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WO2006034828A1 - Sitz für ein fahrzeug - Google Patents

Sitz für ein fahrzeug Download PDF

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Publication number
WO2006034828A1
WO2006034828A1 PCT/EP2005/010353 EP2005010353W WO2006034828A1 WO 2006034828 A1 WO2006034828 A1 WO 2006034828A1 EP 2005010353 W EP2005010353 W EP 2005010353W WO 2006034828 A1 WO2006034828 A1 WO 2006034828A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
seat according
seat
crash
retaining element
rotary drive
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2005/010353
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Gavriel Shafry
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ACTS GmbH and Co KG
Original Assignee
ACTS Advanced Car Technology Systems GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ACTS Advanced Car Technology Systems GmbH and Co KG filed Critical ACTS Advanced Car Technology Systems GmbH and Co KG
Publication of WO2006034828A1 publication Critical patent/WO2006034828A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/24—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles
    • B60N2/42—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats
    • B60N2/427—Seats or parts thereof displaced during a crash
    • B60N2/42727—Seats or parts thereof displaced during a crash involving substantially rigid displacement
    • B60N2/42754—Seats or parts thereof displaced during a crash involving substantially rigid displacement of the cushion
    • B60N2/42763—Seats or parts thereof displaced during a crash involving substantially rigid displacement of the cushion with anti-submarining systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
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    • B60N2/4207—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats characterised by the direction of the g-forces
    • B60N2/4214—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats characterised by the direction of the g-forces longitudinal
    • B60N2/4221—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats characterised by the direction of the g-forces longitudinal due to impact coming from the front
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/24—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles
    • B60N2/42—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats
    • B60N2/427—Seats or parts thereof displaced during a crash
    • B60N2/42772—Seats or parts thereof displaced during a crash characterised by the triggering system
    • B60N2/4279—Seats or parts thereof displaced during a crash characterised by the triggering system electric or electronic triggering

Definitions

  • the invention relates to a seat for a vehicle with a crash or pre-crash sensor system, comprising a seat part with a padding, the Nach ⁇ giebtechnik controlled in a triggering of the crash or pre-crash sensor below a leg rest area of the padding can be reduced ,
  • Vehicle seats and in particular motor vehicle seats usually comprise a seat part and a backrest and are normally equipped with a three-point safety article intended to restrain a vehicle occupant seated on the seat part and secured with the belt in the event of a collision in the seat.
  • a three-point safety article intended to restrain a vehicle occupant seated on the seat part and secured with the belt in the event of a collision in the seat.
  • This effect which is also referred to as "submarining” largely nullifies the restraining effect of the safety belt and can lead to serious injury to the vehicle occupant.
  • such a rigid restraint structure can also, in the event of a collision, cause the vehicle occupant to be catapulted diagonally forward and upward and with his Head hits above a front airbag of the vehicle, which can also cause serious injury.
  • DE 100 65464 A1 already discloses a vehicle seat of the type mentioned above, in which the seat comprises means for hardening the front part of the seat upholstery in the event of a collision, thereby permitting the vehicle occupant to pass underneath the belt to prevent.
  • the means comprise, for example, a so-called air belt, which is arranged under the pile and is inflated in the event of a collision, as a result of which an impairment of the seating comfort during normal operation can largely be avoided.
  • the invention has the object to improve a vehicle seat of the type mentioned in that in the event of a collision, a dive of the vehicle occupant under the seat belt can be prevented by reducing the resilience of the upholstery Beinauf ⁇ in the storage area, without the padding in this area or affect the comfort of sitting in normal operation.
  • the seat part arranged below the leg rest area of the padding rotatable Retaining element with a normal operation upwardly facing part with greater compliance and a part with lower compliance and a rotary drive for rotating the retaining member comprises, with which the part with the lower compliance at a triggering of the crash or pre-crash sensor up to turn.
  • the part with the lower compliance is turned upwards before or during a collision by the triggering of the pre-crash or crash sensors, it causes, in a manner similar to the air belt known from DE 100 65 464 A1, that the Cushioning in the leg rest area hardens and thereby a penetration of the vehicle occupant under therac ⁇ belt is prevented, but without a simultaneous lifting of the padding, which can be avoided when turning a rotatable retaining element, when its peripheral surface is substantially rotationally symmetrical.
  • the part with the lower compliance can be formed such that it plastically deforms in the event of a collision when a predetermined load is exceeded, thereby converting part of the kinetic energy of the vehicle occupant into deformation work, thus rendering it an energy absorption element. ment works.
  • the part with the lower compliance of sheet metal can be made and form a shell sector of the retaining element, which surrounds the lower half of the body in its initial position during normal operation of the vehicle and concavity is curved downward, while it is in its final position after a rotation as a result of triggering the crash or pre-crash sensor convexly bulges upward and semi-cylindrical protrudes beyond the inner surface of the seat. If the load exerted by the vehicle occupant on the metallic shell part exceeds a limit given by the material strength or molded-in weak points, such a jacket part can plastically deform under bending or pressing in.
  • the part with the However lower compliance but also include an embedded in cushioning insert part whose cross-sectional profile forms part of rotations ⁇ symmetrical cross-sectional profile of the rotatable retaining element and is rotated when triggering the crash or pre-crash sensor together with the rest of the retaining element until it is in the desired height is located above the inner surface of the seat pan.
  • the upward-pointing part in normal operation with the greater Nachgie ⁇ bigkeit expediently consists of the same or a similar foam material as that of the upholstery, so that he has the same or similar che properties and a comparable resilience, bringing the seating comfort in Beinauflage Scheme the upholstery corresponds to that of the rest of the seat part or a seat part without retaining element.
  • a preferred embodiment of the invention provides that the remindhalte ⁇ element is rotatable about a rotational axis aligned transversely to the direction of rotation, preferably so that the direction of rotation is opposite to the direction of rotation below the axis of rotation to the rotation of the part with the lower compliance during a collision to promote or support the inertial forces exerted on it by the lower body of the vehicle occupant.
  • the rotatable retaining element is formed by a cylindrical or cylindrical body whose opposite ends are mounted in pivot bearings and whose rotationally symmetrical, preferably cylindrical peripheral surface expediently at least partially with a sliding or another thin thin flexible coating is surrounded, which has a low Rei ⁇ friction coefficient in order to facilitate the rotation of the body relative to the applied against the peripheral surface padding even after a Deforma ⁇ tion of the body.
  • a reversible rotary drive is used which allows the rotatable element to follow manually or motorically to move back to its initial position, so that the part with the greater compliance again points upwards.
  • Such a reversible rotary drive can be formed, for example, by an electric motor or by a pneumatic or hydraulic drive, optionally with compressed gas storage, but is preferably formed for cost reasons by at least one spring, which in normal operation by a releasable rotation in a biased position is held and released gege ⁇ when triggering the crash or pre-crash sensor, wherein the stored spring energy supplies the drive energy required for rotation of the restraining element.
  • a combination of different drive means is also conceivable.
  • the rotation or a part thereof can also be used ver ⁇ to secure the retaining element after rotation against turning back.
  • the anti-twist device preferably comprises a Zahnrichtgesperre whose pawl blocks a connected to the body ratchet wheel in the initial position of the body to hold the spring of the rotary drive in the biased position, and engages when Verdre ⁇ hen of the body with the teeth of the ratchet wheel, to prevent the body from turning backwards.
  • the anti-twist device comprises an inertia lock, which is triggered only by strong deceleration forces and acts as an unlocking device.
  • the rotary drive of the retaining element can either be activated only in the event of a collision when the crash sensors are triggered or already before the pre-crash sensor system is triggered, which means that the seat can be adjusted to the desired position earlier. the present collision can be prepared. If there is no collision, the retaining element can be turned back to its original position manually or by means of the rotary drive.
  • FIG. 1 shows a perspective underside view of a seat part of a vehicle seat according to the invention fitted with a rotatable roller;
  • Fig. 2 is a side view of the seat part of Fig. 1;
  • Fig. 3 is a cross-sectional view of the seat portion of Figs. 1 and 2;
  • FIG. 4 shows a cross-sectional view of the seat part of another vehicle seat according to the invention with a rotated roller
  • FIG. 5 shows a side view of the seat part from FIGS. 1 and 2 with a partially rotated roller
  • FIG. 6 is a side view of the seat part of Figures 1 and 2 with fully rotated roller ..;
  • Fig. 7 is a side view of the seat portion of Figs. 1 and 2 viewed from the other side;
  • FIG. 8 shows a side view of the seat part of a further vehicle seat according to the invention.
  • FIG. 9 is a perspective underside view of the seat part of still another inventive vehicle seat.
  • the seat parts 2 shown in the drawing are in connection with her ⁇ conventional backrests and a conventional seat base (not shown) intended for installation in passenger vehicles, where they serve as front seats and are equipped with conventional automatic three-point seat belts.
  • the seat parts 2 consist essentially of a seat 4 for mounting on the seat base of the vehicle seat, atient ⁇ in the seat shell 4, provided on the top with a cloth, leather or synthetic leather cover 6 padding 8 of a foamed padding material 10, and a retaining device 12, which is arranged under a leg support region 14 of the cover 6 in the front half of the seat part 2 in the direction of travel.
  • the restraint device 12 serves to counteract in a collision of the passenger car the penetration of a belted passenger seated on the seat part 2 under the seat belt as a result of a crash or pre-crash sensor system (not represented) of the vehicle below the leg rest area 14, a threshold is formed, which prevents the vehicle occupant with his lower body due to the einwirk ⁇ the inertial forces along the seat part 2 slips forward.
  • the retaining device 12 consists essentially of a cylindrical or cylindrical body 16, which is used as a modular retention element in the seat part 2 and about a transversely extending to the direction horizontal pivot axis 18 is rotatable, a force acting on the body 16 biased spring 20, the the body 16 at its discharge a piece far to the rotation axis 18 rotates, and a releasable anti-rotation 22, which holds the body 16 until the triggering of the crash or pre-crash sensor in his illustrated in Fig. 1 and 2 starting position and him after rotation due to a triggering of the crash or pre-crash sensor system and a complete or partial relief of the spring 20 against turning back ensures.
  • the cylindrical or cylindrical body 16 in its circumferential direction on two parts 24, 26 with different compliance, of which the one 24 with the greater compliance in the initial position of the body 16 facing upwards and ensures that in the During normal operation, the initial position of the body 16 does not diminish the cushion thickness or resilience of the seat part 2, and thus its seating comfort below the leg support area 14 is not reduced in comparison with neighboring areas.
  • the other sector 26 with the lower yielding points downwards in the starting position and is turned upwards when the crash or pre-crash sensor system is triggered, where it forms the threshold in the event of a collision, causing the vehicle occupant to pass underneath the seatbelt prevented.
  • the cylindrical or cylindrical body 16 consists of a circular-cylindrical core 28 of foamed upholstery material, one part 26 forming shell 30 of sheet metal, which surrounds the core 28 at its end faces and on a part of its circumference, one of the jacket 30 and the core 28 on its entire circumference umge- Benden sliding foil 32, as well as two to opposite sides on ver ⁇ strengthened front ends of the shell projecting bearing pins 34 which are mounted in a pivot bearing (not shown) in the seat base frame.
  • the circumferential part of the jacket 30 consisting of sheet metal points downwards in the initial position of the body 16, where it projects beyond an opening in a base pan 36 of the seat pan 4 over its underside, but its two side edges 38 protrude somewhat into the interior of the seat pan 4.
  • the inner protrusion of the side edges 38 serves to prevent entanglement of the front side edge 38 in the direction of rotation on the bottom tray 36 and damage of the sliding film 32 along the open peripheral part of the jacket 30 due to external influences but so small that the compliance of the padding 8 is unaffected.
  • the padding material of the core 28 is expedient the same as that of the padding 8 of the seat part 2 or has at least the same or similar properties in terms of flexibility and elasticity and is in the initial position along the circumference of the core 28 only by the sliding film 32 from the cushioning material 10 of the surrounding Upholstery 8 separately. In this position, therefore, the entire volume of the seat shell 4 is occupied by cushioning material, which supports the body of the vehicle occupant evenly and without a greater local pressure load in the leg support area 14.
  • the body 16 is rotated in the direction of the arrow P by the spring 20 serving as a rotary drive, whereby the circumferential part consisting of sheet metal of the jacket 30 is moved upward on the rear side of the body 16 in the direction of travel until the body 16 reaches the end position shown in FIG. 6 or is previously stopped in an intermediate position, as illustrated, for example, in FIG , because the Movement resistance due to a caused by the weight of the vehicle occupant deformation of the padding 8 and the core 28 exceeds the tensile force of the spring 20.
  • the cylindrical core 28 of the cylindrical or roller-shaped body 16 made of foamed upholstery material 10 is arranged completely inside the seat pan 4, enclosing an embedded cross member 40, which is rigid with the two Outer sides with the bearing pin 34 provided front ends of the body 16 connects.
  • the cross member 40 like the peripheral part of the metal jacket 30 described in connection with FIG. In FIG. 4, however, the body 16 is shown in the final position which it assumes after being rotated as a result of a triggering of the crash or pre-crash sensor system.
  • the cross member 40 is located approximately in the middle of the padding 8 and forms there a threshold or barrier which prevents the belted vehicle occupant from passing underneath the safety belt.
  • this consists of a plastically deformable material that bends when excessive forces are exceeded, and also has rounded surfaces.
  • the pretensioned spring 20 serving as a rotary drive for the body 16 is formed by a screw spring, one end of which at the height of the rotation axis 18 is fixed behind the body 16 the outside of the bottom trough 36 is connected and the other end is fastened on the outer circumference and in the vicinity of a front end of the body 16.
  • the spring 20 wraps around the circumference of the body 16 on its underside in part, in the illustrated embodiment over an angle of about 110 degrees, as best shown in Fig. 7, and is substantially relieved in the end position of the body 16 , where they are the attachment points on the seat pan 4 and on the circumference of the body 16 connects in a straight line, as best shown in Fig. 6.
  • the spring 20 is also designed as a fferenzugfe-, but drives at its discharge a arranged between the body 16 and the spring 20 rack gear 42 whose guided in a guide (not shown), substantially horizontally aligned toothed rack 44 is meshed with a sprocket 46 at the front end of the body 16 and is connected at its rear end seen in the direction of travel with the spring 20, as well as the spring 20 of Figures 1 to 7 at a distance behind the body 16th is attached to the outside of the floor pan 36.
  • the drive spring 20 is formed by a spiral or torsion spring arranged on a stimulus end of the body 16, one end 48 of which is connected in a rotationally fixed manner to the bearing journal 34 while its other end 50 the vicinity of the body 16 is attached to the outside of the bottom pan 36 of the seat pan 4.
  • the anti-rotation device 22 comprises a cable coil 52 connected to the crash or pre-crash sensor system of the vehicle plunger coil 56 whose armature 58 forms the pawl of a Zahnrichtgesperres, the ratchet wheel 60 is attached to an end face of the body 16 and one over a part of whose circumference has running teeth 62.
  • the armature 58 is held by the force of a spring of the plunger coil in engagement with a projection 64 at the front end of the toothing 62 in the direction of rotation, where it prevents rotation of the body 16 during normal operation of the vehicle.
  • the retainer 12 can be installed as a replaceable module in seat parts 2 different seats or also allows use of the seats 2 with a rigid Traverse or ramp instead of the module.
  • the one-piece molded sheet metal or plastic base pan 36 of the seat shells 4 of the seat parts 2 shown are provided at its flat upper edge with an outwardly projecting, for fastening the seat cover 8 serving flange 64 and rise from a located near its rear edge lowest point 66 in a direction parallel to the direction of travel vertical cutting plane flat forward and steeply towards the rear, as best shown in Fig. 3 and 4.
  • 1 to 3 and 5 to 9 has an opening 68 in its front half, through which the part 26 of the body 16 made of sheet metal protrudes a little beyond the underside of the bottom trough 36 during normal operation and their boundary edges are adapted to the peripheral surface of the body 16 such that they extend over their entire length at a constant small distance from the latter.
  • the bottom trough 36 of the seat part 2 shown in FIG. 4 only needs to have a round lateral opening for the outlet of the stub shaft 34 driven by the spring 20 and may otherwise be closed.
  • the padding 8 of the seat parts 2 shown in the drawing consists of a one-piece body from the cushioning material 10, which is provided for receiving the body 16 with a recess adapted to the shape of the cavity.
  • the cavity has a cylindrical shape, while it is partially cylindrically shaped in the other seat parts 2.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft einen mit einem Sicherheitsgurt ausgestatteten Sitz für ein Fahrzeug mit einer Crash- oder Pre-Crash-Sensorik, umfassend einen Sitzteil (2) mit einer Polsterung (8), deren Nachgiebigkeit bei einer Auslösung der Sensorik unterhalb eines Beinauflagebereichs (14) der Polsterung (8) gesteuert reduzierbar ist. Um im Kollisionsfall ein Hindurchtauchen des Fahrzeuginsassen unter dem Sicherheitsgurt durch Verringerung der Nachgiebigkeit der Polsterung (8) im Beinauflagebereich zu verhindern, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, den Sitzteil mit einem unterhalb des Beinauflagebereichs (14) der Polsterung (8) angeordneten drehbaren Rückhalteelement (16) zu versehen, das einen im Normalbetrieb nach oben weisenden Teil (24) mit größerer Nachgiebigkeit und einen Teil (26) mit geringerer Nachgiebigkeit umfasst, sowie einem Drehantrieb (20) für das Rückhalteelement (16), um den Teil (26) mit der geringeren Nachgiebigkeit bei einer Auslösung der Sensorik nach oben zu drehen.

Description

Sitz für ein Fahrzeug
Beschreibung
Die Erfindung betrifft einen Sitz für ein Fahrzeug mit einer Crash- oder Pre- Crash-Sensorik, umfassend einen Sitzteil mit einer Polsterung, deren Nach¬ giebigkeit bei einer Auslösung der Crash- oder Pre-Crash-Sensorik unterhalb eines Beinauflagebereichs der Polsterung gesteuert reduzierbar ist.
Fahrzeugsitze und insbesondere Kraftfahrzeugsitze umfassen üblicherweise einen Sitzteil und eine Rückenlehne und sind normalerweise mit einem Drei¬ punkt-Sicherheitsgut ausgestattet, der einen auf dem Sitzteil sitzenden, mit dem Gurt gesicherten Fahrzeuginsassen im Kollisionsfalls im Sitz zurückhal¬ ten soll. Insbesondere bei flach eingestellter Rückenlehne kann es jedoch vorkommen, dass der Fahrzeuginsasse mit seinem Unterkörper entlang der Oberseite einer als Unterlage für die Polsterung dienenden Sitzschale des Sitzteils nach vorne rutscht und dabei unter dem Sicherheitsgurt hindurch taucht. Dieser auch als "Submarining" bezeichnete Effekt macht die Rück¬ haltewirkung des Sicherheitsgurtes weitestgehend zunichte und kann zu schweren Verletzungen des Fahrzeuginsassen führen.
Als eine Maßnahme gegen den "Submarining"-Effekt ist es bereits seit län¬ gerem bekannt, im Beinauflagebereich der Polsterung, d.h. in der in Fahrt¬ richtung vorderen Hälfte des Sitzteils, eine nach vorne zu ansteigende soge- nannte starre Rampe in der Sitzschale vorzusehen, wodurch eine Rückhal¬ testruktur für den entlang der Sitzschale nach vorne rutschenden Unterkör¬ per des Fahrzeuginsassen gebildet werden soll. Eine solche starre Rückhal¬ testruktur hat jedoch den Nachteil, dass die Polsterung oberhalb derselben dünner als üblich ist, wodurch der Sitzkomfort leidet. Wenn der auf dem Sitz- teil sitzende Fahrzeuginsasse nicht angegurtet ist, kann eine solche starre Rückhaltestruktur außerdem im Kollisionsfall dazu führen, dass der Fahr¬ zeuginsasse schräg nach vorne und oben katapultiert wird und mit seinem Kopf oberhalb eines Frontairbags des Fahrzeugs auftrifft, was ebenfalls schwere Verletzungen zur Folge haben kann.
Aus der DE 100 65464 A1 ist bereits ein Fahrzeugsitz der eingangs genann- ten Art bekannt, bei dem der Sitz Mittel umfasst, die es erlauben, den vorde¬ ren Teils der Sitzpolsterung im Kollisionsfall zu erhärten, um dadurch ein Hindurchtauchen des Fahrzeuginsassen unter dem Gurt zu verhindern. Die Mittel umfassen zum Beispiel einen sogenannten Airgurt, der unter der Pols¬ terung angeordnet ist und im Kollisionsfall aufgeblasen wird, wodurch eine Beeinträchtigung des Sitzkomforts im Normalbetrieb weitestgehend vermie¬ den werden kann. Durch das Aufblasen des Airgurts im Kollisionsfall wird jedoch im Beinauflagebereich des Sitzteil die Polsterung zusammen mit den Beinen des Fahrzeuginsassen angehoben. Dies wiederum kann dazu füh¬ ren, dass die Beine zwischen dem Sitzteil und dem Lenkrad eingeklemmt und damit die Lenkbarkeit des Fahrzeugs und die Beweglichkeit und Reakti¬ onsmöglichkeiten des Fahrzeuginsassen im Kollisionsfall eingeschränkt wer¬ den. Wenn der Fahrzeuginsasse im Kollisionsfall nicht die übliche angelehn¬ te Sitzposition einnimmt, sondern weiter vorne auf dem Sitzteil im Beinaufla¬ gebereich der Polsterung sitzt, wird beim Aufblasen des Airgurts zudem auch sein Oberkörper zusammen mit der Polsterung angehoben, was ebenfalls zu einem Aufprall seines Kopfes oberhalb des Frontairbags des Fahrzeugs füh¬ ren kann.
Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Fahr- zeugsitz der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, dass im Kollisionsfall ein Hindurchtauchen des Fahrzeuginsassen unter dem Sicher¬ heitsgurt durch Verringerung der Nachgiebigkeit der Polsterung im Beinauf¬ lagebereich verhindert werden kann, ohne die Polsterung in diesem Bereich anzuheben oder den Sitzkomfort im Normalbetrieb zu beeinträchtigen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der Sitzteil ein unterhalb des Beinauflagebereichs der Polsterung angeordnetes drehbares Rückhalteelement mit einem im Normalbetrieb nach oben weisenden Teil mit größerer Nachgiebigkeit und einem Teil mit geringerer Nachgiebigkeit sowie einen Drehantrieb zum Drehen des Rückhalteelements umfasst, mit dem sich der Teil mit der geringeren Nachgiebigkeit bei einer Auslösung der Crash- oder Pre-Crash-Sensorik nach oben drehen lässt.
Wenn der Teil mit der geringeren Nachgiebigkeit vor oder während einer Kol¬ lision durch die Auslösung der Pre-Crash- oder Crash-Sensorik nach oben gedreht wird, bewirkt er in ähnlicher Weise wie der aus der DE 100 65 464 A1 bekannte Airgurt, dass die Polsterung im Beinauflagebereich erhärtet und dadurch ein Hindurchtauchen des Fahrzeuginsassen unter dem Sicherheits¬ gurt verhindert wird, jedoch ohne ein gleichzeitiges Anheben der Polsterung, das beim Drehen eines drehbaren Rückhalteelements vermieden werden kann, wenn dessen Umfangsfläche im Wesentlichen rotationssymmetrisch ist. Im Unterschied zu einem aufblasbaren Airgurt kann darüber hinaus der Teil mit der geringeren Nachgiebigkeit so ausgebildet werden, dass er sich im Kollisionsfall bei Überschreiten einer vorgegebenen Belastung plastisch verformt und dadurch einen Teil der Bewegungsenergie des Fahrzeuginsas¬ sen in Verformungsarbeit umwandelt, womit er als Energieabsorptionsele- ment wirkt.
Zweckmäßig kann der Teil mit der geringeren Nachgiebigkeit aus Metallblech hergestellt werden und einen Mantelsektor des Rückhalteelements bilden, der in seiner Ausgangsstellung im Normalbetrieb des Fahrzeugs zum Bei- spiel die untere Hälfte des Körpers umgibt und konkav nach unten gewölbt ist, während er sich in seiner Endstellung nach einer Drehung infolge einer Auslösung der Crash- oder Pre-Crash-Sensorik konvex nach oben wölbt und halbzylindrisch über die innere Oberfläche der Sitzschale übersteht. Wenn die vom Fahrzeuginsassen auf den metallischen Mantelteil ausgeübte Belas- tung eine durch die Materialfestigkeit oder eingeformte Schwachstellen vor¬ gegebene Grenze überschreitet, kann sich ein solcher Mantelteil unter Ver¬ biegen bzw. Eindrücken plastisch verformen. Alternativ kann der Teil mit der geringeren Nachgiebigkeit jedoch auch ein in Polstermaterial eingebettetes Einsatzteil umfassen, dessen Querschnittsprofil einen Teil des rotations¬ symmetrischen Querschnittsprofils des drehbaren Rückhalteelements bildet und bei Auslösung der Crash- oder Pre-Crash-Sensorik zusammen mit dem Rest des Rückhalteelements gedreht wird, bis es sich in der gewünschten Höhe über der inneren Oberfläche der Sitzschale befindet.
Der im Normalbetrieb nach oben weisende Teil mit der größeren Nachgie¬ bigkeit besteht zweckmäßig aus demselben oder einem ähnlichen Schaum- Stoffmaterial wie demjenigen der Polsterung, so dass er gleiche oder ähnli¬ che Polstereigenschaften und eine vergleichbare Nachgiebigkeit besitzt, womit der Sitzkomfort im Beinauflagebereich der Polsterung demjenigen des übrigen Sitzteils bzw. eines Sitzteils ohne Rückhalteelement entspricht.
Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das Rückhalte¬ element um eine quer zur Fahrtrichtung ausgerichtete Drehachse drehbar ist, vorzugsweise so, dass die Drehrichtung unterhalb der Drehachse zur Fahrtrichtung entgegengesetzt ist, um während einer Kollision die Drehung des Teils mit der geringeren Nachgiebigkeit durch die vom Unterkörper des Fahrzeuginsassen darauf ausgeübten Trägheitskräfte zu fördern bzw. unter¬ stützen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird das drehbare Rückhalteelement von einem walzen- oder zylinderförmiger Körper gebildet, dessen entgegengesetzte Stirnenden in Drehlagern gelagert sind und dessen rotationssymmetrische, vorzugsweise zylindrische Umfangsflä- che zweckmäßig mindestens teilweise mit einer Gleitfolie oder einem ande¬ ren dünnen nachgiebigen Überzug umgeben ist, der einen niedrigen Rei¬ bungskoeffizienten aufweist, um das Verdrehen des Körpers gegenüber der gegen die Umfangsfläche anliegenden Polsterung auch nach einer Deforma¬ tion des Körpers zu erleichtern. Obwohl es grundsätzlich möglich ist, jede geeignete Art von Drehantrieb zu verwenden, zum Beispiel einen zur Aktivierung anderer Rückhalteeinrichtun¬ gen wie Gurtstraffer gebräuchlichen pyrotechnischen Antrieb, wird gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ein reversibler Drehantrieb verwendet, der es gestattet, das drehbare Element nach einer Drehung manuell oder motorisch in seine Ausgangsstellung zurück zu bewe¬ gen, so dass der Teil mit der größeren Nachgiebigkeit wieder nach oben weist. Ein solcher reversibler Drehantrieb kann zum Beispiel von einem E- lektromotor oder von einem pneumatischen oder hydraulischen Antrieb ggf. mit Druckgasspeicher gebildet werden, wird jedoch aus Kostengründen vor¬ zugsweise von mindestens einer Feder gebildet, die im Normalbetrieb durch eine lösbare Verdrehsicherung in einer vorgespannten Stellung festgehalten wird und bei einer Auslösung der Crash- oder Pre-Crash-Sensorik freigege¬ ben wird, wobei die gespeicherte Federenergie die zur Drehung des Rück- halteelements benötigte Antriebsenergie liefert. Denkbar ist auch eine Kom¬ bination verschiedener Antriebsmittel.
Zweckmäßig kann die Verdrehsicherung oder ein Teil derselben auch ver¬ wendet werden, um das Rückhalteelement nach einem Verdrehen gegen Zurückdrehen zu sichern. Dazu umfasst die Verdrehsicherung vorzugsweise ein Zahnrichtgesperre, dessen Sperrklinke ein mit dem Körper verbundenes Sperrrad in der Ausgangsstellung des Körpers blockiert, um die Feder des Drehantriebs in der vorgespannten Stellung festzuhalten, und beim Verdre¬ hen des Körpers mit den Zähnen des Sperrrades in Eingriff tritt, um ein Zu- rückdrehen des Körpers zu verhindern. Eine andere Möglichkeit besteht dar¬ in, dass die Verdrehsicherung ein Massenträgheitsschloss umfasst, das erst durch starke Verzögerungskräfte ausgelöst wird und eine Entriegelung be¬ wirkt. t Der Drehantrieb des Rückhalteelements kann entweder erst im Kollisionsfall bei Auslösung der Crash-Sensorik oder bereits zuvor bei Auslösung der Pre- Crash-Sensorik aktiviert werden, wodurch der Sitz früher auf die bevorste- hende Kollision vorbereitet werden kann. Kommt es nicht zu einer Kollision, kann das Rückhalteelement manuell oder mittels des Drehantrieb in seine Ausgangsstellung zurück gedreht werden.
Darüber hinaus können bei der Aktivierung des Drehantriebs auch verschie¬ dene Angurtsituationen des auf dem Sitzteil sitzenden Fahrzeuginsassen berücksichtigt werden, indem zum Beispiel mit Hilfe eines Gurtsensors ermit¬ telt wird, ob der Fahrzeuginsasse den Sicherheitsgurt angelegt hat, und in¬ dem der Drehantrieb blockiert wird, wenn dies nicht der Fall ist. Durch solche Maßnahmen kann ohne Veränderung der Konstruktion des Sitzteils auch unterschiedlichen Sicherheitsvorschriften in verschiedenen Staaten Rech¬ nung getragen werden.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einiger in der Zeichnung dargestell- ter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Unterseitenansicht eines mit einer drehbaren Walze bestückten Sitzteils eines erfindungsgemäßen Fahrzeug¬ sitzes;
Fig. 2 eine Seitenansicht des Sitzteils aus Fig. 1 ;
Fig. 3 eine Querschnittsansicht des Sitzteils aus Fig. 1 und 2;
Fig. 4 eine Querschnittsansicht des Sitzteils eines anderen erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes mit gedrehter Walze;
Fig. 5 eine Seitenansicht des Sitzteils aus Fig. 1 und 2 mit teilweise ge¬ drehter Walze;
Fig. 6 eine Seitenansicht des Sitzteils aus Fig. 1 und 2 mit vollständig gedrehter Walze; Fig. 7 eine Seitenansicht des Sitzteils aus Fig. 1 und 2 bei Betrachtung von der anderen Seite;
Fig. 8 eine Seitenansicht des Sitzteils eines weiteren erfindungsgemä¬ ßen Fahrzeugsitzes;
Fig. 9 eine perspektivische Unterseitenansicht des Sitzteils eines noch anderen erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes.
Die in der Zeichnung dargestellten Sitzteile 2 sind in Verbindung mit her¬ kömmlichen Rückenlehnen und einem herkömmlichen Sitzuntergestell (nicht dargestellt) zum Einbau in Personenkraftfahrzeugen bestimmt, wo sie als Vordersitze dienen und mit üblichen automatischen Dreipunkt-Sicherheits- gurten ausgestattet sind.
Die Sitzteile 2 bestehen im Wesentlichen aus einer Sitzschale 4 zur Montage auf dem Sitzuntergestell des Fahrzeugsitzes, einer in die Sitzschale 4 einge¬ legten, auf der Oberseite mit einem Stoff-, Leder- oder Kunstlederbezug 6 versehenen Polsterung 8 aus einem geschäumten Polstermaterial 10, sowie einer Rückhalteeinrichtung 12, die unter einem Beinauflagebereich 14 des Bezugs 6 in der in Fahrtrichtung vorderen Hälfte des Sitzteils 2 angeordnet ist.
Die Rückhalteeinrichtung 12 dient dazu, bei einer Kollision des Personen¬ kraftwagens dem als "Submarining"-Effekt bezeichneten Hindurchtauchen eines auf dem Sitzteil 2 sitzenden angegurteten Fahrzeuginsassen unter dem Sicherheitsgurt entgegenzuwirken, indem bei einer Auslösung einer Crash- oder Pre-Crash-Sensorik (nicht dargestellt) des Fahrzeugs unterhalb des Beinauflagebereichs 14 eine Schwelle gebildet wird, die verhindert, dass der Fahrzeuginsasse mit seinem Unterkörper infolge der auf ihn einwirken¬ den Trägheitskräfte entlang des Sitzteils 2 nach vorne rutscht. Die Rückhalteeinrichtung 12 besteht im Wesentlichen aus einem zylinder- oder walzenförmigen Körper 16, der als modulartiges Rückhalteelement in den Sitzteil 2 eingesetzt und um eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende ho- rizontale Drehachse 18 drehbar ist, einer auf den Körper 16 einwirkenden vorgespannten Feder 20, die den Körper 16 bei ihrer Entlastung ein Stück weit um die Drehachse 18 dreht, sowie einer lösbaren Verdrehsicherung 22, die den Körper 16 bis zur Auslösung der Crash- oder Pre-Crash-Sensorik in seiner in Fig. 1 und 2 dargestellten Ausgangsstellung festhält und ihn nach einem Verdrehen infolge einer Auslösung der Crash- oder Pre-Crash- Sensorik und einer vollständigen oder teilweisen Entlastung der Feder 20 gegen Zurückdrehen sichert.
Bei allen dargestellten Sitzteilen 2 weist der zylinder- oder walzenförmige Körper 16 in seiner Umfangsrichtung zwei Teile 24, 26 mit unterschiedlicher Nachgiebigkeit auf, von denen derjenige 24 mit der größeren Nachgiebigkeit in der Ausgangsstellung des Körpers 16 nach oben weist und dafür sorgt, dass in der im Normalbetrieb eingenommenen Ausgangsstellung des Kör¬ pers 16 die Polsterdicke oder Nachgiebigkeit des Sitzteils 2 und damit des- sen Sitzkomfort unterhalb des Beinauflagebereichs 14 im Vergleich zu be¬ nachbarten Bereichen nicht vermindert ist. Der andere Sektor 26 mit der ge¬ ringeren Nachgiebigkeit weist in der Ausgangsstellung nach unten und wird bei einer Auslösung der Crash- oder Pre-Crash-Sensorik nach oben gedreht, wo er im Kollisionsfall die Schwelle bildet, die das Hindurchtauchen des Fahrzeuginsassen unter dem Sicherheitsgurt verhindert.
Wie am besten in Fig. 1 und 3 dargestellt, besteht der zylinder- oder walzen¬ förmige Körper 16 bei dem in den Figuren 1 bis 3 und 5 bis 9 dargestellten Sitzteil 2 aus einem kreiszylindrischen Kern 28 aus geschäumtem Polster- material, einem den Teil 26 bildenden Mantel 30 aus Metallblech, der den Kern 28 an seinen Stirnseiten und auf einem Teil seines Umfangs umgibt, einer den Mantel 30 und den Kern 28 auf ihrem gesamten Umfang umge- benden Gleitfolie 32, sowie zwei nach entgegengesetzten Seiten über ver¬ stärkte Stirnenden des Mantels überstehenden Lagerzapfen 34, die in einem Drehlager (nicht dargestellt) im Sitzuntergestell gelagert sind.
Der aus Metallblech bestehende Umfangsteil des Mantels 30 weist in der Ausgangsstellung des Körpers 16 nach unten, wo er durch eine Öffnung in einer Bodenwanne 36 der Sitzschale 4 über deren Unterseite übersteht, sei¬ ne beiden Seitenränder 38 jedoch etwas ins Innere der Sitzschale 4 ragen. Der innere Überstand der Seiteränder 38 dient dazu, beim Drehen des Kör- pers 16 ein Verhaken des in Drehrichtung vorderen Seitenrandes 38 an der Bodenwanne 36 und eine Beschädigung der Gleitfolie 32 entlang des offe¬ nen Umfangsteils des Mantels 30 durch äußere Einflüsse zu verhindern, ist jedoch so klein, dass die Nachgiebigkeit der Polsterung 8 unbeeinflusst bleibt.
Das Polstermaterial des Kerns 28 ist zweckmäßig dasselbe wie dasjenige der Polsterung 8 des Sitzteils 2 oder besitzt zumindest gleiche oder ähnliche Eigenschaften hinsichtlich Nachgiebigkeit und Elastizität und ist in der Aus¬ gangsstellung entlang des Umfangs des Kerns 28 nur durch die Gleitfolie 32 vom Polstermaterial 10 der umgebenden Polsterung 8 getrennt. In dieser Stellung wird somit das gesamte Volumen der Sitzschale 4 von Polstermate¬ rial eingenommen, das den Körper des Fahrzeuginsassen gleichmäßig und ohne eine größere lokale Druckbelastung im Beinauflagebereich 14 unter¬ stützt.
Wie am besten in den Figuren 5 und 6 dargestellt, wird der Körper 16 bei einer Auslösung der Crash- oder Pre-Crash-Sensorik von der als Drehan¬ trieb dienenden Feder 20 in Richtung des Pfeils P gedreht, wobei sich der aus Metallblech bestehende Umfangsteil des Mantels 30 an der in Fahrtrich- tung hinteren Seite des Körpers 16 so weit nach oben bewegt, bis der Körper 16 die in Fig. 6 dargestellte Endstellung erreicht oder zuvor in einer Zwi¬ schenstellung angehalten wird, wie zum Beispiel in Fig. 5 dargestellt, weil der Bewegungswiderstand infolge einer durch die Gewichtskraft des Fahrzeugin¬ sassen verursachten Deformation der Polsterung 8 und des Kerns 28 die Zugkraft der Feder 20 übersteigt.
Bei dem in Fig. 4 dargestellten Sitzteil 2 ist der aus geschäumtem Polsterma¬ terial 10 bestehende zylindrische Kern 28 des walzen- bzw. zylinderförmigen Körpers 16 vollständig innerhalb der Sitzwanne 4 angeordnet, wobei er eine eingebettete Traverse 40 umschließt, die zwei starre, an den Außenseiten mit den Lagerzapfen 34 versehene Stirnenden des Körpers 16 verbindet. In der Ausgangsstellung des Körpers 16 weist die Traverse 40 wie der aus Me¬ tallblech bestehende Umfangsteil des in Verbindung mit Fig. 3 beschriebe¬ nen Mantels 30 nach unten. In Fig. 4 ist der Körper 16 jedoch in der Endstel¬ lung dargestellt, die er nach einem Verdrehen infolge einer Auslösung der Crash- oder Pre-Crash-Sensorik einnimmt. In dieser Endstellung des Kör- pers 16 befindet sich die Traverse 40 etwa in der Mitte der Polsterung 8 und bildet dort eine Schwelle oder Barriere, die das Hindurchtauchen des ange- gurteten Fahrzeuginsassen unter dem Sicherheitsgurt verhindert. Um die Gefahr von Verletzungen des Fahrzeuginsassen an der Traverse 40 zu ver¬ meiden, besteht diese aus einem plastisch verformbaren Material, das sich bei Überschreiten übermäßiger Kräfte verbiegt, und weist zudem gerundete Oberflächen auf.
Bei den in den Figuren 1 bis 7 dargestellten Sitzteilen 2 wird die als Drehan¬ trieb für den Körper 16 dienende vorgespannte Feder 20 von einer Schrau- benzugfeder gebildet, deren eines Ende in Höhe der Drehachse 18 im Ab¬ stand hinter dem Körper 16 fest mit der Außenseite der Bodenwanne 36 verbunden ist und deren anderes Ende am äußeren Umfang und in der Nä¬ he eines Stirnendes des Körpers 16 befestigt ist. In der Ausgangsstellung umschlingt die Feder 20 den Umfang des Körpers 16 auf dessen Unterseite zum Teil, bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel über einen Winkel von etwa 110 Grad, wie am besten in Fig. 7 dargestellt, und ist in der Endstellung des Körpers 16 im Wesentlichen entlastet, wobei sie die Befestigungspunkte an der Sitzschale 4 und am Umfang des Körpers 16 geradlinig miteinander verbindet, wie am besten in Fig. 6 dargestellt.
Bei dem Sitzteil 2 aus Fig. 8 ist die Feder 20 ebenfalls als Schraubenzugfe- der ausgebildet, treibt jedoch bei ihrer Entlastung ein zwischen dem Körper 16 und der Feder 20 angeordnetes Zahnstangengetriebe 42, dessen in einer Führung (nicht dargestellt) geführte, im Wesentlichen horizontal ausgerichte¬ te Zahnstange 44 mit einem Zahnkranz 46 am Stirnende des Körpers 16 im Zahneingriff steht und an ihrem in Fahrtrichtung gesehen hinteren Ende mit der Feder 20 verbunden ist, die ebenso wie die Feder 20 aus den Figuren 1 bis 7 im Abstand hinter dem Körper 16 an der Außenseite der Bodenwanne 36 befestigt ist.
Im Unterschied dazu wird die Antriebsfeder 20 bei dem in Fig. 9 dargestell- ten Sitzteil 2 von einer an einem Stimende des Körpers 16 angeordneten Spiral- oder Torsionsfeder gebildet, deren eines Ende 48 drehfest mit dem Lagerzapfen 34 verbunden ist während ihr anderes Ende 50 in der Nähe des Körpers 16 an der Außenseite der Bodenwanne 36 der Sitzschale 4 befestigt ist.
Die Verdrehsicherung 22 umfasst eine durch Kabel 52 mit der Crash- oder Pre-Crash-Sensorik des Fahrzeugs verbundene Tauchspule 56, deren Anker 58 die Sperrklinke eines Zahnrichtgesperres bildet, dessen Sperrrad 60 an einer Stirnseite des Körpers 16 befestigt ist und eine über einen Teil von dessen Umfang verlaufende Verzahnung 62 aufweist. In der Ausgangsstel¬ lung wird der Anker 58 durch die Kraft einer Feder der Tauchspule im Eingriff mit einem Vorsprung 64 an dem in Drehrichtung vorderen Ende der Verzah¬ nung 62 gehalten, wo er eine Drehung des Körpers 16 im Normalbetrieb des Fahrzeugs verhindert. Bei einer Auslösung der Crash- oder Pre-Crash- Sensorik des Fahrzeugs wird der Tauchspule 56 Strom zugeführt und der Anker 58 entgegen der Kraft der Feder kurzzeitig zurückgezogen, so dass der Vorsprung 62 den Anker 58 passieren kann. Anschließend dreht sich das Sperrrad 60 unter dem Anker 58 hindurch bis in die in Fig. 6 dargestellte Endstellung oder bis in eine Zwischenstellung, in welcher der Bewegungswiderstand des Körpers 16 die Kraft der Feder 20 übersteigt, wobei der Eingriff des Ankers 58 in die Verzahnung 62 ein Zu¬ rückdrehen des Körpers 16 verhindert.
Die Rückhalteeinrichtung 12 lässt sich als austauschbares Modul in Sitzteile 2 unterschiedlicher Sitze einbauen bzw. gestattet auch einen Einsatz der Sitze 2 mit einer starren Traverse oder Rampe an Stelle des Moduls.
Die einteilig aus Metallblech oder Kunststoff geformte Bodenwanne 36 der Sitzschalen 4 der dargestellten Sitzteile 2 sind an ihrem ebenen oberen Rand mit einem nach außen überstehenden, zur Befestigung des Sitzbezugs 8 dienenden Flansch 64 versehen und steigen von einem in der Nähe ihres hinteren Randes gelegenen tiefsten Punkt 66 in einer zur Fahrtrichtung pa¬ rallelen vertikalen Schnittebene flach nach vorne und steil nach hinten zu an, wie am besten in Fig. 3 und 4 dargestellt. Die Bodenwanne 36 der in den Figuren 1 bis 3 und 5 bis 9 dargestellten Sitzschale 4 weist in ihrer vorderen Hälfte eine Öffnung 68 auf, durch die im Normalbetrieb der aus Metallblech bestehende Teil 26 des Körpers 16 ein Stück weit über die Unterseite der Bodenwanne 36 übersteht und deren Begrenzungsränder so an die Um- fangsfläche des Körpers 16 angepasst sind, dass sie sich über ihrer gesam¬ te Länge in einem gleichbleibenden geringen Abstand von dieser erstrecken.
Demgegenüber braucht die Bodenwanne 36 des in Fig. 4 dargestellten Sitz¬ teils 2 nur eine runde seitliche Öffnung für den Austritt des von der Feder 20 angetriebenen Wellenstumpfs 34 aufzuweisen und kann ansonsten ge¬ schlossen sein.
Wie am besten in den Figuren 1 , 3 und 4 dargestellt, besteht die Polsterung 8 der in der Zeichnung dargestellten Sitzteile 2 aus einem einteiligen Körper aus dem Polstermaterial 10, das zur Aufnahme des Körpers 16 mit einem an dessen Form angepassten ausgesparten Hohlraum versehen ist. Bei dem in Fig. 4 dargestellten Sitzteil weist der Hohlraum eine zylindrische Form auf, während er bei den übrigen Sitzteilen 2 teilzylindrisch geformt ist.

Claims

Patentansprüche
1. Sitz für ein Fahrzeug mit einer Crash- oder Pre-Crash-Sensorik, umfas¬ send einen Sitzteil mit einer Polsterung, deren Nachgiebigkeit bei einer Auslösung der Crash- oder Pre-Crash-Sensorik unterhalb eines Bein¬ auflagebereichs der Polsterung gesteuert reduzierbar ist, gekenn¬ zeichnet durch ein unterhalb des Beinauflagebereichs (14) der Polste¬ rung (8) angeordnetes drehbares Rückhalteelement (16), das einen im Normalbetrieb nach oben weisenden Teil (24) mit größerer Nachgiebig- keit und einen Teil (26) mit geringerer Nachgiebigkeit umfasst, sowie durch einen Drehantrieb (20), um den Teil (26) mit der geringeren Nachgiebigkeit bei einer Auslösung der Crash- oder Pre-Crash- Sensorik nach oben zu drehen.
2. Sitz nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Rückhalte¬ element (16) um eine quer zur Fahrtrichtung ausgerichtete Drehachse (18) drehbar ist.
3. Sitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Element eine zu seiner Drehachse (18) im Wesentlichen rotationssymmetrische
Umfangsfläche besitzt.
4. Sitz nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass das Rückhalteelement als walzen- oder zylinderförmiger Körper (16) ausgebildet ist.
5. Sitz nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass der Teil (24) mit der größeren Nachgiebigkeit eine der Nachgiebigkeit der Polsterung (8) entsprechende Nachgiebigkeit be- sitzt.
6. Sitz nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass der Teil (24) mit der größeren Nachgiebigkeit mindes¬ tens teilweise aus einem Schaumstoff besteht.
7. Sitz nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass der Teil (26) mit der geringeren Nachgiebigkeit mindes¬ tens teilweise plastisch verformbar ist.
8. Sitz nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass der Teil (26) mit der geringeren Nachgiebigkeit einen aus Metallblech hergestellten Mantelsektor des Rückhalteelements (16) umfasst.
9. Sitz nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass das Rückhalteelement (16) mindestens auf einem Teil seiner Umfangsfläche einen Überzug (32) mit einem niedrigen Rei¬ bungskoeffizienten aufweist.
10. Sitz nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass das Rückhalteelement (16) nach einer Drehung manuell oder motorisch zurück oder weiter drehbar ist, bis der Teil (24) mit der größeren Nachgiebigkeit wieder nach oben weist.
11. Sitz nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass der Drehantrieb (20) reversibel ist.
12. Sitz nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass der Drehantrieb eine vorgespannte Feder (20) umfasst.
13. Sitz nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehantrieb (20) einen elektrischen Antriebsmotor, insbeson¬ dere einen Elektromotor umfasst.
14. Sitz nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehantrieb (20) einen pyrotechnischen Treibsatz oder einen Gasspeicher umfasst.
15. Sitz nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehantrieb (20) mit einem pyrotechnischen Gurtstraffer ge¬ koppelt ist.
16. Sitz nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehantrieb (20) durch pneumatische Hilfsmittel aktivierbar ist.
17. Sitz nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine lösbare Verdrehsicherung (22) für das Rückhalteelement (16).
18. Sitz nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Verdrehsi¬ cherung (22) das Rückhalteelement (16) im Normalbetrieb in einer Drehstellung festhält, in welcher der Teil (24) mit der größeren Nach- giebigkeit nach oben weist.
19. Sitz nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Verdrehsicherung (22) das Rückhaltelement (16) nach einem Verdre¬ hen gegen Zurückdrehen sichert.
20. Sitz nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Verdrehsicherung (22) ein Richtgesperre (56, 58, 60, 62) um¬ fasst.
21. Sitz nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Verdrehsicherung (22) ein Massenträgheitsschloss zur Entrie¬ gelung aufweist.
22. Sitz nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Gurtsensor für einen zu dem Sitz gehörigen Sicherheits¬ gurt, wobei der Gurtsensor bei nicht angelegtem Sicherheitsgurt eine Aktivierung des Drehantriebs (20) blockiert.
23. Kraftfahrzeug mit einem Sitz nach einem der vorangehenden Ansprü¬ che.
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