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WO2006072118A1 - Ausgleichswelleneinheit und ihre lagerung - Google Patents

Ausgleichswelleneinheit und ihre lagerung Download PDF

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WO2006072118A1
WO2006072118A1 PCT/AT2005/000445 AT2005000445W WO2006072118A1 WO 2006072118 A1 WO2006072118 A1 WO 2006072118A1 AT 2005000445 W AT2005000445 W AT 2005000445W WO 2006072118 A1 WO2006072118 A1 WO 2006072118A1
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WO
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bearing
housing
balance shaft
shaft unit
balance
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PCT/AT2005/000445
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French (fr)
Inventor
Roland Marzy
Michael Messing
Ewald Sieberer
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Magna Drivetrain AG and Co KG
Original Assignee
Magna Drivetrain AG and Co KG
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Priority to US11/666,906 priority patent/US7506628B2/en
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    • F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
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    • F16C35/00—Rigid support of bearing units; Housings, e.g. caps, covers
    • F16C35/08—Rigid support of bearing units; Housings, e.g. caps, covers for spindles
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    • F16C2361/00—Apparatus or articles in engineering in general
    • F16C2361/53—Spring-damper, e.g. gas springs

Definitions

  • the invention relates to a balance shaft unit for piston engines, in particular internal combustion engines, for installation in a housing with non-split bearing seats, wherein at least one balance shaft is integral with at least one balance weight.
  • Balance shafts are used to balance free mass forces or torques, and second-order inertial forces in inline four-cylinder engines. This requires two balancing shafts, which rotate in opposite directions at twice the crankshaft speed.
  • Balance shafts are either housed in a separate housing, which is fixed in the base engine or on the crankshaft bearings. Or their housing is part of the crankcase or the engine block.
  • a separate housing which is fixed in the base engine or on the crankshaft bearings. Or their housing is part of the crankcase or the engine block.
  • An improved balance shaft should be integral with its balance weights, but still be installed without restriction in terms of their storage in an undivided housing.
  • this is achieved in that at least one bearing of the balance shaft is formed by a constriction of the balance shaft as a journal and a housing-fixed split bearing ring whose outer diameter is greater than the outer diameter of the balance weights.
  • the balance shaft can be pushed together with their bearing ring or with their bearing rings together in the housing from one side, after previously the parts of the bearing ring were created around the constriction around.
  • the balance shaft because in one piece, cheap to manufacture and can be delivered as a ready-to-assemble assembly.
  • the main advantage is that the bearing diameter can be kept small thanks to the Einschnü-, whereby smaller circumferential speeds occur in the bearing gap and the friction losses are significantly reduced.
  • the bearing ring is divided into two half-rings, the contact surfaces of which have positioning means, preferably at least one bore for a dowel pin.
  • the positioning means hold the two half-rings together during insertion into the housing and ensure exact positioning of the half-rings to one another.
  • the outer diameter of the bearing ring is dimensioned so that it is smaller than the diameter of the bearing seat in the housing in tiefkaltem state and sits firmly in the latter at normal temperature.
  • the balance shaft unit according to the invention can be housed in its own undivided differential housing, or as a tunnel in the engine block or in the crankcase. In the latter case, the advantages of the invention are particularly good advantage.
  • Fig. 1 An engine block, are to be installed in the balance shaft units according to the invention
  • Fig. 2 A balance shaft unit according to the invention in a built-in
  • a balance shaft unit according to the invention may well be an independent housing for a pair of balance shafts, which is fixed in the crankcase to partitions or lids of the crankshaft bearing in a known manner.
  • Fig. 2 are of the housing, whichever way it is, only the housing parts forming a bearing seat 8.9 shown. From the bearing seat itself only the circular contour is seen, which corresponds to a cylindrical surface in the interior of the housing parts 8.9 with the diameter 27.
  • the two housing parts 8, 9 thus contain the bearing of a balancing shaft 10, which is summarily denoted by 11 and 12 in FIG. 3. 5
  • the balancing shaft 10 consists at least of a first cylindrical constriction 13, a second cylindrical constriction 14 and a first counterweight 15 therebetween.
  • the constrictions 13, 14 form the bearing surfaces of the balancer shaft 10; whose diameter is substantially smaller than the outer diameter 26 of the at least one balance weight 10 15, which is integral with the balance shaft 10.
  • the balancer shaft 10 has two additional balancing weights 16, 17 on the outside of the bearings 11, 12.
  • a first bearing ring 20 and a second bearing ring 21 exploded 15 is shown. It consists here of two half rings 20 ', 20 "and 21', 21".
  • the outer diameter 28 approximately (see later) corresponds to the inner diameter 27 of the bearing seat. Because the diameter of the constrictions 13, 14 is substantially smaller, the bearing rings 20, 21 can be dimensioned very strongly. You could also call them very thick cups. 20
  • the half rings each have contact surfaces 22 with holes 23 into which the pins 25 fit.
  • the half rings 20 ', 20' and 21 ', 21' are about the respective constriction
  • the balance shaft unit by pressing or, even better and gentler, by hypothermia of the entire balance shaft unit, so the balance shaft 10 with their bearing rings 20,21.
  • the excess of the outer diameter 28 of the bearing rings is to be dimensioned so that the inserted bearing rings 20,21 in sit firmly in their camp seats.
  • the balance shaft unit can be easily inserted, the tight fit of the bearing rings 20,21 in the bearing seats is made as soon as the balance shaft unit has returned to normal temperature.

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Abstract

Eine Ausgleichswelleneinheit für Kolbenmaschinen, insbesondere Verbrennungskraftmaschinen, für den Einbau in ein Gehäuse (8, 9) mit nicht geteilten Lagersitzen, besteht aus mindestens einer Ausgleichswelle (10), die mit ihrem mindestens einen Ausgleichgewicht (15) einstückig ist. Um trotzdem ohne Einschränkung hinsichtlich ihrer Lagerung in ein ungeteiltes Gehäuse einbaubar zu sein, ist mindestens eine Lagerung (11, 12) der Ausgleichswelle (10) von einer Einschnürung (13, 14) der Ausgleichswelle (10) als Lagerzapfen und von einem gehäusefesten geteilten Lagerring (20, 21) gebildet, dessen Aussendurchmesser (28) größer als der Aussendurchmesser (26) des(r) Ausgleichsgewichte(s) ist.

Description

AUSGLEICHSWELLENEINHEIT UND IHRE LAGERUNG
Die Erfindung betrifft eine Ausgleichswelleneinheit für Kolbenmaschinen, insbesondere Verbrennungskraftmaschinen, für den Einbau in ein Gehäuse mit nicht geteilten Lagersitzen, wobei mindestens eine Ausgleichswelle mit mindestens einem Ausgleichsgewicht einstückig ist.
Ausgleichswellen werden eingesetzt, um freie Massenkräfte oder -Momente auszugleichen, bei Reihenmotoren mit vier Zylindern die Massenkräfte zweiter Ordnung. Dazu sind zwei Ausgleichswellen nötig, die sich mit der doppelten Kurbelwellendrehzahl gegensinnig drehen.
Ausgleichswellen werden entweder in einem eigenen Gehäuse untergebracht, das im Grundmotor oder an den Kurbelwellenlagern befestigt ist. Oder ihr Gehäuse ist Teil des Kurbelgehäuses beziehungsweise des Motorblockes. Man spricht dann von einer integrierten Ausgleichswelleneinheit. Es ist bekannt, das jeweilige Gehäuse beziehungsweise den jeweiligen Gehäuseteil zu teilen, um die Ausgleichswellen leicht und genau einbauen zu können. Das ist vor allem bei der integrierten Bauweise ungünstig, weil es das Kurbelgehäuse beziehungsweise den Motorblock schwächt. Um das zu vermeiden ist es auch bekannt, die Ausgleichsgewichte als getrennte Bauteile auszufuhren und sie dann beim Einbau der Ausgleichwelle in ein nicht geteiltes Gehäuse aufzufädeln.
Aus der DE 32 11 655 Al ist es bei einer Welle mit einem einstückigen Aus- gleichsgewicht bekannt, ein zweites fliegendes Ausgleichsgewicht getrennt auszuführen. Es wird erst montiert, nachdem die Welle durch ein nicht geteiltes Lager hindurch gesteckt wurde. Das zweite Lager ist in einem Lagerflansch, der zusammen mit der Welle montiert werden muss. Dieses Konstrukt ist aufwändig und schwer zu montieren. Vor allem aber bringt es störende konstruktive Einschränkungen mit sich, beziehungsweise bedingt es große Lagerabstände. Schließlich ist die fliegende Anordnung eines Ausgleichsgewichtes nicht immer günstig.
Diese Nachteile sind bei der aus der DE 37 05 346 Al bekannten Lösung vermieden, allerdings um den Preis großer Lagerdurchmesser. Der Durchmesser der Lagerzapfen der Welle ist dort nämlich größer als der Durchmesser der Ausgleichsgewichte, sodass die Ausgleichswelle in Richtung ihrer Achse eingeschoben werden kann. Wenn man sich vor Augen fuhrt, dass die Ausgleichswelle bei einem hochtourigen Vierzylindermotor fünfstellige Drehzah- len erreicht, erkennt man, dass im Schmierspalt enorme Geschwindigkeiten auftreten, die, soferne sie überhaupt beherrschbar sind, beträchtliche Reibungsverluste nach sich ziehen.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Lösung vorzuschlagen die die erwähnten Nachteile nicht hat. Eine verbesserte Ausgleichswelle soll mit ihren Ausgleichsgewichten einstückig sein, aber trotzdem ohne Einschränkung hinsichtlich ihrer Lagerung in ein ungeteiltes Gehäuse einbaubar. Erfindungsgemäß wird das dadurch erreicht, dass mindestens eine Lagerung der Ausgleichswelle von einer Einschnürung der Ausgleichswelle als Lagerzapfen und von einem gehäusefesten geteilten Lagerring gebildet ist, dessen Aussendurchmesser größer als der Aussendurchmesser der Ausgleichsgewichte ist. So kann die Ausgleichswelle mit ihrem Lagerring beziehungsweise mit ihren Lagerringen gemeinsam in das Gehäuse von einer Seite eingeschoben werden, nachdem vorher die Teile des Lagerringes um die Einschnürung herum angelegt wurden. Dadurch ist die Ausgleichswelle, weil einstückig, billig herzustellen und kann als Baugruppe einbaufertig angeliefert werden. Der wesentliche Vorteil besteht darin, dass der Lagerdurchmesser dank der Einschnü- rang klein gehalten werden kann, wodurch im Lagerspalt kleinere Umfangsgeschwindigkeiten auftreten und die Reibungsverluste erheblich vermindert sind.
Vorzugsweise ist der Lagerring in zwei Halbringe geteilt, deren Berührungs- flächen Positionierungsmittel, vorzugsweise mindestens eine Bohrung für einen Passstift, haben. Die Positionierungsmittel halten die beiden Halbringe während des Einschiebens in das Gehäuse zusammen und sorgen für exakte Positionierung der Halbringe zueinander.
In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist der Aussendurchmesser des Lagerringes so bemessen, dass er in tiefkaltem Zustand kleiner als der Durchmesser des Lagersitzes im Gehäuse ist und bei normaler Temperatur in letzterem fest sitzt. So kann die vormontierte Einheit ohne Kraftanwendung, sogar mittels Roboter in das jeweilige Gehäuse eingesetzt werden und bedarf keiner weiteren Fixierung. Die erfindungsgemäße Ausgleichswelleneinheit kann in einem eigenen ungeteilten Ausgleichsgehäuse untergebracht sein, oder als Tunnel im Motorblock beziehungsweise im Kurbelgehäuse. Im letzteren Fall kommen die Vorteile der Erfindung besonders gut zur Geltung. Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Abbildungen beschrieben und erläutert. Es stellen dar:
Fig. 1 : Einen Motorblock, in den erfindungsgemäße Ausgleichwelleneinheiten einzubauen sind, Fig. 2: Eine erfindungsgemäße Ausgleichwelleneinheit in eingebautem
Zustand, Fig. 3 : Dieselbe Ausgleichwelleneinheit vor dem Einbau.
In Fig. 1 ist ein Motorblock 1 und ein Kurbelgehäuseoberteil 2 nur angedeutet, hier sind beide einstückig. Am Kurbelgehäuseoberteil 2 sitzt beiderseits ein Gehäuse 3,3' für eine erfindungsgemäße Ausgleichswelleneinheit. Das Gehäuse 3 ist ohne Inhalt als Tunnel dargestellt, der nur von einer Seite, der Sichtseite, zugänglich ist. Bei dem anderen Gehäuse 3' ist angedeutet, dass eine erfindungsgemäße Ausgleichswelle, von der nur ein Antriebszahnrad 4 deutlich zu erkennen ist, gerade in das Gehäuse 3' eingeführt wird. Das Gehäuse für eine erfindungsgemäße Ausgleichswelleneinheit kann ebenso gut ein eigenständiges Gehäuse für ein Paar Ausgleichswellen sein, das im Kurbelgehäuse an Zwischenwänden oder an Deckeln der Kurbelwellenlager in bekannter Weise befestigt ist.
In Fig. 2 sind von dem Gehäuse, welcher Art es auch immer sei, nur mehr die einen Lagersitz bildenden Gehäuseteile 8,9 dargestellt. Vom Lagersitz selbst ist nur dessen kreisförmige Kontur zu sehen, der eine Zylinderfläche im Inneren der Gehäuseteile 8,9 mit den Durchmesser 27 entspricht. Die beiden Ge- häuseteile 8,9 enthalten somit die in Fig. 3 summarisch mit 11 und 12 bezeichnete Lagerung einer Ausgleichswelle 10. 5 Die Ausgleichswelle 10 besteht zumindest aus einer ersten zylindrischen Einschnürung 13, einer zweiten zylindrischen Einschnürung 14 und dazwischen einem ersten Ausgleichsgewicht 15. Die Einschnürungen 13, 14 bilden die Lagerflächen der Ausgleichswelle 10; deren Durchmesser ist wesentlich kleiner als der Außendurchmesser 26 des mindestens einen Ausgleichsgewichtes 10 15, welches mit der Ausgleichswelle 10 einstückig ist. Im abgebildeten Ausfuhrungsbeispiel hat die Ausgleichswelle 10 noch zwei weitere Ausgleichsgewichte 16,17 an der Außenseite der Lagerungen 11,12.
In Fig. 3 ist ein erster Lagerring 20 und ein zweiter Lagerring 21 explodiert 15 dargestellt. Er besteht hier aus j e zwei Halbringen 20 ' , 20 " und 21 ' ,21 " . Deren Aussendurchmesser 28 etwa (siehe später) dem Innendurchmesser 27 des Lagersitzes entspricht. Dadurch, dass der Durchmesser der Einschnürungen 13,14 wesentlich kleiner ist, können die Lagerringe 20,21 sehr kräftig dimensioniert sein. Man könnte sie auch als sehr dicke Lagerschalen bezeichnen. 20 Die Halbringe haben jeweils Berührungsflächen 22 mit Bohrungen 23, in die das Stifte 25 passen.
Zur Montage und zum darauffolgenden Einbau der Ausgleichswelleneinheit werden die Halbringe 20 ',2O" und 21 ',2I" um die jeweilige Einschnürung
25 13,14 der Ausgleichswelle 10 gelegt und mittels der Passstifte 25 zusammengesteckt. Die Lagerringe 20,21 umgeben nun die Ausgleichswelle 10, und überragen die Kontur der Ausgleichsgewichte 15,16,17. Dadurch kann die solcherart zusammengesetzte Ausgleichswelleneinheit in ihr Gehäuse 8,9, welcher Art es auch immer sein, eingeschoben werden. Das geschieht entwe-
30 der durch Einpressen oder, noch besser und sanfter, durch Unterkühlung der gesamten Ausgleichswelleneinheit, also der Ausgleichswelle 10 mit ihren Lagerringen 20,21. Im ersteren Fall ist das Übermaß des Außendurchmessers 28 der Lagerringe so zu bemessen, dass die eingeschobenen Lagerringe 20,21 in ihren Lagersitzen fest sitzen. Im zweiten Fall kann die Ausgleichswelleneinheit einfach eingeschoben werden, der feste Sitz der Lagerringe 20,21 in den Lagersitzen ist hergestellt, sobald die Ausgleichswelleneinheit wieder normale Temperatur erreicht hat.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Ausgleichswelleneinheit für Kolbenmaschinen, insbesondere Verbrennungskraftmaschinen, für den Einbau in ein Gehäuse mit nicht geteilten La- gersitzen, wobei mindestens eine Ausgleichswelle mit ihrem mindestens einen Ausgleichgewicht (15) einstückig ist, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Lagerung (11,12) der Ausgleichswelle (10) von einer Einschnürung (13,14) der Ausgleichswelle (10) als Lagerzapfen und von einem gehäusefesten geteilten Lagerring (20,21) gebildet ist, dessen Aussendurchmesser (28) größer als der Aussendurchmesser (26) des(r) Ausgleichsgewichte(s) ist.
2. Ausgleichswelleneinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerring (20,21) in zwei Halbringe (20 ',20", 21 ',21") geteilt ist, deren Berührungsflächen (22) Positionierungsmittel (23,25), vorzugsweise min- destens eine Bohrung (23) für einen Passstift (25), haben.
3. Ausgleichswelleneinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Aussendurchmesser (28) des Lagerringes (20,21) so bemessen ist, dass er in tiefkaltem Zustand kleiner als der Innendurchmesser (27) des Lager- sitzes im Gehäuse (8,9) ist und bei normaler Temperatur in letzterem fest sitzt.
4. Ausgleichswelleneinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (3.3') ein im Wesentlichen zylindrischer Tunnel im Motorblock (1) beziehungsweise im Kurbelgehäuse (2) der Kolbenmaschine ist.
PCT/AT2005/000445 2004-11-08 2005-11-08 Ausgleichswelleneinheit und ihre lagerung Ceased WO2006072118A1 (de)

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