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WO2003062654A1 - Verfahren zum bearbeiten von hubzapfen einer kurbelwelle - Google Patents

Verfahren zum bearbeiten von hubzapfen einer kurbelwelle Download PDF

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WO2003062654A1
WO2003062654A1 PCT/EP2002/013347 EP0213347W WO03062654A1 WO 2003062654 A1 WO2003062654 A1 WO 2003062654A1 EP 0213347 W EP0213347 W EP 0213347W WO 03062654 A1 WO03062654 A1 WO 03062654A1
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WO
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crank pin
bearing surface
machining
crankshaft
bearing
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Ceased
Application number
PCT/EP2002/013347
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English (en)
French (fr)
Inventor
Georg Hauschild
Alfred Heimann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hegenscheidt MFD GmbH and Co KG
Original Assignee
Hegenscheidt MFD GmbH and Co KG
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Publication date
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Ceased legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C3/00—Shafts; Axles; Cranks; Eccentrics
    • F16C3/04—Crankshafts, eccentric-shafts; Cranks, eccentrics
    • F16C3/06—Crankshafts
    • F16C3/08—Crankshafts made in one piece
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B23—MACHINE TOOLS; METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B23P—METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; COMBINED OPERATIONS; UNIVERSAL MACHINE TOOLS
    • B23P13/00—Making metal objects by operations essentially involving machining but not covered by a single other subclass
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B24—GRINDING; POLISHING
    • B24B—MACHINES, DEVICES, OR PROCESSES FOR GRINDING OR POLISHING; DRESSING OR CONDITIONING OF ABRADING SURFACES; FEEDING OF GRINDING, POLISHING, OR LAPPING AGENTS
    • B24B5/00—Machines or devices designed for grinding surfaces of revolution on work, including those which also grind adjacent plane surfaces; Accessories therefor
    • B24B5/36—Single-purpose machines or devices
    • B24B5/42—Single-purpose machines or devices for grinding crankshafts or crankpins

Definitions

  • the invention relates to a method for machining crank pins of a crankshaft by machining preliminary and final machining of the bearing surface for the connecting rod bearing of the crank pin.
  • the invention also relates to a crankshaft with at least one crank pin whose bearing surface for the piezo bearing is produced by machining pre-machining and finishing and is bounded on at least one side towards the adjacent crank web by a rolled-in groove.
  • a deep rolling process is used to increase the fatigue strength of the crankshaft of engines for motor vehicles.
  • Hard deep-rolling rollers with a diameter of approximately 15 mm and a radius of approximately 1.3 mm are pressed into the punctures of the bearings, main and pin bearings, and the crankshaft with a defined force, and create a compressive residual stress state via plastic deformation that the fatigue strength of the Crankshaft increased.
  • part of the available axial width of the aforementioned bearings of the crankshaft is required. Only a smaller part N of the available width B of the respective bearing is available as a support for the connecting rod or the bearing in the engine block.
  • the increase in the fatigue strength of the crankshaft is necessary in particular in that area in which the forces exerted by the connecting rod on the crank pin are transmitted to the adjacent main bearing via the cheeks of the crankshaft. This is the area between the crank pin and the crank arm in the top dead center position of the crank pin.
  • the task for the present invention results in increasing the usable width of the support for the connecting rod on the crank pin.
  • the transition between Crank pin and cheek of the crankshaft the required strength can be achieved or the fatigue strength can be increased.
  • the measures required for this should be able to be carried out with the least effort and in an economical manner.
  • the task can be solved in two ways.
  • the stroke of the crank pin is increased, the recesses are worked in and rolled concentrically to the support surface on both sides of the pre-machined support surface and, during the finishing process, the support surface is removed over a section of its circumference to approximately the depth of the recesses.
  • the object can be achieved in that, with a predetermined stroke of the crank pin, the recesses are worked in on both sides of the pre-machined support surface eccentrically to the support surface and rolled and, during the finishing, the support surface is removed over a portion of its circumference to approximately the depth of the recesses.
  • the finishing surface will be removed on a section located in the area of the top dead center of the crank pin during the finishing.
  • This area can either have its center directly at top dead center or, in contrast, be offset by a small angle on both sides of top dead center, depending on where the greatest forces are exerted by the connecting rod on the crank pin.
  • the exact position of the area depends on whether the ignition point in the vehicle engine is selected before or after the top dead center of the crank pin.
  • the ratio of the width N of the support to the width B of the bearing in crankshafts is usually
  • a crankshaft according to the invention is characterized in that the depth of the recess, which laterally delimits the support surface toward both cheeks, is less over a section of the circumference of the support surface of the crank pin than over the rest of the circumference.
  • the puncture has its shallowest depth in the area where the top dead center of the crank pin is located.
  • crankshaft can also be described in such a way that the axial width of the finished bearing surface of the crank pin is different over the circumference of the bearing surface. It also applies here that the axial width of the bearing surface of the crank pin is greatest in the area of the top dead center.
  • a crankshaft 1 consists, for example, of a plurality of main bearings 2 and a plurality of crank pins 3.
  • the crank pin 3 is each connected to a main bearing 2 via the crank arms 4 and 5.
  • the width B of the bearing of the crank pin 3 is determined by the axial distance between the two cheeks 4 and 5.
  • the available width N of the available bearing surface 8 for the connecting rod (not shown) is restricted.
  • the ratio between the support surface 8 with the width N and a theoretical surface with the width B is between the bearing width between
  • the stroke h v is increased slightly compared to a stroke h which is normally customary.
  • the stroke h is the distance that the central axis 9 of the crank pin 3 has from the axis of rotation 10 of the main bearing 2.
  • crank pin 3 receives the outer contour 11 during the pre-machining of the crankshaft. Then the recesses 6 and 7 are rolled in, the bottom of which is circumscribed by the contour 12, which is concentric with the contour 11. The crank pin 3 is then finished, usually by grinding or another suitable process Surface processing, and there is the contour 13, which, as can be clearly seen on the left side of FIG. 1, with respect to the central axis 9 of the crank pin
  • the material removal represented by the hatched area 15 is made at the crank pin 3 in the area of the top dead center 14, while on the opposite side 16 only the material removal represented by the hatched area 17 is made.
  • the material removal 15 gives the support surface 8 a usable width of N 'in the area of the top dead center 14.
  • the opposite side 16 on the other hand, only a usable width of the support surface in the size of N "is achieved by the material removal 17.
  • the dimension N" can be set approximately equal to the dimension N, since in the area 16 between the crank pin 3 and cheeks
  • the theoretically largest available bearing surface is achieved by the width B and the development R of the cylindrical peripheral surface of the crank pin 3 with the radius r.
  • the axis of rotation 10 and the central axis 9 of the crank pin 3 have a predetermined distance corresponding to the stroke h from each other.
  • the outer contour 18 is generated during the machining of the crank pin 3.
  • the punctures are in this outer contour 18 on both sides of the cheeks 4 and 5
  • the circumferential surface 8 of the crank pin 3 each has a length R. Multiplied by the bearing width B, the theoretically largest possible bearing surface R x B is obtained. The need for the recesses makes this the largest possible bearing surface R x B reduced to an area which is defined by the dimensions width N and length R, that is R x N. The corresponding area ratio between the smaller R x N and the larger area R x B is, as already stated, between 0.7 and 0.9.
  • a broadening of the bearing surface 8 in accordance with the dimension N ' is achieved in the area of the top dead center 14.
  • the area gain 23 is shown hatched. Outwardly, this area is delimited by the curved lines 24.
  • the ratio between the area enlarged by the broken lines 25 and the width N and by the curved lines 24 and the widths N 'or N " is between 0.8 and 0.95.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bearbeiten von Hubzapfen (3) einer Kurbelwelle (1) durch spanabhebende Vor- und Fertigbearbeitung der Auflagerfläche (8) für das Pleuellager des Hubzapfens (3). Bei vergrößertem Hub (hv) des Hubzapfens (3) werden die Einstiche (6, 7) zu beiden Seiten der vorbearbeiteten Auflagerfläche konzentrisch zur Auflagerfläche eingearbeitet und festgewalzt. Beim Fertigbearbeiten wird die Auflagerfläche (8) auf einem Abschnitt (14) ihres Umfangs bis annähernd zur Tiefe der Einstiche (6, 7) abgetragen.

Description

Verfahren zum Bearbeiten von Hubzapfen einer Kurbelwelle
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bearbeiten von Hubzapfen einer Kurbelwelle durch spanabhebende Vor- und Fertigbearbeitung der Auflagerfläche für das Pleuellager des Hubzapfens. Die Erfindung betrifft auch eine Kurbelwelle mit wenigstens einem Hubzapfen, dessen Auflagerfläche für das Pieuellager durch spanabhebende Vor- und Fertigbearbeitung erzeugt und an wenigstens einer Seite zur benachbarten Kurbelwange hin von einem festgewalzten Einstich begrenzt wird.
Zur Erhöhung der Dauerfestigkeit der Kurbelwelle von Motoren für Kraftfahrzeuge wird ein Festwalzprozeß verwendet. Dabei werden harte Festwalzrollen mit einem Durchmesser von ungefähr 15 mm und einem Radius von annähernd 1,3 mm in die Einstiche der Lager, Haupt- und Hublager, der Kurbelwelle mit definierter Kraft gedrückt und erzeugen über eine plastische Verformung einen Druckeigenspannungszustand, der die Dauerfestigkeit der Kurbelwelle erhöht. Für die Einstiche, in denen das Festwalzen erfolgt, wird ein Teil der verfügbaren axialen Breite der vorgenannten Lager der Kurbelwelle benötigt. Nur ein geringerer Teil N der verfügbaren Breite B des jeweiligen Lagers steht als Auflager für das Pleuel oder die Lagerung im Motorblock zur Verfügung.
Moderne Kfz-Motoren sind hochbelastete Maschinen. Insbesondere in Dieselmotoren können im Zylinderraum Spitzendrücke in der Größenordnung von 190 bar auftreten. Dementsprechend große Kräfte werden über das Pleuel auf die Kurbelwelle ausgeübt. Um die Flächenbelastung im Pleuellager gering zu halten, besteht der Wunsch, eine möglichst große Breite des Auflagers zwischen dem Hubzapfen und dem Pleuel zu nutzen. Die nutzbare Lagerbreite N des Auflagers des Hubzapfens ließe sich vergrößern, wenn man den Radius r der Festwalzrolle verringert. Damit einhergehend sinkt aber zugleich die durch das Festwalzen erzielbare Dauerfestigkeit, so dass eine Verkleinerung des Radius der Festwalzrolle keine Lösung des Problems bietet.
Die Steigerung der Dauerfestigkeit der Kurbelwelle ist insbesondere in jenem Bereich erforderlich, in welchem die vom Pleuel auf den Hubzapfen ausgeübten Kräfte über die Wangen der Kurbelwelle auf das benachbarte Hauptlager übertragen werden. Das ist der Bereich zwischen Hubzapfen und Kurbelwange in der oberen Totpunktlage des Hubzapfens.
Die größten Kräfte, die vom Pleuel auf den Hubzapfen ausgeübt werden, entstehen natürlich im Bereich des oberen Totpunkts. In diesem Bereich ist der Verschleiß des Pleuellagers beim Betrieb des Motors am größten. Dieser Bereich befindet sich annähernd in der oberen Totpunktläge des Hubzapfens, je nach dem ob der Zündzeitpunkt der oberen Totlage vor- oder nacheilt.
Aus diesen Erkenntnissen und Erfahrungen ergibt sich die Aufgabe für die vorliegende Erfindung, die nutzbare Breite des Auflagers für das Pleuel am Hubzapfen zu vergrößern. Dabei soll zugleich am Übergang zwischen Hubzapfen und Wange der Kurbelwelle die erforderliche Festigkeit erreicht werden beziehungsweise die Dauerfestigkeit noch erhöht werden. Schließlich sollen die dafür erforderlichen Maßnahmen mit geringstem Aufwand und auf wirtschaftliche Weise durchführbar sein.
Die Aufgabe kann auf zweierlei Weise gelöst werden. Im ersten Fall wird der Hub des Hubzapfens vergrößert, die Einstiche zu beiden Seiten der vorbearbeiteten Auflagerfläche konzentrisch zur Auflagerfläche eingearbeitet und festgewalzt und beim Fertigbearbeiten die Auflagerfläche auf einem Abschnitt ihres Umfangs bis annähernd zur Tiefe der Einstiche abgetragen.
Auf eine zweite Weise kann die Aufgabe dadurch gelöst werden, dass man bei vorgegebenem Hub des Hubzapfens die Einstiche zu beiden Seiten der vorbearbeiteten Auflagerfläche exzentrisch zur Auflagerfläche einarbeitet und festwalzt und beim Fertigbearbeiten die Auflagerfläche auf einem Abschnitt ihres Umfangs bis annähernd zur Tiefe der Einstiche abträgt.
In beiden Fällen wird man beim Fertigbearbeiten die Auflagerfläche auf einem Abschnitt abtragen, der im Bereich des oberen Totpunkts des Hubzapfen gelegen ist. Dieser Bereich kann seinen Mittelpunkt entweder unmittelbar im oberen Totpunkt haben oder demgegenüber um einen kleinen Winkel zu beiden Seiten des oberen Totpunkts versetzt sein, je nach dem wo die höchsten Kräfte vom Pleuel auf den Hubzapfen ausgeübt werden. Die genaue Lage des Bereichs richtet sich danach, ob der Zündzeitpunkt im Fahrzeugmotor vor oder hinter dem oberen Totpunkt des Hubzapfens gewählt ist. Beträgt das Verhältnis der Breite N des Auflagers zur Breite B des Lagers bei Kurbelwellen üblicherweise
0,7 < N/B < 0,9 so strebt man das Verhältnis der feinbearbeiteten N" zur vorbearbeiteten Auflagerfläche N' zwischen
0,8 < N"/N' < 0,95 an.
Eine erfindungsgemäße Kurbelwelle zeichnet sich dadurch aus, dass die Tiefe des Einstichs, der die Auflagerfläche zu beiden Wangen hin seitlich begrenzt, über einem Abschnitt des Umfangs der Auflagerfläche des Hubzapfens geringer ist als über dem übrigen Umfang. Insbesondere hat der Einstich in jenem Bereich seine geringste Tiefe, wo der obere Totpunkt des Hubzapfens gelegen ist.
Analog dazu kann man eine derartige Kurbelwelle aber auch auf die Weise beschreiben, dass die axiale Breite der fertigbearbeiteten Auflagerfläche des Hubzapfens über dem Umfang der Auflagerfläche unterschiedlich ist. Auch hier gilt, dass die axiale Breite der Auflagerfläche des Hubzapfens im Bereich des oberen Totpunkts am größten ist.
Nachfolgend wird die Erfindung an zwei Ausführungsbeispielen näher beschrieben.
Es zeigen jeweils in stark vereinfachter, nicht maßstäblicher Darstellung, die
- Fig. 1, eine erste Ausführungsform,
- Fig. 2, eine zweite Ausführungsform des Verfahrens und - Fig. 3, die Abwicklung einer Auflagerfläche eines Hubzapfens .
Eine Kurbelwelle 1 besteht beispielsweise aus mehreren Hauptlagern 2 und mehreren Hubzapfen 3. Über die Kurbelwangen 4 und 5 ist der Hubzapfen 3 jeweils mit einem Hauptlager 2 verbunden. Die Breite B des Lagers des Hubzapfens 3 wird durch den axialen Abstand bestimmt, welchen die beiden Wangen 4 und 5 voneinander haben. In Folge der Einstiche β und 7, welche den Hubzapfen 3 zu den beiden Wangen 4 und 5 hin jeweils begrenzen, wird die verfügbare Breite N der verfügbaren Auflagerfläche 8 für das Pleuel (nicht gezeigt) eingeschränkt. Bei konstanter Breite der Einstiche 6 und 7 liegt das Verhältnis zwischen der Auflagerfläche 8 mit der Breite N zu einer theoretischen Fläche mit der Breite B entsprechend der Lagerbreite zwischen
0,7 < N/B < 0,9
Nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung wird bei der Vorbearbeitung der Kurbelwelle 1, welche zumeist spanabhebend erfolgt, der Hub hv gegenüber einem normalerweise üblichen Hub h geringfügig vergrößert. Der Hub h ist der Abstand, den die Mittenachse 9 des Hubzapfens 3 von der Drehachse 10 des Hauptlagers 2 hat.
Im Falle der Fig. 1 erhält der Hubzapfen 3 bei der Vorbearbeitung der Kurbelwelle die äußere Kontur 11. Sodann werden die Einstiche 6 und 7 eingewalzt, deren Grund durch die Kontur 12 umschrieben wird, die konzentrisch zur Kontur 11 ist. Anschließend erfolgt die Feinbearbeitung des Hubzapfens 3, üblicherweise durch Schleifen oder eine andere geeignete Oberflächenbearbeitung, und es entsteht die Kontur 13, welche, wie man auf der linken Seite der Fig. 1 deutlich erkennen kann, gegenüber der Mittelachse 9 des Hubzapfens
3 exzentrisch ist. Im Zuge damit wird am Hubzapfen 3 im Bereich des oberen Totpunkts 14 der durch die schraffierte Fläche 15 dargestellte Materialabtrag geleistet, während auf der gegenüberliegenden Seite 16 nur noch der durch die schraffierte Fläche 17 dargestellte Materialabtrag geleistet wird. Durch den Materialabtrag 15 erhält die Auflagerfläche 8 im Bereich des oberen Totpunkts 14 eine nutzbare Breite von N'. Auf der gegenüberliegenden Seite 16 wird demgegenüber durch den Materialabtrag 17 nur noch eine nutzbare Breite der Auflagerfläche in der Größe von N" erzielt. Dabei kann man das Maß N" annähernd gleich dem Maß N setzen, da ja in dem Bereich 16 zwischen dem Hubzapfen 3 und den Wangen
4 und 5 die höchste Festigkeit angestrebt wird.
In der Abwicklung der Umfangsflachen gemäß Fig. 3 wird die theoretisch größte verfügbare Auflagerfläche durch die Breite B und die Abwicklung R der zylindrischen Umfangsflache des Hubzapfens 3 mit dem Radius r erzielt.
Nach der Fig. 2 haben die Drehachse 10 und die Mittenachse 9 des Hubzapfens 3 einen vorgegebenen Abstand entsprechend dem Hub h voneinander. Bei der spanabhebenden Vorbearbeitung des Hubzapfens 3 wird die äußere Kontur 18 erzeugt. In diese äußere Kontur 18 werden zu beiden Seiten der Wangen 4 und 5 die Einstiche
19 und 20 eingebracht und festgewalzt. Gegenüber der Mittenachse 9 ist die Formgebung 21 der Einstiche 19 und
20 exzentrisch. Bei der anschließenden Fertigbearbeitung entsprechend der Kontur 22 wird wiederum eine Auflagerfläche 8 erhalten, wie sie auch bei der Bearbeitung nach der Fig. 1 erzielt wird.
Betrachtet man die Flächenverhältnisse in der Abwicklung nach der Fig. 3, so hat die Umfangsfläche 8 des Hubzapfens 3 jeweils eine Länge R. Multipliziert mit der Lagerbreite B erhält man die theoretisch größte mögliche Auflagerfläche R x B. Durch das Erfordernis der Einstiche wird diese größte mögliche Auflagerfläche R x B auf eine Fläche verringert, die durch die Abmessungen Breite N und Länge R definiert ist, also R x N beträgt. Das dementsprechende Flächenverhältnis zwischen der kleineren R x N und der größeren Fläche R x B liegt, wie bereits ausgeführt, zwischen 0,7 und 0,9.
Mit Hilfe des erfindungsgemässen Verfahrens wird im Bereich des oberen Totpunkts 14 eine Verbreiterung der Auflagerfläche 8 entsprechend dem Maß N' erzielt. Der Flächengewinn 23 ist schraffiert dargestellt. Nach außen wird diese Fläche durch die gekrümmten Linien 24 begrenzt. Das Verhältnis zwischen den durch die unterbrochenen Linien 25 und die Breite N sowie der durch die gekrümmten Linien 24 und die Breiten N' bzw. N" vergrößerten Fläche beträgt zwischen 0,8 und 0,95.
Bezugszeichenliste
1 Kurbelwelle
2 Hauptlager
3 Hubzapfen
4 Wange
5 Wange
6 Einstich
7 Einstich
8 Auflagerfläche
9 Mittenachse Hubzapfen
10 Drehachse
11 äussere Kontur
12 Vorbearbeitung Einstiche
13 Kontur Fertigbearbeitung
14 oberer Totpunkt
15 Materialabtrag
16 gegenüberliegende Seite
17 Materialabtrag
18 äussere Kontur
19 Einstich
20 Einstich
21 Vorbearbeitung Einstiche
22 Kontur Fertigbearbeitung
23 Flächengewinn
24 Begrenzung
25 unterbrochene Linie
B Breite des Lagers
N Auflagerbreite
N' größte Auflagerbreite
N" kleinste Auflagerbreite r Radius des Hubzapfens h Hub hv vergrößerter Hub
R Länge Umfangsfläche

Claims

PA T E N TAN S P RÜ C H E
Verfahren zum Bearbeiten von Hubzapfen einer Kurbelwelle durch spanabhebende Vor- und Fertigbearbeitung der Auflagerfläche für das Pleuellager des Hubzapfens d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass man
- bei vergrössertem Hub (hv) des Hubzapfens (3)
- die Einstiche (6, 7) zu beiden Seiten der vorbearbeiteten Auflagerfläche (8) konzentrisch (12) zur Auflagerfläche (8) einarbeitet und festwalzt und
- beim Fertigbearbeiten die Auflagerfläche (8) auf einem Abschnitt (14) ihres Umfangs (R) bis annähernd zur Tiefe der Einstiche (6, 7) abträgt.
Verfahren zum Bearbeiten von Hubzapfen einer Kurbelwelle durch spanabhebende Vor- und Fertigbearbeitung der Auflagerfläche für das Pleuellager des Hubzapfens, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass man
- bei vorgegebenem Hub (h) des Hubzapfens (3)
- die Einstiche (19, 20) zu beiden Seiten der vorbearbeiteten Auflagerfläche (8) exzentrisch (21) zur Auflagerfläche (8) einarbeitet und festwalzt und
- beim Fertigbearbeiten die Auflagerfläche (8) auf einem Abschnitt (14) ihres Umfangs (R) bis annähernd zur Tiefe der Einstiche (19, 20) abträgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass man beim Fertigbearbeiten die Auflagerfläche (8) auf einem Abschnitt abträgt, der im Bereich des oberen Totpunkts (14) des Hubzapfens (3) gelegen ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass man das Verhältnis der vorbearbeiteten (N) zur feinbearbeiteten (N', N") Auflagerfläche (8) zwischen 0,8 < N/N'N" < 0,9 festlegt.
Kurbelwelle mit wenigstens einem Hubzapfen (3) , dessen Auflagerfläche (8) für das Pleuellager durch spanabhebende Vor- und Fertigbearbeitung erzeugt und an wenigstens einer Seite zur benachbarten Kurbelwange (4, 5) hin von einem festgewalzten Einstich (6, 7, 19, 20) begrenzt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Tiefe des Einstichs (6, 7, 19, 20) über einem Abschnitt (14) des Umfangs (R) der Auflagerfläche (8) geringer ist als über dem übrigen Umfang (R) .
Kurbelwelle nach Anspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Abschnitt des Umfangs (R) der Auflagerfläche (8), wo der Einstich (6, 7, 19, 20) seine geringste Tiefe hat, im Bereich des oberen Totpunkts (14) des Hubzapfens (3) gelegen ist.
7. Kurbelwelle nach Anspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die axiale Breite (N', N") der fertigbearbeiteten Auflagerfläche (8) des Hubzapfens (3) über dem Umfang (R) unterschiedlich ist.
8. Kurbelwelle nach den Ansprüchen 6 und 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die axiale Breite (Nr) der Auflagerfläche (8) des Hubzapfens (3) im Bereich des oberen Totpunkts (14) am größten ist.
PCT/EP2002/013347 2002-01-24 2002-11-27 Verfahren zum bearbeiten von hubzapfen einer kurbelwelle Ceased WO2003062654A1 (de)

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