WO2007145266A1

WO2007145266A1 - 車両駆動機構

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Publication number: WO2007145266A1
Application number: PCT/JP2007/061960
Authority: WO
Inventors: Tadafumi Yoshida; Yutaka Hotta
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-06-13
Filing date: 2007-06-07
Publication date: 2007-12-21
Anticipated expiration: 2008-12-13
Also published as: JP2007331485A; JP4248565B2; CN101466565B; US20090250272A1; DE112007001416T5; US8058849B2; CN101466565A

Abstract

　車両駆動機構は、回転電動機（７）と、回転電動機（７）の出力軸と同軸に配置された駆動軸（１６）に回転電動機（７）からの動力を伝達するギヤ機構（９）とを有する動力伝達機構（６）と、複数の要素から形成され、回転電動機（７）の動作を制御する制御ユニットとを備え、回転電動機（７）と駆動軸（１６）とギヤ機構（９）の中の少なくとも１つの周囲に制御ユニットを構成する少なくとも１つの要素（Ｃ２）を配置する。

Description

明細書車両駆動機構技術分野

本発明は、回転電動機と回転電動機からの動力を伝達するギヤ機構とを有する動力伝達機構と、動力伝達機構の駆動を制御するパワー制御ュニットとを備えるハイブリッド車両の車両駆動機構に関する。背景技術

最近、環境に配慮した自動車として、ハイプリッド自動車（Hybrid Vehicle) が注目されている。ハイブリッド自動車は、従来のエンジンに加え、パワー制御ュニットのィンバータを介して直流電源により駆動される動力伝達機構を動力源とする自動車である。つまり、エンジンを駆動することにより動力源を得るとともに、直流電源からの直流電圧をインバ一タによって交流電圧に変換し、その変換した交流電圧により動力伝達機構のモータを回転することによつて動力源を得るものである。

動力伝達機構は、エンジンからの出力を、プラネタリギヤ等のギヤ機構にて制御用の回転電動機と走行出力側に分配して、制御用の回転電動機を主にジュネレータとして制御することにより、上記ブラネタリギヤの出力トノレクを無段に制御し、更に必要に応じて他の駆動（アシスト）用電気モータのトルクが、上記ブラネタリギヤの出力トルクと合成して出力軸に出力する。たとえば、特開 2 0 0 4 — 6 6 8 9 8号公報には、 F Rタイプのハイプリッド自動車の車両駆動機構が記載されている。インバータ、コンバータ、リアクトルおよびコンデンサを含むパヮー制御ユニットは、一般的に P C Uケース内に収納され、エンジンルーム内に配置される。

そして、近年、特開 2 0 0 4— 2 9 7 8 4 6号公報に記載されているように、記載冷却器をモータ軸あるいはドライブシャフトを中心として放射状に複数個配置し、冷却器の冷却面を駆動軸あるいはドライブシャフトに平行にし、冷却器の冷却面の片面あるいは両面に、回転電動機に電力を供給する半導体モジュールを装着して、必要以上に大型化にならずに動力伝達機構とパワー制御ュニットとを一体化した車両駆動機構が提案されている。

一般に、動力伝達機構内において、プラネタリギヤ等のギヤ機構の駆動軸からの径と、 .回転電動機の駆動軸からの径とは一致しておらず、ばらつきがあるのが一般的である。このため、動力伝達機構の筐体内には、プラネタリギヤの外周側や回転電動機の外周側にデッドスペースとなる空間が残されており、上記従来の車両駆動機構においては、動力伝達機構内のスペースの有効利用が十分に図られていないものとなっている。

その一方で、エンジンルーム内に配置される P C Uケース内には、コンデンサや昇圧インバータ、コンバータ等の各種電気機器が格納されており、 P C Uケースの容量が大きく、 P C Uケースがエンジンルーム内を占める占有率が大きいものとなつている。

上記特開 2 0 0 4— 2 9 7 8 4 6号公報に記載された車両駆動機構においては、動力伝達機構内のデッドスペースの有効活用を目的としておらず、 P C Uケース内に格納されていた半導体モジュールの配置位置を変更したに過ぎない。このため、半導体モジュールと動力伝達機構とを一体化された車両駆動機構の容量が大きくなり、これに伴い、エンジンルームの容量が返って小さくなるという問題が生じる。発明の開示

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、動力伝達機構内のデッドスペース内に、パワー制御ュニットを形成する要素の少なくとも一部を配置することにより、動力伝達機構内のデッドスペースを有効利用して、 P C Uケースの小型化をはかり、エンジンルーム内の有効活用を図ることである。本発明に係る車両駆動機構は、回転電動機と、回転電動機の出力軸と同軸に配置された駆動軸に回転電動機からの動力を伝達するギヤ機構とを有する動力伝達機構と、複数の要素から形成され、回転電動機の動作を制御する制御ユニットとを備え、回転電動機と駆動軸とギヤ機構の中の少なくとも 1つの周囲に制御ュニットを構成する少なくとも 1つの要素を配置する。

好ましくは、上記ギヤ機構と回転電動機とのうち、駆動軸からの径の小さい方の外周に、制御ユニットを形成する要素の少なくとも一部の要素を設ける。好ましくは、制御ュニットを形成する要素を、駆動軸を中心とした仮想の円に沿って配置する。

好ましくは、上記制御ユニットを形成する要素は、コンデンサを含む。好ましくは、複数の回転電動機を備え、少なくとも 1つの回転電動機より小径とされたギヤ機構は、回転電動機間に配置され、コンデンサをギヤ機構の外周側に配置する。

好ましくは、上記コンデンサは、複数のセルを有し、各々のセルは、内周面と外周面とを有し、駆動軸の周方向における外周面の長さを、駆動軸の周方向における内周面の長さより長くする。

好ましくは、上記動力伝達機構を収納する筐体をさらに備え、制御ユニットを形成する要素は、インバータを含み、インバータは、筐体内に設ける。好ましくは、上記インバータを、動力伝達機構の下面側に設ける。好ましくは、上記動力伝達機構は、後輪を駆動する。

本発明にる車両駆動機構によれば、動力伝達機構内のデッドスペースを有効利用すると共に、 P C Uケースの小型化をはかり、エンジンルーム内の有効活用を図ることができる。

なお、上述した構成のうちの 2つ以上の構成を適宜組み合わせてもよい。図面の簡単な説明

図 1は、本発明に係る車両駆動機構を備えたハイブリッド車両の概略を示す平面図である。

図 2は、半導体モジュール（制御ユニット）を搭載したモータ駆動装置の回路図である。

図 3は、ハイプリッド駆動装置の断面図である。

図 4は、本実施の形態の第 1変形例に係る車両駆動機構のハイプリッド駆動装置の断面図である。図 5は、本実施の形態の第 2変形例に係る車両駆動機構のハイプリッド駆動装置の断面図である。

図 6は、図 3の V I—V I線における断面図である。

図 7は、セルコンデンサの一部を展した斜視図である。

図 8は、本実施の形態の第 3変形例に係る車両駆動機構のハイプリッド駆動装置の断面図である。

図 9は、本実施の形態の第 4変形例を示す車両駆動機構のハイブリッド駆動装置の断面図である。発明を実施するための最良の形態

以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。図 1は、本発明に係る車両駆動機構 2 0 0を備えたハイプリット車両 1の概略を示す平面図である。車両駆動機構 2 0 0は、回転電動機やプラネタリギヤ等を含むハイブリット駆動装置（動力伝達機構） 6と、半導体モジュール（パワー制御ユニット） 1 1 0とを搭載した F Rタイプの自動車である。ハイブリット車両 1は、左右前輪 3， 3及び左右後車輪 2 5， 2 5にて懸架されており、該車体 2の前方部分にはクランク軸を前後方向にして内燃エンジン 5がゴムマウントを介して搭載されている。図 2は、半導体モジュール（制御ュニット） 1 1 0を搭載したモータ駆動装置 1 0 0の回路図である。この図 2に示されるように、モータ駆動装置 1 0 0は、ノくッテリ Bとコンデンサ C 1と、半導体モジュール 1 1ひとを備えている。

半導体モジュール 1 1 0は、ィンバータ 1 1 4 , 1 3 1と、昇圧コンバータ 1 1 2と、コンデンサ C 2とを備えている。

制御用電気モータ 7と駆動用電気モータ 1 0とは、三相交流回転電機である。制御用電気モータ 7と駆動用電気モータ 1 0とは、発電機としても電動機としても機能し得るが、制御用電気モータ 7は、主として発電機として動作し、駆動用電気モータ 1 0は、主として電動機として動作する。

昇圧コンバータ 1 1 2は、リアクトル L 1と、スイッチング素子 Q 1， Q 2と、ダイオード D l， D 2とを含む。リアタトル L 1の一方端はバッテリ Bの電源ライン L N 1に接続され、他方端はスイッチング素子 Q 1とスイッチング素子 Q 2 との中間点、すなわち、スイッチング素子 Q 1のェミッタとスイッチング素子 Q 2のコレクタとの間に接続される。スイッチング素子 Q l， Q2は、電源ライン LN1とアースライン LN 2との間に直列に接続される。そして、スイッチング素子 Q 1のコレクタは電源ライン LN1に接続され、スイッチング素子 Q 2のェミッタはアースライン LN 2に接綠される。また、スイッチング素子 Q l, Q 2 のコレクタ一エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイォード D l, D 2がそれぞれ接続されている。

ィンバ一タ 1 14は、 U相アーム 1 15と、 V相アーム 1 16と、 W相アーム 1 17と力、ら成る。 U相アーム 1 15、 V相アーム 1 16、および W相アーム 1 1 7は、電源ライン LN 1とアースライン LN2との間に並列に設けられる。

U相アーム 1 15は、直列接続されたスイッチング素子 Q 3， Q4から成り、 V相アーム 1 16は、直列接続されたスイッチング素子 Q 5， Q 6から成り、 W 相アーム 1 17は、直列接続ざれたスイッチング素子 Q 7, Q 8から成る。また、各スィツチング素子 Q 3〜Q 8のコレクタ一エミッタ間には、エミッタ很 [|からコレクタ值！]へ電流を流すダイォード D 3〜D 8がそれぞれ接続されている。

各相アームの中間点は、制御用電気モータ 7の各相コイルの各相端に接続されている。すなわち、制御用電気モータ 7は、 U， V, W相の 3つのコイルの一端が中性点に共通接続されて構成され、 U相コイルの他端がスイッチング素子 Q 3, Q 4の中間点に、 V相コイルの他端がスイッチング素子 Q 5， Q 6の中間点に、 W相コイルの他端がスィツ .ング素子 Q 7， Q 8の中間点にそれぞれ接続されている。

インバ一タ 13 1は、インバータ 1 14と同様の構成から成る。なお、昇圧コンバータ 1 1 2およびィンバータ 1 14, 131に含まれるスィツチング素子 Q 1〜Q8は、たとえば MOSトランジスタが適用される。

バッテリ Bは、たとえばニッケル水素電池ゃリチヴムイオン電池などの 2次電池セルを多数直列に接続して構成される高電圧のバッテリである。なお、バッテリ Bを、これらの 2次電池以外に、キャパシタ、コンデンサあるいは燃料電池などで構成しても良い。

コンデンサ C 1は、バッテリ Bから供給された直流電圧を平滑化し、その平滑化した直流電圧を昇圧コンバータ 1 12へ供給する。

以上の構成において、ィンバータ 1 14， 1 31と昇圧コンバータ 1 1 2とは、一体化されて半導体モジュール 1 10を構成する。そして、インバータ 1 14、 131およびスイッチング素子 Q 1 , Q2と、ダイオード D l， D2とリアクトノレ L 1は、エンジンルーム内に配置された P CUケース 60内に配置される。図 3は、ハイブリット駆動装置 6の断面図であり、この図 3に示されるように、ハイブリット駆動装置 6は、内燃エンジン 5側からクランク軸に整列した一軸上に順次配置され

る制御用電気モータ（第 1回転電動機） 7と、動力分配プラネタリギヤ（第 1ギャ機構） 9と、駆動用電気モータ（第 2回転電動機） 10と、を有しており、更に加えて駆動用電気モータ 10の後側に自動変速装置等の変速装置 30が設けられている。

このハイプリット駆動装置 6は、複数のケース部を一体に組付けて構成されたケース (筐体） 29内に収納されている。

このケース 29は内燃エンジン（内燃機関） 5に固定されており、制御用電気モータ 7の収納する収納室と、動力分配ブラネタリギヤ 9を収納する収納室と、駆動用電気モータ 10を収納する収納室と、変速装置 30を収納する収納室とを備えている。

内燃エンジン 5のクランク軸の後方に設けられた出力軸 5 aに、ハイプリット駆動装置 6の入力軸 12がダンバ 8を介して連結されている。

そして、この入力軸 12を中心として、たとえば、ブラシレス DCモータからなる制御用電気モータ 7が配置されている。この制御用電気モータ 7は、ケース 29に固定されたステータ 13と、このステータ 13から僅かに隔てて回転可能に支持されたロータ 1 5とを備えている。ロータ 15は、入力軸 12に相対回転自在に被嵌するスリーブ（中間）軸 15 aに固定されている。

動力分配プラネタリギヤ 9は、入力軸 12に連結されかつ複数のピニオンギヤ P 1を支持するキヤリャ（第 1回転要素） CR 1と、ロータ 15の出力軸に連結しているサンギヤ（第 2回転要素） S 1と、走行出力部となるリングギヤ（第 3 回転要素） R 1と、を有している。リングギヤ R 1は、入力軸 12と同一軸線上にて、後方に延びている出力軸（駆動軸） 1 6に連結している。

この動力分配ブラネタリギヤ 9の出力軸 1 6からの径は、動力分配ブラネタリギヤ 9より内燃エンジン 5側に位置する制御用電気モータ 7の出力軸 1 6力 ^らの径より、小さくされている。

駆動用電気モータ 1 0は、ブラシスレス D Cモータからなり、ケース 2 9に固定されたステータコア 1 7と、その内径側にてエアギャップを存して回転可能に支持されているロータ 1 9とを備えている。このロータ 1 9は、出力軸 1 6に相対回転自在に被嵌するスリーブ（中間）軸 3 1に固定されて、スリーブ軸 3 1が変速装置 3 0の入力軸となっている。 .

この駆動用電気モータ 1 0の出力軸 1 6からの径は駆動用電気モータ 1 0より内燃エンジン 5側に配置された動力分配プラネタリギヤ 9の出力軸 1 6からの径より大きくされている。すなわち、制御用電気モータ 7と駆動用電気モータ 1 0 との間には、いずれの電気モータの径より小さい径とされた動力分配ブラネタリギヤ 9が配置されている。

変速装置 3 0は、ピニオンギヤ P 2と、このピニオン P 2ギヤを共有するサンギヤ S 2とリングギヤ R 2とを備えている。

変速装置 3 0の出力部は、出力軸 1 6と連結しており、駆動用電気モータ 1 0 は、変速装置 3 0を介して出力軸 1 6に接続ざれている。

この変速装置 3 0の出力軸 1 6からの径は、変速装置 3 0よりも内燃エンジン 5側に隣接する駆動用電気モータ 1 0の出力軸 1 6からの径より小径とされている。

ここで、図 2にも示されたコンデンサ C 2は、動力分配プラネタリギヤ 9の外周側に配置されている。

動力分配ブラネタリギヤ 9は、隣り合う制御用電気モータ 7と駆動用電気モータ 1 0との径より小径とされているため、制御用電気モータ 7から駆動用電気モータ 1 0までを滑らかに覆うようなケース 2 9においては、動力分配プラネタリギヤ 9が位置するケース 2 9の内表面と動力分配ブラネタリギヤ 9との間が離間する。

そこで、動力分配プラネタリギヤ 9の外周側であって、ケース 2 9の内表面との間に、コンデンサ C 2等の車両駆動機構 2 0 0の電気機器を配置することにより、ケース 2 9内の空間の有効利用を図ることができる。

そして、半導体モジュール 1 1 0を形成する電気機器（要素）のうち、一部であるコンデンサ C 2をパイブリツト駆動装置 6内に配置することにより、半導体モジュール 1 1 0を形成する他の電気機器であるイシバータ 1 1 4、 1 3 1、スイッチング素子 Q l , Q 2、ダイオード D l， D 2等が P C Uケース 6 0内に収納される。このため、図 1に示す P C Uケース 6 0を小型化することができる。このため、エンジンルーム内で、 P C Uケース 6 0が占める割合が小さくなり、エンジンルーム内の空間を他の用途に有効利用することができる。

なお、本実施の形態においては、動力分配プラネタリギヤ 9は、隣り合う制御用電気モータ 7および駆動用電気モータ 1 0のいずれよりも小径とされており、この動力分配プラネタリギヤ 9の外周側にコンデンサ C 2等の電気機器を配置することとしているがこれに限られない。

動力分配ブラネタリギヤ 9が、隣接する制御用電気モータ 7および駆動用電気モータ 1 0の少なくとも一方よりも小径に形成されておれば、動力分配ブラネタリギヤ 9とケース 2 9との間に隙間が生じるため、この場合においても、動力分配ブラネタリギヤ 9の外周側にコンデンサ C 2等の電気機器を配置することができる。

そして、本実施の形態においては、動力分配プラネタリギヤ 9の外周側にコンデンサ C 2を配置しているが、これに限られず、動力分配プラネタリギヤ 9と、制御用電気モータ 7、駆動用電気モータ 1 0と、変速装置 3 0とのうち、少なくとも 1つより径の小さいものの外周側に配置してもよい。

図 4は、本実施の形態の第 1変形例に係る車両駆動機構 2 0 0のハイプリット駆動装置 6の断面図であり、この図 4に示されるように、隣接する駆動用電気モータ 1 0より小径に形成された変速装置 3 0の外周側にコンデンサ C 2を配置してもよい。

図 5は、本実施の形態の第 2変形例に係る車両駆動機構 2 0 0のハイプリット駆動装置 6の断面図である。この図 5に示すハイプリット駆動装置 6においては、制御用電気モータ 7のロータ 1 5およびステータ 1 3の軸方向の長さを低減して、動力分配プラネタリギヤ 9が位置する収納室内に、出力軸 1 6の一部を入り込ませている。この動力分配プラネタリギヤ 9が位置する収納室内において、出力軸 1 6の周囲を覆うと共に、動力分配プラネタリギヤ 9の外周面側に位 gする領域に、コンデンサ C 2を配置している。この変形例によれば、コンデンサ C 2を収納する空間を大きくとることができ、コンデンサ C 2の容量を大きく確保することができる。

さらに、本実施の形態においては、コンデンサ C 2を動力分配プラネタリギヤ 9の外周側に配置することとしているが、リアクトル L 1等の他の電気機器であつてもよレ、。なお、上記のように、ケース 2 9の内周面と、動力分配プラネタリギヤ 9等の外周面との間に

コンデンサ C 2等の電気機器を配置する場合には、好ましくは、コンデンサ C 2 の外周面を、ケース 2 9の內周面に沿うように変形させる。このように形成することにより、コンデンサ C 2を、隙間に良好に入り込ませることができると共に、隙間の利用効率の向上を図ることができる。

図 6は、図 3の V I—V I線における断面図である。この図 6に示されるように、コンデンサ C 2は、複数のセノレコンデンサ 5 0から構成されており、各セルコンデンサ 5 0はそれぞれ並列に接続されている。

各セルコンデンサ 5 0は、図 3に示す出力軸 1 6を中心とする仮想の円 Pに沿つて配置されている。このため、動力分配プラネタリギヤ 9の外周面に沿って各セルコンデンサ 5 0を配置することができ、動力分配プラネタリギヤ 9とセルコンデンサ 5 0との間の隙間を小さくすることができ、動力分配プラネタリギヤ 9 の外側の空間をより有効に利用することができる。

さらに、各セルコンデンサ 5 0の内周面 5 0 aの出力軸 1 6の周方向の長さを、外周面 5 0 bの出力軸 1 6の周方向の長さより小さくしており、断面形状を略台形形状または略三角形状としている。

このように、各セルコンデンサ 5 0を形成することにより、各セルコンデンサ 5 0間の隙間をさらに小さくすることができ、動力分配ブラネタリギヤ 9とケース 2 9との間の隙間の利用効率をさらに向上させることができ、大きなコンデンサ C 2の容量を大きくすることができる。図 7はセルコンデンサ 5 0の一部を展開した斜視図である。この図 7に示されるように、セルコンデンサ 5 0は、たとえば、フィルムコンデンサ等からなり、誘電体となるフィルム 5 0 aと、このフィルム 5 0 aの表面に金属を真空で蒸着させて形成された電極 5 0 bとを有し、電極 5 0 bが形成されたフィルム 5 0 a を巻くことで形成されている。

一般に、フィルム 5 0 aには、低損失のポリプロピレンフィルム（P Pフィルム）で構成され、蒸着金属としては、アルミやアルミと亜鉛との複合物が用いられる。

上記のようにセルコン^ンサ 5 0の断面形状を略台形形状とするには、円柱状に巻かれたフィルムをかしめて、台形形状などにする。

なお、このようなフィルムコンデンサに限られず、セルコンデンサ 5 0を積層コンデンサなどから構成してもよレ、。

図 8は、本実施の形態の第 3変形例に係る車両駆動機構 2 0 0のハイプリット駆動装置 6の断面図である。この図 8に示されるように、ハイブリット駆動装置 6を収納するケース 2 9は、図 2に示すインバータ 1 1 4、 1 3 1を収納する収納部 5 1をケース 2 9の下面側にさらに備えている。

これにより、図 1に示す P C Uケース 6 0内に収納される電気機器を低減することができ、さらに P C Uケース 6 0の小型化を図ることができる。これに伴い、 P C Uケース 6 0がエンジンルーム内を占める占有率を低減することができ、さらに、エンジンルーム内の他の用途に有効活用することができる。

また、収納部 5 1をケース 2 9の下面側に位置させているので、ハイブリット駆動装置 6の上方に位置する室内空間の狭めることが抑制されている。

図 9は、本実施の形態の第 4変形例を示す車両駆動機構 2 0 0のハイブリット駆動装置 6の断面図である。

この図 9に示されるように、コンデンサ C 2のセルコンデンサ 5 0を制御用電気モータ 7のスリーブ軸 1 5 aとロータ 1 5との間に、入力軸 1 2 (出力軸 1 6 ) を中心に環状配置してもよい。

すなわち、ケース 2 9と制御用電気モータ 7等の外周縁部との間の隙間に限られず、ハイプリット駆動装置 6内に形成された隙間に、半導体モジュール 1 1 0 を形成する電気機器の少なくとも一部を配置する。そして、 P C Uケース 6 0の容量の低減を図る。

以上のように本発明の実施の形態について説明を行なったが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。産業上の利用可能性

本発明は、回転電動機と回転電動機からの動力を伝達するギヤ機構とを有する動力伝達機構と、動力伝達機構の駆動を制御するパワー制御ュニットとを備えるハイプリッド車両の車両駆動機構に好適である。

Claims

請求の範囲

1. 回転電動機（7) と、前記回転電動機（7) の出力軸（1 5 a) と同軸に配置された駆動軸（16) に前記回転電動機（7) からの動力を伝達するギヤ機構（9) とを有する動力伝達機構と、

複数の要素から形成され、前記回転電動機（7) の動作を制御する制御ュニット（1 10) とを備え、

前記回転電動機（7) と前記駆動軸（16) と前記ギヤ機構（9) の中の少なくとも 1つの周囲に前記制御ユニット（1 10) を構成する少なくとも 1つの要素を配置した、車両駆動機構。

2. 前記ギヤ機構（9) と前記回転電動機（7) とのうち、前記駆動軸（1 6) からの径の小さい方の外周に、前記制御ユニット（1 10) を形成する前記要素の少なくとも一部の要素を設けた、請求の範囲 1に記載の車両駆動機構 (3 0) 。

3. 前記制御ユニット（1 10) を形成する要素を、前記駆動軸（16) を中心とした仮想の円（P) に沿って配置した、請求の範囲 1に記載の車両駆動機構。

4. 前記制御ユニット（1 10) を形成する要素は、コンデンサ（C2) を含む、請求の範囲 1に記載の車両駆動機構。

5. 複数の前記回転電動機（7, 10) を備え、少なくとも 1つの前記回転電動機（7) より小径とされた前記ギヤ機構（9) は、前記回転電動機（7, 1 0) 間に配置され、前記コンデンサ（C 2) を前記ギヤ機構 (9) の外周側に配置した、請求の範囲 4に記載の車両駆動機構。

6. 前記コンデンサ（C 2) は、複数のセノレ（50) を有し、各々の前記セル (50) は、内周面（50 a) と外周面（50 b) とを有し、前記駆動軸（1

6) の周方向における前記外周面（50 b) の長さを、前記駆動軸（16) の周方向における前記内周面（50 a) の長さより長くした、請求の範囲 4に記載の車両駆動機構。

7. 前記動力伝達機構（30) を収納する筐体（29) をさらに備え、前記制御ユニット（1 10) を形成する要素は、インバータ（141) を含み、前記インバータ（141) は、前記筐体（1 10) 内に設けられた、請求の範囲 1に記載の車両駆動機構。

8. 前記インバータ（1 14) を、前記動力伝達機構の下面側に設けた、請求の範囲 7に記載の車両駆動機構。

9. 前記動力伝達機構は、後輪（25) を駆動する、請求の範囲 1に記載の車両駆動機構。