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WO2000005500A1 - Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen - Google Patents

Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen Download PDF

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WO2000005500A1
WO2000005500A1 PCT/DE1999/001284 DE9901284W WO0005500A1 WO 2000005500 A1 WO2000005500 A1 WO 2000005500A1 DE 9901284 W DE9901284 W DE 9901284W WO 0005500 A1 WO0005500 A1 WO 0005500A1
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WO
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fuel
filter
fuel filter
injection valve
section
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PCT/DE1999/001284
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English (en)
French (fr)
Inventor
Karl Hofmann
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/165—Filtering elements specially adapted in fuel inlets to injector

Definitions

  • the invention is based on a fuel injection valve for internal combustion engines according to the preamble of claim 1.
  • a fuel injector known from the document DE 196 08 608, has a fuel inlet duct which leads away from a connecting piece for a fuel injection line and which opens into an injection opening in the combustion chamber of the internal combustion engine to be supplied.
  • a rod-shaped fuel filter is inserted into the inlet channel, which is guided in a bore of the fuel inlet channel via collar surfaces provided on its axial ends.
  • the rotationally symmetrical filter body of the fuel filter has a diameter-reduced middle section between its collar surfaces.
  • two groups of axially closed longitudinal grooves are incorporated, of which a first group originates from an upper end face facing away from the injection opening and a second group from a lower end face of the filter body facing the injection opening.
  • the longitudinal grooves of the first and second groups are alternately distributed over the circumference of the filter body.
  • the known fuel injection valve has the disadvantage that a relatively large dead volume is formed on the fuel filter. In addition, the pressure drops due to poor coordination between the
  • the fuel injection valve according to the invention for internal combustion engines with the characterizing features of claim 1 has the advantage that the pressure losses within the fuel inlet channel and in particular on the fuel filter can be greatly reduced by coordinating the flow cross sections on the fuel filter and the inlet channel with the overall injection cross section of the injection valve. Furthermore, with the According to the inventive design of the fuel injection valve, the dead volume in the fuel inlet channel and on the fuel filter can be reduced, which has a further positive effect with regard to the injection process.
  • Fuel filters can be safely excluded. Another advantage is achieved by reducing the number of longitudinal grooves in the filter body from six grooves to now four grooves. In this way, the dead volume at the end of the filter and the throttling losses at
  • the longitudinal recesses on the fuel filter can be designed as longitudinal grooves or as surfaces.
  • an inlet chamfer is also advantageously provided on the upper end face of the fuel filter.
  • the filter body of the fuel filter also has its lower outlet side End on a stop cone with which the fuel filter rests on a conical seat surface of the inlet channel which compliments it.
  • two oblique are in the stop cone surface of the fuel filter
  • the conical seat surface in the fuel inlet channel and the stop cone surface on the fuel filter which cooperate with it are preferably designed with a cone angle between 45 and 90 °.
  • FIG. 1 shows a longitudinal section through a known fuel injection valve
  • FIG. 2 shows an enlarged partial section from FIG. 1 with the design of the fuel filter and the inlet channel according to the invention
  • FIGS. 3 to 7 show different views of the fuel filter in a single part representation.
  • the known fuel injection valve for internal combustion engines shown in FIG. 1 has one in the combustion chamber of the one to be supplied
  • a piston-shaped valve member 11 is axially guided, which forms a valve sealing surface 13 with its lower end face on the combustion chamber side, with which the valve member 11 cooperates with an inwardly projecting valve seat 15 on the guide bore 9 to control an opening cross section.
  • At least one injection opening 17 is arranged downstream of the valve seat 15 and opens out into the combustion chamber of the internal combustion engine starting from the guide bore 9.
  • a valve spring 21 is arranged in a spring chamber 19 in the valve holding body 7 and acts on the valve member 11 in the closing direction towards the valve seat 15.
  • a fuel inlet channel 23 is also provided, which
  • Valve holding body 7 penetrates axially from a connection piece 25 provided on its upper end face facing away from the injection opening 17 for a fuel injection line (not shown) as far as the intermediate disk 5 and which consists of two bore sections 26, 27 of different diameters.
  • the lower bore section 27 of the fuel inlet channel 23 opens out onto a connecting channel 29 of the fuel inlet channel 23, which penetrates the washer 5 into a valve member 11 surrounding it
  • Pressure chamber 31 opens, which extends as an annular gap on the shaft of the valve member 11 to the valve seat 15.
  • the valve member 11 is provided with a pressure shoulder 33 facing away from the valve seat 15, on which the high fuel pressure in the opening direction acts on the valve member 11.
  • a fuel filter 35 with a rod-shaped filter body is inserted, which forces the incoming fuel to pass through narrow gaps formed between the profiled outer circumference of the filter body 35 and the wall of the bore section 26 of the fuel inlet channel 23 surrounding it.
  • the fuel is filtered and dirt particles and shavings from a certain size are retained.
  • the fuel filter 35 according to the invention, enlarged in the installed position in FIG. 2 and shown in different views in FIGS. 3 to 7, has a rod-shaped filter body which has cross-sectional widenings forming a collar at its axial ends.
  • An upper collar facing away from the injection opening 13 forms a press collar 37 and a lower collar facing the injection opening 13 forms a guide collar 55.
  • the fuel filter 35 has two groups of axially closed longitudinal grooves on its lateral surface, one of which is a first group of longitudinal grooves 39 starts from an upper end face 41 facing away from the injection opening 13.
  • a second group of longitudinal grooves 43 starts from a lower end face 45 of the fuel filter 35 facing the injection opening 13.
  • FIG. 3 shows a first side view of the fuel filter 35 and FIGS. 4 and 5 each show a view from above and below on this side view.
  • FIG. 6 shows a cross section of the fuel filter body 35.
  • FIG. 7 shows a further illustration of the fuel filter 35 according to the invention rotated through 90 ° about the longitudinal axis in relation to FIG. 3.
  • the fuel filter 35 has a stop cone 47 on its lower end face 45, by means of which it rests on a conical seat surface 49 of the inlet channel 23.
  • This conical seat 49 is the
  • Inlet channel 23 is formed at the cross-sectional transition between the upper bore section 26 with a larger diameter in the lower bore section 27 with a smaller diameter.
  • the cone angle of the stop cone 47 and the conical seat surface 49 is 60 ° in the exemplary embodiment, but can alternatively be designed between 45 and 90 °.
  • Surface grindings 51 are incorporated in the stop cone 47, which open into the longitudinal grooves 43 starting from the lower end face 45 and which preferably have the same cone angle as the stop cone 47. Furthermore, on the upper end of the fuel filter 35 remote from the injection, a chamfer 53 is provided at the transition between the upper end face 41 to the peripheral surface of the press-fit collar 37.
  • the size of the total flow cross section at the fuel filter 35 and the size of the flow cross section of the fuel inlet channel 23 in the region 27 downstream of the fuel filter 35 are approximately five to designed ten times larger like the measure of the total flow cross section of all the injection openings 17 provided.
  • the smallest cross section determines the lower one
  • Fuel inlet channel section 27 the flow cross section of the fuel inlet channel 23. The entire
  • Flow cross-section at the fuel filter 35 is determined by the sum of all trailing edges between the individual groups of longitudinal grooves 39, 43 and the overflow areas at the inlet and outlet areas of the press-fit collar 37 and the surface grindings 51.
  • the flow cross section at the fuel inlet and at the fuel outlet of the fuel filter 35 is of the same size or slightly larger than the flow cross section of the fuel inlet channel 23 in the region of the bore 27.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem Kraftstoffzulaufkanal (23), der von einem Anschlussstutzen (25) ausgehend an wenigstens eine Einspritzöffnung mündet und in den ein stabförmiger Kraftstoffilter (35) eingesetzt ist, der an seinen axialen Enden im Kraftstoffzulaufkanal (23) geführt ist und in dessen Mantelfläche zwei Gruppen von axial einseitig geschlossenen Längsnuten eingearbeitet sind, von denen eine erste Gruppe (39) von einer der Einspritzöffnung abgewandten oberen Stirnfläche (41) und eine zweite Gruppe (43) von einer der Einspritzöffnung zugewandten unteren Stirnfläche (45) des Kraftstofffilters (35) ausgeht. Dabei ist die Grösse des Durchflussquerschnittes am Kraftstofffilter (35) und die Grösse des Durchflussquerschnittes des Kraftstoffzulaufkanals (23) stromabwärts des Kraftstofffilters (35) etwa fünf- bis zehnmal grösser ausgebildet als der Gesamtdurchflussquerschnitt sämtlicher Einspritzöffnungen am Kraftstoffeinspritzventil.

Description

Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
Stand der Technik
Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus. Ein derartiges, aus der Schrift DE 196 08 608 bekanntes Kraftstoffeinspritzventil weist einen von einem Anschlußstutzen für eine Kraftstoffeinspritzleitung abführenden KraftstoffZulaufkanal auf, der an eine Einspritzöffnung in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraf maschine mündet. Dabei ist zum Zurückhalten von Schmutzpartikeln und Spänen im Kraftstoff ein stabförmiger Kraftstoffilter in den Zulaufkanal eingesetzt, der über an seinen axialen Stirnenden vorgesehenen Bundflächen in einer Bohrung des Kraftstoffzulaufkanals geführt ist. Der rotationsymmetrische Filterkörper des Kraftstoffilters weist dabei zwischen seinen Bundflächen einen im Durchmesser verringerten Mittelabschnitt auf. In diesen Mittelabschnitt sind zwei Gruppen von axial einseitig geschlossenen Längsnuten eingearbeitet, von denen eine erste Gruppe von einer der Einspritzöffnung abgewandten oberen Stirnfläche und eine zweite Gruppe von einer der Einspritzöffnung zugewandten unteren Stirnfläche des Filterkörpers ausgeht. Dabei sind die Längsnuten der ersten und zweiten Gruppe abwechselnd über den Umfang des Filterkörpers verteilt angeordnet. Beim Kraftstoffdurchfluß durch den Kraftstoffzulaufkanal wird der Kraftstoff am Filterkörper zum Durchtritt durch den engen Spalt zwischen dem profilierten Außenumfang des Filterkörpers im Mittelabschnitt und der diesen umgebenden Wand des Zulaufkanals gezwungen, so daß im Kraftstoff mitgeführte Schmutzteilchen, Späne und so weiter ab einer bestimmten Größe beim Übertritt des Kraftstoffes von den Längsnuten der einen Gruppe in die Längsnuten der anderen Gruppe zurückgehalten werden. Die zurückgehaltenen Teilchen sammeln sich dann am geschlossenen, im Querschnitt verringerten unteren Ende der von der oberen, der Einspritzöffnung abgewandten Stirnfläche ausgehenden Längsnuten.
Dabei weist das bekannte Kraftstoffeinspritzventil den Nachteil auf, daß am Kraftstoffilter ein relativ großes Totvolumen gebildet ist. Zudem sind die Druckverluste aufgrund der schlechten Abstimmung zwischen den
Durchflußquerschnitten am Kraftstoffilter und der Zulaufleitung und den Durchflußquerschnitten an den Einspritzöffnungen zu groß, um den von der Kraftstoffhochdruckpumpe aufgebauten Kraftstoffhochdruck wirksam an den Einspritzöffnungen des Einspritzventils umsetzen zu können. Somit genügen die bekannten Kraftstoffeinspritzventile für die Verwendung an direkt- einspritzenden Brennkraftmaschinen nicht mehr den geforderten hohen Einspritzdrücken.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß durch die Abstimmung der Durchflußquerschnitte am Kraftstoffilter und des Zulaufkanals auf den Gesamteinspritzquerschnitt des Einspritzventils die Druckverluste innerhalb des KraftstoffZulaufkanals und insbesondere am Kraftstoffilter stark reduziert werden können. Desweiteren kann mit der erfindungsgemäßen Ausbildung des Kraftstoffeinspritzventils das Totvolumen im Kraftstoffzulaufkanal und am Kraftstoffilter verringert werden, was sich hinsichtlich des Einspritzvorganges noch einmal positiv auswirkt. Dabei werden diese Verbesserungen durch die erfindungsgemäße Auslegung der Größe des Durchflußquerschnittes am Kraftstoffilter und des Durchflußquerschnittes des Kraftstoffzulaufkanals stromabwärts des Kraftstoffilters erreicht, die dabei in vorteilhafter Weise den fünf- bis zehnfachen Wert der Größe des Gesamtdurchflußquerschnittes sämtlicher Einspritzöffnungen am Kraftstoffeinspritzventil betragen soll. Auf diese Weise können Druckverluste infolge einer Drosselwirkung beim Durchströmen des Kraftstoffzulaufkanals vermieden werden. Dabei ist es besonders vorteilhaft, den Durchflußquerschnitt am Kraftstoffeintritt und am Kraftstoffaustritt des Kraftstoffilters gleich groß oder geringfügig größer auszubilden, als den Querschnitt des sich an den Kraftstoffilter stromabwärts anschließenden Bereiches des Kraftstoffzulaufkanals . Somit können Drosselverluste am
Kraftstoffilter sicher ausgeschlossen werden. Ein weiterer Vorteil wird durch die Reduzierung der Anzahl der Längsnuten im Filterkörper von sechs Nuten auf nunmehr vier Nuten erreicht . Auf diese Weise kann noch einmal das Totvolumen am Filterende sowie die Drosselverluste beim
Kraftstoffübertritt zwischen den einzelnen Längsnuten der beiden Gruppen verringert werden. Dabei können die Längsausnehmungen am Kraftstoffilter als Langsnuten oder aber auch als Flächen ausgebildet sein. Um die Druckverluste beim Kraftstoffeintritt in den Kraftstoffilter zu reduzierten, ist weiterhin in vorteilhafter Weise an der oberen Stirnfläche des Kraftstoffilters eine Einlauffase vorgesehen. Zur Verringerung des Totvolumens im KraftstoffZulaufkanal weist der Filterkörper des Kraftstoffilters zudem an seinem unteren, austrittsseitigen Ende einen Anschlagkonus auf, mit dem der Kraftstoffilter an einer dazu komplimentären konischen Sitzfläche des Zulaufkanals anliegt. Zur Verbindung der einspritzseitig geöffneten Längsnuten mit dem Kraftstoffzulaufkanal sind in die Anschlagkonusfläche des Kraftstoffilters zwei schräge
Flächenanschliffe eingebracht, die von der einspritzseitigen Stirnfläche des Kraftstoffilters ausgehend in die zur Einspritzöffnung offene Gruppe der Längsnuten einmünden. Dabei sind die konische Sitzfläche im Kraftstoffzulaufkanal und die mit dieser zusammenwirkende Anschlagkonusfläche am Kraftstoffilter vorzugsweise mit einem Konuswinkel zwischen 45 und 90° ausgebildet. Zudem ist es besonders vorteilhaft, die schrägen Flächenanschliffe in der Anschlagkonusfläche ebenfalls mit einem derartigen Konuswinkel auszubilden.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Ansprüchen entnehmbar.
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils für Brennkraftmaschinen ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher erläutert.
Es zeigen die Figur 1 einen Längsschnitt durch ein bekanntes Kraftstoffeinspritzventil, die Figur 2 einen vergrößerten Teilausschnitt aus der Figur 1 mit der erfindungsgemäßen Ausbildung des Kraftstoffilters und des Zulaufkanals und die Figuren 3 bis 7 verschiedene Ansichten des Kraftstoffilters in einer Einzelteildarstellung.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels Das in der Figur 1 dargestellte bekannte Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen weist einen in den Brennraum der zu versorgenden
Brennkraftmaschine ragenden Ventilkörper 1 auf, der mittels einer Spannmutter 3 unter Zwischenschaltung einer
Zwischenscheibe 5 axial gegen einen Ventilhaltekörper 7 verspannt ist. In einer Führungsbohrung 9 im Ventilkörper 1 ist ein kolbenförmiges Ventilglied 11 axial geführt, das mit seiner unteren brennraumseitigen Stirnfläche eine Ventildichtfläche 13 bildet, mit der das Ventilglied 11 zur Steuerung eines Öffnungsquerschnitts mit einem nach innen ragenden Ventilsitz 15 an der Führungsbohrung 9 zusammenwirkt. Dabei ist dem Ventilsitz 15 stromabwärts wenigstens eine Einspritzöffnung 17 nachgeordnet, die von der Führungsbohrung 9 ausgehend in den Brennraum der Brennkraftmaschine mündet. In einem Federraum 19 im Ventilhaltekörper 7 ist eine Ventilfeder 21 angeordnet, die das Ventilglied 11 in Schließrichtung zum Ventilsitz 15 hin beaufschlagt. Im Ventilhaltekörper 7 ist weiterhin ein Kraftstoffzulaufkanal 23 vorgesehen, der den
Ventilhaltekörper 7 axial von einem an seiner oberen, der Einspritzöffnung 17 abgewandten Stirnfläche vorgesehenen Anschlußstutzen 25 für eine nicht dargestellte Kraftstoffeinspritzleitung bis an die Zwischenscheibe 5 durchdringt und der aus zwei Bohrungsabschnitten 26, 27 unterschiedlichen Durchmessers besteht. Der untere Bohrungsabschnitt 27 des Kraftstoffzulaufkanals 23 mündet dabei an einen Verbindungskanal 29 des Kraftstoffzulaufkanals 23, der die Zwischenscheibe 5 durchdringend in einen das Ventilglied 11 umgebenden
Druckraum 31 einmündet, der sich als Ringspalt am Schaft des Ventilgliedes 11 bis zum Ventilsitz 15 erstreckt. Im Bereich des Druckraumes 31 ist das Ventilglied 11 mit einer vom Ventilsitz 15 abgekehrten Druckschulter 33 versehen, an der der Kraftstoffhochdruck im Öffnungsrichtung am Ventilglied 11 angreift.
In den oberen Bohrungsabschnitt 26 des KraftstoffZulaufkanals 23 ist ein Kraftstoffilter 35 mit einem stabförmigen Filterkörper eingesetzt, das den zulaufenden Kraftstoff zum Durchtritt durch Engspalten zwingt, die zwischen dem profilierten Außenumfang des Filterkörpers 35 und der diesen umgebenden Wand des Bohrungsabschnittes 26 des KraftstoffZulaufkanals 23 gebildet sind. Dabei wird der Kraftstoff gefiltert und mitgeführte Schmutzteilchen und Späne ab einer bestimmten Größe zurückgehalten.
Der in der Figur 2 in Einbaulage vergrößert und in den Figuren 3 bis 7 in verschiedenen Ansichten dargestellte erfindungsgemäße Kraftstoffilter 35 weist dabei einen stabförmigen Filterkörper auf, der an seinen axialen Enden, jeweils einen Bund bildende Querschnittserweiterungen aufweist. Dabei bildet ein, der Einspritzöffnung 13 abgewandter oberer Bund einen Einpreßbund 37 und ein unterer, der Einspritzöffnung 13 zugewandter Bund einen Führungsbund 55. Weiterhin weist der Kraftstoffilter 35 in seiner Mantelfläche zwei Gruppen von axial einseitig geschlossenen Längsnuten auf, von denen eine erste Gruppe von Längsnuten 39 von einer der Einspritzöffnung 13 abgewandten oberen Stirnfläche 41 ausgeht. Eine zweite Gruppe von Längsnuten 43 geht von einer der Einspritzöffnung 13 zugewandten unteren Stirnfläche 45 des Kraftstoffilters 35 aus. Dabei sind wie in den Figuren 3 bis 7 dargestellt, jeweils zwei Längsnuten 39 und zwei Längsnuten 43 vorgesehen, die einander abwechselnd über den Umfang des Kraftstoffilters 35 verteilt angeordnet sind. Die Figur 3 zeigt dabei eine erste Seitenansicht des Kraftstoffilters 35 und die Figuren 4 und 5 jeweils eine Ansicht von oben und unten auf diese Seitenansicht. In der Figur 6 ist ein Querschnitt des Kraftstoffilterkörpers 35 dargestellt. Die Figur 7 zeigt eine weitere, um 90° um die Längsachse zur Figur 3 gedrehte Darstellung des erfindungsgemäßen Kraftstoffilters 35.
Der Kraftstoffilter 35 weist wie in der Figur 7 dargestellt an seiner unteren Stirnfläche 45 einen Anschlagkonus 47 auf, mit dem er an einer konischen Sitzfläche 49 des Zulaufkanals 23 anliegt. Dabei ist diese konische Sitzfläche 49 des
Zulaufkanals 23 am Querschnittsübergang zwischen dem oberen Bohrungsabschnitt 26 mit größerem Durchmesser in den im Durchmesser kleineren unteren Bohrungsabschnitt 27 gebildet. Der Konuswinkel des Anschlagkonus 47 und der konischen Sitzfläche 49 beträgt dabei im Ausführungsbeispiel 60°, kann aber alternativ zwischen 45 und 90° ausgelegt sein. Zur Gewährleistung des Kraftstoffdurchtrittes der zweiten Gruppe von Längsnuten 43 in den stromabwärts des Kraftstoffilters 35 liegenden, durch die Bohrung 27 gebildeten Abschnitt des KraftstoffZulaufkanals 23 sind zwei schräge
Flächenanschliffe 51 in den Anschlagkonus 47 eingearbeitet, die von der unteren Stirnfläche 45 ausgehend in die Längsnuten 43 einmünden und die vorzugsweise den gleichen Konuswinkel wie der Anschlagkonus 47 aufweisen. Weiterhin ist am einspritzfernen oberen Ende des Kraftstoffilters 35 eine Fase 53 am Übergang zwischen der oberen Stirnfläche 41 zur Umfangsflache des Einpreßbundes 37 vorgesehen.
Um Drosselquerschnitte beim Durchströmen des unter hohem Druck stehenden Kraftstoffes durch den Kraftstoffzulaufkanal 23 und den Kraftstoffilter 35 sicher vermeiden zu können, ist die Größe des Gesamtdurchflußquerschnittes am Kraftstoffilter 35 und die Größe des Durchflußquerschnittes des Kraftstoffzulaufkanals 23 im Bereich 27 stromabwärts des Kraftstoffilters 35 etwa fünf- bis zehnmal so groß ausgelegt wie das Maß des Gesamtdurchflußquerschnittes sämtlicher vorgesehener Einspritzöffnungen 17. Dabei bestimmt der kleinste Querschnitt des unteren
Kraftstoffzulaufkanalabschnittes 27 den Durchflußquerschnitt des KraftstoffZulaufkanals 23. Der gesamte
Durchflußquerschnitt am Kraftstoffilter 35 wird dagegen durch die Summe sämtlicher Übertrittskanten zwischen den einzelnen Gruppen von Längsnuten 39, 43 und die Überströmflächen an den Ein- und Austrittsbereichen des Einpreßbundes 37 und der Flächenanschliffe 51 bestimmt.
Dabei ist der Durchflußquerschnitt am Kraftstoffeintritt und am Kraftstoffaustritt des Kraftstoffilters 35 gleich groß oder geringfügig größer ausgebildet als der Durchflußquerschnitt des KraftstoffZulaufkanals 23 im Bereich der Bohrung 27.
Mit dem in den Figuren 2 bis 7 vergrößert dargestellten Kraftstoffilter 35 ist es somit am erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventil möglich, das Totvolumen im Kraftstoffzulaufkanal 23 und am Kraftstoffilter 35 sowie beim Durchfluß dieser Bauteile auftretende Druckverluste erheblich zu verringern, so daß der von der Kraftstoffhochdruckpumpe aufgebaute Kraftstoffhochdruck an die in den Brennraum mündenden Einspritzöffnungen des Kraftstoffeinspritzventils übertragen werden kann.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem Kraftstoffzulaufkanal (23), der von einem Anschlußstutzen (25) ausgehend an wenigstens eine
Einspritzöffnung (17) mündet und in den ein stabförmiger Kraftstoffilter (35) eingesetzt ist, der an seinen axialen Enden im Zulaufkanal geführt ist und in dessen Mantelfläche zwei Gruppen von axial einseitig geschlossenen Längsnuten eingearbeitet sind, von denen eine erste Gruppe (39) von einer der Einspritzöffnung (17) abgewandten oberen Stirnfläche (41) und eine zweite Gruppe (43) von einer der Einspritzöffnung (17) zugewandten unteren Stirnfläche (45) des Kraftstoffilters (35) ausgeht, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe des Durchflußquerschnittes am Kraftstoffilter (35) und die Größe des Durchflußquerschnittes des Kraftstoffzulaufkanals (23) im Bereich (27) stromabwärts des Kraftstoffilters (35) das fünf- bis zehnfache der Größe des Gesamtdurchflußquerschnittes sämtlicher Einspritzöffnungen (17) am Kraftstoffeinspritzventil beträgt.
2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchflußquerschnitt am Kraftstoffeintritt und am Kraftstoffaustritt des Kraftstoffilters (35) gleich groß oder geringfügig größer ist, als der Durchflußquerschnitt des sich an den Kraftstoffilter (35) stromabwärts anschließenden Bereiches (27) des KraftstoffZulaufkanals (23) .
3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß je Gruppe von einseitig geschlossenen Längsnuten (39, 43) zwei Längsnuten oder Flächen vorgesehen sind wobei die Längsnuten der ersten und zweiten Gruppe (39, 43) abwechselnd über den Umfang des Kraftstoffilters (35) verteilt angeordnet sind.
4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der oberen, ein Kraftstoffeintrittsbereich bildenden Stirnfläche (41) des Kraftstoffilters (35) eine Fase (53) vorgesehen ist.
5. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an einer unteren, austrittsseitigen Stirnfläche (45) des Kraftstoffilters (35) ein Anschlagkonus (47) vorgesehen ist, mit dem der Kraftstoffilter (35) an einer konischen Sitzfläche (49) des Zulaufkanals (23) anliegt .
6. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß am Anschlagkonus (47) zwei schräge Flächenanschliffe (51) vorgesehen sind, die in die Langsnuten (43) der zweiten, zur Einspritzöffnung (17) offenen Gruppe münden.
7. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlagkonus (47) am Kraftstoffilter (35) und die konische Sitzfläche (49) innerhalb des Kraftstoffzulaufkanals (23) einen Konuswinkel zwischen 45 und 90° aufweisen.
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