker 89a that outputs sound, a volume control button 8 9b, and the like, and a cooling system 60 according to the embodiment while controlling the drive system of the vehicle And an electronic control unit 70 for hybrid control.
  • the engine 22 is an engine electronic control unit that inputs signals from various sensors that detect the operating state of the engine 22, for example, a crank position from a crank position sensor 23 attached to a crankshaft 26 of the engine 22 ( (Hereinafter referred to as “engine ECU”) 24 receives operation control such as fuel injection control, ignition control, and intake air amount adjustment control.
  • engine ECU 24 communicates with the hybrid electronic control unit 70, controls the operation of the engine 22 by the control signal from the hybrid electronic control unit 70, and transmits data on the operation state of the engine 22 as necessary. Output to control unit 70.
  • the motors MG 1 and MG 2 are driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as motor ECU) 48.
  • the motor ECU 48 detects signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, for example, a signal from a rotational position detection sensor (not shown) that detects the rotational position of the rotor of the motors MG1 and MG2, or a current sensor (not shown).
  • the phase current applied to the motors MG1 and MG2 is input.
  • the motor ECU 48 outputs a switching control signal to the inverters 42 and 44.
  • the motor ECU 48 communicates with the hybrid electronic control unit 70, and drives and controls the motors MG1 and MG2 by the control signal from the hybrid electronic control unit 70, and the operating state of the motors MG1 and MG2 as necessary.
  • the data relating to this is output to the electronic control unit 70 for the hybrid.
  • the air conditioner 50 includes a compressor 51 that compresses the refrigerant into a high-temperature and high-pressure gas, and a condenser that cools the compressed refrigerant using outside air to make it a high-pressure liquid.
  • the refrigerant is evaporated to form a low-temperature and low-pressure gas by exchanging heat between the sensor 52, the expansion valve 53 that rapidly expands the cooled refrigerant to form a low-temperature and low-pressure mist, and low-temperature and low-pressure refrigerant and air.
  • Evaporator 54 and an air conditioner blower fan 55 for sending air cooled by heat exchange with evaporator 54 to passenger compartment 90, and switching between inside air and outside air by driving air conditioner blower fan 55 Air is sucked from the inside / outside air switching damper 56 through the filter 57, and the sucked air is cooled by the evaporator 54 and sent to the passenger compartment 90.
  • the air conditioner 50 is controlled by an air conditioner electronic control unit (hereinafter referred to as an air conditioner ECU) 59.
  • the air conditioner ECU59 receives the indoor temperature Tin from the temperature sensor 92 that detects the temperature in the passenger compartment 90, and the air conditioner ECU59 sends a drive signal to the compressor 51 and a blower fan 55 for the air conditioner. Drive signal, a drive signal to the inside / outside air switching damper 56, a drive signal to the mode switching damper 68 described later, and the like.
  • the air conditioner ECU59 communicates with the hybrid electronic control unit 70, controls the air conditioner 50 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and transmits data related to the operating state of the air conditioner 50 to the hybrid electronic control unit 70. Send.
  • the cooling system 60 cools the battery 46 by sucking the air in the passenger compartment 90 and sending it directly to the battery 46 (hereinafter, this cooling mode is referred to as an indoor intake mode), or an air conditioner.
  • the battery 46 is cooled by sucking the air cooled by the 50 evaporators 54 and sending it to the battery 46 (hereinafter, this cooling mode is referred to as the AZC intake mode).
  • the cooling system 60 includes an air duct 62 that connects the passenger compartment 90 (inside air) and the battery 46, and a battery blower fan that is provided on the air duct 62 and sends intake air to the battery 46.
  • a mode switching damper 68 that selectively shuts off the inside air and shuts off the branch pipe 66.
  • the hybrid electronic control unit 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72. In addition to the CPU 72, a ROM 74 for storing a processing program and data are stored. A RAM 76 for temporarily storing, an input / output port and a communication port (not shown) are provided.
  • the hybrid electronic control unit 70 includes a battery temperature Tb from the temperature sensor 47a that detects the temperature of the battery 46, a charging / discharging current lb from the current sensor 47b attached to the output terminal of the battery 46, and an air tube.
  • the hybrid electronic control unit 70 outputs a drive signal to the battery blower fan 64 via the output port.
  • the hybrid electronic control unit 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 48, and the air conditioner ECU 59 via the communication port, and is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 48, and the air control ECU 59 with various control signals and data. We are exchanging.
  • FIG. 3 is a flowchart showing an example of a battery cooling processing routine executed by the hybrid electronic control unit 70. This routine is repeatedly executed every predetermined time (for example, every several tens of msec) when the battery temperature Tb detected by the temperature sensor 47a is equal to or higher than a predetermined temperature (for example, 50 ° C.).
  • This routine is repeatedly executed every predetermined time (for example, every several tens of msec) when the battery temperature Tb detected by the temperature sensor 47a is equal to or higher than a predetermined temperature (for example, 50 ° C.).
  • the CPU 72 of the electronic control unit 70 for the hybrid first starts the intake air temperature from the temperature sensor 69, the battery load Lb of the battery 46, and the vehicle speed sensor 88.
  • the battery load Lb of the battery 46 is determined by, for example, charging / discharging power of the battery 46 (a value obtained by multiplying the square of the charge / discharge current lb detected by the current sensor 47b by the internal resistance of the battery 46) a predetermined number of times. It can be obtained by deriving it over time and taking the average of these.
  • the AZC air volume Qac of the air conditioner 50 is the air volume to be blown out to the passenger compartment 90 side, the set air volume and temperature set by the operator, What is set based on the indoor temperature Tin etc. from the temperature sensor 92 is input from the air conditioner ECU59 via communication.
  • a cooling mode request is determined based on the input intake air temperature Tbi, battery load Lb, and the currently set cooling mode Mc (step S 110). This determination is made based on the intake air temperature Tbi, the battery load Lb, the currently set cooling mode Mc, and the cooling mode request determination map!
  • Figure 4 shows an example of the cooling mode request determination map. Since the intake air temperature Tbi and battery load Lb can be considered as parameters that have a large effect on the temperature of the battery 46 (battery temperature Tb), the temperature of the battery 46 increases greatly when the intake air temperature Tbi and the battery load Lb are large.
  • the target battery air volume Qb * to be blown to the battery 46 is set based on the input vehicle speed V (step S130).
  • the battery blower fan 64 is driven and controlled with the set target battery air volume Qb * (step S180), and this routine is terminated.
  • the target battery air volume Qb * in the indoor intake mode is obtained in advance by storing the relationship between the vehicle speed V and the target battery air volume Qb * in the ROM 74 as a map.
  • the corresponding target battery air volume Qb * was derived from the stored map and set. An example of this map is shown in Figure 5.
  • the notch blower fan 64 is usually driven without the knowledge of the driver or passengers, if the notch blower fan 64 is driven at a large rotational speed, the drive sound This may cause discomfort if the driver or passenger feels uncomfortable.
  • the battery blower with the larger target battery airflow Qb * increases as the vehicle speed V increases.
  • the target battery air volume Qb * is set based on the input vehicle speed V and the AZC air volume Qac (step S 140).
  • the air conditioner ECU59 is instructed to increase the AZC airflow Qac by the set target battery airflow Qb * (step S150), and the battery blower fan 64 is driven and controlled with the set target battery airflow Qb * (step S180). ), This routine is terminated.
  • the air conditioner ECU 59 increases the AZC air volume Qac by the target battery air volume Qb * and drives the blower fan 55 for the air conditioner.
  • the target notch air volume Qb * in the AZC intake mode is obtained by storing the relationship between the vehicle speed V, A ZC air volume Qac, and the target battery air volume Qb * in advance in the ROM 74 as a map.
  • V and AZC air volume Qac are given, the stored map force is also derived and set for the corresponding target battery air volume Qb *.
  • An example of this map is shown in Figure 6.
  • the target battery air volume Qb * in the AZC intake mode is set as a smaller value than the target battery air volume Qb * in the indoor intake mode even at the same vehicle speed V.
  • the AZC air volume Qac is increased by the target battery air volume Qb * and the air blower fan 55 is driven, which is compared with the drive sound of the battery blower fan 64.
  • This is based on the fact that the driving noise of the blower fan 55 for air conditioners is increased, and that the driver and passengers feel uncomfortable if they feel uncomfortable.
  • step S120 When it is determined in step S120 that the cooling mode Mc is requested to be switched, if it is determined that the cooling mode Mc is not being switched (step S160), the mode switching process is started. (Step S170). Then, drive control of the battery blower fan 64 is performed (step S180), and this routine is terminated.
  • FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of the mode switching process executed in parallel with the battery cooling process routine by the hybrid electronic control unit 70 of the embodiment. The details of the mode switching process are described below. Light up.
  • the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 first inputs the vehicle speed V (step S200), and compares the input vehicle speed V with a predetermined vehicle speed Vref (step S210).
  • a predetermined vehicle speed Vref an experimentally obtained vehicle speed that can sufficiently mask the wind noise that can be generated when switching the mode switching damper 68 due to noise based on traveling is used.
  • the air conditioner ECU 59 is instructed to immediately switch the mode switching damper 68 (step S220), and waits for the switching of the mode switching damper 68 to complete (step S220).
  • a value 1 is set to the switching completion flag F (step S240), and this process is terminated.
  • the noise background noise
  • the noise based on driving increases, so even if an abnormal noise such as wind noise occurs when switching the mode switching damper 68, the generated abnormal noise is If you feel uncomfortable with the driver and passengers, you will not feel uncomfortable.
  • Whether or not the switching of the mode switching damper 68 has been completed is determined based on whether or not the force slightly longer than the time normally required for switching the mode switching damper 68 has passed, This can be done by providing a sensor for detecting the position and making a determination based on a signal from the sensor.
  • step S120 When the value 1 is set in the switching completion flag F, it is determined that the switching of the cooling mode Mc is completed, and when the switching to the indoor intake mode is performed until the cooling mode Mc switching request is made in step S120, When the process proceeds to step S130 of the battery cooling process routine of No. 3 and the mode is switched to the AZC intake mode, the process proceeds to step S140 and each process is executed.
  • step S250 if the vehicle speed V is determined to be less than the predetermined vehicle speed Vref, switching of the mode switching damper 68 (switching of the cooling mode Mc) is prohibited (step S250), and processing for switching prohibition illustrated in FIG. 8 is performed. Is executed (step S260), and this process is terminated.
  • the noise background noise
  • step S260 the currently set cooling mode Mc is maintained as it is. If it feels uncomfortable for the passengers and passengers, it suppresses discomfort. In this case, it is determined in step S120 of the battery cooling processing routine in FIG.
  • the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 first checks the currently set cooling mode Mc (step S262) and determines that the indoor intake mode is set. Sometimes the target battery air volume Qb * (value determined using the map in Fig. 5 based on the vehicle speed V) is increased by a predetermined amount Qbl (step S264), and when it is determined that the AZC intake mode is set, the target battery Air volume Qb * (Based on vehicle speed V and AZC air volume Qac, use the map in Figure 6 V, and the value determined by V) is reduced by a predetermined amount Qb 2 (step S266), and the reduced target battery air volume Qb * only The air conditioner ECU59 is instructed to increase the AZC air volume Qac (step S268), and the process is terminated.
  • the predetermined amount Q1 is within a range in which the driving of the battery blower fan 64 does not cause discomfort if the driver or passenger feels uncomfortable
  • the predetermined amount Q2 is the driving of the battery blower fan 64 by the battery 4 6 was determined to be performed with the minimum necessary to be able to cool. This makes it possible to compensate for insufficient cooling of the battery 46 due to maintaining the indoor intake mode despite the necessity of cooling the battery 46 in the AZC intake mode, and sufficiently cooling the battery 46 in the indoor intake mode. Nevertheless, wasteful energy consumption of the air-con 50 by maintaining the AZC intake mode can be suppressed.
  • the air cooled by the air conditioner 50 and the air duct 62 in the indoor intake mode for sucking the air in the passenger compartment 90 and blowing it directly to the battery 46 is used.
  • the cooling mode Mc is switched by selectively shutting off the branch pipe 66 in the AZC intake mode that is sucked and blown into the battery 46 by the mode switching damper 68, the vehicle speed is changed when the cooling mode Mc switching request is made.
  • V is equal to or higher than the predetermined vehicle speed Vref
  • the mode switching damper 68 is controlled to switch to the cooling mode Mc according to the switching request.
  • whether to switch the mode switching damper 68 is determined based on the vehicle speed V (noise based on driving). Whether or not to switch the mode switching damper 68 may be determined in consideration of the air volume of the battery blower fan 64 (target battery air volume Qb *) when the switching request of the mode switching damper 68 is made.
  • the air flow of the blower fan 64 for the notch predicts the wind noise that can be generated when the mode switching damper 68 is switched, so that noise based on driving switches when the mode switching damper 68 is switched. It is possible to more accurately determine whether or not it is possible to mask the wind noise that occurs.
  • An example of the relationship between the vehicle speed V, the target battery air volume Qb *, and whether or not the mode switching damper 68 is switched is shown in FIG.
  • FIG. 10 shows a mode switching process of the modified example in this case.
  • the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 first inputs the vehicle speed V (step S300), compares the input vehicle speed V with the predetermined vehicle speed Vref (step S310), and determines the vehicle speed.
  • the air conditioner ECU 59 When it is determined that V is equal to or higher than the predetermined vehicle speed Vref, the air conditioner ECU 59 is instructed to immediately switch the mode switching marso 68 (step S340), and waits for the mode switching damper 68 to be switched (step S350). ), Set value 1 to the switch completion flag F (step S360), and the process is terminated.
  • the target battery air volume Qb * of the notch blower fan 64 is limited to the predetermined volume Qlim (step S320), and the actual ventilation to the notch 46 is performed.
  • the predetermined amount Qlim is an experimentally calculated amount of airflow that falls within the range that does not cause discomfort if the wind noise generated when switching the mode switching damper 68 is uncomfortable to the driver or occupant. It was supposed to be used. Therefore, the noise (background noise) due to driving is small and the wind noise generated when switching the mode switching damper 68 cannot be masked. In some cases, the target battery air volume Qb * of the blower fan 64 for the notch By reducing the occurrence of wind noise due to the switching of the mode switching damper 68, the driver and the passenger can be prevented from feeling uncomfortable.
  • Fig. 11 shows that when the vehicle speed V is lower than the predetermined vehicle speed Vref, the air volume of the blower fan 64 for the battery, the air volume of the blower fan 64 for the air conditioner, and the mode switching damper when switching to the AZC intake mode.
  • Figure 12 shows how the position of 68 changes over time, and when the vehicle speed V is less than the specified vehicle speed Vref, the air flow of the battery blower fan 64 and the air conditioner blower fan 55 when switching from the AZC intake mode to the indoor intake mode 55 This shows how the air volume and the mode switching damper 68 change over time. As shown in Fig.
  • the target battery air volume Qb * of the battery blower fan 64 is limited to the predetermined amount Qlim and the mode is set at time t2.
  • the switching damper 68 is switched to the AZC intake mode side, and at the time t3 when the switching of the mode switching damper 68 is completed, the restriction on the target battery air volume Qb * is released and the air is sent to the notch 46 in the AZC intake mode.
  • the target battery air volume Qb * of the blower fan 64 for the notch is limited to the predetermined amount Qlim.
  • the increase in the AZC air volume Qac due to the target battery air volume Qb * is cancelled, the position of the mode switching damper 68 is switched to the indoor intake mode at time t5, and the switching of the mode switching damper 68 is completed at time t6.
  • the restriction on the air volume Qb * is released and the battery 46 is blown in the indoor intake mode.
  • the target battery air volume Qb * When the cooling mode Mc is in the indoor intake mode, the target battery The power to reduce the air volume Qb * Cooling mode When the Mc is in the indoor intake mode, increase the target battery air volume Qb *, but when the cooling mode Mc is in the AZC intake mode, do not decrease the target battery air volume Qb *! However, when the cooling mode Mc is in the AZ C intake mode, the target battery air volume Qb * is reduced, but when the cooling mode Mc is in the indoor intake mode, the target battery air volume Qb * is not increased. Do not increase or decrease the target battery airflow Qb *, or do it!
  • the vehicle speed V was replaced with the noise (background noise) in the vehicle interior or the detected value for estimating the noise.
  • Other parameters that can replace (dark noise) may be used.
  • the engine 22 rotation speed Ne detected by the crank position sensor 23 and the sound volume adjusted by the tone adjustment button 89b of the audio device 89 may be used, or a microphone is installed in the passenger compartment 90. It is also possible to use the noise level actually detected by the microphone installed together.
  • the cooling mode Mc is determined based on the intake air temperature Tbi and the battery load Lb. Based on only the intake air temperature Tbi! /, The cooling mode Mc is determined. The cooling mode Mc can be determined based only on the battery load Lb, and the cooling mode Mc can be determined using other parameters such as the battery temperature Tb and its rate of increase. It can be used as a judgment.
  • the cooling mode Mc of the cooling system 60 the indoor intake mode in which the inside air (air in the passenger compartment 90) is sucked and directly blown to the battery 46 and the air conditioner 50 (evaporator 54).
  • AZC intake mode that inhales air cooled by air) and sends it to battery 46.
  • the outside air may be sucked and blown to the battery, or the air in the trunk room may be sucked and blown to the battery.
  • the cooling system 60 of the present invention is applied to the cooling of the battery 46 that exchanges power with the motors MG 1 and MG 2 in the hybrid vehicle 20 including the engine 22, the planetary gear mechanism 28, and the motors M Gl and MG 2.
  • Power to be used for other vehicles It may be applied to cooling of a power storage device such as a battery that exchanges power with a traveling motor, or a power storage device such as a battery that exchanges power with a motor in an automobile that includes only a motor as a power source for traveling. It may be applied to cooling. It can also be applied to the cooling of power storage devices that are used for automatic starting in automobiles that can automatically stop and start the engine! /.
  • the present invention can be used in the cooling system manufacturing industry and the automobile manufacturing industry.

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Abstract

　乗員室内の空気をバッテリ用ブロワーファンの駆動により吸気してバッテリに送風する室内吸気モードとエアコン（エバポレータ）により冷却された空気をバッテリ用ブロワーファンの駆動により吸気してバッテリに送風するＡ／Ｃ吸気モードとをダンパにより切り替える際、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上のときには直ちにダンパを切り替え（Ｓ２２０～Ｓ２４０）、車速Ｖが所定車速未満のときにはダンパの切り替えを禁止する（Ｓ２５０，Ｓ２６０）。車速が大きいときには走行に基づく騒音（暗騒音）によりダンパの切替に伴って発生する風切り音をマスクすることができるから、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上のときに限ってダンパを切り替えることにより、運転者や乗員に違和感を与えるのを抑制できる。

Description

明 細 書
冷却システムおよびこれを搭載する自動車並びに冷却システムの制御方 法
技術分野
[0001] 本発明は、自動車に搭載された蓄電装置を冷却する冷却システムおよびこれを搭 載する自動車並びに冷却システムの制御方法に関する。
背景技術
[0002] 従来、この種の冷却システムとしては、車両に搭載され、車室内や車室外から空気 を吸気してバッテリに送風する通路とエバポレータにより冷却された空気を吸気して ノ ッテリに送風する通路とをダンバにより切り替えてバッテリを冷却するものが提案さ れている（例えば、特許文献 1や特許文献 2参照)。この冷却システムでは、バッテリ の温度などに基づいてダンパを切り替えることにより、ノ ッテリを適正な温度範囲内に 維持することができるとして 、る。
特許文献 1：特開 2005— 93434号公報
特許文献 2：特開 2005 - 254974号公報
発明の開示
[0003] 上述した構成の冷却システムでは、バッテリを冷却する際にバッテリに送風するプロ ヮファンやダンバの作動に伴って異音が生じる。ノ ッテリの冷却は運転者や乗員が知 らないうちに行なわれるのが通常であるから、バッテリを冷却する際の異音の発生は 運転者や乗員に違和感を与える。
[0004] 本発明の冷却システムおよびこれを搭載する自動車並びに冷却システムの制御方 法は、バッテリなどの蓄電装置を冷却する際の異音による違和感を運転者や乗員に 与えるのを抑制することを目的とする。
[0005] 本発明の冷却システムおよびこれを搭載する自動車並びに冷却システムの制御方 法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
[0006] 本発明の冷却システムは、
自動車に搭載された蓄電装置を冷却する冷却システムであって、 異なる場所の空気を吸気して前記蓄電装置に送風する複数の送風モードを有する 送風手段と、
前記複数の送風モードにおける各送風路の開通と遮断とを切り替えることにより該 複数の送風モードを切り替える送風モード切替手段と、
車室内における騒音の程度を検出または推定する騒音程度検出推定手段と、 前記送風モード切替手段を介して前記蓄電装置に送風されている状態で前記送 風モードの切替要求がなされたとき、前記検出または推定された騒音の程度に基づ いて前記送風モードが切り替えられるよう前記送風手段と前記送風モード切替手段 とを制御する制御手段と
を備えることを要旨とする。
[0007] この本発明の冷却システムでは、異なる場所の空気を吸気して蓄電装置に送風す る複数の送風モードの各送風路の開通と遮断とを切り替えることにより複数の送風モ ードを切り替える送風モード切替手段を介して蓄電装置に送風されている状態で送 風モードの切替要求がなされたとき、車室内における騒音の程度に基づいて送風モ ードが切り替えられるよう送風手段と送風モード切替手段とを制御する。車室内の騒 音に応じて送風モード切替手段の作動に伴って生じる風切り音などの異音はマスク されるから、車室内における騒音の程度に基づいて送風モードを切り替えることによ り、運転者や乗員に違和感を与えるのを抑制することができる。
[0008] こうした本発明の冷却システムにおいて、前記制御手段は、前記検出または推定さ れた騒音の程度が所定程度以上のときには前記切替要求に応じた送風モードに切 り替えられるよう前記送風手段と前記送風モード切替手段とを制御し、前記検出また は推定された騒音程度が前記所定程度未満のときには前記切替要求に拘わらず現 在設定されている送風モードが維持されるよう前記送風手段と前記送風モード切替 手段とを制御する手段であるものとすることもできる。送風モードの切替要求がなされ たときに車室内における騒音の程度が所定程度以上となるのを待って送風モードを 切り替えることにより、蓄電装置を冷却しながら送風モード切替手段の作動に伴って 生じる風切り音などの異音による違和感を運転者や乗員に与えるのを抑制することが できる。 [0009] また、本発明の冷却システムにお 、て、車室内の空気調和を行なう空調装置を備 え、前記複数の送風モードは、車室内または車室外の空気を吸気して直接に前記蓄 電装置に送風する第 1の送風モードと、前記空調装置により冷却された空気を吸気 して前記蓄電装置に送風する第 2の送風モードとを含むものとすることもできる。
[0010] この第 1の送風モードと第 2の送風モードとを備える態様の本発明の冷却システム において、前記制御手段は、前記切替要求として前記第 1の送風モードから前記第 2の送風モードへの切替要求がなされたとき、前記検出または推定された騒音の程 度が所定程度以上のときには前記第 2の送風モードに切り替えられるよう前記送風手 段と前記送風モード切替手段とを制御し、前記検出または推定された騒音の程度が 前記所定程度未満のときには前記第 1の送風モードを維持すると共に前記蓄電装置 への送風が増量されるよう前記送風手段と前記送風モード切替手段とを制御する手 段であるものとすることもできる。こうすれば、第 1の送風モードを維持することによる 蓄電装置の冷却不足を抑制することができる。
[0011] また、第 1の送風モードと第 2の送風モードとを備える態様の本発明の冷却システム において、前記制御手段は、前記切替要求として前記第 2の送風モードから前記第 1の送風モードへの切替要求がなされたとき、前記検出または推定された騒音の程 度が所定程度以上のときには前記第 1の送風モードに切り替えられるよう前記送風手 段と前記送風モード切替手段とを制御し、前記検出または推定された騒音の程度が 前記所定程度未満のときには前記第 2の送風モードを維持すると共に前記蓄電装置 への送風が減量されるよう前記送風手段と前記送風モード切替手段とを制御する手 段であるものとすることもできる。こうすれば、第 2の送風モードを維持することによる 蓄電装置の無駄な冷却を抑制することができる。
[0012] さらに、第 1の送風モードと第 2の送風モードとを備える態様の本発明の冷却システ ムにおいて、前記第 2の送風モードは、車室内の空気調和に必要な風量と前記蓄電 装置に送風すべき風量との和の風量により前記空調装置を作動させると共に該蓄電 装置に送風すべき風量をもって該空調装置により冷却された空気を吸気して前記蓄 電装置に送風するモードであるものとすることもできる。こうすれば、第 2の送風モード 時に車室内の空気調和に影響を与えるのを抑制することができる。 [0013] また、本発明の冷却システムにおいて、前記制御手段は、前記切替要求がなされ たときに更に前記蓄電装置に送風されている風量に基づいて前記送風モードが切り 替えられるよう前記送風手段と前記送風モード切替手段とを制御するものとすることも できる。蓄電装置に送風されている風量は送風モード切替手段の作動に伴って生じ る音の程度を予測するものとなるから、この風量に基づ 、て送風モードを切り替えるこ とにより、運転者や乗員に違和感を与えるのをより確実に抑制することができる。
[0014] また、本発明の冷却システムにおいて、前記騒音程度検出推定手段は、車速を検 出する車速検出手段を備え、前記検出された車速に基づいて前記騒音の程度を設 定する手段であるちのとすることちでさる。
[0015] また、内燃機関を備える自動車に搭載された本発明の冷却システムにおいて、前 記騒音程度検出推定手段は、前記内燃機関の回転数を検出する機関回転数検出 手段を備え、前記検出された内燃機関の回転数に基づいて前記騒音の程度を設定 する手段であるちのとすることちでさる。
[0016] また、車室内に音声を調整可能な音量をもって出力する音声出力手段を備える自 動車に搭載された本発明の冷却システムにおいて、前記騒音程度検出推定手段は 、前記音声出力手段における音量の調整状態に基づいて前記騒音の程度を設定す る手段であるちのとすることちでさる。
[0017] また、本発明の冷却システムにおいて、前記蓄電装置の温度に関係する温度関係 パラメータを検出する温度関係パラメータ検出手段を備え、前記送風モードの切替 要求は、前記検出された温度関係パラメータに基づいてなされる要求であるものとす ることもできる。こうすれば、必要に応じて第 2の送風モードを用いることができる。
[0018] また、本発明の冷却システムにおいて、前記蓄電装置は、車両が備える走行用の 電動機と電力をやりとり可能な装置であるものとすることもできる。
[0019] 本発明の自動車は、
上述した各態様のいずれかの本発明の冷却システム、即ち、基本的には、自動車 に搭載された蓄電装置を冷却する冷却システムであって、異なる場所の空気を吸気 して前記蓄電装置に送風する複数の送風モードを有する送風手段と、前記複数の 送風モードにおける各送風路の開通と遮断とを切り替えることにより該複数の送風モ ードを切り替える送風モード切替手段と、車室内における騒音の程度を検出または 推定する騒音程度検出推定手段と、前記送風モード切替手段を介して前記蓄電装 置に送風されている状態で前記送風モードの切替要求がなされたとき、前記検出ま たは推定された騒音の程度に基づいて前記送風モードが切り替えられるよう前記送 風手段と前記送風モード切替手段とを制御する制御手段とを備える冷却システムを 搭載する
ことを要旨とする。
[0020] この本発明の自動車によれば、本発明の冷却システムを搭載するから、本発明の 冷却システムが奏する効果と同様の効果、例えば、バッテリなどの蓄電装置を冷却す る際の異音による違和感を運転者や乗員に与えるのを抑制することができる効果な どを奏することができる。
[0021] 本発明の冷却システムの制御方法は、車室内の空気調和を行なう空調装置と、異 なる場所の空気を吸気して自動車に搭載された蓄電装置に送風する複数の送風モ ードを有する送風手段と、前記複数の送風モードにおける各送風路の開通と遮断と を切り替えることにより該複数の送風モードを切り替える送風モード切替手段とを備え る冷却システムの制御方法であって、
前記送風モード切替手段を介して前記蓄電装置に送風されている状態で前記送 風モードの切替要求がなされたとき、車室内における騒音の程度に基づいて前記送 風モードが切り替えられるよう前記送風モード切替手段を制御する
ことを要旨とする。
[0022] この本発明の冷却システムの制御方法によれば、異なる場所の空気を吸気して蓄 電装置に送風する複数の送風モードの各送風路の開通と遮断とを切り替えることに より複数の送風モードを切り替える送風モード切替手段を介して蓄電装置に送風さ れている状態で送風モードの切替要求がなされたとき、車室内における騒音の程度 に基づいて送風モードが切り替えられるよう送風手段と送風モード切替手段とを制御 する。車室内の騒音に応じて送風モード切替手段の作動に伴って生じる風切り音な どの異音はマスクされるから、車室内における騒音の程度に基づいて送風モードを 切り替えることにより、運転者や乗員に違和感を与えるのを抑制することができる。 図面の簡単な説明
[0023] [図 1]実施例のハイブリッド自動車 20の構成の概略を示す構成図である。
[図 2]実施例のバッテリ 46の冷却システム 60の構成の概略を示す構成図である。
[図 3]実施例のハイブリッド用電子制御ユニット 70により実行されるノ ッテリ冷却処理 ノレ一チンの一例を示すフローチャートである。
[図 4]冷却モード要求判定用マップの一例を示す説明図である。
[図 5]車速 Vと室内吸気モード時の目標バッテリ風量 Qb *との関係の一例を示すマ ップである。
[図 6]車速 Vと AZC吸気モード時の AZC風量 Qacと目標バッテリ風量 Qb *との関 係の一例を示すマップである。
[図 7]モード切替処理の一例を示すフローチャートである。
[図 8]切替禁止時処理の一例を示すフローチャートである。
[図 9]車速 Vと目標バッテリ風量 Qb *とモード切替用ダンバ 68の切替の許否との関 係の一例を示す説明図である。
[図 10]変形例のモード切替処理の一例を示すフローチャートである。
[図 11]車速 Vが所定車速 Vref未満のときに室内吸気モードから AZC吸気モードに 切り替える際のバッテリ用ブロワ一ファン 64の風量とエアコン用ブロワ一ファン 55の 風量とモード切替用ダンバ 68の位置の時間変化の様子を示す説明図である。
[図 12]車速 Vが所定車速 Vref未満のときに AZC吸気モード力も室内吸気モードに 切り替える際のバッテリ用ブロワ一ファン 64の風量とエアコン用ブロワ一ファン 55の 風量とモード切替用ダンバ 68の位置の時間変化の様子を示す説明図である。 発明を実施するための最良の形態
[0024] 次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
[0025] 図 1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車 20の構成の概略を示す構成 図であり、図 2は、実施例のバッテリ 46の冷却システム 60の構成の概略を示す構成 図である。実施例のハイブリッド自動車 20は、図 1に示すように、エンジン 22と、ェン ジン 22のクランクシャフト 26にキャリアが接続されると共にデフアレンシャルギヤ 31を 介して駆動輪 32a, 32bに連結された駆動軸 34にリングギヤが接続された遊星歯車 機構 28と、遊星歯車機構 28のサンギヤに接続された発電可能なモータ MG1と、駆 動軸 34に動力を入出力するモータ MG2と、インバータ 42, 44を介してモータ MG1 , MG2と電力をやりとりするバッテリ 46と、乗員室 90内を空気調和するエアコンディ ショナ（以下、エアコンという） 50と、エアコン 50により冷却された空気を用いてバッテ リ 46を冷却可能な冷却システム 60と、乗員室 90の運転席前方のコンソールパネル に組み込まれチューナ（図示せず)や音声出力するスピーカ 89aや音量調整ボタン 8 9bなどを備えるオーディオ機器 89と、車両の駆動系をコントロールすると共に実施例 の冷却システム 60をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット 70とを備える。
[0026] エンジン 22は、エンジン 22の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば 、エンジン 22のクランクシャフト 26に取り付けられたクランクポジションセンサ 23から のクランクポジションを入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジン ECUと いう） 24により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受 けている。エンジン ECU24は、ハイブリッド用電子制御ユニット 70と通信しており、ハ イブリツド用電子制御ユニット 70からの制御信号によりエンジン 22を運転制御すると 共に必要に応じてエンジン 22の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御 ユニット 70に出力する。
[0027] モータ MG1, MG2は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータ ECUという） 48に より駆動制御されている。モータ ECU48には、モータ MG1, MG2を駆動制御する ために必要な信号、例えばモータ MG1, MG2の回転子の回転位置を検出する図 示しない回転位置検出センサからの信号や図示しない電流センサにより検出される モータ MG1, MG2に印加される相電流などが入力されており、モータ ECU48から は、インバータ 42, 44へのスイッチング制御信号が出力されている。モータ ECU48 は、ハイブリッド用電子制御ユニット 70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ュ-ッ ト 70からの制御信号によってモータ MG1, MG2を駆動制御すると共に必要に応じ てモータ MG1, MG2の運転状態に関するデータをノ、イブリツド用電子制御ユニット 70に出力する。
[0028] エアコン 50は、図 1および図 2に示すように、冷媒を圧縮し高温高圧のガス状にす るコンプレッサ 51と、圧縮された冷媒を外気を用いて冷却し高圧の液状にするコンデ ンサ 52と、冷却された冷媒を急激に膨張させ低温低圧の霧状にする膨張弁 53と、低 温低圧の冷媒と空気とを熱交換させることにより冷媒を蒸発させ低温低圧のガス状に するエバポレータ 54と、エバポレータ 54との熱交換により冷却された空気を乗員室 9 0に送るエアコン用ブロワ一ファン 55とを備え、エアコン用ブロワ一ファン 55を駆動す ることにより内気と外気とを切り替える内外気切替用ダンバ 56からフィルタ 57を介し て空気を吸気すると共に吸気した空気をエバポレータ 54により冷却して乗員室 90に 送り出す。
[0029] エアコン 50は、エアコン用電子制御ユニット（以下、エアコン ECUという） 59により 制御されている。エアコン ECU59には、乗員室 90内の温度を検出する温度センサ 9 2からの室内温度 Tinなどが入力されており、エアコン ECU59からは、コンプレッサ 5 1への駆動信号やエアコン用ブロワ一ファン 55への駆動信号，内外気切替用ダンバ 56への駆動信号，後述するモード切替用ダンバ 68への駆動信号などが出力されて いる。エアコン ECU59は、ハイブリッド用電子制御ユニット 70と通信しており、ハイブ リツド用電子制御ユニット 70からの制御信号によってエアコン 50を制御すると共にェ アコン 50の運転状態に関するデータをハイプリッド用電子制御ユニット 70に送信す る。
[0030] 冷却システム 60は、乗員室 90内の空気を吸気して直接にノ ッテリ 46に送ることに よりバッテリ 46を冷却し (以下、この冷却モードを室内吸気モードという）、又は、エア コン 50のエバポレータ 54により冷却された空気を吸気してバッテリ 46に送ることによ りバッテリ 46を冷却（以下、この冷却モードを AZC吸気モードと、う)できるよう構成 されている。冷却システム 60は、図 2に示すように、乗員室 90 (内気）とバッテリ 46とを 連通する空気管路 62と、空気管路 62上に設けられ吸気をバッテリ 46に送るバッテリ 用ブロワ一ファン 64と、エアコン用ブロワ一ファン 55からエバポレータ 54を通過した 空気の一部を空気管路 62におけるノ ッテリ用ブロワ一ファン 64の上流側に導く分岐 管 66と、空気管路 62と分岐管 66との合流部分に設けられ内気の遮断と分岐管 66の 遮断とを選択的に行なうモード切替用ダンバ 68とを備える。
[0031] ハイブリッド用電子制御ユニット 70は、 CPU72を中心としたマイクロプロセッサとし て構成されており、 CPU72の他に処理プログラムを記憶する ROM74と、データを 一時的に記憶する RAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える 。このハイブリッド用電子制御ユニット 70には、ノ ッテリ 46の温度を検出する温度セ ンサ 47aからの電池温度 Tbゃバッテリ 46の出力端子に取り付けられた電流センサ 4 7bからの充放電電流 lb,空気管路 62におけるバッテリ 46の入口付近に取り付けら れた温度センサ 69からの吸気温度 Tbi,イダ-ッシヨンスィッチ 80からのイダ-ッショ ン信号，シフトレバー 81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ 82からのシフ トポジション SP,アクセルペダル 83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジショ ンセンサ 84からのアクセル開度 Acc,ブレーキペダル 85の踏み込み量を検出するブ レーキペダルポジションセンサ 86からのブレーキペダルポジション BP,車速センサ 8 8からの車速 V,音量調整ボタン 89bからの操作信号などが入力ポートを介して入力 されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット 70からは、バッテリ用ブロワーファ ン 64への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制 御ユニット 70は、前述したように、エンジン ECU24やモータ ECU48,エアコン ECU 59と通信ポートを介して接続されており、エンジン ECU24やモータ ECU48,ェアコ ン ECU59と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
[0032] 次に、こうして構成された実施例のノ、イブリツド自動車 20の動作、特に、バッテリ 46 を冷却する際の動作について説明する。図 3は、ハイブリッド用電子制御ユニット 70 により実行されるバッテリ冷却処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。この ルーチンは、温度センサ 47aにより検出された電池温度 Tbが所定温度 (例えば 50°C )以上のときに所定時間毎 (例えば数十 msec毎）に繰り返し実行される。
[0033] ノ ッテリ冷却処理ルーチンが実行されると、ノ、イブリツド用電子制御ユニット 70の C PU72は、まず、温度センサ 69からの吸気温度 Tbiゃバッテリ 46の電池負荷 Lb,車 速センサ 88からの車速 V,エアコン 50の AZC風量 Qacなどの制御に必要なデータ を入力する処理を実行する (ステップ S 100)。ここで、ノ ッテリ 46の電池負荷 Lbは、 例えば、バッテリ 46の充放電電力（電流センサ 47bにより検出された充放電電流 lbの 2乗にバッテリ 46の内部抵抗を乗じた値)を所定回数に亘つて導出すると共にこれら の平均をとることにより求めることができる。また、エアコン 50の AZC風量 Qacは、乗 員室 90側に吹き出すべき風量として操作者により設定された設定風量や設定温度， 温度センサ 92からの室内温度 Tinなどに基づいて設定されたものをエアコン ECU5 9から通信により入力するものとした。
[0034] こうしてデータを入力すると、入力した吸気温度 Tbiと電池負荷 Lbと現在設定され ている冷却モード Mcとに基づいて冷却モード要求を判定する（ステップ S 110)。この 判定は、吸気温度 Tbiと電池負荷 Lbと現在設定されて 1、る冷却モード Mcと冷却モ ード要求判定用マップとに基づ!、て行なわれる。冷却モード要求判定用マップの一 例を図 4に示す。吸気温度 Tbiと電池負荷 Lbはバッテリ 46の温度 (電池温度 Tb)に 大きな影響を与えるパラメータとして考えることができるから、吸気温度 Tbiや電池負 荷 Lbが大きいときにはバッテリ 46の温度が大きく上昇するためバッテリ 46の冷却を 促進する必要があると判断して AZC吸気モードを要求し、吸気温度 Tbiや電池負荷 Lbが小さいときにはバッテリ 46の温度はそれ程大きくは上昇しないためバッテリ 46の 冷却を促進する必要はな 、と判断して室内吸気モードを要求するのである。現在設 定されて!/、る冷却モード Mcと今回判定した冷却モード Mcとが異なる場合は、冷却 モード Mcの切替を要求するものとなる。
[0035] 冷却モード Mcとして室内吸気モードが要求されると (ステップ S120)、入力した車 速 Vに基づ 、てバッテリ 46に送風すべき目標バッテリ風量 Qb *を設定し (ステップ S 130)、設定した目標バッテリ風量 Qb *でバッテリ用ブロワ一ファン 64を駆動制御し て (ステップ S180)、本ルーチンを終了する。ここで、室内吸気モード時の目標バッテ リ風量 Qb *は、実施例では、車速 Vと目標バッテリ風量 Qb *との関係を予め求めて マップとして ROM74に記憶しておき、車速 Vが与えられると記憶しているマップから 対応する目標バッテリ風量 Qb *を導出して設定するものとした。このマップの一例を 図 5に示す。車速 Vが大きくなると、走行に基づく騒音も大きくなり、運転者や乗員に 与える暗騒音も大きくなる。一方、ノ ッテリ用ブロワ一ファン 64の駆動は運転者や乗 員が知らないうちに行なわれるのが通常であるから、ノ ッテリ用ブロワ一ファン 64が大 きな回転数で駆動すると、駆動音により運転者や乗員に違和感ゃ不快感を与える場 合がある。実施例では、車速 Vが大きくなるほど大きくなる暗騒音によりバッテリ用プロ ヮーファン 64の駆動音を大きくマスクすることができることを考えて、車速 Vが大きくな るほど大きな目標バッテリ風量 Qb *でバッテリ用ブロワ一ファン 64を駆動することを 許容することにより、運転者や乗員に違和感ゃ不快感を与えない範囲内でバッテリ 用ブロワ一ファン 64を駆動してバッテリ 46を冷却するのである。
[0036] 一方、冷却モード Mcとして AZC吸気モードが要求されると (ステップ S120)、入力 した車速 Vと AZC風量 Qacとに基づ 、て目標バッテリ風量 Qb *を設定すると共に（ ステップ S 140)、設定した目標バッテリ風量 Qb *だけ AZC風量 Qacを増量するよう エアコン ECU59に指示し (ステップ S 150)、設定した目標バッテリ風量 Qb *でバッ テリ用ブロワ一ファン 64を駆動制御して（ステップ S180)、本ルーチンを終了する。 増量指示を受けたエアコン ECU59は、 AZC風量 Qacを目標バッテリ風量 Qb *の 分だけ増量させてエアコン用ブロワ一ファン 55を駆動する。したがって、目標バッテリ 風量 Qb *をもってエアコン用ブロワ一ファン 55からの送風された空気を吸気してバ ッテリ 46に送風するものとしても乗員室 90内の空気調和には何らの影響を受けない 。ここで、 AZC吸気モード時の目標ノ ッテリ風量 Qb *は、実施例では、車速 Vと A ZC風量 Qacと目標バッテリ風量 Qb *との関係を予め求めてマップとして ROM74 に記憶しておき、車速 Vと AZC風量 Qacとが与えられると記憶しているマップ力も対 応する目標バッテリ風量 Qb *を導出して設定するものとした。このマップの一例を図 6に示す。図示するように、 AZC吸気モード時の目標バッテリ風量 Qb *は、同一の 車速 Vでも室内吸気モード時の目標バッテリ風量 Qb *に比して小さな値として設定 される。これは、上述したように、 AZC吸気モード時には目標バッテリ風量 Qb *の 分だけ AZC風量 Qacを増量してエアコン用ブロワ一ファン 55を駆動することから、 バッテリ用ブロワ一ファン 64の駆動音に比してエアコン用ブロワ一ファン 55の駆動音 が大きくなり、運転者や乗員は違和感ゃ不快感を感じやすくなることに基づいている
[0037] ステップ S120で冷却モード Mcの切替要求がなされていると判定されると、冷却モ ード Mcを切り替えている最中にないと判定されたときには (ステップ S160)、モード 切替処理を開始する (ステップ S170)。そして、バッテリ用ブロワ一ファン 64を駆動制 御して (ステップ S180)、本ルーチンを終了する。図 7は、実施例のハイブリッド用電 子制御ユニット 70によりバッテリ冷却処理ルーチンと並行して実行されるモード切替 処理の一例を示すフローチャートである。以下、モード切替処理の詳細について説 明する。
[0038] モード切替処理では、ハイブリッド用電子制御ユニット 70の CPU72は、まず、車速 Vを入力し (ステップ S200)、入力した車速 Vと所定車速 Vrefとを比較する (ステップ S210)。ここで、所定車速 Vrefは、走行に基づく騒音によってモード切替用ダンバ 6 8を切り替える際に生じうる風切り音を十分にマスクすることができる程度の車速として 実験上求められたものを用いるものとした。車速 Vが所定車速 Vref以上と判定される と、直ちにモード切替用ダンバ 68が切り替えられるようエアコン ECU59に指示し (ス テツプ S220)、モード切替用ダンバ 68の切替が完了するのを待って（ステップ S230 )、切替完了フラグ Fに値 1を設定して (ステップ S240)、本処理を終了する。車速 V が大きいときには、走行に基づく騒音 (暗騒音)も大きくなるから、モード切替用ダン パ 68の切替の際に風切り音などの異音が生じても、生じた異音は暗騒音によってマ スクされ、運転者や乗員に違和感ゃ不快感を与えることがない。なお、モード切替用 ダンバ 68の切替が完了したか否かは、モード切替用ダンバ 68の切替に通常要する 時間よりも若干長い時間が経過した力否かを判定したり、モード切替用ダンバ 68の 位置を検知するセンサを設けてこのセンサからの信号に基づいて判定したりすること により行なうことができる。切替完了フラグ Fに値 1が設定されると、冷却モード Mcの 切替は完了したと判断し、次にステップ S120で冷却モード Mcの切替要求がなされ るまで、室内吸気モードに切り替えられたときには図 3のバッテリ冷却処理ルーチン のステップ S130の処理に進み、 AZC吸気モードに切り替えられたときにはステップ S 140の処理に進んでそれぞれ処理が実行されることになる。
[0039] 一方、車速 Vが所定車速 Vref未満と判定されると、モード切替用ダンバ 68の切替（ 冷却モード Mcの切替）を禁止すると共に（ステップ S250)、図 8に例示する切替禁止 時処理を実行して (ステップ S260)、本処理を終了する。このように走行に基づく騒 音（暗騒音）が小さくモード切替用ダンバ 68を切り替える際に生じる風切り音をマスク することができないときには、現在設定されている冷却モード Mcがそのまま維持する ことにより、運転者や乗員に違和感ゃ不快感を与えるのを抑制しているのである。こ の場合、図 3のバッテリ冷却処理ルーチンのステップ S120で再び冷却モード Mcの 切替要求がなされていると判定されると共にステップ S160で冷却モード Mcが切り替 えられて!/、る最中にな 、と判定されると、再び図 7のモード切替処理が実行されること になる。以下、図 8の切替禁止時処理について説明する。
[0040] 切替禁止時処理では、ハイブリッド用電子制御ユニット 70の CPU72は、まず、現 在設定されている冷却モード Mcを調べ (ステップ S262)、室内吸気モードが設定さ れていると判定されたときには目標バッテリ風量 Qb * (車速 Vに基づいて図 5のマツ プを用いて定まる値)を所定量 Qblだけ増量し (ステップ S264)、 AZC吸気モード が設定されていると判定されたときには目標バッテリ風量 Qb * (車速 Vと AZC風量 Qacとに基づ 、て図 6のマップを用 V、て定まる値）を所定量 Qb 2だけ減量すると共に (ステップ S266)、減量した目標バッテリ風量 Qb *だけ AZC風量 Qacを増量するよ うエアコン ECU59に指示して (ステップ S268)、本処理を終了する。ここで、所定量 Q 1はバッテリ用ブロワ一ファン 64の駆動が運転者や乗員に違和感ゃ不快感を与え ない範囲内で行なわれ、所定量 Q2はバッテリ用ブロワ一ファン 64の駆動がバッテリ 4 6を冷却することができる必要最小限で行なわれるよう定めるものとした。これにより、 AZC吸気モードでのバッテリ 46の冷却が必要であるにも拘わらず室内吸気モード を維持することによるバッテリ 46の冷却不足を補うことができ、室内吸気モードで十分 にバッテリ 46を冷却できるにも拘わらず AZC吸気モードを維持することによるェアコ ン 50の無駄なエネルギ消費を抑制することができる。
[0041] 以上説明した実施例のハイブリッド自動車 20によれば、乗員室 90内の空気を吸気 して直接バッテリ 46に送風する室内吸気モードの空気管路 62とエアコン 50により冷 却された空気を吸気してバッテリ 46に送風する AZC吸気モードの分岐管 66をモー ド切替用ダンバ 68により選択的に遮断することにより冷却モード Mcを切り替えるもの において、冷却モード Mcの切替要求がなされたとき、車速 Vが所定車速 Vref以上 のときには切替要求に応じた冷却モード Mcに切り替わるようモード切替用ダンバ 68 を制御し、車速 Vが所定車速 Vref未満のときにはモード切替用ダンバ 68の切替を禁 止して現在設定されて!ヽる冷却モード Mcを維持するから、モード切替用ダンバ 68の 切替に伴って生じる風切り音などの異音を走行に基づく騒音でマスクすることができ る。この結果、モード切替用ダンバ 68の切替に伴う風切り音などの異音により運転者 や乗員に違和感ゃ不快感を与えるのを抑制することができる。し力も、モード切替用 ダンバ 68の切替を禁止しているときには、現在設定されている冷却モード Mcが室内 吸気モードのときには目標バッテリ風量 Qb *を所定量 Q1だけ増量し、現在設定さ れている冷却モード Mcが AZC吸気モードのときには目標バッテリ風量 Qb *を所定 量 Q2だけ減量してバッテリ用ブロワ一ファン 64を駆動制御するから、ノ ッテリ 46の冷 却不足やエアコン 50の無駄なエネルギ消費を抑制することができる。
[0042] 実施例のハイブリッド自動車 20では、図 7のモード切替処理において、車速 V (走 行に基づく騒音）に基づ 、てモード切替用ダンバ 68の切替の許否を判定するものと したが、モード切替用ダンバ 68の切替要求がなされたときのバッテリ用ブロワーファ ン 64の風量（目標バッテリ風量 Qb * )も考慮してモード切替用ダンバ 68の切替の許 否を判定するものとしてもよい。ノ ッテリ用ブロワ一ファン 64の風量はモード切替用ダ ンパ 68を切り替えたときに発生しうる風切り音を予測するものとなるから、走行に基づ く騒音がモード切替用ダンバ 68を切り替えたときに発生する風切り音をマスクするこ とができるか否かをより正確に判定することができる。車速 Vと目標バッテリ風量 Qb * とモード切替用ダンバ 68の切替の許否との関係の一例を図 9に示す。
[0043] 実施例のハイブリッド自動車 20では、図 7のモード切替処理において、車速 Vが所 定車速 Vref未満のときにはモード切替用ダンバ 68の切替を禁止するものとしたが、 バッテリ用ブロワ一ファン 64の風量を一時的に制限してからモード切替用ダンバ 68 の切替を行なうものとしてもよい。この場合の変形例のモード切替処理を図 10に示す 。図 10のモード切替処理では、ハイブリッド用電子制御ユニット 70の CPU72は、ま ず、車速 Vを入力し (ステップ S300)、入力した車速 Vと所定車速 Vrefとを比較し (ス テツプ S310)、車速 Vが所定車速 Vref以上と判定されると、直ちにモード切替用ダ ンノ 68が切り替えられるようエアコン ECU59に指示し (ステップ S340)、モード切替 用ダンバ 68の切替が完了するのを待って (ステップ S350)、切替完了フラグ Fに値 1 を設定して (ステップ S360)、本処理を終了する。一方、車速 Vが所定車速 Vref未満 と判定されると、ノ ッテリ用ブロワ一ファン 64の目標バッテリ風量 Qb *を所定量 Qlim まで制限し (ステップ S320)、ノ ッテリ 46への実際の送風が所定量 Qlimまで低下す るのに必要な所定時間が経過するのを待って (ステップ S330)、モード切替用ダンバ 68が切り替えられるようエアコン ECU59に指示し (ステップ S340)、モード切替用ダ ンパ 68の切替が完了したときに (ステップ S350)、切替完了フラグ Fに値 1を設定し て（ステップ S360)、本処理を終了する。ここで、所定量 Qlimは、モード切替用ダン パ 68を切り替える際に生じる風切り音を運転者や乗員に違和感ゃ不快感を与えな い範囲内に収めるための風量として実験上求められたものを用いるものとした。した がって、走行に基づく騒音（暗騒音）が小さくモード切替用ダンバ 68を切り替える際 に生じる風切り音をマスクすることができな 、ときには、ノ ッテリ用ブロワ一ファン 64の 目標バッテリ風量 Qb *を小さくしてモード切替用ダンバ 68の切替に伴う風切り音の 発生を抑制することにより、運転者や乗員に違和感ゃ不快感を与えるのを抑制する ことができる。
[0044] 図 11に車速 Vが所定車速 Vref未満のときに室内吸気モードカゝら AZC吸気モード に切り替える際のバッテリ用ブロワ一ファン 64の風量とエアコン用ブロワ一ファン 55 の風量とモード切替用ダンバ 68の位置の時間変化の様子を示し、図 12に車速 Vが 所定車速 Vref未満のときに AZC吸気モードから室内吸気モードに切り替える際の バッテリ用ブロワ一ファン 64の風量とエアコン用ブロワ一ファン 55の風量とモード切 替用ダンバ 68の位置の時間変化の様子を示す。図 11に示すように、時刻 tlに室内 吸気モードから AZC吸気モードへの切替要求がなされると、バッテリ用ブロワーファ ン 64の目標バッテリ風量 Qb *を所定量 Qlimまで制限し、時刻 t2にモード切替用ダ ンパ 68を AZC吸気モード側に切り替え、モード切替用ダンバ 68の切替が完了した 時刻 t3に目標バッテリ風量 Qb *の制限が解除されて AZC吸気モードによるノッテ リ 46への送風を行なう。また、図 12に示すように、時刻 t4に AZC吸気モード力も室 内吸気モードへの切替要求がなされると、ノ ッテリ用ブロワ一ファン 64の目標バッテ リ風量 Qb *を所定量 Qlimまで制限すると共に目標バッテリ風量 Qb *による AZC 風量 Qacの増量を解除し、時刻 t5にモード切替用ダンバ 68の位置を室内吸気モー ド側に切り替え、モード切替用ダンバ 68の切替が完了した時刻 t6に目標バッテリ風 量 Qb *の制限が解除されて室内吸気モードによるバッテリ 46の送風を行なう。
[0045] 実施例のハイブリッド自動車 20では、図 8の切替禁止時処理にお!、て、冷却モード Mcの切替が禁止されているとき、冷却モード Mcが室内吸気モードのときには目標 バッテリ風量 Qb *を増量し冷却モード Mcが AZC吸気モードのときには目標バッテ リ風量 Qb *を減量するものとした力 冷却モード Mcが室内吸気モードのときには目 標バッテリ風量 Qb *を増量するが冷却モード Mcが AZC吸気モードのときには目標 バッテリ風量 Qb *を減量しな!、ものとするものとしてもよ 、し、冷却モード Mcが AZ C吸気モードのときには目標バッテリ風量 Qb *を減量するが冷却モード Mcが室内 吸気モードのときには目標バッテリ風量 Qb *を増量しな 、ものとするものとしてもよ!/ヽ し、目標バッテリ風量 Qb *の増量も減量も行なわな 、ものとしてもよ!、。
[0046] 実施例のハイブリッド自動車 20では、車速 Vを車室内における騒音（暗騒音）に置 き換えたものや騒音を推定するための検出値として考えるものとしたが、車室内にお ける騒音（暗騒音)を置き換えることができる他のパラメータを用いるものとしてもよい 。例えば、クランクポジションセンサ 23により検出されて演算されたエンジン 22の回転 数 Neやオーディオ機器 89の音調調整ボタン 89bにより調整された音量を用いるもの としてもよいし、乗員室 90内にマイクを設置すると共に設置したマイクで実際に検出 した騒音レベルを用いるものとしてもよ 、。
[0047] 実施例のハイブリッド自動車 20では、吸気温度 Tbiと電池負荷 Lbに基づ 、て冷却 モード Mcを判定するものとした力 吸気温度 Tbiのみに基づ!/、て冷却モード Mcを判 定するものとしてもよ 、し、電池負荷 Lbのみに基づ 、て冷却モード Mcを判定するも のとしてもよ 、し、電池温度 Tbやその上昇率などの他のパラメータを用いて冷却モー ド Mcを判定するものとしてもよ 、。
[0048] 実施例のハイブリッド自動車 20では、冷却システム 60の冷却モード Mcとして、内 気 (乗員室 90内の空気）を吸気して直接にバッテリ 46に送風する室内吸気モードと エアコン 50 (エバポレータ 54)により冷却された空気を吸気してバッテリ 46に送風す る AZC吸気モードとを備えるものとしたが、異なる場所の空気を吸気してバッテリに 送風する 2つ以上のモードを備えるものであれば、例えば外気を吸気してバッテリに 送風するものとしてもよいしトランクルーム内の空気を吸気してバッテリに送風するも のとしてもよい。
[0049] 実施例では、本発明の冷却システム 60をエンジン 22と遊星歯車機構 28とモータ M Gl, MG2と備えるハイブリッド自動車 20におけるモータ MG1, MG2と電力をやりと りするバッテリ 46の冷却に適用するものとした力 これ以外のノ、イブリツド自動車にお ける走行用のモータと電力をやりとりするバッテリなどの蓄電装置の冷却に適用する ものとしてもよいし、走行用の動力源としてモータのみを備える自動車におけるモータ と電力をやりとりするバッテリなどの蓄電装置の冷却に適用するものとしてもよい。また 、エンジンの自動停止と自動始動とが可能な自動車における自動始動の際に用いる 蓄電装置の冷却に適用するものとしてもよ!/、。
[0050] 以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、 本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなぐ本発明の要旨を逸脱しない 範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
産業上の利用可能性
[0051] 本発明は、冷却システムの製造産業や自動車の製造産業に利用可能である。

Claims

請求の範囲
[1] 自動車に搭載された蓄電装置を冷却する冷却システムであって、
異なる場所の空気を吸気して前記蓄電装置に送風する複数の送風モードを有する 送風手段と、
前記複数の送風モードにおける各送風路の開通と遮断とを切り替えることにより該 複数の送風モードを切り替える送風モード切替手段と、
車室内における騒音の程度を検出または推定する騒音程度検出推定手段と、 前記送風モード切替手段を介して前記蓄電装置に送風されている状態で前記送 風モードの切替要求がなされたとき、前記検出または推定された騒音の程度に基づ いて前記送風モードが切り替えられるよう前記送風手段と前記送風モード切替手段 とを制御する制御手段と
を備える冷去 Pシステム。
[2] 前記制御手段は、前記検出または推定された騒音の程度が所定程度以上のときに は前記切替要求に応じた送風モードに切り替えられるよう前記送風手段と前記送風 モード切替手段とを制御し、前記検出または推定された騒音程度が前記所定程度未 満のときには前記切替要求に拘わらず現在設定されている送風モードが維持される よう前記送風手段と前記送風モード切替手段とを制御する手段である請求項 1記載 の冷却システム。
[3] 請求項 1記載の冷却システムであって、
車室内の空気調和を行なう空調装置を備え、
前記複数の送風モードは、車室内または車室外の空気を吸気して直接に前記蓄 電装置に送風する第 1の送風モードと、前記空調装置により冷却された空気を吸気 して前記蓄電装置に送風する第 2の送風モードとを含む
冷却システム。
[4] 前記制御手段は、前記切替要求として前記第 1の送風モードから前記第 2の送風 モードへの切替要求がなされたとき、前記検出または推定された騒音の程度が所定 程度以上のときには前記第 2の送風モードに切り替えられるよう前記送風手段と前記 送風モード切替手段とを制御し、前記検出または推定された騒音の程度が前記所定 程度未満のときには前記第 1の送風モードを維持すると共に前記蓄電装置への送風 が増量されるよう前記送風手段と前記送風モード切替手段とを制御する手段である 請求項 3記載の冷却システム。
[5] 前記制御手段は、前記切替要求として前記第 2の送風モードから前記第 1の送風 モードへの切替要求がなされたとき、前記検出または推定された騒音の程度が所定 程度以上のときには前記第 1の送風モードに切り替えられるよう前記送風手段と前記 送風モード切替手段とを制御し、前記検出または推定された騒音の程度が前記所定 程度未満のときには前記第 2の送風モードを維持すると共に前記蓄電装置への送風 が減量されるよう前記送風手段と前記送風モード切替手段とを制御する手段である 請求項 3記載の冷却システム。
[6] 前記第 2の送風モードは、車室内の空気調和に必要な風量と前記蓄電装置に送 風すべき風量との和の風量により前記空調装置を作動させると共に該蓄電装置に送 風すべき風量をもって該空調装置により冷却された空気を吸気して前記蓄電装置に 送風するモードである請求項 3記載の冷却システム。
[7] 前記制御手段は、前記切替要求がなされたときに更に前記蓄電装置に送風されて V、る風量に基づ 、て前記送風モードが切り替えられるよう前記送風手段と前記送風 モード切替手段とを制御する請求項 1記載の冷却システム。
[8] 前記騒音程度検出推定手段は、車速を検出する車速検出手段を備え、前記検出 された車速に基づいて前記騒音の程度を設定する手段である請求項 1記載の冷却 システム。
[9] 内燃機関を備える自動車に搭載された請求項 1記載の冷却システムであって、 前記騒音程度検出推定手段は、前記内燃機関の回転数を検出する機関回転数検 出手段を備え、前記検出された内燃機関の回転数に基づいて前記騒音の程度を設 定する手段である
冷却システム。
[10] 車室内に音声を調整可能な音量をもって出力する音声出力手段を備える自動車 に搭載された請求項 1記載の冷却システムであって、
前記騒音程度検出推定手段は、前記音声出力手段における音量の調整状態に基 づ 、て前記騒音の程度を設定する手段である
冷却システム。
[11] 請求項 1記載の冷却システムであって、
前記蓄電装置の温度に関係する温度関係パラメータを検出する温度関係パラメ一 タ検出手段を備え、
前記送風モードの切替要求は、前記検出された温度関係パラメータに基づいてな される要求である
冷却システム。
[12] 前記蓄電装置は、車両が備える走行用の電動機と電力をやりとり可能な装置である 請求項 1記載の冷却システム。
[13] 請求項 1な!ヽし 12 ヽずれか記載の冷却システムを搭載する自動車。
[14] 車室内の空気調和を行なう空調装置と、異なる場所の空気を吸気して自動車に搭 載された蓄電装置に送風する複数の送風モードを有する送風手段と、前記複数の送 風モードにおける各送風路の開通と遮断とを切り替えることにより該複数の送風モー ドを切り替える送風モード切替手段とを備える冷却システムの制御方法であって、 前記送風モード切替手段を介して前記蓄電装置に送風されている状態で前記送 風モードの切替要求がなされたとき、車室内における騒音の程度に基づいて前記送 風モードが切り替えられるよう前記送風モード切替手段を制御する
冷却システムの制御方法。
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