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WO2001011262A1 - Ensemble d'entrainement pour vehiclule avec transmission variable en continu - Google Patents

Ensemble d'entrainement pour vehiclule avec transmission variable en continu Download PDF

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WO2001011262A1
WO2001011262A1 PCT/EP2000/007536 EP0007536W WO0111262A1 WO 2001011262 A1 WO2001011262 A1 WO 2001011262A1 EP 0007536 W EP0007536 W EP 0007536W WO 0111262 A1 WO0111262 A1 WO 0111262A1
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WO
WIPO (PCT)
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planetary gear
hydraulic
drive assembly
pump
valve
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/EP2000/007536
Other languages
English (en)
Inventor
Viktor Arbanas
Ernst Zysset
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Swatch Group Management Services AG
Original Assignee
Swatch Group Management Services AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Swatch Group Management Services AG filed Critical Swatch Group Management Services AG
Priority to EP00960386A priority Critical patent/EP1208317A1/fr
Priority to US10/048,929 priority patent/US6592486B1/en
Publication of WO2001011262A1 publication Critical patent/WO2001011262A1/fr
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Definitions

  • the present invention relates to a drive assembly for a vehicle, comprising drive means and at least one continuously variable transmission device which drives a driving wheel or a driving axle of the vehicle, the transmission device comprising a planetary gear provided with an input shaft driven by the drive means and an output shaft coupled to the corresponding drive wheel or to the corresponding drive axle, the planetary gear comprising three main elements, namely: a planetary pinion, a door - satellites fitted with several planet gears and an internal gear ring engaged with the planet gears, one of these three main elements being connected to the input shaft, another being connected to the output shaft and the third serving as a reaction element, the transmission device further comprising a positive displacement pump, driven by the reaction element of the planetary gear, and a hydraulic circuit passing through the pump and provided with at least one adjustable hydraulic valve.
  • the invention also relates to a continuously variable transmission device, usable in such a drive assembly.
  • Transmission devices of the kind indicated above make it possible to remedy these starting problems, by appropriate management of the operating conditions of the pump driven by the reaction element of the planetary gear, this element preferably being the crown to interior teeth.
  • this element preferably being the crown to interior teeth.
  • French patent No. 853 542 describes such a transmission device for motor vehicles and plans to use it as a variable speed drive, making it possible to transmit input power with variable and continuous output speeds between zero and a maximum speed .
  • the inner gear ring of the planetary gear further comprises an outer gear meshing on an additional idler gear to form a gear pump.
  • This construction has the drawbacks, however, of a certain bulk and the fact that the pressures in the pump produce on the crown a non-zero radial resultant force, which prevents this crown from centering freely on the planet gears. This can affect the operation and life of the planetary gear.
  • the crown forming the pump rotor can be provided with external vanes sliding radially and pressing against a oval wall of the casing.
  • Patent application EP 838606 describes a transmission device of the type indicated in the preamble, in which the crown of the planetary gear also constitutes the internal rotor of a pump of the type known as "gerotor” or “gear rotor", this crown having external teeth which mesh with the internal teeth of an eccentric rotating ring which surrounds it and which has one more tooth.
  • This construction has the disadvantage of being relatively expensive to manufacture, because of its double toothing. In addition, it significantly increases the radial size around the planetary gear.
  • the continuously variable speed transmission device is interposed between the internal combustion engine and a wiper motor of a vehicle, the output shaft of the transmission being for example coupled to the input pinion of the differential of the axle.
  • the vehicle comprises two of these transmission devices, which are driven by the same motor and have a common output shaft which drives the driving axle. For forward traction, the first device is used, while the second does not transmit any torque,
  • a first aspect of the invention relates to a drive assembly for a vehicle, comprising motor means, at least one pair of continuously variable transmission transmission devices which each drive a driving wheel or a driving axle of the vehicle, and means for regulating the transmission devices, each transmission device comprising a planetary gear provided with an input shaft coupled to the driving means and an output shaft coupled to the corresponding driving wheel or to the axle corresponding motor, the planetary gear comprising three main elements, namely: a planetary pinion, a planet carrier provided with several planet pinions and an internal gear ring engaged with the planet pinions, one of these three main elements being connected to the input shaft another being connected to the output shaft and the third serving as a reaction element, each transmission device further comprising a positive displacement pump driven by the reaction element of the planetary gear, and a hydraulic circuit passing through the pump and provided with at least one adjustable hydraulic valve, the regulating means being arranged to control the said hydraulic valves to regulate the speed and / or the torque of the output shaft of each planetary gear, two points located on either
  • the transmission devices of such an assembly can be driven either by a common motor, which is preferable in the case of a heat engine, or by individual motors, for example electric motors in the case of an electric or hybrid powered vehicle.
  • the invention also relates to a transmission device usable in such a drive assembly and comprising a planetary gear provided with an input shaft coupled to motor means and an output shaft, a positive displacement pump incorporated in the planetary gear and associated with a hydraulic circuit provided with at least one adjustable hydraulic valve, and means for controlling said valve for regulating the speed and / or the torque of the output shaft,
  • the planetary gear being composed of a planetary pinion, of a planet carrier provided with several planet pinions and of an inner gear ring engaged with the planet pinions, the input shaft being connected to the planetary pinion and the output shaft to the planet carrier or vice versa
  • the pump comprising a casing and a rotor formed at least in part by said crown, characterized in that the crown with internal teeth has a non-circular external surface against which are pressed at least two segments sliding radially in the pump casing, said segments delimiting two chambers symmetrical to each other between the rotor and the pump casing.
  • FIG. 1 is a radial sectional view of a drive unit usable in the present invention and formed of an electric motor and a transmission device, the latter comprising a planetary gear and a hydraulic circuit passing through them two components, the figure consisting of two half-sections along the line A1-A1 in FIG. 2 and the line A2-A2 in FIG. 3,
  • FIG. 2 is a view in longitudinal section along line B-B in FIG. 1,
  • FIG. 3 is a view in longitudinal section of half of the drive unit along line C-C in FIG. 1,
  • FIG. 4 is a diagram of a particular embodiment of the hydraulic circuit of the unit shown in FIGS. 1 to 3,
  • FIG. 5 is a diagram of another embodiment of the hydraulic circuit
  • FIG. 6 schematically shows a first embodiment of a drive assembly according to the invention, comprising two units according to Figures 1 to 3 whose hydraulic circuits are interconnected,
  • FIG. 7 is a simplified diagram of the drive assembly of Figure 6
  • FIG. 8 is a diagram similar to Figure 7, showing another embodiment of a drive assembly according to the invention
  • - Figure 9 is a diagram similar to Figure 7, showing yet another embodiment of a drive assembly according to the invention.
  • the drive unit shown in Figures 1 to 3 comprises a motor 1 and a planetary gear 3 in a common housing 5 in two parts.
  • the engine described here is an electric motor, but the invention could also be adapted to an internal combustion engine.
  • the electric motor 1 comprises a stator 7 and a rotor 9 provided with a hollow shaft 1 1. This rotates around a fixed central tube 12. All of these elements are housed in a frame of motor 13 on which the shaft 11 of the rotor rests by bearings 15. In the following description, this shaft 11 is said to be "input shaft”.
  • the planetary gear 3 is composed of a central planetary gear 17, of a planet carrier 19 provided with several planet gears 21 (three as it appears better in FIG. 1) and of a crown 23 provided teeth on its internal surface 24.
  • the planet gears 21 are mounted on the planet carrier 19 by means of axes 25 and mesh simultaneously with the planetary gear 17 and the teeth of the crown 23.
  • the planet carrier 19 is extended by a shaft 27 called “output shaft”, intended to rotate a driven element (not shown in the figures) and which can be an element of a machine or the wheel of a vehicle, for example.
  • the electric motor 1, its frame 13 and the planetary gear 3 are mounted in the cylindrical casing 5, produced in several pieces to allow the mounting of the different elements.
  • this casing 5 consists of a circular bottom 29 appearing on the left in FIG. 2, an annular central part 31 provided with fins and constituting a radiator and a part 33 opposite the bottom 29, more particularly protecting the planetary gear 3 and hereinafter referred to as transmission housing 33.
  • This transmission housing 33 has a generally conical shape and its part of smaller diameter defines an opening 35 for the passage of the output shaft 27.
  • the end of the planet carrier 19 linked to the output shaft 27 rests on a bearing 37 housed in this opening 35.
  • the other end of the planet carrier rests on another bearing 39 itself resting on the frame 13 of the electric motor.
  • the crown 23 has, in addition to its toothed internal face, two opposite flat lateral faces, called respectively the front lateral face 41 (that is to say the lateral face visible in FIG. 1) and the rear lateral face 43 Furthermore, the frame 13 of the electric motor has, in the region located opposite said rear side face 43, an annular planar contact surface 45. Symmetrically, the transmission casing 33 present in the region located opposite the front side face 41 of the crown, an annular planar contact surface 47. These two contact surfaces 45, 47 contribute to guiding the crown 23 and are spaced apart by a distance allowing the rotation of said crown, but guaranteeing a good seal therewith. Referring now to FIG.
  • the transmission casing 33 has an internal cylindrical surface 49 and an external wall provided with several orifices 51 intended to receive screws fixing it to the frame 13 of the engine.
  • the crown 23 has a smooth outer surface 53, opposite its toothed inner surface 24. While the profile of the inner surface 24 is circular, the profile of the outer surface 53 is non-circular, in this case oval. In other words, the thickness e of the crown 23 is not constant. This results in two symmetrical and diametrically opposite chambers 54 between the surfaces 49 and 53. These chambers are delimited laterally by the contact surfaces 45, 47 previously mentioned.
  • the crown 23 and the casing 33 of the planetary gear form a volumetric hydraulic pump 60 ( Figures 4 to 6), the crown 23 constituting the rotor of this pump.
  • the crown 23 can constitute only a part of this rotor, in the sense that it can be adapted on a conventional crown (that is to say circular), commercially available, two crescent-shaped pieces to obtain the final oval or similar shape.
  • the pump can rotate in both directions, depending on the direction of the reaction torque.
  • the two chambers 54 are connected respectively to suction holes 55 and discharge 57.
  • the crown 23 is supposed to rotate in the direction of arrow F1 and the suction and discharge holes are as shown. If however the engine turns in the other direction (reverse of the vehicle), the reaction torque turns the crown 23 in the opposite direction (arrow F2), the suction ports 55 then become discharge ports 57 and vice versa , the liquid being pumped in the other direction.
  • crown 23 constituting the rotor of the pump does not need to be centered precisely in the casing 33, because the segments 59 pressed against it by springs 61 allow it to have a radial screw clearance -to surface 49 of the housing.
  • the structure of the hydraulic regulation circuit of the pump mentioned above is described with reference to the diagram in Figure 4, where are represented the electric motor 1, the planetary gear 3 and the hydraulic pump 60, as well as the hydraulic fluid circuit.
  • the liquid is preferably oil.
  • the circuit begins at the discharge ports of the pump 60 and forms a closed loop to return to the suction ports of this pump.
  • This circuit is symmetrical and includes a pair of adjustable hydraulic valves. In the example shown, these are adjustable flow-limiting valves 63, but they could also be adjustable pressure-limiting valves. Each of these valves 63 is located downstream of each discharge port of the pump.
  • a bypass in parallel to each valve 63 includes a non-return valve 65. This circuit is symmetrical so as to allow the pump to rotate in both directions.
  • the adjustable valves 63 are controlled automatically by an electronic control unit 67 which can receive sensor signals indicating for example the rotational speeds of the input 1 1 and output 27 shafts, the position of the vehicle accelerator, the engine temperature 1, etc.
  • the electronic unit may contain a program which automatically manages the starting and other operating phases of the drive device.
  • the hydraulic circuit is connected to a reservoir 69 allowing the addition of liquid to compensate for any variations in the quantity of liquid.
  • the electronic unit 67 opens the valves 63 to allow a certain flow of the liquid present in the chambers 54 to pass. This has the effect of greatly reducing the reaction torque which the crown 23 could exert on the planet gears 21, which also reduces the torques on the input shafts 11 and output shafts 27. The speed of the output shafts 27 can therefore remain zero or very low for a short time, while the electric motor 1 takes speed quickly since it meets a fairly weak resistive torque. As soon as the engine is running at a speed deemed sufficient to provide a fairly high torque under good conditions, the electronic control unit 67 at least partially closes the valves 63 in order to increase the reaction torque of the crown 23.
  • the pump rotor (the crown 23) can be blocked by closing the valves 63 so that all the power passes from the input shaft to the output shaft or vice versa.
  • the drive unit can also operate in reverse, as well as in restraint (engine brake).
  • the hydraulic fluid serves as coolant for the electric motor 1.
  • the liquid pumped also serves as coolant and therefore preferably consists of water.
  • the hydraulic circuit after having left the pump 60 and the valve 63, passes through the radiator 31 previously described and the electric motor 1 before returning to the pump by passing through the non-return valve 65.
  • the hydraulic valve is advantageously an adjustable flow limitation valve.
  • the liquid from the discharge port 57 when the liquid from the discharge port 57 has passed through the valve 63 shown in Figure 5, it enters via a conduit 75, in a first annular channel 77 which s extends over the entire periphery of the engine, then the liquid passes through a bundle of cooling conduits 81 of the stator to join a second annular channel 79 similar to channel 77, at the other end of the engine.
  • the cooling conduits 81 are arranged substantially over the entire circumference of the stator. They can present in section any shape.
  • the coolant leaves the second annular channel 79 and enters via a radial duct 83 in the central tube 12, from where it leaves to pass between this tube 12 and the internal surface of the hollow shaft of the engine, where it penetrates heat from the rotor.
  • the liquid then passes through another radial conduit 85 and enters through an orifice 86 in the radiator 31.
  • This comprises a collecting channel 87 connected to another collecting channel 89 via a bundle of cooling tubes 91 passing through the fins of the radiator 31 over its entire length.
  • the coolant leaves the collecting channel 89 to reach the suction port 55.
  • the two channels 87 and 89 each extend over a little less than half of the circumference of the engine, as can be seen in Figure 1, where we also see that the tubes 91 of the radiator 31 have a circular section.
  • the radiator 31 could be designed differently as required, for example being arranged on one side of the engine so as to be well exposed to a draft. This air flow could be produced by a fan and be guided by a sheet metal cover covering the radiator.
  • FIG. 2 it can be observed that the contact surfaces 47, 45 respectively of the motor frame 13 and of the transmission casing 33 are provided with grooves 93.
  • the motor frame 13 has a bore 95 connecting the grooves 93 to the inlet of the annular channel 77.
  • the coolant preferably being water
  • the grooves 93 make it possible to recover water leaks which otherwise could penetrate the planetary gear.
  • FIG. 6 represents a drive assembly 100 formed of two drive units according to FIG. 4 and each comprising a transmission device 101, 102 with continuously variable ratio as described above, whose input shaft 11 is the shaft of a respective electric motor 103, 104.
  • the output shafts 27 of the transmission devices are respectively coupled to a left drive wheel and to a right drive wheel of a motor vehicle.
  • each planetary gear 3 can be housed inside the wheel which it drives.
  • a pair of hydraulic lines 105, 107 connects the two hydraulic circuits, between points 106, 108 located on either side of the pump 60 in each circuit.
  • the duct 107 comprises an adjustable valve 109 for limiting the flow rate, operating in both directions of flow and actuated by the electronic control unit 67. It is then possible to achieve a differential effect by allowing a speed difference between the wheels when the two motors 103 and 104 rotate at the same speed. This is particularly advantageous with the use of polyphase electric motors supplied at a variable frequency by a common source, therefore at the same frequency, in particular in a vehicle of the type described in patent EP 85 394. The operating conditions of the two motors can be the same and be optimized.
  • valve 109 When the valve 109 is fully open, the interconnection provided by the conduits 105 and 107 balances the respective pressures in the two pumps 60, thus equalizing the reaction torques in the two planetary gears 3, the output torques of which will also be equal if the torques of the two motors 103 and 104 are equal.
  • the valve 109 makes it possible to measure the effect of the differential and even to block this differential when the vehicle is in conditions of limited grip or when one of the wheels slips, for example. If necessary, a second valve similar to the valve 109 can be installed on the conduit 105.
  • the differential effect arrangement according to FIG. 6 can also be produced with two hydraulic circuits according to FIG. 5, ensuring the cooling of the motors 103 and 104.
  • each pump 60 be incorporated into the corresponding planetary gear 3.
  • the reaction element of the planetary gear is mechanically coupled to the pump rotor in order to bear on it.
  • FIG. 7 shows in a simplified manner the drive assembly 100 of FIG. 6 and further shows the two driving wheels 111 and 112 coupled to the respective output shafts 27 of the transmission devices 101 and 102.
  • the reference 113 designates the set of two pairs of hydraulic valves 63 and 65 shown in Figures 4 to 6.
  • the valve control means are not shown.
  • Figure 8 shows a drive assembly 120 having the following modifications with respect to the assembly 100 shown in Figure 7.
  • the two electric motors 103 and 104 are replaced by a single motor 123 which drives the two drive wheels 111 and 112 of the same axle via two respective transmission devices 101 and 102, each of which comprises the planetary gear 3, the pump 60 associated with this gear and the hydraulic circuit associated with the pump.
  • the engine 123 can be, as desired, an electric motor, an internal combustion engine or any other motive machine. It drives, via a gear 124 and possibly a gearbox 125, an axle shaft 126 coupled to the input shaft 1 1 of each planetary gear 3.
  • the assembly of the two transmission devices 101 and 102 operates as a differential by hydraulic connection in the same way as the example in FIG. 7 and therefore makes it possible to dispense with a mechanical differential on the axle shaft 126.
  • This “hydraulic” differential has two main functional advantages over a differential mechanical gear. On the one hand, it can balance torques on the two driving wheels even when they turn at different speeds, while a mechanical differential applies a stronger torque on the wheel turning more slowly and therefore tends to cause it to slip .
  • FIG. 9 is a drive assembly 130 using the same principles as the example of FIG. 8 to drive from the single motor 123 four wheels 111, 112, 121, 122 of two driving axles of one vehicle thanks to respective individual transmission devices 101, 102, 131 and 132 such as the devices 101 and 102 described above.
  • the motor 123 drives, via the elements 124 and 125 described above, a longitudinal transmission shaft 134 driving the two axle shafts 126 and 136 at equal speeds via angle gearboxes 137 and 138.
  • the hydraulic members associated with each axle are alike.
  • the conduits 141 and 142 pass through an adjustable valve unit 143 which plays, between the two axles, the same role as the valve 109 between two wheels of an axle, to limit or block the effect of differential.
  • the unit 143 can be operated manually or by means of an electronic control unit similar to the unit 67 described above.

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Abstract

L'ensemble d'entraînement comporte un ou plusieurs moteurs (103, 104) entraînant au moins une paire de dispositifs de transmission (101, 102) à rapport variable en continu qui entraînent chacun une roue motrice ou un essieu moteur du véhicule. Chaque dispositif de transmission comporte un engrenage planétaire (3) dont l'élément de réaction, de préférence la couronne à denture intérieure, est lié au rotor d'une pompe par laquelle passe un circuit hydraulique pourvu d'au moins une soupape réglable (63) pour réguler la vitesse et/ou le couple de l'arbre de sortie (27), notamment pour faciliter la mise en vitesse du moteur au démarrage. Les circuits hydrauliques des deux dispositifs d'entraînement sont interconnectés par des conduits hydrauliques (105, 107), ce qui assure un effet de différentiel entre les deux roues concernées. L'un de ces conduits peut comporter une soupape réglable (109) pour limiter ou bloquer l'effet de différentiel.

Description

ENSEMBLE D'ENTRAI NEMENT POU R VEH ICU LE AVEC TRANSMI SS IO N VARIABLE E N CONTI N U
La présente invention concerne un ensemble d'entraînement pour véhicule, comprenant des moyens moteurs et au moins un dispositif de transmission à rapport variable en continu qui entraîne une roue motrice ou un essieu moteur du véhicule, le dispositif de transmission comportant un engrenage planétaire pourvu d'un arbre d'entrée entraîné par les moyens moteurs et d'un arbre de sortie couplé à la roue motrice correspondante ou à l'essieu moteur correspondant, l'engrenage planétaire comportant trois éléments principaux, à savoir : un pignon planétaire, un porte- satellites muni de plusieurs pignons satellites et une couronne à denture intérieure en prise avec les pignons satellites, l'un de ces trois éléments principaux étant relié à l'arbre d'entrée, un autre étant relié à l'arbre de sortie et le troisième servant d'élément de réaction, le dispositif de transmission comportant en outre une pompe volumétrique, entraînée par l'élément de réaction de l'engrenage planétaire, et un circuit hydraulique passant par la pompe et pourvu d'au moins une soupape hydraulique réglable. L'invention concerne aussi un dispositif de transmission à rapport variable en continu, utilisable dans un tel ensemble d'entraînement.
Dans une machine ou un véhicule entraîné par un moteur, la mise en mouvement de la masse à entraîner lors du démarrage impose à ce moteur un régime de fonctionnement très défavorable pendant quelques dizaines de secondes. Ceci est valable que ce moteur soit électrique ou à combustion interne. En d'autres termes, le couple disponible au démarrage est beaucoup plus faible que le couple nominal. En effet, lorsqu'on a une transmission mécanique entre un moteur et un élément entraîné, il existe toujours une relation proportionnelle entre les vitesses respectives de ce moteur et de l'élément entraîné et il est nécessaire que l'élément entraîné atteigne une certaine vitesse de rotation pour que le moteur puisse atteindre son régime nominal. En outre, dans le cas particulier d'un moteur électrique, les intensités de courant au démarrage sont très élevées, tant que le moteur n'a pas atteint une certaine vitesse de rotation. Ceci provoque un échauffement et impose l'emploi de dispositifs complexes de limitation du courant. Les dispositifs de transmission du genre indiqué plus haut permettent de remédier à ces problèmes de démarrage, par une gestion appropriée des conditions de fonctionnement de la pompe entraînée par l'élément de réaction de l'engrenage planétaire, cet élément étant de préférence la couronne à denture intérieure. Lors du démarrage du moteur, il est possible de laisser initialement tourner la couronne avec peu de couple. La vitesse de l'arbre de sortie entraînant la roue motrice peut alors rester nulle ou très basse pendant un court instant. Le moteur rencontrant un faible couple de réaction prend alors rapidement de la vitesse. Dès que ce moteur tourne à un régime estimé suffisant pour fournir un couple assez élevé dans de bonnes conditions, on augmente le couple de réaction exercé par la couronne en freinant ou en bloquant celle-ci par le circuit hydraulique, ce qui permet de transmettre un couple moteur assez fort à travers l'engrenage planétaire et de faire démarrer la roue motrice.
Le brevet français No. 853 542 décrit un tel dispositif de transmission pour véhicules automobiles et prévoit de l'utiliser comme variateur de vitesse progressif, permettant de transmettre la puissance d'entrée avec des vitesses de sortie variables et continues entre zéro et une vitesse maximale. La couronne à denture intérieure de l'engrenage planétaire comporte en outre une denture extérieure s'engrenant sur un pignon supplémentaire fou pour former une pompe à engrenage. Cette construction a toutefois pour inconvénients un certain encombrement et le fait que les pressions dans la pompe produisent sur la couronne une force résultante radiale non nulle, ce qui empêche cette couronne de se centrer librement sur les pignons satellites. Ceci peut affecter le fonctionnement et la durée de vie de l'engrenage planétaire.
Selon une variante suggérée dans la demande de brevet DE 37 00 051, la couronne formant le rotor de la pompe peut être munie de palettes extérieures coulissant radialement et s'appuyant en glissant contre une paroi ovale du carter.
Toutefois une telle pompe serait délicate et nécessiterait en outre une forte épaisseur de la couronne.
La demande de brevet EP 838606 décrit un dispositif de transmission du genre indiqué en préambule, dans lequel la couronne de l'engrenage planétaire constitue aussi le rotor intérieur d'une pompe du type dit "gerotor" ou "gear rotor", cette couronne ayant des dents extérieures qui s'engrènent dans la denture intérieure d'un anneau rotatif excentrique qui l'entoure et qui a une dent de plus. Cette construction a pour inconvénient d'être relativement coûteuse à la fabrication, à cause de sa double denture. De plus, elle augmente notablement l'encombrement radial autour de l'engrenage planétaire.
Selon le document précité, le dispositif de transmission à variation continue de vitesse est interposé entre le moteur à combustion interne et un essuie moteur d'un véhicule, l'arbre de sortie de la transmission étant par exemple couplé au pignon d'entrée du différentiel de l'essieu. Dans une variante, le véhicule comporte deux de ces dispositifs de transmission, qui sont entraînés par le même moteur et ont un arbre de sortie commun qui entraîne l'essieu moteur. Pour la traction en marche avant, c'est le premier dispositif qui est employé, tandis que le second ne transmet aucun couple,
FEUILLE RECTIFIEE (RÈGLE 91) ISA/EP sa pompe tournant librement. Inversement, c'est le second dispositif qui servira à la traction à marche arrière, tandis que le premier tournera librement.
Cependant, les auteurs de la présente invention ont trouvé que l'utilisation de deux ou plusieurs dispositifs de transmission du genre décrit ici dessus, pour entraîner respectivement deux ou plusieurs roues motrices d'un véhicule, permet de réaliser avantageusement un différentiel hydraulique entre les roues grâce à une interconnexion des circuits hydrauliques respectifs des dispositifs de transmission.
Plus particulièrement, un premier aspect de l'invention a pour objet un ensemble d'entraînement pour véhicule, comprenant des moyens moteurs, au moins une paire de dispositifs de transmission à rapport variable en continu qui entraînent chacun une roue motrice ou un essieu moteur du véhicule, et des moyens de régulation des dispositifs de transmission, chaque dispositif de transmission comportant un engrenage planétaire pourvu d'un arbre d'entrée couplé aux moyens moteurs et d'un arbre de sortie couplé à la roue motrice correspondante ou à l'essieu moteur correspondant, l'engrenage planétaire comportant trois éléments principaux, à savoir : un pignon planétaire, un porte-satellites muni de plusieurs pignons satellites et une couronne à denture intérieure en prise avec les pignons satellites, l'un de ces trois éléments principaux étant relié à l'arbre d'entrée un autre étant relié à l'arbre de sortie et le troisième servant d'élément de réaction, chaque dispositif de transmission comportant en outre une pompe volumétrique entraînée par l'élément de réaction de l'engrenage planétaire, et un circuit hydraulique passant par la pompe et pourvu d'au moins une soupape hydraulique réglable, les moyens de régulation étant agencés pour commander lesdites soupapes hydrauliques pour réguler la vitesse et/ou le couple de l'arbre de sortie de chaque engrenage planétaire, deux points situés de part et d'autre de la pompe dans le circuit hydraulique de chaque dispositif d'entraînement étant raccordés aux points correspondants de l'autre dispositif d'entraînement par des conduits hydrauliques de liaison.
On notera que les dispositifs de transmission d'un tel ensemble peuvent être entraînés soit par un moteur commun, ce qui est préférable dans le cas d'un moteur thermique, soit par des moteurs individuels, par exemple des moteurs électriques dans le cas d'un véhicule à propulsion électrique ou hybride.
L'invention a aussi pour objet un dispositif de transmission utilisable dans un tel ensemble d'entraînement et comportant un engrenage planétaire pourvu d'un arbre d'entrée couplé à des moyens moteurs et d'un arbre de sortie, une pompe volumétrique incorporée à l'engrenage planétaire et associée à un circuit hydraulique pourvu d'au moins une soupape hydraulique réglable, et des moyens de commande de ladite soupape pour réguler la vitesse et/ou le couple de l'arbre de sortie, l'engrenage planétaire étant composé d'un pignon planétaire, d'un porte-satellites muni de plusieurs pignons satellites et d'une couronne à denture intérieure en prise avec les pignons satellites, l'arbre d'entrée étant relié au pignon planétaire et l'arbre de sortie au porte-satellites ou inversement, la pompe comportant un carter et un rotor constitué au moins en partie par ladite couronne, caractérisé en ce que la couronne à denture intérieure présente une surface extérieure non circulaire contre laquelle sont appuyés au moins deux segments coulissant radialement dans le carter de la pompe, lesdits segments délimitant deux chambres symétriques l'une de l'autre entre le rotor et le carter de la pompe. Les principaux avantages de cet agencement sont de réduire l'encombrement, la complexité et le coût de fabrication de la pompe, en particulier grâce à la simplicité de son rotor. La pompe peut ainsi prendre place dans le même carter que l'engrenage planétaire sans augmentation importante de la taille et de la complexité du carter. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante de divers modes de réalisation de l'invention, présentés à titre illustratif et non limitatif en faisant référence aux dessins annexés, dans lesquels :
- la figure 1 est une vue en coupe radiale d'une unité d'entraînement utilisable dans la présente invention et formée d'un moteur électrique et d'un dispositif de transmission, ce dernier comprenant un engrenage planétaire et un circuit hydraulique passant dans ces deux composants, la figure étant constituée de deux demi-coupes suivant la ligne A1-A1 de la figure 2 et la ligne A2-A2 de la figure 3,
- la figure 2 est une vue en coupe longitudinale suivant la ligne B-B de la figure 1 ,
- la figure 3 est une vue en coupe longitudinale de la moitié de l'unité d'entraînement suivant la ligne C-C de la figure 1 ,
- la figure 4 est un schéma d'un mode de réalisation particulier du circuit hydraulique de l'unité représentée aux figures 1 à 3,
- la figure 5 est un schéma d'un autre mode de réalisation du circuit hydraulique, - la figure 6 représente schématiquement un premier mode de réalisation d'un ensemble d'entraînement selon l'invention, comportant deux unités selon les figures 1 à 3 dont les circuits hydrauliques sont interconnectés,
- la figure 7 est un schéma simplifié de l'ensemble d'entraînement de la figure 6, - la figure 8 est un schéma analogue à la figure 7, montrant un autre mode de réalisation d'un ensemble d'entraînement selon l'invention, et - la figure 9 est un schéma analogue à la figure 7, montrant encore un autre mode de réalisation d'un ensemble d'entraînement selon l'invention.
L'unité d'entraînement représentée dans les figures 1 à 3 comporte un moteur 1 et un engrenage planétaire 3 dans un carter commun 5 en deux pièces. Le moteur décrit ici est un moteur électrique, mais l'invention pourrait également s'adapter à un moteur à combustion interne. De façon classique, le moteur électrique 1 comporte un stator 7 et un rotor 9 pourvu d'un arbre creux 1 1. Celui-ci tourne autour d'un tube central fixe 12. L'ensemble de ces éléments est logé dans un bâti de moteur 13 sur lequel que l'arbre 11 du rotor repose par des paliers 15. Dans la suite de la description cet arbre 11 est dit "arbre d'entrée".
De façon classique également, l'engrenage planétaire 3 se compose d'un pignon planétaire 17 central, d'un porte-satellites 19 muni de plusieurs pignons satellites 21 (trois comme cela apparaît mieux en figure 1) et d'une couronne 23 munie de dents sur sa surface interne 24. Les pignons satellites 21 sont montés sur le porte-satellites 19 grâce à des axes 25 et engrènent simultanément avec le pignon planétaire 17 et la denture de la couronne 23. Le porte-satellites 19 se prolonge par un arbre 27 dit "arbre de sortie", destiné à faire tourner un élément entraîné (non représenté sur les figures) et qui peut être un élément d'une machine ou la roue d'un véhicule, par exemple. Le moteur électrique 1 , son bâti 13 et l'engrenage planétaire 3 sont montés dans le carter 5 cylindrique, réalisé en plusieurs morceaux pour permettre le montage des différents éléments. Plus précisément, ce carter 5 se compose d'un fond circulaire 29 apparaissant à gauche en figure 2, d'une partie centrale annulaire 31 munie d'ailettes et constituant un radiateur et d'une partie 33 opposée au fond 29, protégeant plus particulièrement l'engrenage planétaire 3 et dénommée ci-après carter de transmission 33. Ce carter de transmission 33 présente une forme générale conique et sa partie de plus faible diamètre définit une ouverture 35 pour le passage de l'arbre de sortie 27. L'extrémité du porte-satellites 19 liée à l'arbre de sortie 27 repose sur un palier 37 logé dans cette ouverture 35. Par ailleurs, l'autre extrémité du porte-satellites repose sur un autre palier 39 reposant lui-même sur le bâti 13 du moteur électrique.
Comme illustré en figure 2, la couronne 23 présente, outre sa face interne dentée, deux faces latérales planes opposées, dites respectivement face latérale avant 41 (c'est-à-dire la face latérale visible en figure 1 ) et face latérale arrière 43. Par ailleurs, le bâti 13 du moteur électrique présente, dans la région située vis à vis de ladite face latérale arrière 43, une surface de contact 45 plane annulaire. De façon symétrique, le carter de transmission 33 présente dans la région située en vis à vis de la face latérale avant 41 de la couronne, une surface de contact 47 plane annulaire. Ces deux surfaces de contact 45, 47 contribuent au guidage de la couronne 23 et sont écartées entre elles d'une distance autorisant la rotation de ladite couronne, mais garantissant une bonne étanchéité avec celle-ci. En se reportant maintenant à la figure 1 , on peut voir que le carter de transmission 33 présente une surface interne 49 cylindrique et une paroi externe munie de plusieurs orifices 51 destinés à recevoir des vis le fixant au bâti 13 du moteur. La couronne 23 possède une surface extérieure 53 lisse, opposée à sa surface intérieure dentée 24. Tandis que le profil de la surface intérieure 24 est circulaire, le profil de la surface extérieure 53 est non circulaire, en l'occurrence ovale. En d'autres termes, l'épaisseur e de la couronne 23 n'est pas constante. Il en résulte deux chambres 54 symétriques et diamétralement opposées entre les surfaces 49 et 53. Ces chambres sont délimitées latéralement par les surfaces de contact 45, 47 précédemment évoquées. En direction circonférentielle, elles sont délimitées par deux segments stationnâmes 59 qui coulissent radialement dans le carter 33 et sont pressés contre la surface 53 du rotor par des ressorts 61. En glissant contre ces segments, la surface 53 non circulaire fait varier le volume des chambres 54. Ainsi, la couronne 23 et le carter 33 de l'engrenage planétaire forment une pompe hydraulique volumétrique 60 (figures 4 à 6), la couronne 23 constituant le rotor de cette pompe. Selon une variante de réalisation non représentée ici, la couronne 23 peut constituer seulement une partie de ce rotor, en ce sens que l'on peut adapter sur une couronne classique (c'est-à-dire circulaire), disponible dans le commerce, deux pièces en forme de croissant pour obtenir la forme finale ovale ou analogue.
La pompe peut tourner dans les deux sens, suivant le sens du couple de réaction. Les deux chambres 54 sont reliées respectivement à des orifices d'aspiration 55 et de refoulement 57. En figure 1 , la couronne 23 est censée tourner dans le sens de la flèche F1 et les orifices d'aspiration et de refoulement sont tels que représentés. Si toutefois le moteur tourne dans l'autre sens (marche arrière du véhicule), le couple de réaction fait tourner la couronne 23 dans le sens opposé (flèche F2), les orifices d'aspiration 55 deviennent alors des orifices de refoulement 57 et réciproquement, le liquide étant pompé dans l'autre sens.
Enfin, on notera que la couronne 23 constituant le rotor de la pompe n'a pas besoin d'être centrée avec précision dans le carter 33, car les segments 59 pressés contre elle par des ressorts 61 lui permettent d'avoir un jeu radial vis-à-vis de la surface 49 du carter.
La structure du circuit de régulation hydraulique de la pompe évoquée ci- dessus est décrite en faisant référence au schéma de la figure 4, où sont représentés le moteur électrique 1 , l'engrenage planétaire 3 et la pompe hydraulique 60, ainsi que le circuit du liquide hydraulique. Dans ce cas, le liquide est de préférence de l'huile. Le circuit débute aux orifices de refoulement de la pompe 60 et forme une boucle fermée pour revenir aux orifices d'aspiration de cette pompe. Ce circuit est symétrique et comprend une paire de soupapes hydrauliques réglables. Dans l'exemple représenté, il s'agit de soupapes réglables de limitation de débit 63, mais il pourrait également s'agir de soupapes réglables de limitation de pression. Chacune de ces soupapes 63 est située en aval de chaque orifice de refoulement de la pompe. Une dérivation en parallèle à chaque soupape 63 comporte un clapet anti-retour 65. Ce circuit est symétrique de façon à permettre la rotation de la pompe dans les deux sens. Les soupapes réglables 63 sont pilotées automatiquement par une unité électronique de commande 67 qui peut recevoir des signaux de capteurs indiquant par exemple les vitesses de rotation des arbres d'entrée 1 1 et de sortie 27, la position de l'accélérateur du véhicule, la température du moteur 1 , etc. L'unité électronique peut contenir un programme qui gère automatiquement le démarrage et d'autres phases de fonctionnement du dispositif d'entraînement. Enfin, le circuit hydraulique est relié à un réservoir 69 permettant d'ajouter du liquide de compenser d'éventuelles variations de quantité de liquide.
Le fonctionnement de l'unité d'entraînement va maintenant être expliqué plus en détail.
Lors du démarrage du moteur électrique 1 , l'unité électronique 67 ouvre les soupapes 63 pour laisser passer un certain débit du liquide présent dans les chambres 54. Ceci a pour effet de réduire fortement le couple de réaction que pourrait exercer la couronne 23 sur les pignons satellites 21 , ce qui réduit aussi les couples sur les arbres d'entrée 11 et de sortie 27. La vitesse de l'arbre de sortie 27 peut donc rester nulle ou très basse pendant un bref instant, tandis que le moteur électrique 1 prend rapidement de la vitesse puisqu'il rencontre un couple résistant assez faible. Dès que le moteur tourne à un régime estimé suffisant pour fournir un couple assez élevé dans de bonnes conditions, l'unité de commande électronique 67 ferme au moins partiellement les soupapes 63 afin d'augmenter le couple de réaction de la couronne 23. Ceci permet de transmettre un couple assez fort à l'arbre de sortie 27 pour faire démarrer l'élément à entraîner. Une fois que le véhicule ou la machine à entraîner a démarré, le rotor de la pompe (la couronne 23) peut être bloqué par fermeture des soupapes 63 pour que toute la puissance passe de l'arbre d'entrée à l'arbre de sortie ou vice versa.
On notera que si l'étanchéité entre les surfaces latérales 41 et 43 de la couronne 23 et les surfaces de contact 45 et 47 n'est pas parfaite, cela n'a pas une grande importance, puisque l'huile assure dans ce cas la lubrification de l'engrenage planétaire.
L'unité d'entraînement peut fonctionner également en marche arrière, ainsi qu'en retenue (frein moteur). Un autre mode de réalisation va maintenant être décrit, dans lequel le liquide hydraulique sert de liquide de refroidissement du moteur électrique 1. Dans ce cas représenté de manière schématique en figure 5 et correspondant à la construction illustrée par les figures 1 et 3, le liquide pompé sert aussi de liquide de refroidissement et il est donc constitué de préférence par de l'eau. Le circuit hydraulique, après être sorti de la pompe 60 et de la soupape 63, traverse le radiateur 31 précédemment décrit et le moteur électrique 1 avant de retourner à la pompe en traversant le clapet anti-retour 65. Au lieu du réservoir 69 décrit dans le cas précédent, il est possible de prévoir un accumulateur hydraulique 73. On notera que dans ce cas, la soupape hydraulique est avantageusement une soupape réglable de limitation de débit.
Le circuit du liquide à travers le moteur va maintenant être décrit plus en détail en faisant référence aux figures 1 à 3.
Comme on peut le voir sur la coupe de la figure 2, lorsque le liquide issu de l'orifice de refoulement 57 a traversé la soupape 63 représentée à la figure 5, il pénètre via un conduit 75, dans un premier canal annulaire 77 qui s'étend sur toute la périphérie du moteur, puis le liquide traverse un faisceau de conduits de refroidissement 81 du stator pour rejoindre un deuxième canal annulaire 79 semblable au canal 77, à l'autre bout du moteur. Comme illustré en figure 1 , les conduits de refroidissement 81 sont disposés sensiblement sur toute la circonférence du stator. Ils peuvent présenter en coupe une forme quelconque. Ensuite, le liquide de refroidissement sort du deuxième canal annulaire 79 et pénètre via un conduit radial 83 dans le tube central 12, d'où il sort pour passer entre ce tube 12 et la surface interne de l'arbre creux du moteur, où il pénètre de la chaleur du rotor. Le liquide passe alors dans un autre conduit radial 85 et pénètre par un orifice 86 dans le radiateur 31. Celui-ci comporte un canal collecteur 87 relié à un autre canal collecteur 89 via un faisceau de tubes de refroidissement 91 traversant les ailettes du radiateur 31 sur la totalité de sa longueur. Enfin, le liquide de refroidissement sort du canal collecteur 89 pour rejoindre l'orifice d'aspiration 55. Les deux canaux 87 et 89 s'étendent chacun sur un peu moins de la moitié de la circonférence du moteur, comme on peut le voir en figure 1 , où l'on voit aussi que les tubes 91 du radiateur 31 ont une section circulaire. Il faut remarquer que le radiateur 31 pourrait être conçu différemment selon les besoins, par exemple être disposé d'un seul côté du moteur afin d'être bien exposé à un courant d'air. Ce courant d'air pourrait être produit par un ventilateur et être guidé par un capot en tôle recouvrant le radiateur. En figure 2, on peut observer que les surfaces de contact 47, 45 respectivement du bâti de moteur 13 et du carter de transmission 33 sont munies de rainures 93. En outre, le bâti de moteur 13 présente un alésage 95 reliant les rainures 93 à l'entrée du canal annulaire 77. En effet, le liquide de refroidissement étant de préférence de l'eau, les rainures 93 permettent de récupérer les fuites d'eau qui autrement pourraient pénétrer dans l'engrenage planétaire.
La figure 6 représente un ensemble d'entraînement 100 formé de deux unités d'entraînement selon la figure 4 et comprenant chacune un dispositif de transmission 101 , 102 à rapport variable en continu comme décrit plus haut, dont l'arbre d'entrée 11 est l'arbre d'un moteur électrique respectif 103, 104. Les arbres de sortie 27 des dispositifs de transmission sont couplés respectivement à une roue motrice gauche et à une roue motrice droite d'un véhicule automobile. Par exemple, chaque engrenage planétaire 3 peut être logé à l'intérieur de la roue qu'il entraîne. Les éléments semblables à ceux de la figure 4 portent des références identiques. En outre, une paire de conduits hydrauliques 105, 107 relie les deux circuits hydrauliques, entre des points 106, 108 situés de part et d'autre de la pompe 60 dans chaque circuit. Le conduit 107 comporte une soupape réglable 109 de limitation de débit, fonctionnant dans les deux sens d'écoulement et actionnée par l'unité de commande électronique 67. Il est alors possible de réaliser un effet de différentiel en permettant une différence de vitesse entre les roues lorsque les deux moteurs 103 et 104 tournent à la même vitesse. Ceci est particulièrement avantageux avec l'emploi de moteurs électriques polyphasés alimentés à une fréquence variable par une source commune, donc à la même fréquence, notamment dans un véhicule du genre décrit dans le brevet EP 85 394. Les conditions de fonctionnement des deux moteurs peuvent être les mêmes et être optimalisées. Lorsque la soupape 109 est entièrement ouverte, l'interconnexion assurée par les conduits 105 et 107 équilibre les pressions respectives dans les deux pompes 60, égalisant ainsi les couples de réaction dans les deux engrenages planétaires 3, dont les couples de sortie seront aussi égaux si les couples des deux moteurs 103 et 104 sont égaux. La soupape 109 permet de doser l'effet de différentiel et même de bloquer ce différentiel lorsque le véhicule se trouve dans des conditions d'adhérence limitée ou que l'une des roues patine, par exemple. Au besoin, une seconde soupape similaire à la soupape 109 peut être installée sur le conduit 105. Bien entendu, l'agencement à effet de différentiel selon la figure 6 peut aussi être réalisé avec deux circuits hydrauliques selon la figure 5, assurant le refroidissement des moteurs 103 et 104.
Pour qu'un ensemble selon la figure 6 fonctionne comme on l'a décrit, il n'est pas indispensable que chaque pompe 60 soit incorporée à l'engrenage planétaire 3 correspondant. De manière générale, il suffit que l'élément de réaction de l'engrenage planétaire soit couplé mécaniquement au rotor de la pompe afin de prendre appui sur lui.
Le schéma de la figure 7 montre de manière simplifiée l'ensemble d'entraînement 100 de la figure 6 et montre en outre les deux roues motrices 111 et 112 couplées aux arbres de sortie respectifs 27 des dispositifs de transmission 101 et 102. Dans chacun de ces dispositifs, la référence 113 désigne l'ensemble des deux paires de soupapes hydrauliques 63 et 65 représentées aux figures 4 à 6. Pour simplifier le dessin, les moyens de commande des soupapes ne sont pas représentés. La figure 8 montre un ensemble d'entraînement 120 présentant les modifications suivantes par rapport à l'ensemble 100 représenté à la figure 7. Les deux moteurs électriques 103 et 104 sont remplacés par un seul moteur 123 qui entraîne les deux roues motrices 111 et 112 d'un même essieu via deux dispositifs de transmission respectifs 101 et 102, dont chacun comprend l'engrenage planétaire 3, la pompe 60 associée à cet engrenage et le circuit hydraulique associé à la pompe. Le moteur 123 peut être, au choix, un moteur électrique, un moteur à combustion interne ou toute autre machine motrice. Il entraîne, via un engrenage 124 et éventuellement une boîte de vitesses 125, un arbre d'essieu 126 couplé à l'arbre d'entrée 1 1 de chaque engrenage planétaire 3. L'ensemble des deux dispositifs de transmission 101 et 102 fonctionne comme un différentiel par liaison hydraulique de la même façon que l'exemple de la figure 7 et permet donc de se passer d'un différentiel mécanique sur l'arbre d'essieu 126. Ce différentiel "hydraulique" a deux avantages fonctionnels principaux sur un différentiel mécanique à engrenage. D'une part, il peut équilibrer des couples sur les deux roues motrices même quand celles-ci tournent à des vitesses différentes, tandis qu'un différentiel mécanique applique un couple plus fort sur la roue tournant plus lentement et tend donc à la faire patiner. D'autre part, il permet de limiter ou bloquer l'effet de différentiel au moyen de la soupape 109 d'une manière bien plus simple, plus souple et moins coûteuse que dans un différentiel mécanique. L'exemple de la figure 9 est un ensemble d'entraînement 130 utilisant les mêmes principes que l'exemple de la figure 8 pour entraîner à partir du moteur unique 123 quatre roues 111 , 112, 121 , 122 de deux essieux moteurs d'un véhicule grâce à des dispositifs de transmission individuels respectifs 101 , 102, 131 et 132 tels que les dispositifs 101 et 102 décrits ci-dessus. Le moteur 123 entraîne, via les éléments 124 et 125 décrits plus haut, un arbre de transmission longitudinal 134 entraînant à des vitesses égales les deux arbres d'essieux 126 et 136 via des renvois d'angle 137 et 138. Les organes hydrauliques associés à chaque essieu sont semblables. Sur le conduit de liaison 107 associé à chaque essieu, deux points 139 et 140 situés de part et d'autre de la soupape 109 sont reliés par des conduits hydrauliques respectifs 141 et 142 aux mêmes points du conduit de liaison 107 associé à l'autre essieu. Cette interconnexion hydraulique entre les deux essieux permet de remplir les mêmes fonctions qu'un différentiel mécanique central placé sur l'arbre 134. De préférence, les conduits 141 et 142 passent par une unité à soupapes réglables 143 qui joue, entre les deux essieux, le même rôle que la soupape 109 entre deux roues d'un essieu, pour limiter ou bloquer l'effet de différentiel. L'unité 143 peut être actionnée manuellement ou au moyen d'une unité de commande électronique analogue à l'unité 67 décrite plus haut.

Claims

REVEN D I CATIONS
1. Ensemble d'entraînement (100, 120, 130) pour véhicule, comprenant des moyens moteurs (1 , 103, 104, 123), au moins une paire de dispositifs de transmission (101 , 102, 131 , 132) à rapport variable en continu qui entraînent chacun une roue motrice ou un essieu moteur du véhicule, et des moyens de régulation des dispositifs de transmission, chaque dispositif de transmission comportant un engrenage planétaire (3) pourvu d'un arbre d'entrée (11) couplé aux moyens moteurs et d'un arbre de sortie (27) couplé à la roue motrice correspondante ou à l'essieu moteur correspondant, l'engrenage planétaire (3) comportant trois éléments principaux, à savoir : un pignon planétaire (17), un porte-satellites (19) muni de plusieurs pignons satellites (21 ) et une couronne (23) à denture intérieure en prise avec les pignons satellites, l'un de ces trois éléments principaux étant relié à l'arbre d'entrée (1 1 ), un autre étant relié à l'arbre de sortie (27) et le troisième servant d'élément de réaction, chaque dispositif de transmission comportant en outre une pompe volumétrique (60), entraînée par l'élément de réaction de l'engrenage planétaire, et un circuit hydraulique passant par la pompe et pourvu d'au moins une soupape hydraulique réglable (63), les moyens de régulation étant agencés pour commander lesdites soupapes hydrauliques (63) pour réguler la vitesse et/ou le couple de l'arbre de sortie (27) de chaque engrenage planétaire (3), deux points situés de part et d'autre de la pompe (60) dans le circuit hydraulique de chaque dispositif d'entraînement étant raccordés aux points correspondants de l'autre dispositif d'entraînement par des conduits hydrauliques de liaison (105, 107).
2. Ensemble d'entraînement selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'au moins l'un des conduits de liaison est équipé d'une soupape réglable (109) commandée par les moyens de régulation (67).
3. Ensemble d'entraînement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'élément de réaction de chaque engrenage planétaire est ladite couronne (23).
4. Ensemble d'entraînement selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite couronne (23) constitue au moins une partie du rotor de la pompe (60)
5. Ensemble d'entraînement selon la revendication 3, caractérisé en ce que la soupape hydraulique (63) est une soupape réglable de limitation de débit.
6. Ensemble d'entraînement selon la revendication 3, caractérisé en ce que la soupape hydraulique est une soupape réglable de limitation de pression.
7. Ensemble d'entraînement selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de commande de ladite soupape hydraulique (63) comportent une unité électronique de commande (67).
8. Ensemble d'entraînement selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'unité électronique de commande (67) reçoit des signaux d'au moins un capteur choisi parmi un capteur de vitesse de rotation de l'arbre d'entrée (11 ), un capteur de vitesse de rotation de l'arbre de sortie (27), un capteur de position d'un accélérateur ou un capteur de température du moteur (1).
9. Ensemble d'entraînement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens moteurs comportent des moteurs électriques (1 ,
103, 104), chaque dispositif de transmission étant couplé à un moteur électrique respectif pour former une unité d'entraînement.
10. Ensemble d'entraînement selon la revendication 9, caractérisé en ce que le circuit hydraulique de chaque dispositif de transmission comprend un circuit de refroidissement du moteur électrique.
11. Ensemble d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 8. caractérisé en ce que les moyens moteurs comportent un moteur commun (123) entraînant au moins une paire desdits dispositifs de transmission (101, 102) via un arbre d'essieu (126) couplé aux arbres d'entrée des engrenages planétaires (3) des dispositifs de transmission.
12. Ensemble d'entraînement selon la revendication 11 , caractérisé en ce que le moteur commun (123) entraîne deux desdites paires de dispositifs de transmission (101, 102; 131 , 132), l'arbre d'essieu (126, 136) de chacune de ces paires étant couplé à un arbre de transmission (134) entraîné par le moteur (123).
13. Dispositif de transmission (101, 102, 131, 132) à rapport variable en continu, notamment pour un ensemble d'entraînement selon la revendication 1 , comportant un engrenage planétaire (3) pourvu d'un arbre d'entrée (11) couplé à des moyens moteurs et d'un arbre de sortie (27), une pompe volumétrique (60) incorporée à l'engrenage planétaire (3) et associée à un circuit hydraulique pourvu d'au moins une soupape hydraulique réglable (63), et des moyens de commande de ladite soupape pour réguler la vitesse et/ou le couple de l'arbre de sortie (27), l'engrenage planétaire (3) étant composé d'un pignon planétaire (17), d'un porte-satellites (19) muni de plusieurs pignons satellites (21) et d'une couronne (23) à denture intérieure en prise avec les pignons satellites, l'arbre d'entrée (11) étant relié au pignon planétaire (17) et l'arbre de sortie (27) au porte-satellites (19) ou inversement, la pompe (60) comportant un carter et un rotor constitué au moins en partie par ladite couronne (23),
FEUILLE RECTIFIÉE (RÈGLE 91) ISA/EP caractérisé en ce que la couronne (23) à denture intérieure présente une surface extérieure non circulaire (53) contre laquelle sont appuyés au moins deux segments (59) coulissant radialement dans le carter de la pompe, lesdits segments délimitant deux chambres (54) symétriques l'une de l'autre entre le rotor et le carter de la pompe.
14. Dispositif de transmission selon la revendication 13, caractérisé en ce que la soupape hydraulique (63) est une soupape réglable de limitation de débit.
15. Dispositif de transmission selon la revendication 13, caractérisé en ce que la soupape hydraulique est une soupape réglable de limitation de pression.
16. Dispositif de transmission selon l'une des revendications 13 à 15, caractérisé en ce que les moyens de commande de la soupape hydraulique comportent une unité électronique de commande (67) qui reçoit des signaux d'au moins un capteur choisi parmi un capteur de vitesse de rotation de l'arbre d'entrée (11 ), un capteur de vitesse de rotation de l'arbre de sortie (27), un capteur de position d'un accélérateur ou un capteur de température des moyens moteurs (1 ).
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