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WO2000059742A1 - Verfahren und vorrichtung zur beeinflussung der weiterfahrt eines fahrzeuges nach erfolgtem reifendruckverlust und verfahren zum steuern eines reifendrucküberwachungssystems - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur beeinflussung der weiterfahrt eines fahrzeuges nach erfolgtem reifendruckverlust und verfahren zum steuern eines reifendrucküberwachungssystems Download PDF

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Publication number
WO2000059742A1
WO2000059742A1 PCT/EP2000/002742 EP0002742W WO0059742A1 WO 2000059742 A1 WO2000059742 A1 WO 2000059742A1 EP 0002742 W EP0002742 W EP 0002742W WO 0059742 A1 WO0059742 A1 WO 0059742A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
tire pressure
value
driving parameter
warning
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2000/002742
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Martin Griesser
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Continental Teves AG and Co OHG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE19944391A external-priority patent/DE19944391A1/de
Application filed by Continental Teves AG and Co OHG filed Critical Continental Teves AG and Co OHG
Publication of WO2000059742A1 publication Critical patent/WO2000059742A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for influencing the continued travel of a vehicle after a tire pressure loss and for controlling a tire pressure monitoring system according to the preambles of the independent claims.
  • Methods for controlling tire pressure monitoring systems of the prior art include a “reset” after the warning has been issued and thereupon a corrective measure to remedy the cause of the pressure loss, in the sense of a complete deletion of the variables which have triggered the warning and the variables which have reacted to them were set. The system is then completely reset. This is necessary and useful if the defective wheel has been repaired permanently and a new Tire pressure monitoring system must be carried out in order to adapt the system to the changed operating state.
  • provisional corrective measures such as the use of tire repair sets (Tirefit systems)
  • a complete reset does not take the circumstances into account as effectively as possible, for example because the success of the repair measure is not monitored or the system incorrectly believes that the normal state can be assumed.
  • Known methods are unsuitable for controlling tire pressure monitoring systems in such cases.
  • the object of the invention is to reduce the risk of not adapting onward travel in the event of a loss of pressure in a tire.
  • Another object of the invention is to provide a method which enables control of a tire pressure control system which is well adapted to corrective measures.
  • An influencing method is specified in which a value dependent on a tire pressure and a driving parameter are determined in accordance with the value.
  • the driving parameter is brought to the driver's knowledge by outputting, alternatively or additionally, it can be set or regulated directly without the driver influencing, so that a safety-threatening onward journey is less likely. It can also be monitored and possibly lead to a warning.
  • the tire pressure can be determined using a method for monitoring tire pressure by measuring, comparing and evaluating the rotational speed of individual vehicle wheels, as disclosed by the applicant in PCT document WO 95/12498.
  • the driving parameter can be a (remaining) distance, a (remaining) time and / or a (maximum) speed.
  • the driving parameter can then be output and / or set when the determined value has passed a limit value.
  • Several driving parameters can be determined or output simultaneously.
  • the output to the driver can be visual or acoustic. A general warning can also be issued.
  • information can be output to the driver on how he can remedy the defect in a suitable manner.
  • vehicle parameters such as Vehicle weight, the nature of the tires, damping setting, etc. are taken into account so that a driving parameter adapted to the respective vehicle and the situation can be determined.
  • the direct setting or adjustment of the driving parameters e.g. a maximum driving speed, e.g. in the case of a high pressure loss, excluding the possibility of influence by the driver, via an engine control.
  • vehicle components that are already available for other purposes, such as ABS systems, wheel sensors, position and navigation systems, and associated devices for data processing can be used, so that the driving can be influenced with only a small amount of vehicle components and ideally without additional hardware.
  • the method can refer to data from a data bus (eg CAN bus).
  • a suitable operating system such as OSEK, can control or distribute the individual processes.
  • the tire pressure of the vehicle wheels is monitored and a warning is issued if a specific pressure loss is detected. After a repair measure, the system is controlled depending on the repair measure.
  • the warning issued can be changed or reset and / or the size triggering the warning can be changed.
  • This variable can be a calibration value for a wheel speed or signals from another component that detects the pressure loss.
  • Another possibility is to change a status variable as a function of the corrective measure in such a way that reminder and / or monitoring and / or control measures are initiated.
  • the system can be informed by input that a corrective action has taken place.
  • the input signal can be implemented by the driver via the brake pedal or via menu items in the on-board computer or using two different buttons.
  • the signals can also be supplied via a bus system, e.g. CAN bus.
  • a time and / or speed window can be provided for driver input after the vehicle has been restarted.
  • the monitoring of the tire pressure and the issuing of the warning for controlling the tire pressure monitoring system can take place as part of the method for influencing the onward journey.
  • the control of the tire pressure monitoring system can include influencing the onward journey. Both methods can be implemented using the same hardware components.
  • FIG. 1 shows a functional block diagram of a travel influencing device
  • FIG. 2 shows a functional block diagram of a driving parameter determination device
  • FIG. 3 shows a functional block diagram for explaining the method steps for influencing the onward journey
  • FIG. 4 shows a functional block diagram for explaining the method for controlling the tire pressure monitoring system.
  • the travel influencing device 1 comprises a value determination device 10, a travel parameter determination device 11, an output device 12, an adjustment device 13 and a monitoring device 14.
  • the value determination device 10 contains, for example, a pressure detection device 101, a comparator 102 and a memory 103
  • the pressure detection device 101 can be a pressure sensor that detects the tire pressure directly, but it can also be, for example are wheel sensors that are used for pressure detection indirectly via the wheel speed.
  • the comparator continuously or quasi-continuously (digital, clocked) checks whether the tire pressure of a vehicle tire falls below a certain limit value, which is stored in the memory 103. If this is the case, the value determination device 10 recognizes a pressure loss.
  • the value determination device 10 and / or the pressure detection device 101 can be provided or work individually for the wheel. You can output individual results as different values or create one value together.
  • the value determination device 10 then outputs a pressure loss signal SD 10a to the driving parameter determination device 11.
  • the driving parameter determination device 11 determines one or more driving parameters as a function of the signal SD 10a. In the present embodiment, it is possible for the driving parameter determination device 11 to transmit the determined driving parameter (s) to the output device 12 and / or the setting device 13 and / or the monitoring device 14 by signals Ila-c.
  • the driving parameters determined by the driving parameter determination device 11 can be a (remaining running) distance and / or (maximum) speed and / or (remaining running) time specification, but depending on the determined value, additional basic requests to the Driver, such as: "Strong pressure loss in the right front tire, please drive right immediately" by using the driving parameter determination direction 11 called and output to the driver via the output device 12.
  • the adjusting device 13 can directly set a maximum permissible maximum speed for the onward journey, for example 80 km / h, without the driver being able to exceed it by actuating the accelerator pedal.
  • a driving parameter can be monitored by means of the monitoring device 14. If e.g. If the driving parameter is a maximum speed, the monitoring can issue an alarm if the actual speed is higher.
  • the value determination device 10 can continuously determine new pressure loss values, so that the driving parameter determination device 11 continuously determines new driving parameters in parallel. This opens up the possibility, in particular, of continuing the journey even in the event of a slight pressure loss until a safety hazard arises as a result of excessive pressure loss.
  • FIG. 2 shows an embodiment of the driving parameter determination device 11. It comprises a reset device
  • the controller may include a microprocessor 212a, a random access memory (RAM) 212b and a read only memory (ROM) 212c.
  • the pressure loss signal SD 10a is input from the value determination device 10 into the driving parameter determination device 11. The controller determines depending on this signal
  • the determined driving parameters can be saved in such a way that they are available again when restarting, for example in the event of a driver change. If as a driving parameter If a remaining distance is determined, it can be counted down based on the distances actually traveled. The counted down value can be saved when the vehicle is switched off, so that it is available in the counted down state when the vehicle is restarted. The same applies analogously if a remaining running time has been determined as a driving parameter.
  • the driving parameters can also be determined as a function of measured values, vehicle parameters or other status data fed in by a sensor 214.
  • component settings of the vehicle that have an influence on the load on the defective tire such as the setting of the damping system.
  • a calculation model (e.g. a formula) stored in memory 212c, for example, can be used to e.g. to calculate a residual running distance or time from the actual pressure and / or the pressure loss and / or the pressure gradient.
  • the driver should be informed that, for example, he is likely to be able to drive 30 km with the defective tire before the tire pressure drops below a safety-critical limit.
  • the model can describe the relationship between the pressure loss and various influencing factors, for example the driving speed, the vehicle weight and / or other factors which burden the tires.
  • the determined driving parameter can be continuously adapted to changed conditions: it can also be determined after it has been determined for the first time and, for example, can then be output for vehicle control if it reflects more unfavorable conditions than the previously used driving parameters (e.g. due to very strong pressure loss, the last remaining distance determined less than the previously determined or calculated remaining distance).
  • the driving parameters to be output or adjusted can be entered in advance by the driver or in the workshop. There are often methods for detecting a loss of tire pressure, in which a suspicion arises based on certain values, but this suspicion does not yet lead to the issuance of a warning. A pressure loss is only recognized and a warning is only issued when the suspicion has been confirmed on the basis of further checks. If a driving parameter is counted down in such a system (remaining distance or remaining time), the counting down can take place from the suspicion.
  • a navigation system 213 can be controlled by the controller 212, for example to determine whether, for a given remaining distance of e.g. 20 km, a workshop can be started.
  • the kilometer calculations necessary for the calculation of the controller 212 can be carried out from a position determination system or indirectly by integrating a speed signal which e.g. can come from the ABS sensors.
  • the algorithm required for this can be implemented under the open and standardized software OSEK (open systems and their interfaces for the electronics in the motor vehicle) for ECUs.
  • the corresponding data can preferably be read in by the controller 212 via a BUS system (e.g. CAN) from external components.
  • BUS system e.g. CAN
  • the driving parameter determination device 11 contains a reset device 211, which resets the control 212, in particular a status word or bit, if the air pressure rises to the original value as a result of the tire repair. In the event of a pressure increase, the driving parameter determination device 11 can request input by the driver through the input device 211 a contained in the reset device 211.
  • the determination of the remaining running time for example in the case in which there is only a slight pressure loss, can also take place without output of a driving parameter for information to the driver and e.g. stored for other or later uses.
  • the method according to the invention can react flexibly by carrying out different method steps in succession or simultaneously. Possible process steps are illustrated in FIG. 3.
  • the reaction options include the output of driving parameters to the driver (step 31), the monitoring of compliance with the driving parameters (step 32), the direct setting of the determined parameters for the onward journey (step 33) and the output of a warning to other road users (step 34 ). In this way, the increasing danger with increasing pressure loss can be taken into account.
  • Output devices for outputting the driving parameters can be, for example, an on-board computer with a display or a loudspeaker. If necessary, a navigation system can show the route to a nearest workshop on the display.
  • the driving parameters on the vehicle can be set using an engine control that regulates the engine power so that the corresponding maximum speed can no longer be exceeded.
  • a hazard warning system can be used to warn other road users.
  • step 40 the tire pressure of at least one vehicle wheel is monitored and a warning is issued if a certain pressure loss occurs.
  • the driver usually initiates a corrective action, for example fitting a spare wheel, using a tire repair kit or the final repair in the workshop, and an input with which the system provides qualitative and / or quantitative information about the corrective action and / or the control measure to be carried out.
  • the entry can e.g. inform the system qualitatively that either a provisional or a final repair has been made.
  • the input can be saved as a status variable or can influence a status variable.
  • step 42 one or more method steps (421-424) are then carried out for the future control of the tire pressure monitoring system. For example, in step 421, if the correction is only provisional (e.g. tire repair kit), the warning issued can be deleted.
  • a status variable can be set to a specific value in order to initiate reminder, monitoring and / or control measures, such as have been described, for example, with reference to FIG. 1 or 3.
  • the driver can be informed, for example, that the only temporarily repaired tire must not be fully loaded, so that, for example, a certain maximum speed must not be exceeded. This can then be monitored accordingly.
  • step 423 calibration values for wheel radii and / or tire pressures can be changed in response to the input.
  • the tire radius after the repair measure will no longer have the previous value. This can e.g. when using a spare wheel with a smaller wheel radius and / or tire pressure that is not suitable for continuous operation. The radius may have increased due to inflation.
  • the system can set a standard value for the corresponding wheel radius or its correction factor in step 423 and then recalibrate it.
  • the fault detection threshold values can also be modified in step 424 in order to implement an adapted pressure loss monitoring.
  • General control parameters e.g. Threshold values or setpoints for which brake and / or motor control are modified.
  • the input signal can be entered via menu items in the on-board computer or one, two or more buttons, but also via the brake pedal.
  • a certain number of brake light switch operations are counted in a time window and, depending on this, the corresponding measure for the control is initiated.
  • a certain time and / or speed window can be permitted for the input after the vehicle is restarted.
  • the method for controlling the tire pressure monitoring system can be combined with the method for influencing the onward journey. This can be done in such a way that a certain value of the status variable (step 422) triggers the parameter determination device 11 (FIG. 1), so that, in the case of a merely provisional corrective measure, a suitable driving parameter for influencing the onward journey is determined and then used as described above . For example, a maximum speed of 120 km / h can be set using a tire repair kit.
  • Both methods can have the same hardware components as, e.g. Output, input and data processing facilities use.
  • the calculations required in the context of both methods can be carried out in the controller 212 in FIG. 2.
  • the input device for carrying out the control of the tire pressure monitoring system can be the input device 211a of the reset device 211 of the parameter determination device 11 of FIG. 2.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Measuring Fluid Pressure (AREA)

Abstract

Ein Verfahren zur Beeinflussung der Weiterfahrt eines Fahrzeugs nach erfolgtem Reifendruckverlust hat die Schritte: Ermitteln eines Wertes, der von einem Reifendruck abhängt, Ermitteln von mindestens einem Fahrparameter für die Weiterfahrt des Fahrzeugs in Abhängigkeit des ermittelten Wertes und Ausgeben und/oder Einstellen des Fahrparameters. Eine Vorrichtung (1) zur Beeinflussung der Weiterfahrt eines Fahrzeugs nach erfolgtem Druckverlust weist eine Wertermittlungseinrichtung (10) zur Ermittlung eines Wertes, der von einem Reifendruck abhängt, eine Fahrparameterermittlungseinrichtung (11), die einen Fahrparameter für die Weiterfahrt des Fahrzeugs in Abhängigkeit des ermittelten Wertes ermittelt und eine Ausgabe- und/oder Regelvorrichtung (12, 13) zur Ausgabe des Fahrparameters an den Fahrer und/oder zur Regelung von Fahrzeugeinstellungen in Abhängigkeit des ermittelten Fahrparameters. Ein Verfahren zum Steuern eines Reifendrucküberwachungssystems umfasst die Schritte: Überwachen des Reifendrucks zumindest eines Fahrzeugrads, Ausgeben einer Warnung, wenn ein bestimmter Druckverlust erkannt wird und die Steuerung des Reifendrucküberwachungssystems in Abhängigkeit von der Korrekturmassnahme, mit der der Druckverlust korrigiert wurde.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Beeinflussung der Weiterfahrt eines Fahrzeuges nach erfolgtem Reifendruckverlust und Verfahren zum Steuern eines Reifendrucküberwachungssytems
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Beeinflussung der Weiterfahrt eines Fahrzeugs nach erfolgtem Reifendruckverlust und zum Steuern eines Reifendrucküberwachungssystems gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.
Im Falle des Druckverlustes eines Fahrzeugreifens ist es notwendig, dem Fahrer diesen Druckverlust zur Kenntnis zu bringen, damit er in angemessener Weise auf diesen reagieren kann. Bislang bekannte Verfahren und Vorrichtungen zur Beeinflussung der Fahrt eines Fahrzeuges im Falle eines Reifendruckverlustes beinhalten die Erkennung des Reifen- druckverlustes über verschiedene Verfahren und die qualitative Anzeige des Druckverlustes. Sie geben dem Fahrer jedoch keine Hinweise darauf, daß und wie sich der Druckverlust sicherheitstechnisch auswirkt. Außerdem ist es dem Fahrer bei diesem Verfahren grundsätzlich möglich, auch bei extrem hohem Druckverlust, die Fahrt in unveränderter Art und Weise fortzusetzen. Hieraus kann, z.B. durch überhöhte Geschwindigkeit, eine Sicherheitsgefährdung und ein Unfallrisiko resultieren.
Verfahren zur Steuerung von Reifendrucküberwachungssystemen des Stands der Technik beinhalten nach Ausgabe der Warnung und daraufhin erfolgter Korrekturmaßnahme zur Behebung der Druckverlustursache ein "reset" im Sinne einer vollständigen Löschung der Größen, die zur Auslösung der Warnung geführt haben, und der Größen, die als Reaktion darauf gesetzt wurden. Das System ist dann vollständig zurückgesetzt. Dies ist notwendig und sinnvoll, wenn das defekte Rad dauerhaft repariert wurde und nachfolgend eine Neukali- brierung des Reifendrucküberwachungssystems durchgeführt werden muß, um das System an den geänderten Betriebszustand anzupassen. Bei provisorischen Korrekturmaßnahmen, wie etwa der Verwendung von Reifenreparatursets (Tirefit-Systeme) , trägt eine vollständige Rücksetzung den Umständen nicht bestmöglich Rechnung, da z.B. der Erfolg der Reparaturmaßnahme nicht überwacht wird oder das System fälschlicherweise meint, es könne vom Normalzustand ausgegangen werden. Bekannte Verfahren sind zur Steuerung von Reifendruckkontrollsystemen in derartigen Fällen ungeeignet.
Aufgabe der Erfindung ist es, im Falle eines Druckverlustes eines Reifens eine Gefährdung durch nicht angepaßte Weiterfahrt zu verringern.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren anzugeben, das eine an Korrekturmaßnahmen gut angepaßte Steuerung eines Reifendruckkontrollsystems ermöglicht.
Diese Aufgaben werden mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst, abhängige Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung gerichtet.
Angegeben wird ein Beeinflussungsverfahren, bei dem ein von einem Reifendruck abhängiger Wert und nach Maßgabe des Werts ein Fahrparameter ermittelt werden. Der Fahrparameter wird dem Fahrer durch Ausgeben zur Kenntnis gebracht, alternativ oder zusätzlich kann er ohne Einflußnahme durch den Fahrer direkt eingestellt oder eingeregelt werden, so daß eine sicherheitsgefährdende Weiterfahrt unwahrscheinlicher wird. Er kann auch überwacht werden und ggf. zu einer Warnung führen. Es kann beispielsweise der Reifendruck mit einem Verfahren zur Reifendrucküberwachung durch Messen, Vergleich und Auswerten der Drehgeschwindigkeit einzelner Fahrzeugräder, wie es vom Anmelder in der PCT-Schrift WO 95/12498 offenbart ist, ermittelt werden.
Bei dem Fahrparameter kann es sich um eine (Rest-) Strecke, eine (Rest-) Zeit und/oder um eine (Maximal-)Geschwindigkeit handeln. Der Fahrparameter kann dann ausgegeben und/oder eingestellt werden, wenn der ermittelte Wert einen Grenzwert passiert hat. Es können mehrere Fahrparameter gleichzeitig ermittelt bzw. ausgegeben werden. Die Ausgabe an den Fahrer kann optisch oder akustisch erfolgen. Zusätzlich kann eine allgemeine Warnung ausgegeben werden. Neben dem Fahrparameter können an den Fahrer Informationen darüber ausgegeben werden, wie er dem Defekt in geeigneter Weise Abhilfe verschaffen kann.
Bei der Ermittlung des Fahrparameters können auch Fahrzeugkennwerte, wie z.B. Fahrzeuggewicht, Beschaffenheit der Reifen, Dämpfungseinstellung etc. berücksichtigt werden, so daß ein an das jeweilige Fahrzeug und die Situation angepaßter Fahrparameter bestimmt werden kann.
Die direkte Einstellung bzw. Einregelung des Fahrparameters, z.B. einer maximalen Fahrgeschwindigkleit, kann z.B. bei hohem Druckverlust unter Ausschluß der Einflußnahmmöglichkeit durch den Fahrer über eine Motorregelung erfolgen.
Bei der Durchführung des Verfahrens zur Beeinflussung der Weiterfahrt kann auf bereits zu anderen Zwecken vorhandene Fahrzeugkomponenten wie z.B. ABS-Systeme, Radsensoren, Po- sitions- und Navigationssysteme, sowie damit verbundene Einrichtungen zur Datenverarbeitung zurückgegriffen werden, so daß die Fahrtbeeinflussung mit nur geringem Aufwand an Fahrzeugkomponenten und im Idealfall ohne zusätzlichen Hardwareaufwand realisiert werden kann. Soweit mittels Datenverarbeitung implementiert, kann das Verfahren auf Daten aus einem Datenbus Bezug nehmen (z.B. CAN-Bus). Ein geeignetes Betriebssystem, z.B. OSEK, kann die einzelnen Abläufe steuern bzw. verteilen.
In einem Verfahren zum Steuern eines Reifendrucküberwachungssystems erfolgt die Überwachung des Reifendrucks der Fahrzeugräder und die Ausgabe einer Warnung, falls ein bestimmter Druckverlust erkannt wird. Nach einer Reparaturmaßnahme erfolgt die Steuerung des System in Abhängigkeit von der Reparaturmaßnahme.
Im Falle einer lediglich provisorischen Korrekturmaßnahme kann beispielsweise die ausgegebene Warnung geändert oder zurückgesetzt werden und/oder es kann die die Warnung auslösende Größe geändert werden. Bei dieser Größe kann es sich um einen Kalibrierungswert für eine Radgeschwindigkeit oder um Signale einer anderen den Druckverlust erfassenden Komponente handeln. Eine andere Möglichkeit ist es, in Abhängigkeit von der Korrekturmaßnahme eine Statusgröße derart zu verändern, daß Erinnerungs- und/oder Überwachungsund/oder Steuerungsmaßnahmen veranlaßt werden. Dem System kann durch eine Eingabe mitgeteilt werden, daß eine Korrekturmaßnahme stattgefunden hat. Das Eingabesignal kann durch den Fahrer über das Bremspedal oder über Menüpunkte im Bordcomputer oder durch zwei unterschiedliche Taster realisiert werden. Die Signale können aber auch über ein Bussystem, z.B. CAN-Bus, geliefert werden. Für die Fahrereingabe kann ein Zeit- und/oder Geschwindigkeitsfenster nach erfolgtem Neustart des Fahrzeugs vorgesehen sein. Das Überwachen des Reifendrucks und das Ausgeben der Warnung zur Steuerung des Reifendrucküberwachungssystems kann im Rahmen des Verfahrens zur Beeinflussung der Weiterfahrt stattfinden. Die Steuerung des Reifenducküberwachungssytems kann die Beeinflussung der Weiterfahrt umfassen. Beide Verfahren können durch Nutzung derselben Hardwarekomponenten implementiert werden.
Nachfolgend werden bezugnehmend auf die Zeichnung einzelne Ausführungsformen beschrieben. Es zeigen:
Fig.l ein funktionelles Blockdiagramm einer Fahrtbeeinflussungsvorrichtung,
Fig.2 ein funktionelles Blockdiagramm einer Fahrparame- terermittlungseinrichtung,
Fig.3 ein funktionelles Blockdiagramm zur Erläuterung der Verfahrenschritte zur Beeinflußung der Weiterfahrt, und
Fig. 4 ein funktionelles Blockdiagramm zur Erläuterung des Verfahrens zur Steuerung des Reifendrucküberwachungssystems .
Die Fahrtbeeinflussungsvorrichtung 1 umfaßt, wie in Fig. 1 gezeigt, eine Wertermittlungseinrichtung 10, eine Fahrpara- meterermittlungseinrichtung 11, eine Ausgabeeinrichtung 12, eine Einsteileinrichtung 13 und eine Überwachungseinrichtung 14. Die Wertermittlungseinrichtung 10 enthält z.B. eine Druckerfassungseinrichtung 101, einen Vergleicher 102 und einen Speicher 103. Die Druckerfassungseinrichtung 101 kann dabei ein Drucksensor sein, der auf direktem Wege den Reifendruck erfaßt, es kann sich aber auch beispielsweise um Radsensoren handeln, die zur Druckerfassung auf indirektem Wege über die Raddrehgeschwindigkeit herangezogen werden. Der Vergleicher prüft kontinuierlich oder quasikontinuierlich (digital, getaktet), ob der Reifendruck eines Fahrzeugreifens einen bestimmten Grenzwert, der im Speicher 103 abgelegt ist, unterschreitet. Ist dies der Fall, erkennt die Wertermittlungsvorrichtung 10 einen Druckverlust.
In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, daß die Wertermittlungseinrichtung 10 und/oder die Druckerfassungseinrichtung 101 radindividuell vorgesehen sein bzw. arbeiten können. Sie können Einzelergebnisse als unterschiedliche Werte ausgeben oder zusammen einen Wert erzeugen.
Die Wertermittlungseinrichtung 10 gibt daraufhin ein Druckverlustsignal SD 10a an die Fahrparameterermittlungsein- richtung 11 aus. Die Fahrparameterermittlungseinrichtung 11 ermittelt in Abhängigkeit vom Signal SD 10a einen oder mehrere Fahrparameter. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist es möglich, daß die Fahrparameterermittlungseinrichtung 11 den bzw. die ermittelten Fahrparameter an die Ausgabeeinrichtung 12 und/oder die EinStelleinrichtung 13 und/oder die Überwachungseinrichtung 14 durch Signale lla-c übergibt.
Bei dem durch die Fahrparameterermittlungseinrichtung 11 ermittelten Fahrparameter kann es sich um eine (Restlauf-) Strecke und/oder (Höchst-)Geschwindigkeit und/oder (Restlauf-) Zeitangabe handeln, es können jedoch zusätzlich in Abhängigkeit vom ermittelten Wert auch grundsätzliche Aufforderungen an den Fahrer, wie z.B.: "starker Druckverlust im rechten Vorderreifen, bitte unverzüglich rechts ranfahren" durch die Fahrparameterermittlungsein- richtung 11 aufgerufen und über die Ausgabeeinrichtung 12 an den Fahrer ausgegeben werden. Die Einsteileinrichtung 13 kann direkt eine maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit für die Weiterfahrt, wie z.B. 80 km/h, einstellen, ohne daß der Fahrer diese durch Betätigung des Gaspedals überschreiten kann.
Mittels der Überwachungseinrichtung 14 kann ein Fahrparameter überwacht werden. Wenn z.B. der Fahrparameter eine Höchstgeschwindigkeit ist, kann die Überwachung einen Alarm ausgeben, wenn die tatsächliche Geschwindigkeit höher ist.
Die Wertermittlungseinrichtung 10 kann kontinuierlich neue Druckverlustwerte ermitteln, so daß die Fahrparameterer- mittlungseinrichtung 11 parallel dazu fortwährend neue Fahrparameter ermittelt. Hierdurch wird insbesondere die Möglichkeit eröffnet, auch im Falle eines geringen Druckverlustes die Fahrt noch solange fortzusetzen, bis eine Sicherheitsgefährdung infolge zu starken Druckverlusts auftritt.
Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform der Fahrparameterermitt- lungseinrichtung 11. Sie umfaßt eine Rücksetzeinrichtung
211 und eine Steuerung 212. Die Steuerung kann einen Mikroprozessor 212a, eine Schreib/Lesespeicher (RAM) 212b und einen Festwertspeicher (ROM) 212c aufweisen. Das Druckverlustsignal SD 10a wird aus der Wertermittlungseinrichtung 10 in die Fahrparameterermittlungseinrichtung 11 eingegeben. In Abhängigkeit dieses Signals ermittelt die Steuerung
212 das Fahrparametersignal Sp 21a.
Die ermittelten Fahrparameter können so abgespeichert werden, daß sie bei Neustart, z.B. im Falle eines Fahrerwechsels, wieder zur Verfügung stehen. Wenn als Fahrparameter eine Restlaufstrecke ermittelt wird, kann diese ihrer Festsetzung entsprechend den tatsächlich gefahrenen Strecken heruntergezählt werden. Der heruntergezählte Wert kann bei Abschalten des Fahrzeugs abgespeichert werden, so daß er bei Neustart in dem heruntergezählten Zustand zur Verfügung steht. Sinngemäß das gleiche gilt, wenn eine Restlaufzeit als Fahrparameter ermittelt wurde.
Die Ermittlung der Fahrparameter kann auch in Abhängigkeit von durch einen Sensor 214 eingespeisten Meßwerten, Fahrzeugkennwerten oder sonstigen Zustandsdaten erfolgen. Hierdurch können vorzugsweise solche Komponenteneinstellungen des Fahrzeugs, die einen Einfluß auf die Belastung des defekten Reifens haben, wie z.B. die Einstellung des Dämpfungssystems, berücksichtigt werden.
Bei der Ermittlung des Fahrparameters kann ein beispielsweise im Speicher 212c abgespeichertes Berechnungsmodell (z.B. eine Formel) herangezogen werden, um z.B. aus dem Ist-Druck und/oder dem Druckverlust und/oder dem Druckgradienten eine Restlaufstrecke oder -zeit zu berechnen. Dem Fahrer so mitgeteilt werden, daß er beispielsweise voraussichtlich noch 30 km mit dem defekten Reifen fahren kann, bevor der Reifendruck unter einen sicherheitsgefährdenden Grenzwert sinkt. Das Modell kann dabei den Zusammenhang zwischen dem Druckverlust und verschiedenen Einflußfaktoren, beispielsweise der Fahrgeschwindigkeit, dem Fahrzeuggewicht und/oder anderen, den Reifen belastenden Faktoren, beschreiben.
Der ermittelte Fahrparameter kann fortwährend an geänderte Verhältnisse angepaßt werden: So kann er auch nach seiner ersten Ermittlung weiter ermittelt werden und z.B. dann ausgegeben für die Fahrzeugsteuerung verwendet werden, wenn er ungünstigere Verhältnisse wiederspiegelt als der schon verwendete, früher ermittelte Fahrparameter (z.B. aufgrund sehr starken Druckverlusts zuletzt ermittelter Restlaufstrecke kleiner als die früher ermittelte bzw. heruntergerechnete Restlaufstrecke). Die auszugebenden bzw. einzuregelnden Fahrparameter können vorab vom Fahrer oder werk- stattseitig eingegeben werden. Häufig gibt es Verfahren zur Erkennung eines Reifendruckverlusts, bei denen zunächstein Verdacht aufgrund bestimmter Werte entsteht, dieser Verdacht jedoch noch nicht zur Ausgabe einer Warnung führt. Ein Druckverlust wird erst dann erkannt und eine Warnung erst dann ausgegeben, wenn sich der Verdacht aufgrund weiterer Überprüfungen bestätigt hat. Sofern in einem solchen System ein Fahrparameter heruntergezählt wird (Restlauf- strecke oder Restlaufzeit), kann das Herunterzählen schon ab Vorliegen des Verdachts erfolgen.
Durch die Steuerung 212 kann ein Navigationssystem 213 angesteuert werden, um beispielsweise festzustellen, ob bei einer gegebenen Restlaufstrecke von z.B. 20 km, das Anfahren einer Werkstatt möglich ist. Die für die Berechnung der Steuerung 212 notwendigen Kilometerberechnungen können aus einem Positionsermittlungssystem oder indirekt durch Integration eines Geschwindigkeitssignals erfolgen, welches z.B. aus der ABS-Sensorik kommen kann. Der hierfür notwendige Algorithmus kann unter der offenen und standardisierten Software OSEK (Offene Systeme und deren Schnittstellen für die Elektronik im Kraftfahrzeug) für ECUs implementiert sein. Vorzugsweise können die entsprechenden Daten von der Steuerung 212 über ein BUS-System (z.B. CAN) von externen Komponenten eingelesen werden.
Die Fahrparameterermittlungseinrichtung 11 enthält eine Rücksetzeinrichtung 211, die ein Rücksetzen der Steuerung 212, insbesondere eines Statusworts oder -bits ermöglicht, wenn der Luftdruck infolge der Reifenreparatur wieder auf den ursprünglichen Wert ansteigt. Im Falle eines Druckanstiegs kann die Fahrparameterermittlungseinrichtung 11 eine Eingabe durch den Fahrer durch die in der Rücksetzeinrichtung 211 enthaltene Eingabevorrichtung 211a anfordern.
Mit der in Fig. 2 dargestellten Fahrparameterermittlungs- einrichtung kann insbesondere die Ermittlung der Restlaufzeit, etwa in dem Fall, in dem lediglich ein geringer Druckverlust vorliegt, auch ohne Ausgabe eines Fahrparameters zur Information an den Fahrer erfolgen und z.B. für andere oder spätere Verwendungen gespeichert werden.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren kann, je nachdem wie stark der Druckverlust ist, flexibel reagiert werden, indem verschiedene Verfahrensschritte nacheinander oder gleichzeitig durchgeführt werden. Mögliche Verfahrenschritte sind in Figur 3 veranschaulicht. Die Reaktionsmöglichkeiten umfassen die Ausgabe von Fahrparametern an den Fahrer (Schritt 31), die Überwachung der Einhaltung der Fahrparameter (Schritt 32), die direkte Einstellung der ermittelten Parameter für die Weiterfahrt (Schritt 33) und die Ausgabe einer Warnung an andere Verkehrsteilnehmer (Schritt 34). Hierdurch kann der zunehmenden Gefährdung bei steigendem Druckverlust Rechnung getragen werden.
Ausgabeeinrichtungen zur Ausgabe der Fahrparameter können beispielsweise ein Bordcomputer mit einem Display oder ein Lautsprecher sein. Gegebenenfalls kann ein Navigationssystem auf dem Display den Fahrweg zu einer nächstgelegenen Werkstatt anzeigen. Die Einstellung des Fahrparameters am Fahrzeug kann über eine Motorregelung erfolgen, die die Motorleistung so regelt, daß die entsprechende Höchstge- schwindigkeit nicht mehr überschritten werden kann. Zur Warnung anderer Verkehrsteilnehmer kann eine Warnblinkanlage genutzt werden.
Das Verfahren zur Steuerung des Reifendrucküberwachungssystems wird im folgenden anhand der Fig. 4 erläutert. Fig. 4 veranschaulicht den Ablauf des Verfahrens und insbesondere die verschiedenen Maßnahmen, die im Rahmen der Steuerung durchgeführt werden können. In Schritt 40 wird der Reifendruck zumindest eines Fahrzeugrads überwacht und eine Warnung ausgegeben, falls ein bestimmter Druckverlust auftritt. Daraufhin erfolgt in Schritt 41 in der Regel veranlaßt durch den Fahrer eine Korrekturmaßnahme, beispielsweise Aufziehen eines Ersatzrades, Anwenden eines Reifenreparatur-Sets oder die endgültige Reparatur in der Werkstatt, und eine Eingabe, mit der dem System qualitativ und/oder quantitativ Angaben über die Korrekturmaßnahme und/oder durchzuführende Steuerungsmaßnahme mitgeteilt werden. Die Eingabe kann z.B. dem System qualitativ mitteilen, daß entweder eine provisorische oder eine endgültige Reparatur vorgenommen wurde. Die Eingabe kann als Statusgröße gespeichert werden oder kann eine Statusgröße beeinflussen. In Schritt 42 erfolgt daraufhin die Durchführung von einem oder mehreren Verfahrensschritten (421 - 424) zur zukünftigen Steuerung des Reifendrucküberwachungssystems. Beispielsweise kann in Schritt 421 bei einer nur provisorischen Korrektur (z.B. Reifenreparaturset) die ausgegebene Warnung gelöscht werden.
In Schritt 422 kann eine Statusgröße auf einen bestimmten Wert gesetzt werden, um Erinnerungs-, Überwachungsund/oder Steuerungsmaßnahmen zu veranlassen, wie sie z.B. bezugnehmend auf Fig. 1 oder 3 beschrieben wurden. Hierdurch kann dem Fahrer beispielsweise mitgeteilt werden, daß der nur provisorisch reparierte Reifen nicht voll belastet werden darf, so daß z.B. eine bestimmte Höchstgeschwindigkeit nicht zu überschreiten ist. Dies kann dann entsprechend überwacht werden.
In Schritt 423 können auf die Eingabe hin Kalibrierungswerte für Radradien und/oder Reifendrücke verändert werden. In der Regel wird der Reifenradius nach der Reparaturmaßnahme nicht mehr den früheren Wert aufweisen. Dies kann z.B. bei der Verwendung eines für den Dauerbetrieb nicht geeigneten Ersatzrades mit geringerem Radradius und/oder Reifendruck der Fall sein. Durch Aufpumpen kann sich der Radius vergrößert haben. Im Falle einer endgültigen Korrekturmaßnahme durch z.B. Aufziehen eines Neureifens, kann das System im Schritt 423 für den entsprechenden Radradius bzw. dessen Korrekturfaktor einen Standardwert setzen und diesen dann nachkalibrieren. Bei Verwendung eines nicht für den Dauerbetrieb geeigneten Ersatzrads können im Schritt 424 auch die Fehlererkennungsschwellwerte modifiziert werden, um eine angepaßte Druckverlustüberwachung zu realisieren. Es können auch allgemeine Regelungsparameter, z.B. Schwellenwerte oder Sollwerte, für die Brems- und/oder Motorregelung modifiziert werden.
Das Eingabesignal kann durch Menüpunkte im Bordcomputer oder einen, zwei oder mehrere Taster, aber auch über das Bremspedal eingegeben werden. Vorzugsweise wird in einem Zeitfenster eine gewisse Anzahl von Bremslichtschalterbetätigungen gezählt und abhängig davon die entsprechende Maßnahme zur Steuerung veranlaßt. Für die Eingabe kann ein bestimmtes Zeit- und/oder Geschwindigkeitsfenster nach Neustart des Fahrzeugs zugelassen sein. Das Verfahren zum Steuern des Reifendrucküberwachungssystems kann mit dem Verfahren zur Beeinflussung der Weiterfahrt kombiniert werden. Dies kann derart geschehen, daß ein bestimmter Wert der Statusgröße (Schritt 422) die Parameterermittlungseinrichtung 11 (Fig. 1) anstößt, so daß z.B. im Falle einer lediglich provisorischen Korrekturmaßnahme ein geeigneter Fahrparameter zur Beeinflussung der Weiterfahrt ermittelt und dann wie weiter oben beschrieben weiterverwendet wird. Z.B. kann eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h bei Verwendung eines Reifenreparatursets eingeregelt werden.
Beide Verfahren können gleiche Hardware-Komponenten wie, z.B. Ausgabe-, Eingabe- und Datenverarbeitungseinrichtungen, nutzen. Die im Rahmen beider Verfahren notwendigen Berechnungen können in der Steuerung 212 der Fig. 2 durchgeführt werden. Bei der Eingabeeinrichtung zur Durchführung der Steuerung des Reifendrucküberwachungssystems kann es sich um die Eingabeeinrichtung 211a der Rücksetzeinrichtung 211 der Parameterermittlungseinrichtung 11 der Fig. 2 handeln.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Beeinflussung der Weiterfahrt eines Fahrzeugs nach erfolgtem Reifendruckverlust, mit dem
Schritt
Ermitteln eines Werts, der von einem Reifendruck abhängt,
gekennzeichnet durch die weiteren Schritte
Ermitteln eines Fahrparameters für die Weiterfahrt des Fahrzeugs in Abhängigkeit vom ermittelten Wert, und
Ausgeben und/oder überwachen und/oder Einstellen des Fahrparameters .
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlung des Fahrparameters auch in Abhängigkeit von Fahrzeugkennwerten erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrparameter eine Strecke und/oder eine Zeit und/oder eine Geschwindigkeit angibt.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Fahrparameter eine Restlaufzeit der Reifen und/oder eine zulässige oder empfohlenen Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs vorgegeben werden.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrparameter ausgegeben oder eingestellt oder überwacht wird, wenn der ermittelte Wert einen Grenzwert passiert.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrparameter und/oder eine Warnung an den Fahrer und/oder Hinweise zur Abhilfe des Defekts optisch und/oder akustisch ausgegeben werden.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine akustische und/oder visuelle Warnung an andere Verkehrsteilnehmer ausgegeben wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß nach Maßgabe des Fahrparameters die Ausgabe, Einstellung und Warnung anderer Verkehrsteilnehmer unabhängig voneinander gleichzeitig und/oder in der angegebenen Reihenfolge erfolgt.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einregelung des Fahrparameters ohne Einflußmöglichkeit durch den Fahrer erfolgt.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der ermittelte Wert ein Reifendruck ist.
11. Beeinflussungsvorrichtung zur Beeinflussung der Weiterfahrt eines Fahrzeugs, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorstehenden Ansprüche, mit einer Wertermittlungsvorrichtung, zum wiederholten Ermitteln eines Werts, der von einem Reifendruck abhängt,
gekennzeichnet durch
- eine Fahrparameterermittlungsvorrichtung zur Ermittlung von mindestens einem Fahrparameter für die Wei- terfahrt des Fahrzeugs in Abhängigkeit vom ermittelten Wert, und
- eine Ausgabe- und/oder eine Überwachungs und/oder eine Einsteilvorrichtung zur Ausgabe des Fahrparameters an den Fahrer bzw. zur Einstellung des Fahrparameters am Fahrzeug.
12. Verfahren zum Steuern eines Reifendrucküberwachungssystems, mit den Schritten
Überwachen des Reifendrucks zumindest eines Fahrzeugrads, und
Ausgeben einer Warnung, wenn ein bestimmter Druckverlust erkannt wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
nach einer Korrekturmaßnahme nach dem Druckverlust die Steuerung in Abhängigkeit von der Maßnahme erfolgt, mit der der Druckverlust korrigiert wurde.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung eine oder mehrere der folgenden Maßnahmen umfaßt:
Warnmaßnahmen,
Setzen einer Statusgröße,
Kalibrierungsmaßnahmen für Radradien und/oder Reifendrücke, und Setzen von Fehlererkennungsschwellenwerten.
14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß nach einer provisorischen Korrekturmaßnahme eine Warnung geändert, insbesondere zurückgesetzt wird.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß nach einer provisorischen Korrekturmaßnahme eine die Warnung auslösende Größe geändert wird.
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kalibrierungswert für eine Radgeschwindigkeit geändert wird.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß nach einer provisorischen Korrekturmaßnahme eine Statusgröße auf einen Wert gesetzt wird, der Erinnerungs- oder Überwachungs- oder Steuerungsmaßnahmen veranlaßt.
18. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß nach einer endgültigen Korrekturmaßnahme eine Statusgröße auf einen neutralen Wert gesetzt und/oder eine Warnung zurückgesetzt wird.
19. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Vornahme einer Korrekturmaßnahme und/oder die Art der Korrekturmaßnahme durch den Fahrer eingegeben wird.
20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrereingabe über das Bremspedal erfolgt.
21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrereingabe für ein Zeit- und/oder Geschwindigkeitsfenster nach Neustart des Fahrzeugs zugelassen wird.
22. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß nach einer provisorischen Korrekturmaßnahme eine Statusgröße auf einen Wert gesetzt wird, der die Maßnahmen des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 veranlaßt.
23. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Überwachen des Reifendrucks und das Ausgeben einer Warnung im Rahmen des Beeinflussungsverfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 erfolgt, wobei der ermittelte Wert ein Reifendruck ist.
24. Verfahren nach Anspruch 23 und Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die geänderte Warnung nach Anspruch 5 ausgegeben wurde.
25. Verfahren nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß nach Wiedererreichen des Reifen-Solldrucks, Reset des Systems und/oder Wiederherstellen des ordnungsgemäßen Zustandes der Reifen einen Abfrage erfolgt, ob neue Reifen aufgezogen wurden und/oder ob die Restlaufzeit wieder auf den Ursprungswert zurückgesetzt wurde oder ob der Reifendruck angepaßt und die Restlaufzeit nicht zurückgesetzt, aber die Anzeige weggenommen werden soll.
6. Vorrichtung zum Steuern eines Reifendrucküberwachungssystems, mit
einer Überwachungseinrichtung (40) zum Überwachen des Reifendrucks zumindest eines Fahrzeugrads, und
einer Ausgabeeinrichtung (421) zum Ausgeben einer Warnung, wenn ein bestimmter Druckverlust erkannt wird,
gekennzeichnet durch
eine Steuerungseinrichtung (42), die nach einer Korrekturmaßnahme nach dem Druckverlust die Steuerung in Abhängigkeit von der Maßnahme vornimmt, mit der der Druckverlust korrigiert wurde.
27. Vorrichtung nach Anspruch 26, gekennzeichnet durch eine Eingabeeinrichtung (41) zum Eingeben einer Information betreffend die Korrekturmaßnahme.
28. Vorrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingabeeinrichtung ein Pedal des Fahrzeugs umfaßt.
29. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 26 bis 28, gekennzeichnet durch ein Statusregister (422) zum Speichern einer Statusgröße, nach deren Maßgabe Vorrichtungskomponenten (421, 423, 424) betrieben werden.
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