WO2003039815A1

WO2003039815A1 - Engine braker

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Publication number: WO2003039815A1
Application number: PCT/JP2002/011705
Authority: WO
Inventors: Shigeru Miyakawa
Original assignee: YAMADA MACHINERY INDUSTRIAL Co Ltd; Yamada Machinery Ind Co Ltd
Current assignee: YAMADA MACHINERY INDUSTRIAL Co Ltd; Yamada Machinery Ind Co Ltd
Priority date: 2001-11-09
Filing date: 2002-11-08
Publication date: 2003-05-15
Anticipated expiration: 2004-05-09
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Description

明細書エンジンブレーカ技術分野

本発明は、本体に搭載されたエンジンによって駆動されるエンジンブレー力に関する。背景技術

一般に、コンクリートブレーカと称される破砕装置は、たとえば道路工事現場や建築現場などにおいてアスファルトやコンクリートなどの硬質固形物を破砕するために用いられる。このようなプレー力には、本体の上部に搭載されたエンジンの出力により撃打手段を作動させ、この撃打手段により本体下部に支持した作業体を上下方向に往復移動させることによって硬質固形物を擊打するように構成されたエンジンブレーカがある。図 9に、従来のェンジンブレーカの一例を示す。このエンジンブレーカ 1 0 0は、上下方向に延びる筒状の本体 1と、本体 1の下部に上下方向往復移動可能に支持された作業体 2と、本体 1の上部に搭載されたエンジン 1 0 5と、本体 1に内装され、エンジン 1 0 5の駆動によって作業体 2の上端部を連続的に擊打する擊打手段 3 0とを備えている。

上記本体 1は、円筒状に形成された円筒部 1 1と、円筒部 1 1の上部に取り付けられたクランクケース 1 2とを有しており、円筒部 1 1およびクランクケース 1 2の内部にはそれぞれ、後述するハンマ部 3およびクランク機構 4が配置されている。上記作業体 2は、たとえば、先端部分が錐状に形成されたチゼルなどであって、基端側が円筒部 1 1内に挿入されている。

上記エンジン 1 0 5は、その出力軸が水平方向に延びるように配置されており、本体 1のクランクケース 1 2に内装された回転軸 6に回転出力を伝達する。この回転軸 6は、水平方向に延びるようにクランクケース 1 2内に配置されている。このエンジン 1 0 5の本体 1への取付けには、断面視略 L字状とされたエンジン取付け板 7 aが用いられており、エンジン 1 0 5は、ェンジン取付け板 7 aに対してハウジングの一側面および下面でねじ止めされ、この状態でエンジン取付け板 7 aを本体 1のクランクケース 1 2の側面にねじ止めすることによって支持されている。このようなエンジン 1 0 5としては、排気量が 5 0 c c前後の 2サイクルエンジンが一般的に採用されている。上記撃打手段 3 0は、上記回転軸 6の軸転により作動するクランク機構 4 と、このクランク機構 4の作動により上下方向往復移動するハンマ部 3とを有しており、ハンマ部 3の先端が作業体 2に作用するように構成されている。上記構成を有するエンジンプレー力 1 0 0は、圧搾空気を利用してその膨張力によってハンマ部 3を往復移動させるタイプのブレーカとは異なり、圧搾空気を発生させるためのコンプレッサなどの外部機器に接続されていないので、比較的に取り扱いが容易である。

しかしながら、上記エンジンブレーカ 1 0 0においては、クランク機構 4 がハンマ部 ₃を往復移動させる際の反動やハンマ部 3が作業体 2を撃打する際の衝撃などが本体 1を激しく振動させるため、本体 1に搭載されたェンジン 1 0 5のハゥジングにおける本体 1に隣接する部分が変形したり、ェンジン 1 0 5自体が振動してハウジング内外に設置された様々なエンジン構成部材間の位置関係がずれたりする。これにより、エンジン 1 0 5が不調をきたしたり、破損したりすることがある。そこで、このようなエンジンブレーカ 1 0 0では、エンジン 1 0 5として、ハウジングの肉厚を 5 mm〜 6 mm程度とすることにより耐久性を向上させたものなどが用いられるが、この肉厚は、排気量が 5 0 c c前後の一般的な 2サイクルエンジンにおけるハウジング肉厚（2 mn！〜 3 mm) に比してかなり厚い。したがって、エンジン 1 0 5として一般的なエンジンを用いることができず、エンジンブレーカ 1 0 0 の製造コストが大となる。また、エンジン 1 0 5の重量がアルミダイカスト製のハウジングを有するもので 8 k g程度となり、一般的なエンジンの重量 ( 3 k g程度）に比してかなり重く、エンジンブレーカ 1 0 0の軽量化が困難となる。発明の開示

本発明は、上記した事情のもとで考え出されたものであって、使用時の振動によりエンジンが不調をきたしたり破損したりするのを防止した耐振性を有するエンジンブレーカを提供することをその目的とする。

本発明により提供されるエンジンブレーカは、上下方向に延びる筒状の本体と、上記本体の下部に上下方向往復移動可能に支持された作業体と、出力軸が水平方向に延びるようにして上記本体の上部に搭載されたエンジンと、上記本体に内装され、上記エンジンの回転出力が伝達される水平方向の回転軸の軸転を介して上記作業体の上端部を連続的に擊打する擊打手段とを備えたエンジンブレーカであって、上記エンジンは、そのハウジングが上記本体に対して弾性部材を介して支持されており、かつ、その出力軸と上記回転軸との間には、上記回転軸と交差する方向の振動を吸収しうるフレキシブル力ップリングが介装されていることを特徴としている。

ここで、フレキシブルカップリングとは、 2つの軸を連結させ、それらの間に回転力を伝達させるために用いられ、これら 2つの軸のうちの少なくとも一方がそれと交差する方向に変動するのを許容しつつ回転力を伝達することができるカツプリングのことをいう。

好ましい実施の形態においては、上記撃打手段は、上記回転軸の軸転により作動するクランク機構と、このクランク機構の作動により上下方向往復移動するハンマ部とを有している。

好ましい実施の形態においてはまた、上記エンジンのハウジングは、その側面側および下面側がそれぞれ、上記本体の側面、および上記本体の側面に立設されたエンジンブラケットに対して、上記弾性部材として弾性体により形成された複数の弾性小片を介して支持されている。

好ましい実施の形態においてはさらに、上記フレキシブル力ップリングは、上記ェンジンの出力軸における上記回転軸に出力を伝達する出力伝達部と、上記回転軸との間に、弾性体により形成された振動吸収部材を介装してなる。好ましい実施の形態においてはさらにまた、上記振動吸収部材は、上記回転軸の端部に套嵌されており、かつ、その端面が上記出力伝達部に対して当接するように固定されている。

好ましい実施の形態においてはさらにまた、上記エンジンの側面と上記本体の側面との間には、上記ェンジンを上記本体に取付けるためのエンジン取付け板に備えられた軸受が配置されており、上記出力伝達部の端部は、ボス状とされており、その内周面には半径方向に延びる複数の第 1突起が突出形成されているとともに上記軸受に嵌入されており、上記回転軸の端部は、上記各第 1突起と対応するように軸方向に突出形成された複数の第 2突起を有しており、これら複数の第 2突起が上記出力伝達部のボス状端部内で上記各第 1突起間に位置するように配置されており、上記振動吸収部材は、上記出力伝達部のボス状端部内に配置されるとともに上記各第 1突起の側面と上記各第 2突起の側面との間に配置される複数の振動吸収部を有している。本発明のその他の特徴および利点については、以下に行う発明の実施の形態の説明から、より明らかになるであろう。図面の簡単な説明

図 1は、本発明に係るエンジンブレーカの一例を示す側面図である。図 2は、図 1のエンジンブレーカの内部構造を示す正面図である。

図 3は、図 1の要部を拡大して示す斜視図である。

図 4は、図 1におけるフレキシブルカップリングの一例を示す拡大斜視図である。

図 5は、図 4の V— V線に沿う断面図である。

図 6は、図 1におけるフレキシブル力ップリングの他の例を示す拡大斜視図である。

図 7は、図 6の VII— VII線に沿う断面図である。

図 8は、図 6の VIII— VIII線に沿う断面図である。

図 9は、従来のエンジンブレーカの一例を示す側面図である。発明を実施するための最良の形態

以下、本発明の好ましい実施の形態について、図 1〜図 8を参照して具体的に説明する。なお、これらの図において、従来例を示す図 9に表された部材、部分等と同等のものにはそれぞれ同一の符号を付してある。

図 1に表れているように、エンジンブレーカ Aは、たとえば道路工事現場や建築現場などにおいてァスフアルトゃコンクリートなどの硬質固形物 Gを破砕するためのものであって、上下方向に延びる筒状の本体 1と、この本体 1の下部に上下方向往復移動可能に支持された作業体 2と、本体 1に内装され、作業体 2の上端部を連続的に撃打する撃打手段 3 0と、本体 1の上部に搭載され、撃打手段 3 0を作動させるエンジン 5とを備えている。

上記本体 1は、円筒状に形成された円筒部 1 1と、円筒部 1 1の上部に取り付けられたクランクケース 1 2とを有しており、これらはそれぞれ所定の剛性を有する金属などにより形成されている。図 2に示すように、円筒部 1 1の下方部には、その内径を縮径するように形成されたボス状部 1 1 aが連通しており、このボス状部 1 1 aに対して上記作業体 2の後述するシャンク部 2 cがブッシュ 2 4を介して上下方向摺動可能に支持されている。このボス状部 1 1 aには、筒状の作業体ホルダ 2 2がその基端部で套嵌されており、作業体ホルダ 2 2の先端部に対して作業体 2の後述する胴部 2 aが上下方向移動可能に支持されている。また、円筒部 1 1の下方部には、その外面に形成された雄ねじ 1 1 bに対して螺合する下部キャップ 1 3が備えられ、この下部キャップ 1 3の先端に形成された貫通孔 1 3 aから作業体ホルダ 2 2 ( および作業体 2 ) が突出している。

作業体ホルダ 2 2は、上記ボス状部 1 1 aの外面と下部キャップ 1 3の貫通孔 1 3 aとにガイドされながら上下方向に摺動可能となっている。そして、作業体ホルダ 2 2の基端部には、下部キャップ 1 3の内周面に摺接するフランジ部 2 2 aが形成されており、フランジ部 2 2 aの上方側におけるボス状部 1 1 aと下部キャップ 1 3との間の環状空間、ならびに、フランジ部 2 2 aの下方側における作業体ホルダ 2 2と下部キャップ 1 3との間の環状空間には、弾性体により形成された環状部材 2 5ならびに環状部材 2 6がそれぞれ装填されている。

また、円筒部 1 1の内部には、この円筒部 1 1に対して二重となるように固定シリンダ筒 1 4が内挿されており、この固定シリンダ筒 1 4は、上記クランクケ一ス 1 2の内部空間と連続するシリンダ空間 1 4 aを形成している _c クランクケース 1 2の内部空間およびシリンダ空間 1 4 aにはそれぞれ、上記擊打手段 3 0の後述するハンマ部 3およびクランク機構 4が配置されている。また、クランクケース 1 2の内部空間には、図 1に示すように、上記ェンジン 5の回転出力が伝達される回転軸 6が水平方向に延びるように支持されており、この回転軸 6の所定の位置には、比較的小径のピニオンギヤ 6 1 が備えられている。この回転軸 6は、図 5に示すように、ピ-オンギヤ 6 1 の両端側において、たとえばころ軸受 6 0 a， 6 0 bなどにより支持されている。

上記作業体 2は、本実施形態では、アスファルトやコンクリートを破砕するのに適したチゼルであって、所定の硬度を有する金属などにより形成されている。この作業体 2は、図 2に示すように、全体として略円柱状を呈しており、中央部分に位置する胴部 2 aと、先端側に位置する錐状の刃部 2 bと、基端（上方）側に位置し、胴部 2 aを縮径するように形成されたシャンク部 2 cとからなる。胴部 2 aの側面の一部には平坦面 2 dが形成されている一方、作業体ホルダ 2 2には図 2における紙面の表裏面方向に延びるように形成された孔部 2 2 bがその内面を作業体ホルダ 2 2の内周面に露出させるように設けられており、作業体 2をその平坦面 2 dが孔部 2 2 bの内面に対向するように配置して、孔部 2 2 b内に所定の太さのストッパピン 2 7を通揷することにより、作業体 2が作業体ホルダ 2 2から抜け落ちるのを防止している。なお、作業体 2は、胴部 2 aの平坦面 2 dにおける軸方向長さを所定長さとすることによって、作業体ホルダ 2 2に対する上下方向往復移動が許容される。

なお、ストッパピン 2 7には、弧状削除部 2 7 aが形成されており、これにより、ストツバピン 2 7の軸転姿勢によって、作業体 2の抜けを阻止しうる状態と、抜けを許容しうる状態とを選択できるようになつている。

上記擊打手段 3 0は、図 1に示すように、上記回転軸 6の軸転により作動するクランク機構 4と、このクランク機構 4の作動により上下方向往復移動するハンマ部 3と有している。クランク機構 4は、図 2に示すように、上記エンジン 5の出力軸の回転運動を直線往復運動に変換するためのものであり. 回転軸 6の軸転により回転するクランク板 4 1と、このクランク板 4 1とハンマ部 3とを連結するロッド 4 2とを備えている。クランク板 4 1は、上記クランクケース 1 2内に備えられた図示しない軸受などにより定位置で軸転自在に支持されたクランク軸 4 3 (図 1参照）を中心に回転し、その周面には、上記ピニオンギヤ 6 1に係合するギヤ部 4 1 aが形成されている。ロッド 4 2は、その両端部がそれぞれクランク板 4 1およびハンマ部 3の後述する可動シリンダ 3 1の上端部に回動可能に連結されている。

一方、ハンマ部 3は、上記固定シリンダ筒 1 4の内部に上下方向往復移動可能に嵌揷された可動シリンダ 3 1と、この可動シリンダ 3 1の内部に上下方向自在に移動可能に嵌挿された自由ビストン 3 2と、この自由ピストン 3 2の下部に一体的に延出形成された擊打棒 3 3とを備えている。可動シリンダ 3 1は、上述したように、上記クランク機構 4のロッド 4 2に連結されており、クランク板 4 1が回転することにより上下方向に往復移動する。可動シリンダ 3 1は、その上端が閉止されており、下端部には、撃打棒 3 3が下方に突出しうる透孔 3 4 aが設けられたキャップ 3 4が螺嵌されている。上記自由ピストン 3 2は、全体として略円柱形状を呈しており、その上面と可動シリンダ 3 1の上壁との間には上空庄室 3 5が形成されているとともに、自由ピストン 3 2の下面と可動シリンダ 3 1のキャップ 3 4との間には、下空圧室 3 6が形成されている。この自由ピストン 3 2の外周には、 Oリング 3 7が嵌め込まれており、自由ピストン 3 2の外周と可動シリンダ 3 1の内周面との間の気密性が確保されている。

上記擊打棒 3 3は、その外径が自由ピストン 3 2の外径よりも小となるように形成されており、自由ピストン 3 2が下方に移動した際に、上記可動シリンダ 3 1のキャップ 3 4における透孔 3 4 a力、ら突出して、上記作業体 2 の上端部を叩く。この擊打棒 3 3の外周面と透孔 3 4 aの内周面との間は、透孔 3 4 aの内周に嵌め込まれた Oリング 3 4 bにより気密性が確保されている。このようにして、上記上空圧室 3 5および下空圧室 3 6がそれぞれ密封状態とされる。

上記可動シリンダ 3 1が上下方向往復移動する際には、自由ピストン 3 2 が可動シリンダ 3 1の動きに従動するようにして上下に運動する。可動シリンダ 3 1がその下死点から上死点に向けて上方移動するとき、自由ピストン 3 2の慣性遅れによって上記下空圧室 3 6がいつたん圧縮させられ、この圧縮された下空圧室 3 6の膨張力が慣性遅れ後の自由ピストン 3 2の上方移動を助ける。そして、可動シリンダ 3 1が上死点を経てから下方移動し始めると、上記のような慣性遅れによる自由ビストン 3 2の上方移動およびその慣性力によって、上記上空圧室 3 5がいつたん大きく圧縮させられ、この圧縮された上空圧室 3 5の膨張力および可動シリンダ 3 1の下方移動により、自由ピストン 3 2は、その速度が著しく高められた状態で下方移動し、上記撃打棒 3 3が上記作業体 2の上端部を撃打する。このような動作が繰り返され、撃打棒 3 3が連続的に撃打される。

このように、可動シリンダ 3 1が上下移動すると、自由ピストン 3 2は、特に上空圧室 3 5の圧縮による膨張力の作用によって、下方移動する際の速度が極めて高速化され、これにより、作業体 2に対して繰り返し与える衝撃力を極めて大とすることができる。

上記エンジン 5は、排気量が 3 0 c c〜5 0 c c程度の小型の 2サイクルエンジンであり、アルミダイカスト製などのハウジングを有している。このエンジン 5のハウジング 5 aは、その肉厚が 2 mn！〜 3 mmとされており、従来例のものよりも薄くされているので、このエンジンブレーカ Aを軽量化することができる。このようなエンジン 5としては、市場に多く出回っている刈払機用エンジンやポンプ用エンジンなどの安価な汎用エンジンを採用することができ、エンジンブレーカ Aの製造コストを低減することができる。また、このエンジン 5は、図 1に示すように、その下部に燃料タンク 5 1が備えられたタイプのものであり、ハウジングの下面が上下方向の略中間部分に位置している。

また、エンジン 5は、図 1に示すように、その出力軸が水平方向に延びるように配置されており、そのハウジング 5 aが上記本体 1 (クランクケース 1 2 ) に対して弾性部材 8を介して支持されるように取付けられている。弾性部材 8は、複数の弾性小片として設けられており、各弾性小片は、ゴムなどの弾性体により形成されている。エンジン 5の本体 1への取付けには、ェンジン 5のハウジング 5 aの側面を本体 1の側面に支持させるためのェンジン取付け板 7 aと、エンジン 5のハウジングの下面を支持させるためのステ一 7 cと、本体 1の側面に立設されたエンジンブラケット 7 bとが用いられている。

上記エンジン取付け板 7 aは、図 1に示すように、断面視略 L字状を呈しており、金属板を屈曲させるなどして形成されている。このエンジン取付け板 7 aは、エンジン 5のハウジングの側面および下面にそれぞれ対応する平面 7 1および平面 7 2を有している。平面 7 1には、図 3に示すように、ェンジン 5の後述するクラッチドラム 5 2が挿通しうる揷通孔 7 1 aが貫通形成されており、この揷通孔 7 1 aの周りには、エンジン 5にエンジン取付け板 7 aを固定するための複数のねじ用孔 7 1 bが貫通形成されている。このエンジン取付け板 7 aは、これらのねじ用孔 7 1 bに通したボルト（図示略 ) などによりエンジン 5のハウジング 5 aの側面に固定される。一方、平面 7 2は、エンジン 5の上記燃料タンク 5 1 (図 1参照）の下面に沿うように配置されており、上記ステー 7 cを介してエンジン 5のハウジング 5 aの下面に固定される。

上記ステー 7 cは、金属板などを断面視コ字状に屈曲させるなどして形成されている。このステー 7 cは、エンジン 5のハウジング 5 aの下面およびエンジン取付け板 7 aの平面 7 2にねじ止めされている。

上記エンジンブラケット 7 bは、図 1に示すように、エンジン 5を下方から支えるためのものであって、上記本体 1 (クランクケース 1 2 ) 'の側面にねじ 7 5などにより固定されている。このエンジンブラケット 7 bは、図 3 に示すように、断面視略 L字状の屈曲板 7 3に平面状の側板 7 4を貼り合わせて、屈曲板 7 3の水平面 7 3 aおよび垂直面 7 3 bの幅方向端部どうしを懸架したような形状を呈しており、容易に折れ曲がらないように構成されている。なお、このエンジンブラケット 7 bは、図 1では屈曲板 7 3のみが図示されている。

上記エンジン 5を本体 1 (クランクケース 1 2 )に取付ける際には、まず、エンジン 5にエンジン取付け板 7 aを固定するとともにステー 7 cを所定の位置に取り付け、次いで、図 3に示すように、エンジン取付け板 7 aの平面 7 1を本体 1の側面に対して 2つの弾性部材 8を介して支持させるとともに. エンジン取付け板 7 aの平面 7 2をエンジンブラケット 7 bの屈曲板 7 3の水平面 7 3 aに対して 2つの弾性部材 8を介して支持させるようにする。各弾性部材 8は、本実施形態では、円柱状に形成されており、その軸方向両端面に、たとえば、表面にねじ軸 8 1が設けられた金属板 8 2を加硫接着法などにより接着した状態で使用される。この方法によれば、弾性部材 8と金属板 8 2とは、これらの間に接着剤が塗布されるとともに弾性部材 8が加硫されることによって、強固に接着されるので、その接着界面に沿う方向に比較的大きな荷重がかかっても剥離しにくレ、。このようにして金属板 8 2が接着された各弾性部材 8は、ねじ軸 8 1の端部を、本体 1の側面に形成されためねじ孔 8 3に螺合させたり、あるいは、エンジン取付け板 7 aの平面 7 1， 7 2およびエンジンブラケット 7 bの水平面 7 3 aに貫通形成されたねじ用孔 8 4に揷通させてナツト 8 5を螺合させたりすることによって取付けられる。

これにより、エンジン 5のハウジング 5 aを、その側面および下面側でそれぞれ、本体 1の側面およびエンジンブラケット 7 bに対して複数の弾性部材 8を介して支持することができる。したがって、本体 1の振動は、各弾性部材 8によって吸収され、エンジン 5に伝搬するのが防止されうる。その結果、エンジン 5が激しく振動するのを防止することができる。

ところで、各弾性部材 8は、本体 1からの振動を吸収する際に、瞬間的に変形することとなるため、本体 1内の回転軸 6がエンジン 5に対して変位する。このとき、エンジン 5の出力軸と上記回転軸 6とを直接接続していたのでは、これらの間の接続部分に対して回転軸 6と交差する方向に負荷がかかり、この部分が破損してしまう。これを防止するため、このエンジンブレー力 Aでは、図 1に示すように、エンジン 5の出力軸と回転軸 6との間に、フレキシブルカツプリング 9が介装されている。なお、フレキシブル力ップリングとは、 2つの軸を連結させ、それらの間に回転力を伝達させるために用いられ、これら 2つの軸のうちの少なくとも一方がそれと交差する方向に変動するのを許容しつつ回転力を伝達することができるカップリングのことをレヽ _Q

上記エンジン 5は、本実施形態では、遠心クラッチを備えたタイプのものであり、エンジン 5の出力軸には、回転軸 6に出力を伝達する出力伝達部 5 2として、略円筒形状のクラッチドラムが含まれている。上記フレキシブルカツプリング 9は、回転軸 6と交差する方向の振動を吸収することができるように構成されており、クラッチドラム（出力伝達部） 5 2と回転軸 6との間に、弾性体により形成された振動吸収部材 9 1を介装してなる。

上記フレキシブルカップリング 9には、図 4および図 5に示すように、振動吸収部材として略円筒形の振動吸収部材 9 1 Aが用いられており、この振動吸収部材 9 1 Aが回転軸 6の端部に套嵌され、かつ振動吸収部材 9 1 Aの端面が上記クラッチドラム 5 2に対して当接するように固定されているフレキシブル力ップリング 9 Aがある。

より詳細には、このフレキシブルカップリング 9 Aでは、回転軸 6の端部にはハプ 6 2が取り付けられており、振動吸収部材 9 1 Aは、ハブ 6 2に套嵌されている。この振動吸収部材 9 1 Aは、半径方向に揷通した第 1ビス 9 2 aをハブ 6 2に螺合することによりハプ 6 2に固定されており、回転軸 6 に対して軸方向に移動しないようにかつ回転軸 6の周りを回転しないようにされている。一方、クラッチドラム 5 2における回転軸 6側の端面は、厚肉部 5 2 aとされており、振動吸収部材 9 1 Aは、その端面が厚肉部 5 2 aに当接している。この振動吸収部材 9 1 Aは、軸方向に挿通した第 2ビス 9 2 bを厚肉部 5 2 aに螺合することにより、クラッチドラム 5 2に固定されており、クラッチドラム 5 2の回転にともなって回転軸 6が軸転するように構成されている。また、振動吸収部材 9 1 Aは、上記ハブ 6 2および厚肉部 5 2 aに固定された状態において、ハブ 6 2と厚肉部 5 2 aとが互いに当接しないように、その厚みが規定されている。したがって、このフレキシブルカップリング 9 Aにおいては、クラッチドラム 5 2 (厚肉部 5 2 a ) と回転軸 6 (ハブ 6 2 ) とは、直接的に連結されておらず、振動吸収部材 9 1 Aを介して接続されることとなるので、回転軸 6がクラッチドラム 5 2に対して変位した際には、振動吸収部材 9 1 Aが弾性変形することによって、接続部分に対して回転軸 6と交差する方向にかかる負荷が軽減される。また、メンテナンスなどの際には、上記第 1 ビス 9 2 aおよび第 2ビス 9 2 bを外すことにより、エンジン 5と回転軸 6とを容易に分離させることができる。なお、振動吸収部材 9 1 Aにおいて、上記第 1 ビス 9 2 aおよび第 2ビス 9 2 bと対応する部分を、金属などからなるプロックとすることにより、振動吸収部材 9 1 Aが破損するのを防止することができる。

また、フレキシブルカップリング 9としては、図 6ないし図 8に示すフレキシブルカツプリング 9 Bを採用してもよい。このフレキシブルカツプリング 9 Bでは、クラッチドラム 5 2における回転軸 6側の端部は、ボス状とされており、このボス状端部 5 3の内周面には、半径方向に伸びる複数の第 1 突起 5 3 aが突出形成されている。一方、上記エンジン取付け板 7 aには、軸受 5 4がビス 5 5により取付けられており、この軸受 5 4の内周面に上記ボス状部 5 3の外周面が嵌入されている。回転軸 6端部には、回転軸 6に套嵌する力ブラ 6 3が取付けられており、このカプラ 6 3には、上記各第 1突起 5 3 aと対応するように軸方向に突出形成された複数の第 2突起 6 3 aが設けられている。このカプラ 6 3は、クラッチドラム 5 2に対して、各第 2 突起 6 3 aが上記ボス状端部 5 3内に収容されかつ、各第 2突起 6 3 aが上記各第 1突起 5 3 a間に位置するように組み込まれる。また、このカプラ 6 3は、各第 2突起 6 3 aが形成された部分の外径が、ボス状端部 5 3の内径よりも若干小となるように形成されている。

また、このフレキシブルカップリング 9 Bで使用される振動吸収部材 9 1 Bは、略円柱形状のコア部 9 3 bと、このコア部 9 3 bの周面に突出形成された複数のヒダ状の振動吸収部 9 3 aとを有しており、カプラ 6 3をクラッチドラム 5 2に組み込む際に上記ボス状端部 5 3内に配置される。このとき、各振動吸収部 9 3 aは、ボス状端部 5 3の各第 1突起 5 3 aの側面と、カプラ 6 3の各第 2突起 6 3 aの側面との間に配置される。この振動吸収部材 9 1 Bは、カプラ 6 3の各第 2突起 6 3 aの先端がクラッチドラム 5 2のボス状端部 5 3の底面に当接するのを防止するように、その厚みが規定されている。

したがって、このフレキシブルカップリング 9 Bでは、回転軸 6 (力プラ 6 3 ) がクラッチドラム 5 2 (ボス状端部 5 3 ) に対して変位した際には、各第 1突起 5 3 aと第 2突起 6 3 aとの間で、振動吸収部材 9 1 Bの振動吸収部 9 3 aが弹性変形することによって、接続部分に対して回転軸 6と交差' する方向にかかる負荷が軽減される。また、ボス状端部 5 3と力ブラ 6 3とは機械的な手段により接続されていないので、エンジン⁵の出力軸（クラッチドラム 5 2 ) と回転軸 6とを容易に分離させることができる。

上記構成を有するエンジンブレーカ Aを用いて、コンクリートゃァスファルトなどの硬質固形物 Gを破砕する場合には、図 1に示すように、上記作業体 2の先端を硬質固形物 Gに突き当てつつエンジン 5の回転数を上げる。ェンジン 5がアイドリング状態から所定の回転数以上に達すれば、遠心クラッチにより上記クラッチドラム 5 2が回転し、上記フレキシブルカツプリング 9で接続された回転軸 6が軸転する。これにより、クランク機構 4のクランク板 4 1が回転し、可動シリンダ 3 1が上下方向に往復移動させられる。可動シリンダ 3 1が下死点から上方に移動するとき、上記下空圧室 3 6は自由ピストン 3 2の慣性遅れによって圧縮される。この状況は、可動シリンダ 3 1が上死点に近づくまで続き、次の瞬間自由ピストン 3 2は、下空圧室 3 6 の膨張力によって上方に高速移動する。そして、可動シリンダ 3 1が上死点を通過して下降し始めたあたりで、上方に高速移動する自由ピストン 3 2の運動エネルギと、クランク機構 4が可動シリンダ 3 1を押し下げようとする力とによって、上空圧室 3 5が最大限に圧縮される。そして次の瞬間、自由ピストン 3 2は、上空圧室 3 5の強大な膨張力により下方へ向かって急カロ速される。そして、この自由ピストン 3 2の速度が最高速となったとき、上記撃打棒 3 3が作業体 2の上端面を強烈な勢いで撃打する。このような動作が繰り返されることにより、硬質固形物 Gは、作業体 2から連続的に衝撃力を受け、打ち砕かれていく。

上記のようにして、硬質固形物 Gが破砕される際には、自由ピストン 3 2 が急加速されるときの反動や、撃打棒 3 3が作業体 2の上端部を擊打するときの衝撃などにより、上記本体 1が上下に激しく振動させられるが、ェンジン 5は、そのハウジング 5 aが本体 1に対して弾性部材 8を介して支持されているので、本体 1の振動は弾性部材 8により吸収される。より詳細には、弾性部材 8は、上述したように、エンジン 5のハウジング 5 aの側面側および下面側と、本体 1のクランクケース 1 2の側面おょぴエンジンブラケット 7 bとの間において、複数の弾性小片として介装されており、エンジン 5は、本体 1に対して浮いたような状態で支持されている。これにより、本体 1が振動した際には、各弾性部材 8が瞬間的に弾性変形してこの振動を吸収することによって、エンジン 5のハウジング 5 aにおける本体 1に隣接する部分が変形したり、エンジン 5自体が振動してハウジング内外に設置された様々なエンジン構成部材間の位置関係がずれたりするのを防止することができる。したがって、エンジン 5が不調をきたしたり、破損したりするのを防止することができる。その結果、エンジン 5として、上述したように、市場に多く出回っている刈払機用ェンジンゃポンプ用エンジンなど、ハウジングの肉厚が比較的薄い小型の汎用エンジンを用いることができるのである。

なお、各弾性部材 8が本体 1の振動を吸収するときに弾性変形した際には、本体 1内の回転軸 6がエンジン 5のクラッチドラム 5 2に対して変位して、回転軸 6とクラッチドラム 5 2との間の接続部分に対して回転軸 6と交差する方向に負荷がかかるが、回転軸 6とクラッチドラム 5 2との間には、上記のようなフレキシブル力ップリング 9が介装されているので、回転軸 6とクラッチドラム 5 2との間の接続部分にかかる負荷を吸収することができる。したがって、この接続部分が破損するのを防止することができる。

以上、説明してきたように、上記エンジンブレーカ Aを、耐振性が付与されたものとして構成することができる。

もちろん、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した事項の範囲内でのあらゆる設計変更はすべて本発明の範囲に含まれる。

Claims

請求の範囲

1 . 上下方向に延びる筒状の本体と、上記本体の下部に上下方向往復移動可能に支持された作業体と、出力軸が水平方向に延びるようにして上記本体の上部に搭載されたエンジンと、上記本体に内装され、上記エンジンの回転出力が伝達される水平方向の回転軸の軸転を介して上記作業体の上端部を連続的に撃打する擊打手段とを備えたエンジンブレーカであって、

上記エンジンは、そのハウジングが上記本体に対して弾性部材を介して支持されており、かつ、その出力軸と上記回転軸との間には、上記回転軸と交差する方向の振動を吸収しうるフレキシブルカツプリングが介装されていることを特徴とする、エンジンブレーカ。

2 . 上記エンジンのハウジングは、その側面側および下面側がそれぞれ、上記本体の側面、および上記本体の側面に立設 'されたエンジンブラケットに対して、上記弾性部材として弾性体により形成された複数の弾性小片を介して支持されている、請求項 1に記載のエンジンブレーカ。

3 . 上記フレキシブルカップリングは、上記エンジンの出力軸における上記回転軸に出力を伝達する出力伝達部と、上記回転軸との間に、弾性体により形成された振動吸収部材を介装してなる、請求項 1に記載のエンジンブレ一力。

4 . 上記振動吸収部材は、上記回転軸の端部に套嵌されており、かつ、その端面が上記出力伝達部に対して当接するように固定されている、請求項 3 に記載のエンジンブレーカ。

5 . 上記エンジンの側面と上記本体の側面との間には、上 K

記本体に取付けるためのェンジン取付け板に備えられた軸受が配置されてお、上記出力伝達部の端部は、ボス状とされており、その内周面には半径方向に延びる複数の第 1突起が突出形成されているとともに上記軸受に嵌入されており、

上記回転軸の端部は、上記各第 1突起と対応するように軸方向に突出形成された複数の第 2突起を有しており、これら複数の第 2突起が上記出力伝達部のボス状端部内で上記各第 1突起間に位置するように配置されており . 上記振動吸収部材は、上記出力伝達部のボス状端部内に配置されるとともに上記各第 1突起の側面と上記各第 2突起の側面との間に配置される複数の振動吸収部を有している、請求項 3に記載のエンジンブレーカ。

6 . 上記撃打手段は、上記回転軸の軸転により作動するクランク機構と、このクランク機構の作動により上下方向往復移動するハンマ部とを有している、請求項 1に記載のエンジンブレーカ。