-
Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung
gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1.
-
Die
DE 199 23 154 A1 zeigt eine Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung
dieser Art, bei welcher eine Ölpumpe über einen
Freilauf mit einem Elektromotor und über einen anderen Freilauf
mit einem Fahrantriebsstrang verbunden ist. Dadurch wird die Ölpumpe in
Abhängigkeit
von der Drehzahl entweder von dem Elektromotor oder dem Fahrantriebsstrang
angetrieben. Im Motorraum von Kraftfahrzeugen ist nur sehr wenig
Bauraum vorhanden, so dass es schwierig ist, die beiden Freiläufe und
den Elektromotor unterzubringen.
-
Aus der Praxis sind Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtungen
bekannt, deren Fahrantriebsstrang (Kraftfahrzeug-Antriebsstrang) axial nacheinander einen
Verbrennungsmotor und ein Automatikgetriebe aufweisen, wobei das
Automatikgetriebe einen hydrodynamischen Drehmomentwandler und ein
mechanisches Antriebsgetriebe enthält, welches Planetengetriebesätze und
Schaltelemente zum Schalten der Planetengetriebesätze enthält. Der
Drehmomentwandler befindet sich axial zwischen dem Verbrennungsmotor
und dem mechanischen Antriebsgetriebe. Zum Schalten der Schaltelemente
(Schaltkupplungen und/oder Schaltbremsen) und zum Kühlen des
mechanischen Antriebsgetriebes sowie zur Ölversorgung des Drehmomentwandlers
ist eine Ölpumpe
vorgesehen, welche über
eine mechanische Antriebsverbindung von dem Fahrantriebsstrang antreibbar
ist.
-
Die Ölpumpe befindet sich axial
zwischen dem Drehmomentwandler und dem mechanischen Antriebsgetriebe
und umgibt eine Antriebswelle.
-
Aufgrund steigender Anforderungen
der Verbrauchs- und Emissionsminderung wird zukünftig auf Start/Stopp-Betrieb
des Verbrennungsmotors, beispielsweise an Ampeln in Städten, nicht
mehr verzichtet werden können.
Um ein komfortables Starten des Verbrennungsmotors zu erzielen,
werden hierfür geeignete
Starter/Generatoren sowie verschiedene Hybridsysteme (Fahrantriebssysteme
enthaltend mindestens zwei verschiedene Fahrantriebsmotoren, beispielsweise
einen Verbrennungsmotor und mindestens einen Elektromotor) entwickelt.
-
Die Ölpumpe der bekannten Automatikgetriebe
wird über
das Pumpenrad des Drehmomentwandlers angetrieben, welches mit der
Kurbelwelle des Verbrennungsmotors dauerhaft gekuppelt ist. Dadurch
kann bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor die Ölpumpe nicht angetrieben werden,
so dass bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor der Öldruck zum
Schalten der Schaltelemente (Schaltkupplungen und gegebenenfalls
Schaltbremsen) und zur Schmierung nicht aufrecht erhalten werden
kann. Dadurch ist ein schnelles Wiederanfahren des Kraftfahrzeuges
nach einem Stopp des Verbrennungsmotors nicht möglich. Es muss hierbei mit
dem Anfahren des Kraftfahrzeuges so lange gewartet werden, bis sich nach
dem Start des Verbrennungsmotors das Ölsystem des Automatikgetriebes
gefüllt
hat und sich ein genügend
hohes Öldruckniveau
zur Betätigung
der Schaltelemente aufgebaut hat. Dies steht im Widerspruch zu dem
heutigen Komfortanspruch. Diesem Komfortanspruch könnte dadurch
genügt
werden, dass die Ölpumpe
entsprechend der genannten
DE 199
23 154 A1 angetrieben wird oder eine zusätzliche Ölpumpe vorgesehen
wird, welche von einem Elektromotor bedarfsweise angetrieben wird,
um die Ölversorgung
und den Öldruck
während
des Stillstandes des Verbrennungsmotors aufrecht zu erhalten. Beide
Lösungen
scheitern jedoch bei den meisten Kraftfahrzeugen daran, dass in
ihnen hierfür
nicht genügend
Bauraum zur Verfügung
steht und/oder die bestehenden Komponenten des Kraftfahrzeug-Antriebsstranges
verändert
werden müssten,
was sehr teuer wäre
und auch einer Serienfertigung von verschiedenen Fahrzeugen unter
Verwendung von gleichen Bauelementen oder gleichen Baugruppen entgegen
stehen würde.
-
Durch die Erfindung soll die Aufgabe
gelöst werden,
die Antriebsvorrichtung insbesondere für Personenautos derart auszubilden,
dass sofort nach dem Starten des Fahrzeugantriebsmotors, welches ein
Verbrennungsmotors oder ein elektrischer Motor oder eine andere
Art von Motor sein kann, die zum Anfahren und Fahren des Kraftfahrzeuges
erforderliche Ölmenge
und der dazu erforderliche Öldruck
im Kraftfahrzeug-Antriebsgetriebe
vorhanden ist, ohne dass mehr oder wesentlich mehr Bauraum benötigt wird.
Vorzugsweise soll diese Aufgabe derart gelöst werden, dass die Lösung auch
für verschiedene
Typen von in Serie hergestellten bekannten Fahrzeugen verwendbar
ist, ohne dass hierfür
ein großer technischer
oder finanzieller Aufwand erforderlich ist.
-
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch
die Merkmale von Anspruch 1 gelöst.
-
Demgemäß besteht die Lösung in
einer Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung,
enthaltend ein Kraftfahrzeug-Antriebsgetriebe
mit variabler Übersetzung
zur Drehmomentübertragung
in einem Antriebsstrang zwischen einem Fahrantriebsmotor und mindestes
einem Kraftfahrzeugrad, eine Ölpumpe zur
Versorgung des Antriebsgetriebes mit unter Druck stehendem Öl zum Schalten
von Schaltelementen und/oder zum Kühlen des Antriebsgetriebes, einen
Elektromotor zum Antreiben der Ölpumpe,
dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Elektromotor und der Ölpumpe eine
kupplungsfreie, dauerhaft geschlossene Antriebsverbindung besteht
und dass weder der Elektromotor noch die Ölpumpe eine mechanische Antriebsverbindung
zum Drehmomentübertragungsweg
des Fahrantriebsstranges haben.
-
Gemäß der Erfindung erfolgt der
Antrieb der Ölpumpe
nur durch einen elektrischen Motor. Die Ölpumpe und ihr elektrischer
Motor können
in das Gehäuse
der Antriebsvorrichtung, z. B. in das Gehäuse eines Automatikgetriebes,
bestehend aus hydrodynamischem Drehmomentwandler und mechanischem
Getriebeteil, integriert werden.
-
Gemäß der Erfindung kann die bei
heutigen Personenkraftwagen verwendete Ölpumpe beibehalten werden.
Sie wird gemäß der Erfindung
nicht mehr mechanisch, sondern nur elektrisch angetrieben. Der elektrische
Motor ist so im Gehäuse
integriert, dass nur kleine oder keine Veränderungen der bekannten Antriebsvorrichtung
erforderlich sind. Je nach Ausführungsform
kann eine kurze Verlängerung
des Wandlergehäuses
zur Schaffung eines zusätzlichen Bauraumes
erforderlich werden. Es wird jedoch kein Bauraum für eine zusätzliche
externe Ölpumpe
benötigt.
-
Durch die direkte Integration der Ölpumpe und
ihres elektrischen Motors in den Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges
wird weniger Bauraum benötigt als
wenn zu der bisherigen, nur mechanisch angetriebenen Ölpumpe eine
zusätzliche,
elektrisch angetriebene Ölpumpe
verwendet würde.
-
Die Abdichtung der Ölkanäle wird
ebenfalls vereinfacht. Es sind keine Leitungen zu verlegen. Der Ölaustausch
mit dem Antriebsgetriebe kann wie bei bestehenden Personenkraftwagen über die
dafür auch
bisher schon vorgesehenen Kanäle
erfolgen.
-
Außerdem ist es möglich, die
Pumpe durch den rein elektrischen Antrieb absolut bedarfsgerecht zu
steuern. Dadurch ist eine effektive Einsparung von Kraftstoff möglich. Bei
der herkömmlichen Ölpumpe hängt der
geförderte Ölstrom allein
von der Drehzahl des Verbrennungsmotors ab. Bei hohen Drehzahlen wird
mehr Öl
gefördert
als nötig.
Diese Überproduktion
wird durch den elektrischen Antrieb vermindert, womit die Verluste
erheblich reduziert werden.
-
Gemäß einer besonderen Ausführungsform der
Erfindung ist vorgesehen, dass die Ölpumpe und ihr Elektromotor
auf der Getriebeeingangsseite des Antriebsgetriebes angeordnet sind,
und dass zwischen der Anordnung der Ölpumpe und ihres Elektromotors
einerseits und dem Fahrantriebsmotor andererseits ein Abstandsbereich
vorgesehen ist für
die Positionierung von mindestens einer Drehmomentübertragungsvorrichtung
im Fahrantriebsstrang, wobei die Drehmomentübertragungsvorrichtung mindestens
eines der Elemente schaltbare Kupplung, Drehmomentwandler und/oder
mindestens eine weitere elektrische Maschine aufweist und dieses
Element in dem Abstandsbereich positionierbar ist. Die weitere elektrische
Maschine kann als Elektromotor und als Generator mit dem Fahrantriebsstrang
verbunden oder verbindbar sein.
-
Dadurch kann die Antriebsvorrichtung
in einem Bausteinsystem verwendet werden, mit welchem verschiedene
Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, ausgerüstet werden
können.
-
Weitere Merkmale der Erfindung sind
in den Unteransprüchen
enthalten.
-
Die Erfindung wird im folgenden mit
Bezug auf die Zeichnungen anhand von bevorzugten Ausführungsformen
als Beispiele beschrieben. In den Zeichnungen zeigen:
-
1 schematisch
eine Seitenansicht einer Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung nach der Erfindung,
-
2 einen
abgebrochenen Längsschnitt
einer besonderen Ausführungsform
der Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung nach der Erfindung,
-
3 einen
Längsschnitt
einer nochmals weiteren besonderen Ausführungsform einer Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung
nach der Erfindung.
-
Die Antriebsvorrichtung der Erfindung
hat insbesondere bei Personenautos Vorteile, da dort die Raumverhältnisse
besonders eng sind. Jedoch ist die Erfindung auch für jede andere
Art von Kraftfahrzeugen verwendbar.
-
Wie 1 zeigt,
enthält
die Antriebsvorrichtung der Erfindung ein Kraftfahrzeug-Antriebsgetriebe 2 mit
variabler Übersetzung
zur Drehmomentübertragung
in einem Antriebsstrang zwischen einem Fahrantriebsmotor 4 und
mindestens einem Kraftfahrzeugrad. Eine Ölpumpe 6 ist zur Versorgung
des Antriebsgetriebes 2 mit unter Druck stehendem Öl zum Schalten
von Schaltelementen des Antriebsgetriebes und zum Kühlen des
Antriebsgetriebes 2 von einem Elektromotor 8 antreibbar.
-
Der Elektromotor 8 der Ölpumpe 6 kann
ein Innenläufer
oder ein Außenläufer sein.
Bei den gezeigten Ausführungsformen
der 1, 2 und 3 ist
es ein Innenläufer,
welcher innerhalb eines ortsfesten Stators 9 einen Rotor 11 aufweist.
-
Die Ölpumpe 6 hat ein nicht-rotierend
angeordnetes Pumpengehäuse 5 und
einen mit dem Rotor 11 des elektrischen Motors 8 durch
eine dauerhaft geschlossene mechanische Antriebsverbindung 10 drehfest
verbundenen Pumpenrotor 7.
-
Der Fahrantriebsmotor 4 und
das Antriebsgetriebe 2 sind längs einer theoretischen Drehachse 25 axial
zueinander angeordnet und durch einen Antriebszwischenstrang 12 miteinander
antriebsmäßig verbunden
oder verbindbar.
-
Die Ölpumpe 6 und der Elektromotor 8 sind auf
der Getriebeeingangsseite des Getriebes 2 um die Drehachse 25 des
An triebszwischenstranges 12 herum angeordnet. Zwischen
der Anordnung der Ölpumpe 6 und
ihres Elektromotors 8 einerseits und dem Fahrantriebsmotor 4 andererseits
ist ein Abstandsbereich 14 vorgesehen für die Positionierung von mindestens
einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 16 zur
Drehmomentübertragung
in dem Antriebszwischenstrang 12. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 16 weist
mindestens eines der Elemente schaltbare Fahrantriebskupplung, Drehmomentwandler
oder mindestens eine weitere elektrische Maschine auf, wobei dieses
Element in dem Abstandsbereich 14 angeordnet ist. Wenn
das Element ein hydrodynamischer Drehmomentwandler ist, dann kann
dieser zusammen mit dem Antriebsgetriebe 2 ein Automatgetriebe
bilden. In diesem Falle kann das Antriebsgetriebe 2 Schaltelemente
in Form von Schaltkupplungen und/oder Schaltbremsen zum Schalten
von Gängen
aufweisen. Wenn das Element eine schaltbare Fahrantriebskupplung
ist, kann das Antriebsgetriebe 2 ein manuell schaltbares
Getriebe oder ein automatisch schaltbares Getriebe sein. Zusätzlich oder
statt dessen kann das Element mindestens eine oder mehrere weitere
elektrische Maschinen sein oder aufweisen, welche mit dem Antriebszwischenstrang 12 antriebsmäßig verbunden
oder verbindbar ist. Diese weitere elektrische Maschine kann ein
Elektromotor sein, um das Antriebsgetriebe 2 allein oder
zusätzlich
zum Fahrantriebsmotor 4 oder anzutreiben. Ferner kann die
weitere elektrische Maschine so ausgebildet sein, dass sie auch
als Generator zur Stromerzeugung betreibbar ist, wobei sie von dem
Fahrantriebsmotor 4 oder den Fahrzeugrädern antreibbar sein kann.
Ferner kann die weitere elektrische Maschine als elektrischer Startermotor zum
Starten des Fahrantriebsmotors 4 ausgebildet sein, wenn
dieser ein Verbrennungsmotor ist.
-
Der Antriebszwischenstrang 12,
in welchem sich die Drehmomentübertragungsvorrichtung 16 befindet,
enthält
bei der gezeigten Ausführungsform eine
Getriebeeingangswelle 22 zwischen der Drehmomentübertragungsvorrichtung 16 und
dem Antriebsgetriebe 2, und eine Motorabtriebswelle, z.
B. Kurbel welle 24, zwischen dem Fahrantriebsmotor 4 und
der Drehmomentübertragungsvorrichtung 16. Zwischen
mindestens einer dieser Wellen 22 und 24 einerseits
und der Drehmomentübertragungsvorrichtung 16 andererseits
kann eine schaltbare Kupplung 18 bzw. 20 vorgesehen
werden, abhängig
von der Art der Antriebsvorrichtung.
-
Die Ölpumpe 6 und/oder
der Elektromotor 8 erstrecken sich um den Antriebszwischenstrang 12 herum,
vorzugsweise um die Getriebeeingangswelle 22.
-
Gemäß bevorzugten Ausführungsformen
der Erfindung hat der Elektromotor 8 einen größeren Außendurchmesser
als die Ölpumpe 6.
Dadurch können
sie auf verschiedenen Radien positioniert werden. Gemäß bevorzugter
Ausführungsform
ist die Ölpumpe 6 mindestens
teilweise oder vollständig
axial und radial innerhalb des Elektromotors 8 angeordnet.
-
Durch diese Merkmale wird besonders
wenig Bauraum beansprucht.
-
Die Ausführungsformen der Erfindung
nach den 2 und 3 können alle Merkmale aufweisen, die
vorstehend mit Bezug auf 1 beschrieben wurden.
In den 2 und 3 sind den Teilen von 1 entsprechende Teile mit
gleichen Bezugszahlen versehen.
-
In 2 ist
die Drehmomentübertragungsvorrichtung 16 ein
hydrodynamischer Drehmomentwandler, welcher nur teilweise dargestellt
ist und beispielsweise ein Turbinenrad 26, ein Pumpenrad 28 und
ein Leitrad 30 aufweist. Das Pumpenrad 28 ist mit
der Kurbelwelle 24 des Fahrantriebsmotors 4, und
das Turbinenrad 26 ist mit der Getriebeeingangswelle 22 des
Antriebszwischenstrangs 12 von 1 antriebsmäßig verbunden oder verbindbar.
Der Drehmomentwandler 16 kann mit einer ihn überbrückbaren,
schaltbaren Überbrückungskupplung
versehen sein.
-
Ein Antriebsgehäuse kann einteilig oder zweiteilig
ausgebildet sein. Es ist bei den gezeigten Ausführungsformen der Erfindung
zweiteilig ausgebildet und besteht aus einem Getriebegehäuse 32 enthaltend
das Antriebsgetriebe 2 und einem Vorsatzgehäuse 34 enthaltend
den Drehmomentwandler 16, die Ölpumpe 6 und ihren
Elektromotor 8. Die beiden Gehäuse 32, 34 sind
an Gehäuseflanschen 36 und 38 miteinander
verschraubt, wie dies schematisch durch eine Schraube 40 gezeigt
ist.
-
Das Pumpengehäuse 5 der Ölpumpe 6 und der
Stator 9 des Elektromotors 8 sind auf der vom
Antriebsgetriebe 2 abgewandten Seite des Vorsatzgehäuseflansches 38 im
Vorsatzgehäuse 34 angeordnet
und an diesem Flansch 38 befestigt.
-
Der Stator 9 des Elektromotors 8 hat
einen elektromagnetisch aktiven Teil 9-1, welcher in einem Elektromotorgehäuse 42 untergebracht
ist, welches an dem Flansch 38 des Vorsatzgehäuses 34 befestigt
ist.
-
Der Rotor 11 hat eine flache
oder tellerartig gewölbte
Rotorscheibe 44, welche die dauernd geschlossene Antriebsverbindung 10 zwischen
dem Rotor 11 und dem Pumpenrotor 7 der Ölpumpe 6 mindestens
teilweise bildet. Die Rotorscheibe 44 trägt an ihrem
radial äußeren Ende
den elektromagnetisch aktiven 11-1 Teil des Rotors 11,
welcher mit dem elektromagnetischen Teil 9-1 des Stators 9 elektromagnetisch
zusammenwirkt, um den Rotor 11 anzutreiben.
-
Die Rotorscheibe 44 ist
an ihrem radial inneren Ende mit einem Hohlwellenteil 48 drehfest
verbunden, oder einstückig
ausgebildet, welches sich von einem Ringscheibenteil 49 nach
hinten zum Pumpenrotor 7 erstreckt, mit welchem er dauerhaft drehfest
verbunden ist. Der nach hinten ragende Abschnitt des Hohlwellenteiles 48 kann
an dem Pumpengehäuse 5 der Ölpumpe 6 radial
gelagert werden, entweder direkt oder durch ein Lager 46,
z. B. ein Gleitlager.
-
Bei der Ausführungsform von 2 ist das Elektromotorgehäuse 42 mit
einer Statorscheibe 50 versehen, welche mit dem Elektromotorgehäuse 42 entweder
einstückig
gebildet oder an diesem nicht-drehbar befestigt ist und sich vom
elektromagnetisch aktiven Statorteil 9-1 entweder flach
oder tellerförmig
gewölbt
nach innen in Richtung zur Drehachse 25 erstreckt. Die
Statorscheibe 50 ist an ihrem radial inneren Ende mit einem
sich in Richtung vom Pumpengehäuse 5 zum
Drehmomentwandler 16 hin nach vorne erstreckenden Hohlwellenteil 52 versehen.
Dieser Hohlwellenteil 52 erstreckt sich axial nach vorne
je mit radialem Abstand über
einen Endabschnitt des Hohlwellenteiles 48, welcher vom Ringscheibenteil 49 nach
vorne ragt, und über
einen entgegengesetzt nach hinten sich erstreckenden Hohlwellenteil 54 des
Pumpenrades 28 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 16.
An dem Hohlwellenteil 52 der Statorscheibe 50 ist über ein
Lager 56 die Rotorscheibe 44 und deren Hohlwellenteil 48 radial
gelagert, über
ein weiteres Lager 58 das Pumpenrad 28 des Drehmomentwandlers 16 radial
gelagert. Somit ist die Rotorscheibe 44 und damit der gesamte
Rotor 11 des Elektromotors 8 sowohl am Pumpengehäuse 5 der Ölpumpe 6 als
auch an der Statorscheibe 50 und damit am Stator 9 mindestens
radial, bei Bedarf auch axial gelagert.
-
Gemäß einer anderen Ausführungsform kann
die Lagerung 46 der Rotorscheibe 44 an dem Pumpengehäuse 5 entfallen,
und die Rotorscheibe 44 nur an der Statorscheibe 50 gelagert
werden.
-
Gemäß einer anderen Ausführungsform kann
das Pumpenrad 28, anstatt der beschriebenen Ausführungsform,
auf der radial äußeren Umfangsfläche des
Hohlwellenteils 52 der Statorscheibe 50 drehbar
gelagert sein, oder an dem Hohlwellenteil 48 der Rotorscheibe 44 des
Elektromotors 8. Durch alle Ausführungsformen wird eine kompakte
kleine Bauweise erzielt.
-
Das Elektromotorgehäuse 42 mit
der Statorscheibe 50 einerseits und das Pumpengehäuse 5 der Ölpumpe 6 andererseits
bil den zwischen sich eine Ölkammer 60.
Im radial äußeren Bereich
der Ölkammer 60 befinden
sich die elektromagnetisch aktiven Teile 9-1 und 11-1 des
Stators 9 und des Rotors 11. Im radial innerhalb
davon gelegenen Bereich der Ölkammer 60 erstreckt
sich die Rotorscheibe 44 zwischen dem Pumpengehäuse 5 der Ölpumpe 6 und der
Statorscheibe 50 des Elektromotors 8 je mit Abstand
von diesen, so dass in diesem Bereich die Ölkammer 60 von der
Rotorscheibe 44 unterteilt ist und ein Hinströmweg und
ein Rückströmweg für kühlendes Öl gebildet
ist. Dieses Öl
zur Kühlung
des Elektromotors 8 ist vorzugsweise das Öl der Ölpumpe 6, welches
an geeigneten Stellen der Ölkammer 60 zugeführt und
abgeführt
wird.
-
Von der Ölpumpe 6 führt ein Ölkanal 62 zum hydrodynamischen
Drehmomentwandler 16, um diesen mit Öl zu versorgen. Von diesem Ölkanal 62 kann beispielsweise
an einer oder mehreren Stellen ein Seitenkanal oder Bypass 64 abgezweigt
werden, über
welchen Öl
der Ölpumpe 6 durch
die Ölkammer 60 des
Elektromotors 8 strömen
kann.
-
Die Rotorscheibe 44 erstreckt
sich vorzugsweise im Wesentlichen parallel zum Pumpengehäuse 5 mit
Abstand über
dieses Pumpengehäuses
hinweg von außen
nach innen in Richtung zur Drehachse 25. Die Statorscheibe 50 erstreckt
sich vorzugsweise im Wesentlichen parallel zur Rotorscheibe 44 mit
Abstand von dieser im Wesentlichen von außen nach innen in Richtung
zur Drehachse 25 hin.
-
Der Elektromotor 8 hat in
seinem radial äußeren Endbereich,
wo sich die elektromagnetisch aktiven Teile 9-1 und 11-1 des
Stators 9 und des Rotors 11 befinden, einen größeren Durchmesser
als die Ölpumpe 6.
Dadurch ist es möglich,
die Ölpumpe 6 entsprechend
den 2 und 3 radial und axial vollständig innerhalb
der elektromagnetisch aktiven Teile 9-1 und 11-1 des
Rotors 11 und des Stators 9 des Elektromotors 8 anzuordnen.
-
Die Ausführungsform von 3 hat bezüglich zu der Ausführungsform
von 2 die Unterschiede,
dass das Elektromotorgehäuse 42 und
damit der Stator 9 nicht eine sich davon nach innen erstreckende
Statorscheibe 50 hat. Es ist keine Ölkammer 60 vorgesehen,
sondern der Elektromotor 8 ist in einem ölfreien
Luftraum 70 angeordnet ist. Dieser befindet sich zwischen
dem Flansch 38 des Versatzgehäuses 34 und dem Drehmomentwandler 16.
-
Der Rotor 11 von 3 ist mit einer sich von seinem
elektromagnetischen aktiven Rotorenteil 11-1 nach innen
in Richtung zur Drehachse 25 erstreckenden Rotorscheibe 144 versehen,
welche die Antriebsverbindung 10 mindestens teilweise bildet.
Die Rotorscheibe 144 hat einen Ringscheibenteil 149,
an dessen radial innerem Bereich ein sich axial nach hinten zum
Pumpenrotor 7 erstreckender Hohlwellenteil 148,
welcher mit dem Pumpenrotor 7 drehfest verbunden ist, und
ein in entgegengesetzter Richtung nach vorne axial weg erstreckender
vorderer Hohlwellenteil 152 vorgesehen ist.
-
Der hintere Hohlwellenteil 148,
welcher mit dem Pumpenrotor 7 drehfest verbunden ist, ist über eines
oder mehrere Lager 156 und 157 an dem Pumpengehäuse 5 radial
und bei Bedarf auch axial drehbar gelagert. Diese Lager 156 und 157 befinden
sich zwischen einer Aunenumfangsfläche des hinteren Hohlwellenteils 148 und
einer Innenumfangsfläche des
Pumpengehäuses 5.
-
Der Ringscheibenteil 149 und
die beiden Hohlwellenteile 148 und 152 sind vorzugsweise
zusammen ein einstückiges
Formteil.
-
Das Pumpenrad 28 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 16 ist über mindestens
ein Lager 158 an dem sich nach vorne, in Richtung zum Drehmomentwandler 16 erstreckenden,
Hohlwellenteil 152 der Rotorscheibe 158 radial
und bei Bedarf auch axial drehbar gelagert. Das Lager 158 befindet sich
vorzugsweise zwischen einer Innenumfangsfläche des nach vorne ragenden Hohlwellenteils 152 und
einer Außenumfangsfläche des
nach hinten ragenden Hohlwellenteils 54 des Pumpenrades 28.
-
Soweit hier keine Unterschiede beschrieben sind,
entspricht 3 der Ausführungsform
von 2, so dass diesbezüglich auch
die Beschreibung von 2 zutreffend
ist.
-
Wie bereits mit Bezug auf 1 erwähnt, kann anstelle eines Drehmomentwandlers 16 auch eine
schaltbare Kupplung vorgesehen sein, wenn das Getriebe 2 nicht
ein Automatgetriebe, sondern ein manuell schaltbares oder automatisches
Getriebe ist. Für
alle Ausführungsformen
kann in dem axialen Zwischenraum zwischen Fahrantriebsmotor 4 (in den 2 und 3 nicht gezeigt) und dem Bereich, in dem
der Elektromotor 8 und die Ölpumpe 6 angeordnet
sind, auch eine elektrische Maschine oder mehrere elektrische Maschinen
angeordnet werden, welche zusammen mit dem Fahrantriebsmotor 4 einen Hybridantrieb
bilden und/oder als Anlassermotor zum Starten des Fahrantriebsmotors 4 verwendbar
sein können,
wenn dieser ein Verbrennungsmotor ist. Der Fahrantriebsmotor 4 könnte gemäß anderer
Ausführungsform
auch ein Elektromotor sein.
-
Die Erfindung ist nicht auf eine
bestimmte Art von Lagern beschränkt.
Diese können
z. B. Gleitlager, Kugellager, Rollenlager usw. sein.
-
Der Elektromotor 8 ist bei
allen Ausführungsformen
unabhängig
vom Fahrantriebsstrang und dessen Drehmomente.