WO2004085225A1

WO2004085225A1 - 車両用ステアリング装置

Info

Publication number: WO2004085225A1
Application number: PCT/JP2004/003515
Authority: WO
Inventors: Naoki Sawada; Yuichi Tomaru
Original assignee: NSK Ltd; NSK Steering Systems Co Ltd
Current assignee: NSK Ltd; NSK Steering Systems Co Ltd
Priority date: 2003-03-26
Filing date: 2004-03-17
Publication date: 2004-10-07
Anticipated expiration: 2005-09-26
Also published as: DE602004021364D1; EP1612120A1; EP1612120A4; JP4541297B2; JPWO2004085225A1; US20060214410A1; US7401813B2; EP1612120B1

Abstract

　車体側ブラケットに支持されるアウタージャケットにより、インナーコラムを軸方向に移動可能に支持し、テレスコピック締付手段によりアウタージャケットを介して、インナーコラムを締付けることによりステアリングシャフトを調整位置に固定する車両用ステアリング装置において、アウタージャケットには、その軸方向全長に渡ってスリットが設けてある。

Description

明細書車両用ステアリング装置技術分野

本発明は、チルトおよび/又はテレスコピック式の車両用ステアリング装置に関する。背景技術

特開 2 0 0 1— 3 4 7 9 5 3号公報において、車両用チルトおよびテレスコピック式ステアリング装置では、車体に固定したロア側のァゥ夕一ジャケツ 1、内に、アッパー側のインナ一コラムが摺動自在に嵌合してある。ロア側のアウタージャケッ卜とアッパー側のインナ一コラムとは、一体的にチルト傾動できると共に、車体に固定したロア側のァゥ夕一ジャケットに対して、アッパー側のインナ一コラムがテレスコピック摺動できるようになつている。

また、ロア側のアウタージャケットは、その車両後方部に固定した一対のクランプ部を有し、チルトおよび/又はテレスコピック締付時には、この一対のクランプ部を相互に近付けることにより、アツパー側のィンナーコラムを抱持してクランプ固定できるようになつている。

さらに、車体に固定したロア側のァウタ一ジャケットに対して、アッパー側のインナ一コラムが回転することを防止すると共に、テレスコピック調整時のストッパ一が必要であることから、上記のクランプ部より車両前方側において、アツパー側のインナーコラムに形成した軸方向溝に、ロア側のアウタージャケッ卜に設けた突起もしくはポルトが係合してある。

また、特開平 6— 2 1 9 2 8 3号公報において、車両用テレスコピック式ステァリング装置では、ステアリングコラムの下側に、軸方向に延びるテレスコピック調整用溝を両側面に有するディスタンスブラケットの略 M字状上面が溶接により取付けてある。ステアリングコラムは、'車体側ブラケットに対して、デイスタンスブラケットと共にテレスコピック摺動できるようになつている。テレスコピック締付時には、ディスタンスブラケットのテレスコピック調整用溝に揷通した締付ポルトを締め付けることにより、ディスタンスブラケットを車体側ブラケットに圧接して、ステアリングコラムを固定できるようになつている。

さらに、ディスタンスブラケットと車体側ブラケットとは、互いに平面を圧接するようになつており、ステアリングコラムの回転防止の役割を果たしていると共に、ディスタンスブラケットのテレスコピック調整用溝に、締付ポルトが挿通してあり、テレスコピック調整時のストッパーの役割を果たしている。

また、特開 2 0 0 0— 1 1 8 4 1 5号公報において、車両用チルト式ステアリング装置では、ステアリングコラムに、チルト用溝を形成したディスタンスブラケッ 1、が取付けてある。ディスタンスブラケッ 1、から横方向に延在した一対のフランジがステアリングコラムの側面との間に介装してある。ステアリングコラムは、車体側ブラケットに対して、ディスタンスブラケットと共にチルト傾動できるようになっている。チルト締付時には、ディスタンスブラケットのチルト調整用溝に挿通した締付ボルトを締め付けることにより、ディスタンスブラケットを車体側ブラケットに圧接して、ステアリングコラムを固定できるようになつている。

一般的に、ステアリングホイールとステアリングギヤ機構との間の間隔が短いステアリングコラム、又は、衝突ストロークを大きく設定する必要のあるステアリングコラムなどの場合において、テレスコピック調整構造を成立させるには、テレスコピック調整用ストロークの確保と、衝突ストロークの確保とを両立させるのが難しいといったことがある。

また、ステアリングコラムを高剛性に維持したいという要求に対しては、特開 2 0 0 1 - 3 4 7 9 5 3号公報に開示してあるように、インナ一コラムを一対の '。部によりクランプする構造が有効であり、高剛性（特に振動剛性）では、微小ガ夕を嫌いインナ一コラム外周の精度、ァウタ一ジャケットの内径精度を要するが、円形断面であるために、比較的容易に加工することができる。

しかしながら、特開 2 0 0 1— 3 4 7 9 5 3号公報の構造では、インナーコラムの回転防止構造を、クランプ部以外の箇所に別途設ける必要があるといったことがある。

また、短いステアリングコラムにおいては、インナーコラムの回転防止構造を設ける位置を確保することが難しく、その対処に、クランプ部においてインナ一コラム側に軸方向溝を形成して回転防止させることも考えられるが、ィンナーコラムの軸方向溝を形成しているため、クランプ時に、インナ一コラムが撓み易くなり、保持剛性を損なうことにつながるといったことがある

さらに、薄肉パイプのィンナ一コラムに軸方向溝を異形断面として塑性加工する場合、寸法精度を確保するのが難しく、テレスコピックの作動不良、作動時のガ夕感等の問題も起こしやすいといったことがある。さらに、回転防止のためのプレートを溶接にて固定する場合、インナーコラムが溶接変形を生じて、テレスコピック作動が悪くなるといつたことがある。

さらに、特開 2 0 0 1— 3 4 7 9 5 3号公報において、ァゥ夕一ジャケットでは、一対のクランプ部を設けた箇所には、軸方向のスリットが設けてあるが、その他の箇所には、スリットは、設けておらず、その他の箇所は、筒状に形成してある。また、アウタージャケットとインナ一コラムとは、テレスコピック摺動するため、それらの間に隙間が必ず必要であり、さらに、ステアリングシャフトがテレスコピック摺動しないといけないので、ァゥ夕一ジャケット内でも隙間が必要である。このような結果、ステアリングに、ガタ感が出てしまうといったこと、また、ァウタ一ジャケッ卜の保持力が低いといったことがある。

さらに、特開平 6 _ 2 1 9 2 8 3号公報のように、ステアリングコラムの下側トの上側が溶接により取付けてあるテレスコピック構造では、車体取付面一クランプ部一インナーコラムの中心（ステアリングホイ一ル中心）と言う形でそれぞれにモーメントを生じ、剛性面では不利になるといつたことがある。

さらに、特開 2 0 0 0— 1 1 8 4 1 5号公報のように、ディスタンスブラケットから横方向に延在した一対のフランジがステアリングコラムの側面との間に介装してある構造では、剛性面では、有効であるが、これらの構造では、テレスコピック構造にすると、部品点数が多くなるといったことがある。発明の開示

本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであって、部品点数を削減しつつ、ステアリングコラムを高剛性に維持することができる車両用ステアりング装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明に係る車両用ステアリング装置は、車体側ブラケットに支持されるアウタージャケットにより、インナーコラムを軸方向に移動可能に支持し、

締付手段により前記アウタージャケットを介して、前記インナーコラムを締付けることによりステアリングシャフトを調整位置に固定する車両用ステアリング装置において、

前記アウタージャケットには、その軸方向全長にわたってスリットが設けてあることを特徴とする。

このように、本発明によれば、固定時には、アウタージャケット全体が撓み易くなり、保持力が軸方向に勾配をもつことがなく、結果として、保持力を向上させることができる。

さらに、別個のディスタンスブラケットがないのでインナーコラムとディスタンスブラケットとの溶接が不要になる。そのため、テレスコピック作動は比較的良好になり、部品点数も削減しながら、ステアリングコラムを高剛性に維持することができる。

また、本発明の車両用ステアリング装置は、前記インナ一コラム内に、少なくとも 2箇所でステアリングシャフトを回転自在に支持し、

前記ステアリングシャフトは、前記インナ一コラムの外側であって、そのロア側で収縮自在にしてある構成にできる。この構成によれば、インナーコラム内で、ステアリングシャフトがテレスコ插動しないので、ステアリングホイールで感じるガタ感を減少することができる。

さらに、本発明の車両用ステアリング装置は、前記インナ一コラムを非円形異形拡管し、前記アウタージャケット内径もそれに対応して非円形異形にすることができる。この構成によれば、インナ一コラム本体に回転防止機能を持たせることができ、また、テレスコピック締付時等の保持力を向上させることができる。さらに、本発明の車両用ステアリング装置は、前記インナーコラムに、当該ィンナーコラムから前記スリットを通って延在する回転防止 ·軸方向ストツバ一用部材を設けることができる。この構成によれば、インナ一コラムの回転防止機能を果たさせると共に、テレスコピック摺動時のストッパ一機能を果たさせることができる。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の第 1実施の形態に係る車両用チルトおよび/又はテレスコピック式ステアリング装置の側面図である。

図 2は、図 1に示した車両用チルトおよび/又はテレスコピック式ステアリング装置の要部の側面図である。

図 3は、図 1に示した車両用チルトおよび/又はテレスコピック式ステアリング装置の平面図である。

図 4は、図 1に示した車両用チルトおよび/又はテレスコピック式ステアリング装置を斜め下方から視た図である。図 5 Aは、図 1に示した車両用チルトおよび/又はテレスコピック式ステアリング装置の 5 A— 5 A横断面図である。図 5 Bは、図 5 Aの 5 B— 5 B横断面図である。

図 6は、アウタージャケットを取り外した状態のステアリング装置の縦断面図である。

図 7は、本発明の第 2実施の形態に係る車両用チルトおよびテレスコピック式ステアリング装置の側面図である。

図 8は、図 7に示した車両用チルトおよび/又はテレスコピック式ステアリング装置の要部の側面図である。

図 9は、図 7に示した車両用チルトおよび/又はテレスコピック式ステアリング装置の平面図である。

図 1 0は、図 7に示した車両用チル卜および/又はテレスコピック式ステアリング装置の横断面図である。

図 1 1は、本発明の第 3実施の形態に係る車両用チルトおよび/又はテレスコピック式ステアリング装置の側面図である。

図 1 2 Aは、図 1 1に示した車両用チル卜および/又はテレスコピック式ステァリング装置の要部の側面図、図 1 2 Bは、図 1 2 Aの 1 2 B— 1 2 B横断面図、そして図 1 2 Cは図 1 2 Aの 1 2 C— 1 2 C横断面図である。

図 1 3は、図 1 1に示した車両用チルトおよび/又はテレスコピック式ステアリング装置の平面図である。

図 1 4は、図 1 1に示した車両用チルトおよび/又はテレスコピック式ステアリング装置の横断面図である。

図 1 5は、図 1 1に示した車両用チルトおよび/又はテレスコピック式ステアリング装置の横断面図であって、作用を示す図である。発明の実施の形態以下、本発明の実施の形態に係る車両用ステアリング装置を図面を参照しつつ説明する。

(第 1実施の形態）

図 1は、本発明の第 1実施の形態に係る車両用チルトおよび/又はテレスコピック式ステアリング装置の側面図である。図 2は、図 1に示した車両用チルトおよび/又はテレスコピック式ステアリング装置の要部の側面図である。

図 3は、図 1に示した車両用チルトおよび/又はテレスコピック式ステアリング装置の平面図である。図 4は、図 1に示した車両用チルトおよび/又はテレスコピック式ステアリング装置を斜め下方から視た図である。

図 5 Aは、図 1に示した車両用チルトおよび/又はテレスコピック式ステアリング装置の 5 A— 5 A横断面図である。図 5 Bは、図 5 Aの 5 B— 5 B横断面図である。

図 1乃至図 3および図 5 Bにおいて、後方端にステアリングホイ一ル（図示なし）が取付けられるアッパーステアリングシャフト 1 4は軸受 1 2、 1 3を介してアルミニウムまたは銅製のインナ一コラム 1 1に回転自在に支持されている。アツパーステアリングシャフト 1 4の下端は自在継手 1 5を介して口アステアリングシャフト 1 6に連結されている。アウタージャケット 1の車両前方側には、車体側強度部材に固定される車体側ロアブラケット 2が設けてあり、この車体側ロアブラケット 2に、アウタージャケット 1の車両前方端部がピン 3により結合してある。これにより、ァウタ一ジャケット 1は、ピン 3の廻りにチルト傾動することができ、ピン 3は、チルト時には、ピボットとしての役割を果たすようになっている。後述するアウタージャケットはアルミニウム成形品である。

車体側ロアブラケット 2には、ピン 3を係合すると共に車両前方側に開口した切欠き部 2 aが形成してある。これにより、二次衝突時には、ピン 3は、ァゥ夕ト 1と共に車両前方に向けて移動し車体から離脱できるようになつている。

アウタージャケット 1の車両後方側には、車体側強度部材に固定される車体側アッパーブラケット 4が設けてある。車体側アッパーブラケット 4の水平方向に延びる両フランジ 4 cは、ポルト（図示なし）により車体離脱用折曲片 9を介して車体側強度部材に取り付けられている。二次衝突時には、この車体離脱用折曲片 9により、車体側アッパーブラケット 4は、車体から離脱できる。

図 5 Aに示すように、車体側アッパーブラケット 4は上下方向に延びる一対の側板部 4 a , 4 を一体に有しており、これら側板部 4 a、 4 bには、一対の長？ L 5 a , 5 bがチルト調整用に形成してある。これらチルト調整用長孔 5 a , 5 bには、締付用ポルト 6が挿通してある。この締付ボルト 6は拡大頭部 6 aが長孔 5 bに係合して回転を阻止されている。締付ポルト 6の先端ネジ部には、操作レバ一 7により操作されるカム ·ロック機構 8が設けてある。

カム ·ロック機構 8は、図 5 Aに示すように、第 1カム部材 8 aと第 2カム部材 8 bとを有し、第 1力ム部材 8 aは締付ポルト 6に外嵌され、操作レバー 7と一体的に回転できる。第 2カム部材 8 bはボルト 6に対して移動可能に外嵌され、側板 4 aのチルト調整用長孔 5 aに係合して該長孔 5 aに沿って上下移動可能であり、かつ該長孔 5 aにより非回転である。第 2カム部材 8 bは第 1カム部材 8 aの回転に伴って第 1カム部材 8 aの山部または谷部に係合しながら軸方向に移動してロックまたはロック解除する。カム ·ロック機構 8の外側に形成された締付ポルト 6のネジ部には、スラスト軸受 8 cを介して調整ナツト 8 dが固定螺合してある。

これにより、図 5 Aに示すように、チルトおよびテレスコピック調整位置への締付時に、操作レバ一 7が回動されると、カム ·ロック機構 8の第 2カム部材 8 bが軸方向右側に移動し、締付ポルト 6を介して、一対の側板部 4 a， 4 bは、相互に近付いて、後述するクランプ部 1 0 a， 1 0 bを締付けるようになっている。

一方、チルトおよびテレスコピック調整位置への締付解除時に、操作レバ一 7 が回動されると、カム.ロック機構 8の第 2カム部材 8 bが軸方向左側に移動し、一対の側板部 4 a , 4 bは相互に離間し、後述するクランプ部 1 0 a , 1 0 bの締付を解除するようになっている。

図 1乃至図 5 Bにおいて、アウタージャケット 1はステアリング軸方向に延在しており、車両後方で図 4に示すようにインナーコラム 1 1の両側を下方に延びる側部 1 a、 1 bをくら状に一体に有している。側部 1 a、 l bは後端でィンナ —コラム 1 1を外周側から支持するクランプ部 1 0 a、 1 0 bを一体に形成している。クランプ部 1 0 a、 1 0 bは外側でアツパ一ブラケット 4の側板部 4 a、 4 bに圧接される面を有すると共に、内側下方ではィンナ一コラム 1 1の下で互いに対向して間にスリット Sをステアリング軸方向に渡って形成している。こうして、アウタージャケット 1はクランプ部 1 0 a、 1 0 bによりインナーコラム 1 1を外周側から抱持している。

本実施形態において、インナーコラム 1 1は後端部 1 1 aが最小径、中間部 1 1 bが中間径、そして前方端 1 1 cが最大径であり、後端部 1 1 aと中間部 1 1 との間および中間部 1 1 bと前端部 1 1 cとの間にそれぞれ第 1傾斜段部 1 1 dおよび第 2傾斜段部 1 1 eを形成している。一方、アウタージャケット 1の内側は後端のクランプ 1 0 a、 1 0 b部分の内径が締付時にィンナーコラム 1 1 の中間部 1 1 bの外径よりも小さくなり中間部 1 1 bに外嵌圧接するようになつている。またアウタージャケット 1の内径はその前側の傾斜段部 1 dから内径を大きくしてインナ一コラムとの間に隙間を形成し、かつ前方に向かって内径を小さくして締付時にインナ一コラム 1 1の前端部 1 l cを外嵌圧接するような形状にしてある。このような構造であるので、カムロック機構 8によるクランプ部 1 0 a、 1 O bの締め付け状態ではインナ一コラム 1 1はその中間部 1 1 および前端部 1 1 cがそれぞれアウタージャケット 1の 2力所の内径部により圧接保持される。

本実施形態において、軸受 1 2はィンナ一コラム 1 1の中間部 1 1 bの最も前側にあることが好ましい。

本実施形態において、アウタージャケット 1の第 1傾斜段部 1 dとステアリング軸線方向とのなす角を Aとし、インナーコラム 1 1の第 2傾斜段部 1 1 eとステアリング軸線方向とのなす角を Bとする時、 A〉Bの関係になっている。この関係によりこれら傾斜段部にステアリングシャフトのテレスコピック摺動時におけるストッパ一機能に持たせることができる。

口アステアリングシャフト 1 6は、図 1に示すように、筒状に形成してあり、その先端には、雌スプライン部 1 6 a (又は雌セレーシヨン部）を有している。口アステアリングシャフト 1 6の先端の雌スプライン部 1 6 aには、そのロア側の自在継手 3 1のヨーク 3 1 aに一体的に連結したヨーク軸 3 2の雄スプライン部 3 2 a (又は雄セレ一シヨン部）がテレスコ搢動自在に嵌合してある。ロアステアリングシャフト 1 6 aの先端が雄スプラインであり、ヨーク軸 3 2が雌スプラインであっても良い。

このように、ロアステアリングシャフト 1 6とヨーク軸 3 2とは、本実施の形態では、図 1に示すように、インナーコラム 1 1の外側であって、そのロア側で収縮自在（テレスコ摺動自在）にしてある。そのため、インナ一コラム 1 1内で、ステアリングシャフトがテレスコ摺動しないので、ステアリングホイールで感じるガ夕感を減少することができる。

なお、図 1乃至図 5 Bにおいて、車体側アッパーブラケットの一対の側板部 4 a , 4 bと、アウタージャケット 1の両側部 1 a、 l bとには、一対のコイルバネ 1 7 a , 1 7 bが介装してある。これにより、チルト位置への締付解除時等に、アウタージャケット 1やインナ一コラム 1 1が降下するのを防止するようになつている。

図 4及び図 5 Aにおいて、アウタージャケット 1の一対のクランプ部 1 0 a， 1 0 bには、その下側において、その軸方向全体にわたって、所定幅のスリット Sが設けてある。

このスリット Sに対応するインナーコラム 1 1の内周面には、補強部材 1 8が設けてあり、この補強部材 1 8には、スリット Sを通って延在する回転防止 -軸方向ストッパー用部材 2 0がネジ 1 9により固定してある。

なお、図 4では、見やすくするため、回転防止'軸方向ストッパー用部材 2 0、ネジ 1 9、及びコラムカバー取付部 2 1は、省略してある。

この回転防止 ·軸方向ストッパー用部材 2 0からは、コラムカバ一取付部 2 1 がー体的に形成してあり、下方に向けて延在してある。

なお、図 1及び図 2に示すように、コラムカバー取付部 2 1と、回転防止 '軸方向ストッパー用部材 2 0の車両後方側の折曲部 2 0 aとは、テレスコピック摺動の際には、クランプ部 1 0 a , 1 0 bの軸方向両端の壁面 Aと B (図 4参照) とにそれぞれ当接して、軸方向ストツバ一の役割を果たすようになつている。以上のように、本実施の形態によれば、ァゥ夕一ジャケット 1のクランプ部 1 0 a , 1 0 bには、軸方向全長に渡ってスリット Sが設けてあることから、クランプ時には、アウタージャケット 1全体が撓み易くなり、結果として、クランプ時の保持力を向上させることができる。

また、本実施形態では従来使用されてきたディスタンスブラケッ卜が不要であり、したがってィンナ一コラム 1 1とディスタンスブラケッ卜との溶接が不要になることから、テレスコピック作動は比較的良好になり、部品点数も削減しながら、ステア'」ングコラムを高剛性に維持することができる。

インナ一コラム 1 1内に、 2箇所の軸受 1 2 , 1 3によりアツパーステアリングシャフト 1 4が回転自在に支持してある。本実施の形態では、図 1に示すように、インナーコラム 1 1の外側であって、そのロア側でロアステアリングシャフト 1 6とヨーク軸 3 2とは収縮自在（テレスコ摺動自在）にしてある。そのため、ィンナ一コラム 1 1内で、ステアリングシャフトがテレスコ摺動しないので、ステアリングホイールで感じるガタ感を減少することができる。従って、従来の特開 2 0 0 1— 3 4 7 9 5 3号公報と異なり、ステアリングに、ガ夕感が出ることがなく、また、アウタージャケット 1の保持力を高く保つことができる。

さらに、インナーコラム 1 1に、インナーコラム 1 1外側からインナ一コラム内側ヘスリット Sを通って延在する回転防止 ·軸方向ストッパー用部材 2 0が設けてある。この回転防止 ·軸方向ストッパー用部材 2 0により、インナーコラム 1 1の回転防止機能を果たさせると共に、テレスコピック摺動時のストッパー機能を果たさせることができる。

さらに、インナ一コラム 1 1の前述した大径部 1 1 cの外径は、自在継手 1 5 を逃げており、一方アウタージャケット 1の内面に接触させることで、アンクランプ時のコラムのガ夕つきを減少させ、作動をスム一ズに行うことができる。また、クランプ時にも、接触状態を確保することで、クランプ時にインナ一コラム

1 1とアウタージャケット 1が多点当たりになり、ガ夕をなくすことができる。故に、コラムの振動剛性を向上させることができる。

さらに、ィンナ一コラム 1 1の車両後端部 1 1 aの外径は、被クランプ部である中間部 1 1 bの外径より小さく設定することにより、アウタージャケット 1に対して、車両前方側から後方側に向けてィンナ一コラム 1 1を挿入することができ、アウタージャケット 1との間に比較的大きなクリアランスを持つことができ、インナーコラム 1 1の組み付けを容易にすることができる。

(第 2実施の形態)

図 7は、本発明の第 2実施の形態に係る車両用チルトおよびテレスコピック式ステアリング装置の側面図である。図 8は、図 7に示した車両用チルトおよびテレスコピック式ステアリング装置の要部の側面図である。

図 9は、図 7に示した車両用チルトおよびテレスコピック式ステアリング装置の平面図である。図 1 0は、図 7に示した車両用チルトおよびテレスコピック式ブ装置の横断面図である。本実施の形態では、図 1 0に示すように、インナ一コラム 1 1を非円形異形拡管し、ァゥ夕一ジャケット 1のクランプ部 1 0 a， 1 0 bの内径もそれに対応して非円形異形にしていることから、インナ一コラム 1 1本体に回転防止機能を持たせることができ、また、クランプ力の分力を上下左右方向均等に配分できるようになり、テレスコピック締付時等の保持力を向上させることができる。

即ち、インナ一コラム 1 1を八角形に拡管し、アウタージャケット 1のクランプ部 1 0 a , 1 0 bの内径もそれに対応して八角形にしている。これにより、締付用ボルト 6による締付力がその軸方向内向きに効果的に作用し、インナーコラム 1 1に対する締付力が八角形の各面に垂直に作用し、さらに、アウタージャケット 1のクランプ部 1 0 a , 1 0 bに対する反力も八角形の各面に垂直に作用することから、クランプカを向上することができる。その他の構成 ·作用は、上述した実施の形態と同様であるので詳細説明を省略する。

また、締付用ボルト 6は、インナ一コラム 1 1の中心軸に対して下方にシフ卜した位置に設けてある。

さらに、インナーコラム 1 1は、八角形に形成してあるこから、その外怪に、少なくとも 1組の互いに平行に対向する平面部を有している。例えば、図 1 0において、 α と（3 とにより示した平面部である。

さらに、インナーコラム 1 1の平面部に対応するように、アウタージャケット 1も、その内径には、少なくとも 1組の互いに平行に対向する平面部を有している。

(第 3実施の形態）

図 1 1は、本発明の第 3実施の形態に係る車両用チルトおよびテレスコピック式ステアリング装置の側面図である。図 1 2 Αは、図 1 1に示した車両用チルトおよびテレスコピック式ステアリング装置の要部の側面図であり、図 1 2 Bおよび図 1 2 Cは、それぞれ図 1 2 A中の 1 2 B— 1 2 Bおよび 1 2 C— 1 2 C断面図である。図 1 3は、図 1 1に示した車両用チルトおよびテレスコピック式ステアリング装置の平面図である。

図 1 4は、図 1 2 Aに示した車両用チルトおよびテレスコピック式ステアリング装置の 1 4 _ 1 4断面図である。図 1 5は、図 1 1に示した車両用チルトおよびテレスコピック式ステアリング装置の横断面図であって、作用を示す図である。本第 3実施の形態では、車体側アッパーブラケット 4の内側で、アウタージャケット 1の外周に、環状のテンション部材 4 0が設けてある。このテンション部材 4 0は、図 1 4に示すように、組み付け状態で略環状の部材であって、上側割体部 4 1 aと、下側割体部 4 1 bとから二分割して構成してある。

これら上側割体部 4 1 aと、下側割体部 4 1 bとは、ボルト 4 2を締結することにより、一体化されて、テンション部材 4 0が得られるようになつている。このように、テンション部材 4 0の組立前には、二分割しておき、組立後には、ボルト 4 2の締結よつて上側割体部 4 1 aと下側割体部 4 1 bとを一体化することができ、容易に組み立てることができる。

図 1 2 Aに示すように、テンション部材 4 0の車両前後側において、アウタージャケッ卜 1のクランプ部 1 0 a , 1 0 bは、車両前後方向に互いに離間した略 U字状の一対のフランジ 1 0 c， 1 0 dを有している。フランジ 1 0 c、 1 0 d は、図 1 4中の両側面で車体側アッパーブラケット 4の両側板 4 a、 4 bにより圧接保持される。

車両前後方向においてクランプ部 1 0 a , 1 0 bの一対のフランジ 1 0 c， 1 0 dに形成される環状溝の部位に、上述した環状のテンション部材 4 0が嵌合してある。

クランプ部 1 0 a , 1 0 bの内径側と、インナ一コラム 1 1の外周との形状および構造は、図 5 Bに示した第 1実施形態のものと同様それぞれ 2つの傾斜段部を備えたものとなっている。

上記の実施の形態と同様に、アウタージャケット 1の一対のクランプ部 1 0 a , 1 0 bには、その下側において、その軸方向全体にわたって、所定幅のスリット Sが設けてある。

このスリット Sに対応するィンナ一コラム 1 1の箇所には、スリット Sを通つて延在する回転防止 ·軸方向ストッパー用部材 2 0がネジ 1 9により固定してある。この回転防止 ·軸方向ストッパー用部材 2 0からは、コラムカバー取付部 2 1がー体的に形成してあり、下方に向けて延在してある。

なお、図 1 1及び図 1 2 A、 1 2 B、 1 2 Cに示すように、コラムカバー取付部 2 1と、回転防止 ·軸方向ストッパー用部材 2 0の車両後方側の折曲部 2 0 a とは、テレスコピック摺動の際には、アウタージャケット 1のフランジ 1 0 c , 1 0 dの両端の壁 A， B (図 1 2 A、 1 2 B、 1 2 C等参照）に当接して、軸方向ストッパーの役割を果たすようになっている。

図 1 4において、テンション部材 4 0の下側割体部 4 1 bの左側部分には、車体側ァッパ一ブラケット 4の側板 4 aに形成されたチルト調整用溝 5 aを揷通したポルト 4 3 aが螺合してある。このポルト 4 3 aには、その頭部と側板 4 a との間にワッシャーおよびスラスト軸受 5 2 cを介してカム ·ロック機構 5 0が設けてある。一方、テンション部材 4 0の下側割体部 4 1 bの右側部分には車体側アッパーブラケット 4の側板 4 bに形成されたチルト調整溝 5 bを挿通したポルト 4 3 bが螺合固着している。ポルト 4 3 bの頭部と側板 4 bとの間にはヮッシャ -が介装してある。

カム ·口ック機構 5 0は、操作レバー 5 1と一体的に回転する第 1カム部材 5 2 aと、アッパーブラケット 4のチルト調整用長孔 5 aに係合してアッパーブラケット 4に対して非回転であって、第 1カム部材 5 2 aの回転に伴って第 1カム部材 5 2 aの山部または谷部に係合しながら軸方向に移動してロックまたは口ック解除する第 2カム部材 5 2 bとから構成してある。

こうして、操作レバー 5 1を操作してカム 'ロック機構 5 0をゆるめることによりボルト 4 3 a、 4 3 bがチルト調整用長孔 5 a、 5 bに案内されてチルトおよび/又はテレスコピック調節ができる。

本実施の形態では、図 15に示すように、ポルト 43 a, 43 bの中心を通る水平線（R) は、インナーコラム 11の中心（X) を通る水平線（R) に対して、厶だけ下方にシフトして構成してある。

以上のように構成してあるため、チルトおよび/又はテレスコピック調整位置への締付時に、操作レバー 51が回動されると、図 14及び図 15において、力ム - ロック機構 50では、第 1カム部材 52 aとポルト 43 aとは、軸方向左方に移動する一方、第 2カム部材 52 bは、軸方向右方に移動する。

これにより、テンション部材 40は、第 1カム部材 52 aとボルト 43 aにより、引っ張られて、軸方向左方に移動し、その結果、反対側のポルト 43 bと側板部 4 bとは、このテンション部材 40により引っ張られるようにして、軸方向左方に移動する。

一方、側板部 4 aは、第 2カム部材 52 bにより押圧されて、軸方向右方に移動する。

従って、両側板部 4 a, 4 bは、相互に近付くように移動する結果、一対のフランジ 10 c， 10 dを相互に近付くように押圧し、これにより、一対のクランプ部 10 a， 10 bを締付ける。

その結果、インナーコラム 11は、一対のクランプ部 10 a, 10 bにより締付られ、チルトおよびテレスコピック調整位置に締付される。

この時、本実施の形態によれば、アウタージャケット 1のクランプ部 10 a, 10 bには、軸方向に渡ってすべてスリット Sが設けてあることから、クランプ時には、アウタージャケット 1全体が撓み易くなり、クランプ時の保持力を向上させることができる。

また、本実施の形態では、環状のテンション部材 40を用いているため、ステァリングコラムの下側の突出量を小さくすることができる。

さらに、本実施の形態では、図 15に示すように、ポルト 43 a, 43 bの中心を通る水平線（R) は、インナ一コラム 1 1の中心（X) を通る水平線（R) に対して、 △だけ下方にシフトして構成してある。

従って、図 15に示すように、一対の押圧力（F) は、斜め上方に作用する。その結果、インナーコラム 11には、垂直方向の分力が働く。この分力を Fvとすると、

F v= 2 X F - s i η θ

となる。但し、 Θ は、水平線（R) と押圧力（F) とのなす角度である。

このように、分力（Fv) も作用するため、カム ·ロック機構 50の締付力をそれ程増大させなくても、インナーコラム 11のガタ付きを抑えることができる。また、水平線 (Q) で締付けた場合の締付力を (F 1) と仮定し、本実施の形態のように水平線 (R) で締付けた場合の締付力を (F 2) と仮定すると、

F 2 = F 1 · LZ (L + Δ)

となり、 L<L + Aであることから、テコの原理によって、より小さな締付力 (F 2) を作用させるだけでも、大きな締付力を得ることができ、従って、小さな締付力であっても、インナ一コラム 11の保持力 (押圧力) を増大することができる。

さらに、本実施の形態では、上記第 1及び第 2実施の形態に比べて、カム . 口ック締付機構 50がィンナ一コラム 11の略側方に設けてあり、ィンナ一コラム 1 1の下側に突出させていない。従って、インナ一コラム 11の下側への突出量を抑えることができ、コンパクトにすることができるため、乗員の膝廻りの空間を大きく確保することができる。

さらに、本実施の形態では、インナ一コラム 1 1の外径を非円形 ·異形にし、ァウタ一ジャケット 1のクランプ部 10 a, 10 bの内径もそれに対応して非円形 ·異形にしていることから、インナーコラム 11本体に回転防止機能を持たせることができ、また、クランプ力の分力を上下左右方向均等に配分できるようになり、テレスコピック締付時等の保持力を向上させることができる。即ち、インナ一コラム 1 1の外径を八角形にし、アウタージャケット 1のクランプ部 1 0 a , 1 0 bの内径もそれに対応して八角形にしている。これにより、締付力がその軸方向内向きに効果的に作用し、インナーコラム 1 1に対する締付力が八角形の各面に垂直に作用し、さらに、ァウタ一ジャケット 1のクランプ部 1 0 a , 1 0 bに対する反力も八角形の各面に垂直に作用することから、クランプカを向上することができる。

さらに、インナーコラム 1 1の外径は、八角形に形成してあることから、少なくとも 1組の互いに平行に対向する平面部を有している。例えば、図 1 5において、 a と /3 とにより示した平面部である。

さらに、アウタージャケット 1の外径を八角形の非円形 ·異形にしてあることから、テンション部材 4 0もそれに対応して非円形 ·異形にしている。また、ァウタ一ジャケット 1の平面部に対応するように、テンション部材 4 0も、その内径には、少なくとも 1組の互いに平行に対向する平面部を有している。

なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。上記実施形態では、アッパー側にインナ一コラムを、そして、ロアー側にァゥ夕一ジャケットを有する構成としたが、ィンナーコラムをロアー側に配置し、ァツバ一側にアウタージャケットを配置しても良い。また、上記実施形態では、スリットはアウタージャケットの下側に形成してあるが、上側に形成しても良い。アッパーブラケット 4の一対の側板 4 a、 4 bの板厚は、同じであることが望ましい。

以上説明したように、本発明によれば、アウタージャケットには、軸方向に渡つてすベてスリットが設けてあることから、クランプ時には、アウタージャケット全体が撓み易くなり、クランプ時の保持力を向上させることができる。また、本発明によれば、従来使用されてきたディスタンスブラケットは不要であるため、インナーコラムとディスタンスブラケッ卜との溶接が不要になることから、テレスコピック作動は比較的良好になり、部品点数も削減しながら、ステァリングコラムを高剛性に維持することができる。

Claims

請求の範囲

1 . 車体に取付けられる車体側ブラケットと、

ステアリングシャフトを回動自在に支持するィンナーコラムと該インナーコラムを軸方向に移動可能に支持するァウタジャケットとから成る、前記車体側ブラケットに支持されたコラム組立体と、

前記ァウタ一ジャケッ卜を介して、前記インナ一コラムを締付けることによりステアリングシャフトを調整位置に固定するテレスコピック締付手段とから成る車両用ステアリング装置において、

前記アウタージャケッ卜には、その軸方向全長に渡ってスリットが設けてあることを特徴とする車両用ステアリング装置。

2 . 前記インナ一コラム内に、少なくとも 2箇所でステアリングシャフトを回転自在に支持し、

前記ステアリングシャフトは、前記インナーコラムの軸方向外側であって、その口ァ側で収縮自在にしてあることを特徴とする請求項 1に記載の車両用ステ

3 . 前記インナーコラムを非円形異形拡管し、前記アウタージャケット内径もそれに対応して非円形異形にしたことを特徴とする請求項 1又は 2に記載の車両用ステアリング装置。

4 . 前記インナーコラムに、当該インナ一コラムから前記スリットを通って延在する回転防止 ·軸方向ストッパ一用部材が設けてあることを特徴とする請求項 1又は 2に記載の車両用ステアリング装置。

5 . ステアリングシャフトを回転自在に支持するインナーコラムと、該インナーコラム外周側から支持するアウタージャケットと、

該アウタージャケットを位置調整可能に車体側強度部材に支持するためのブラケットと、前記ァゥ夕一ジャケットを前記ブラケットに位置固定する締付状態と、

前記アウタージャケットの前記ブラケットへの位置固定を解除して位置調整を許す状態を取りうる締付機構とから成る車両用ステアリングコラム装置において、

前記アウタージャケットはステアリングコラムを該ステアリングコラム外径側から押圧支持する部分を有し、

該押圧支持する部分はステァリングの軸線方向全長に渡ってスリッ卜が形成されていることを特徴とする車両用ステアリング装置。

6 . アウタージャケットはインナーコラムを外周側から押圧保持する最小内径の保持部を該保持部から傾斜段部を介して連続する該保持部より大きな内径で軸方向に延びる筒状内径部とを有し、

ィンナ一コラムは一部で前記最小内径の保持部に外径側から押圧支持されかつ前記筒状内径部に対向して軸方向に延びる所定長の筒状外径部と、該筒状外径部から傾斜段部を介して連続し前記筒状内径部に押圧支持される前記筒状外部より径の大きな大径外径部とを有していることを特徴とする請求項 5に記載の車両用ステアリング装置。

7 . 前記インナ一コラムは軸方向 2の所でステアリングシャフトを軸受を介して支持しており、

そのうち口ァ側の軸受は前記筒状外径部の口ァ端部に設けてあることを特徴とする請求項 6に記載の車両用ステアリング装置。