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WO1993001965A1 - Dreirad - Google Patents

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Publication number
WO1993001965A1
WO1993001965A1 PCT/DE1992/000614 DE9200614W WO9301965A1 WO 1993001965 A1 WO1993001965 A1 WO 1993001965A1 DE 9200614 W DE9200614 W DE 9200614W WO 9301965 A1 WO9301965 A1 WO 9301965A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
frame
bearing
tricycle according
axis
wheel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/DE1992/000614
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Egon Nehrke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Publication of WO1993001965A1 publication Critical patent/WO1993001965A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
    • B62K5/02—Tricycles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M17/00—Transmissions characterised by use of rotary shaft, e.g. cardan shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M9/00—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like
    • B62M9/02—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like of unchangeable ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M9/00—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like
    • B62M9/04—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like of changeable ratio
    • B62M9/06—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like of changeable ratio using a single chain, belt, or the like
    • B62M9/10—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like of changeable ratio using a single chain, belt, or the like involving different-sized wheels, e.g. rear sprocket chain wheels selectively engaged by the chain, belt, or the like
    • B62M9/12—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like of changeable ratio using a single chain, belt, or the like involving different-sized wheels, e.g. rear sprocket chain wheels selectively engaged by the chain, belt, or the like the chain, belt, or the like being laterally shiftable, e.g. using a rear derailleur

Definitions

  • the invention relates to a tricycle consisting of two rear wheels, a frame that holds the rear wheels, a frame with a saddle that is pivotally connected to the frame about an approximately horizontal axis, a front wheel that together with a handlebar is pivotally mounted in the frame about an approximately vertical axis, a drive on the frame for the rear wheels, a first bearing between the frame and frame with an approximately horizontal bearing axis, a first gear wheel, the bearing of which is firmly connected to the frame and to which the Drive acts, a second gear wheel, the bearing of which is fixedly connected to the frame and which can be driven in terms of drive on the rear wheels and can be driven by the first gear wheel via a shaft which contains a universal joint whose pivot point lies on the axis about which the Frame is pivotable relative to the frame.
  • Such a wheel is known from British Patent Specification 1 448 805, Figures 6, 7, 9 and 10.
  • only the mentioned bearing is present between the frame and the frame.
  • means are provided which produce restoring forces when the frame is pivoted relative to the frame in such a way that the frame tends to remain in its position which it assumes when driving straight ahead, or when pivoting into it Position return.
  • the disadvantage of this solution is that the wheel is not very stable due to the presence of only one bearing between the frame and the frame.
  • the frame, and thus the person on it have a more or less strong lateral movement by the means mentioned
  • shock that is annoying or can lead to falling.
  • cornering poses problems because the driver has to compensate for the restoring forces in the in-the-corner curve.
  • the invention is based on the object of designing the above-mentioned wheel in such a way that with simultaneous increase in the stability of the wheel there is no lateral impact when driving over an obstacle with a rear wheel and driving through a curve for the driver, as designed with a two-wheeler.
  • This object is achieved in that a second bearing is provided between the frame and the frame, the pivot axis of which is identical to the pivot axis of the first bearing, and that the bearing between the frame and the frame is free of restoring forces.
  • the second bearing increases the stability of the wheel.
  • the restoring-force-free storage avoids side impacts on the frame or on the driver when driving over an obstacle with a rear wheel. Driving through a curve, in which the driver lies in the curve, is the same as with a two-wheeler. The driver therefore does not have to lie as far into the curve as in the known case, in which he not only has to compensate for the centrifugal forces, but also for the restoring forces.
  • the invention also relates to a motorcycle.
  • the drive mentioned is the motor. Is it on the other hand, a tricycle without a motor, then the drive mentioned is the pedal crank.
  • the approximately horizontal bearing axis expediently runs through the point of contact between the front wheel and the ground.
  • first and second gearwheels are sprockets, the first gearwheel being drivable by the drive via a chain and the second gearwheel via a chain a third sprocket, preferably equipped with a differential gear, which is on the rear wheel shaft sits, can drive.
  • first sprocket be mounted on a first part which is fixedly connected to the frame and that the second sprocket be mounted on a second part which is fixedly connected to the frame.
  • a further development of the invention is that the unit, consisting of the first and the second part, the frame and the other parts seated thereon are fastened to the frame so as to be separable, in particular screwed on.
  • the same unit can be used in each case: the provision of rear wheels of different sizes is easily possible.
  • the provision of front wheels of different sizes requires front wheel forks and frames adapted to the respective size of the front wheel.
  • the same unit consisting of the first and second part, and the same frame can be used.
  • the rear wheel axis, the pivot axis of the two bearings and the rod of the frame, to which the first and second parts and the other parts connected to them are fastened lie approximately at the same height, calculated from the ground . In this way it is achieved that there is sufficient ground clearance for the shifting gears of a derailleur.
  • the first bearing lies in front of the universal bearing and supports the second part and the frame on the frame or on the first part, the second bearing lying behind the universal bearing and in front of the rear wheel axle and supporting the frame on the first part.
  • the first bearing lies behind the rear wheel axle and supports the frame on the first part
  • the second bearing lying in front of the rear wheel axle and behind the universal bearing and supports the frame on the first part.
  • the first part has two approximately horizontally extending rods arranged one above the other and a plate to which the two rear ends of the rods are connected, in particular screwed, and which carries the first bearing.
  • the first part is U-shaped when seen from above, if the first gear wheel is mounted on its central part, if it is on the frame with its front leg, which holds the front ends of the rods is attached and attached to his rear leg, which is connected to the central parts of the rods, carries the second bearing.
  • the second part is an arm which is attached to the frame with its rear end and the second gear wheel is mounted at its front end.
  • the invention then provides that the pivotability of the frame relative to the frame can be canceled, in particular by the fact that an adjustable bolt sits on the frame or on the first part and can be inserted into a recess in the first part or frame is, the bolt is adjustable by means of a Bowden cable against the force of a spring.
  • an adjustable locking lever is provided, in particular is seated on the second part, which blocks the bolt in its position which is inserted into the recess.
  • the bolt and the safety lever can preferably be actuated from the handlebar.
  • FIG. 2 shows a section along the line II-II of FIG. 1, illustrating a first embodiment
  • 3 shows the same section, but of a second embodiment
  • Fig. 5 is a section along the line V-V of Fig. 3, wherein the frame is tilted relative to the frame, and
  • FIG. 6 shows a sectional illustration of the rear part of the unit, illustrating the blocking elements.
  • the tricycle illustrated in FIG. 1 consists of two rear wheels 1, a front wheel 2, a frame 3, a pedal crank 4, a unit 5, a saddle 6 and a link 7.
  • a container 8 for receiving is located between the two rear wheels 1 of goods.
  • FIG. 2 which shows a section along the line II-II of FIG. 1, shows various details on an enlarged scale for a first embodiment.
  • the rear wheels 1, the unit 5, the pedal crank 4 and a part of the frame 3 can be seen.
  • the rear wheels 1 are held by a frame 15.
  • the unit 5 consists of two parts 16 and 17.
  • the part 16 sits rigidly on the frame 3.
  • the frame 15 is mounted on the part 16 via a bearing 20 so as to be pivotable about an axis 21.
  • a first gearwheel 22 is seated on part 16.
  • a second gearwheel 23 is located in part 17.
  • the two gearwheels 22 and 23 are connected to one another in a rotationally fixed manner via a shaft 24.
  • the shaft 24 has a universal sal articulation 25, whose pivot point lies on the axis 21.
  • At the front end of part 17 there is a transverse arm 26 which is connected to frame 3 or part 16 via a bearing 27.
  • the first gear wheel 22 is driven by the pedal crank 4 via a chain 30.
  • the first gear wheel 22 drives the second gear wheel 23 via the shaft 24.
  • the second gear 23 drives the rear wheels 1 via a chain 31, with the interposition of a gear 32 with a differential gear.
  • the rear wheels 1 with the frame 15 can be pivoted about the axis 21 relative to the frame 3.
  • the first part 16 is U-shaped when viewed from above.
  • the gear wheel 22 is mounted on its central part.
  • the front leg 16c is screwed onto the frame 3.
  • the rear leg 16d supports the bearing 20.
  • FIG. 3 shows a second embodiment, which differs somewhat from the embodiment of FIG. 2.
  • the main difference between the second embodiment and the first is that the bearing, which in the first embodiment lies in front of the universal joint 25, namely the bearing 27, in the case of the embodiment in FIG. 3 lies behind the rear wheel axis, namely in Shape of the bearing 40.
  • the second part of the unit is designed as an arm 41 which is attached at one end to the frame 43 for the rear wheels and at its other end carries a bearing 44 for the second gear wheel 23.
  • the first part 16 see FIG. 4
  • the bearing 40 is seated on this. For the rest, FIGS.
  • the plate 47 is screwed onto the two rods 45, 46.
  • the frame 43 with the parts located on it is brought between the rods 45, 46 of the part 16. Then the plate 47 is brought into the position shown in FIG. 4 and everything is pushed against one another. Finally, the plate 47 is screwed onto the rods 45, 46.
  • Figure 5 shows a section along the line V-V of Figure 3, wherein the frame is slightly tilted relative to the frame or the axis of the rear wheels.
  • 48 part of a derailleur is designated. This includes of two small shift gears 48a and 48b, which are attached to a part 48c so as to be displaceable in parallel.
  • FIG. 6 shows an embodiment in which the frame 3 can be blocked with respect to the rear wheels.
  • the blocking elements are provided on the embodiment according to FIG. 2.
  • the rear bearing 20 can be seen between the frame 15 and the part 16.
  • the second part, on which the second gear wheel (not shown) is located, is again designated by 17.
  • a bolt 50 is slidably mounted in the horizontal direction. This is pressed to the left by a spring 51. The driver can push it to the right by means of a Bowden cable 52.
  • the Bowden cable 52 has a sleeve 53 which is pressed to the right against a spring 54 when the Bowden cable is actuated.
  • the sleeve 53 abuts a nose 55 of the bolt 50 and thus pushes the bolt to the right as it moves.
  • the right end of the bolt 50 moves into a recess 56 of the part 16. This is already the locking between the frame 15 and Unit 5 or frame 3 manufactured.
  • the lever 57 can be moved upwards by a Bowden cable 60, which has the consequence that it moves out of the groove 59.
  • the bolt 50 can now be moved to the left by the spring 51. The locking between the part 16 and the frame 3 on the one hand and the frame 15 on the other hand is released again.
  • the two Bowden cables 52 and 60 are expediently actuated by levers which are located on the handlebar 7.
  • gear wheels 22 and 23 cardan gear wheels can also be provided.
  • universal joint 25 a so-called constant velocity joint (ball cap, in which a ball head is supported via balls) can also be provided.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Dreirad, bestehend aus zwei Hinterrädern, einem Rahmen, der die Hinterräder hält, einem Gestell mit einem Sattel, das um eine etwa horizontale Achse schwenkbar mit dem Rahmen verbunden ist, einem Vorderrad, das zusammen mit einem Lenker um eine etwa vertikale Achse schwenkbar in dem Gestell gelagert ist, einem Antrieb am Gestell für die Hinterräder, einem ersten Lager zwischen Gestell und Rahmen mit etwa horizontaler Lagerachse, einem ersten Getrieberad, dessen Lager fest mit dem Gestell verbunden ist und auf das der Antrieb wirkt, einem zweiten Getrieberad, dessen Lager fest mit dem Rahmen verbunden ist und das antriebsmäßig auf die Hinterräder wirkbar ist und vom ersten Getrieberad über eine Welle antreibbar ist, die ein Universalgelenk enthält, dessen Schwenkpunkt auf der Achse liegt, um die der Rahmen gegenüber dem Gestell schwenkbar ist. Die Erfindung besteht darin, daß zwischen Gestell (3) und Rahmen (15) ein zweites Lager (20) vorgesehen ist, dessen Schwenkachse identisch mit der Schwenkachse des ersten Lagers (27) ist, und daß die Lagerung zwischen Gestell und Rahmen rückstellkräftefrei ist. Auf diese Weise wird erreicht, daß das Dreirad stabiler als in bekannten Fällen ist und daß das Überfahren eines Hindernisses mit einem Hinterrad nicht zu seitlichen Stößen auf das Gestell führen kann.

Description

Dreirad
Die Erfindung bezieht sich auf ein Dreirad, bestehend aus zwei Hinterrädern, einem Rahmen, der die Hinterräder hält, einem Gestell mit einem Sattel, das um eine etwa horizontale Achse schwenkbar mit dem Rahmen verbunden ist, einem Vorder¬ rad, das zusammen mit einem Lenker um eine etwa vertikale Achse schwenkbar in dem Gestell gelagert ist, einem Antrieb am Gestell für die Hinterräder, einem ersten Lager zwischen Gestell und Rahmen mit etwa horizontaler Lagerachse, einem ersten Getrieberad, dessen Lager fest mit dem Gestell ver¬ bunden ist und auf das der Antrieb wirkt, einem zweiten Ge¬ trieberad, dessen Lager fest mit dem Rahmen verbunden ist und das antriebsmäßig auf die Hinterräder wirkbar ist und vom ersten Getrieberad über eine Welle antreibbar ist, die ein Universalgelenk enthält, dessen Schwenkpunkt auf der Achse liegt, um die der Rahmen gegenüber dem Gestell schwenkbar ist.
Ein solches Rad ist durch die britische Patentschrif 1 448 805, Figuren 6, 7, 9 und 10, bekanntgeworden. Bei dieser ist nur das erwähnte Lager zwischen Gestell und Rahmen vorhan¬ den. Hinzu kommt, daß Mittel vorgesehen sind, die bei einer Verschwenkung des Gestells gegenüber dem Rahmen Ruckstell- kräfte erzeugen derart, daß das Gestell dazu neigt, in sei¬ ner Lage, die es bei ungestörter Geradeausfahrt einnimmt, zu verharren bzw. bei Verschwenkung in diese Lage zurückzukeh¬ ren. Der Nachteil dieser Lösung besteht darin, daß das Rad wegen des Vorhandenseins von nur einem Lager zwischen Ge¬ stell und Rahmen wenig stabil ist. Hinzu kommt, daß beim Überfahren eines Hindernisses mit einem Hinterrad das Ge¬ stell und damit die auf diesem befindliche Person durch die erwähnten Mittel einen mehr oder weniger starken seitlichen Stoß erfährt, der lästig ist bzw. zum Umfallen führen kann. Schließlich wirft das Kurvenfahren Probleme auf, weil der Fahrer beim In-Die-Kurvelegen die Rückstellkräfte kompensie¬ ren muß.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das eingangs er¬ wähnte Rad derart auszubilden, daß bei gleichzeitiger Erhö¬ hung der Stabilität des Rades der seitliche Stoß beim Über¬ fahren eines Hindernisses mit einem Hinterrad entfällt und sich das Durchfahren einer Kurve für den Fahrer so, wie mit einem Zweirad gestaltet.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zwi¬ schen Gestell und Rahmen ein zweites Lager vorgesehen ist, dessen Schwenkachse identisch mit der Schwenkachse des er¬ sten Lagers ist, und daß die Lagerung zwischen Gestell und Rahmen rückstellkräftefrei ist.
Das zweite Lager erhöht die Stabilität des Rades. Die rück- stellkräftefreie Lagerung vermeidet seitliche Stöße auf das Gestell bzw. auf den Fahrer beim Überfahren eines Hindernis¬ ses mit einem Hinterrad. Das Durchfahren einer Kurve, bei dem der Fahrer sich in die Kurve legt, erfolgt wie bei einem Zweirad. Der Fahrer muß sich also nicht so weit in die Kurve legen wie im bekannten Fall, bei dem er nicht nur die Zen¬ trifugalkräfte, sondern auch noch die Rückstellkräfte kom¬ pensieren muß.
Die Erfindung bezieht sich auch auf ein Motorrad. In diesem Falle ist der erwähnte Antrieb der Motor. Handelt es sich hingegen um ein Dreirad ohne Motor, dann ist der erwähnte Antrieb die Tretkurbel.
Die etwa horizontale Lagerachse läuft zweckmäßigerweise durch den Berührungspunkt zwischen Vorderrad und Boden.
Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn das erste und zweite Ge¬ trieberad Kettenräder sind, wobei das -erste Getrieberad von dem Antrieb über eine Kette antreibbar ist und das zweite Getrieberad über eine Kette ein drittes, vorzugsweise mit einem Differentialgetriebe ausgerüstetes Kettenrad, das auf der Hinterradwelle sitzt, antreiben kann.
Sodann wird vorgeschlagen, daß das erste Kettenrad an einem, ersten Teil gelagert ist, das fest mit dem Gestell verbunden ist, und daß das zweite Kettenrad an einem zweiten Teil ge¬ lagert ist, das fest mit dem Rahmen verbunden ist.
Eine Weiterentwicklung der Erfindung besteht darin, daß die Einheit, bestehend aus dem ersten und dem zweiten Teil, dem Rahmen und den an diesen sitzenden weiteren Teilen an dem Gestell trennbar befestigt, insbesondere angeschraubt ist. Auf diese Weise ist es möglich, das Dreirad problemlos mit unterschiedlich großen Rädern auszurüsten: Für diesen Fall kann jeweils dieselbe Einheit verwendet werden: Die Vorse¬ hung von Hinterrädern unterschiedlicher Größe ist ohne wei¬ teres möglich. Die Vorsehung von Vorderrädern unterschiedli¬ cher Größe verlangt allerdings an die jeweilige Größe des Vorderrades angepaßte Vorderadgabeln und Gestelle. Es kann also für all diese Fälle ein und dieselbe Einheit, bestehend aus dem ersten und zweiten Teil, und ein und derselbe Rahmen verwendet werden. Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn die Hinterradachse, die Schwenkachse der beiden Lager und die Stange des Gestells, an der das erste und zweite Teil und die mit diesen verbun¬ denen weiteren Teile befestigt sind, etwa in der gleichen Höhe, gerechnet vom Boden, liegen. Auf diese Weise wird er¬ reicht, daß genügend Bodenfreiheit für die Schaltzahnräder einer Kettenschaltung vorhanden ist.
Bei einer ersten Ausführungsform liegt das erste Lager vor dem Universallager und lagert das zweite Teil und den Rahmen am Gestell bzw. am ersten Teil, wobei das zweite Lager hin¬ ter dem Universallager und vor der Hinterradachse liegt und den Rahmen am ersten Teil lagert.
Bei einer zweiten Ausführungsform liegt das erste Lager hin¬ ter der Hinterradachse und lagert den Rahmen an dem ersten Teil, wobei das zweite Lager vor der Hinterradachse und hin¬ ter dem Universallager liegt und den Rahmen am ersten Teil lagert. Diese zweite Ausführungsform hat gegenüber der er¬ sten den Vorteil, daß der Abstand zwischen dem Vorderrad und den Hinterrädern kürzer ist, was zur Folge hat, daß der Wen¬ dekreis des Dreirades kleiner sein kann.
Für diesen Fall weist das erste Teil zwei etwa horizontal verlaufende, übereinander angeordnete Stangen und eine Plat¬ te auf, mit der die beiden hinteren Enden der Stangen ver¬ bunden, insbesondere verschraubt sind und die das erste La¬ ger trägt.
Für das zweite Ausführungsbeispiel ist es ferner zweckmäßig/ wenn das erste Teil von oben gesehen U-förmig ist, wenn an seinem mittleren Teil das erste Getrieberad gelagert ist, wenn es mit seinem vorderen Schenkel, der die vorderen Enden der Stangen hält, an dem Gestell befestigt ist und an seinem hinteren Schenkel, der mit den mittleren Teilen der Stangen verbunden ist, das zweite Lager trägt.
Weiterhin ist es im Zusammenhang mit dem zweiten Ausfüh¬ rungsbeispiel zweckmäßig, wenn das zweite Teil ein Arm ist, der mit seinem hinteren Ende an dem Rahmen befestigt und an dessen vorderem Ende das zweite Getrieberad gelagert ist.
Sodann sieht die Erfindung vor, daß die Verschwenkbarkeit des Gestells gegenüber dem Rahmen aufhebbar ist, dies insbe¬ sondere dadurch, daß am Rahmen oder am ersten Teil ein ver¬ stellbarer Bolzen sitzt, der in eine Ausnehmung an dem er¬ sten Teil oder Rahmen einschiebbar ist, wobei der Bolzen mittels Bowdenzugs gegen die Kraft einer Feder verstellbar ist.
Erfindungsgemäß ist es zweckmäßig, wenn ein verstellbarer Sicherungshebel vorgesehen ist, insbesondere an dem zweiten Teil sitzt, der den Bolzen in seiner in die Ausnehmung ein¬ gerückten Stellung blockiert.
Der Bolzen und der Sicherungshebel sind vorzugsweise vom Lenker aus betätigbar.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der Zeichnung. Darin zeigen:
Fig. 1 ein Fahrrad der erfindungsgemäßen Art,
Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II der Fig. 1, eine erste Ausführungsform darstellend, Fig. 3 den gleichen Schnitt, aber von einer zweiten Ausfüh¬ rungsform,
Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 3 in ex¬ plodierter Form,
Fig. 5 einen Schnitt gemäß der Linie V-V der Fig. 3, wobei das Gestell gegenüber dem Rahmen gekippt ist, und
Fig. 6 eine Schnittdarstellung des hinteren Teils der Ein¬ heit, die Blockierungselemente darstellend.
Das in Figur 1 veranschaulichte Dreirad besteht aus zwei Hinterrädern 1, einem Vorderrad 2, einem Gestell 3, einer Tretkurbel 4, einer Einheit 5, einem Sattel 6 und einem Len¬ ker 7. Zwischen den beiden Hinterrädern 1 befindet sich ein Behälter 8 zur Aufnahme von Gütern.
Die Figur 2, die einen Schnitt nach der Linie II-II der Fi¬ gur 1 darstellt, zeigt für eine erste Ausführungsform ver¬ schiedene Einzelheiten in vergrößertem Maßstab. Man erkennt die Hinterräder 1, die Einheit 5, die Tretkurbel 4 und einen Teil des Gestells 3.
Die Hinterräder 1 werden von einem Rahmen 15 gehalten.
Die Einheit 5 besteht aus zwei Teilen 16 und 17. Das Teil 16 sitzt starr an dem Gestell 3. Der Rahmen 15 ist über ein Lager 20 an dem Teil 16 um eine Achse 21 schwenkbar gela¬ gert. Ferner sitzt an dem Teil 16 ein erstes Getrieberad 22. In dem Teil 17 befindet sich ein zweites Getrieberad 23. Die beiden Getrieberäder 22 und 23 sind über eine Welle 24 dreh¬ fest miteinander verbunden. Die Welle 24 weist ein Univer- salgelenk 25 auf, dessen Schwenkpunkt auf der Achse 21 liegt. Am vorderen Ende des Teils 17 sitzt ein Querarm 26, der über ein Lager 27 mit dem Gestell 3 bzw. dem Teil 16 verbunden ist.
Das erste Getrieberad 22 wird von der Tretkurbel 4 über eine Kette 30 angetrieben. Das erste Getrieberad 22 treibt das zweite Getrieberad 23 über die Welle 24 an. Das zweite Ge¬ triebrad 23 treibt über eine Kette 31 die Hinterräder 1, und zwar unter Zwischenschaltung eines Zahnrades 32 mit Diffe¬ rentialgetriebe, an.
Die Hinterräder 1 mit dem Rahmen 15 können gegenüber dem Gestell 3 um die Achse 21 verschwenkt werden. Das erste Teil 16 ist von oben gesehen U-förmig. An seinem mittleren Teil ist das Getriebrad 22 gelagert. Der vordere Schenkel 16c ist an dem Gestell 3 angeschraubt. Der hintere Schenkel 16d trägt das Lager 20.
Die Figur 3 zeigt eine zweite Ausführungsform, die sich von der Ausführungsform der Figur 2 etwas unterscheidet. Der wesentliche Unterschied der zweiten A.usführungsform gegen¬ über der ersten besteht darin, daß das Lager, das bei der ersten Ausführungsform vor dem Universalgelenk 25 liegt, nämlich das Lager 27, im Falle der Ausführungsform der Figur 3 hinter der Hinterradachse liegt, nämlich in Form des La¬ gers 40. Das zweite Teil der Einheit ist als Arm 41 ausge¬ bildet, der mit seinem einen Ende an dem Rahmen 43 für die Hinterräder befestigt ist und an seinem anderen Ende ein Lager 44 für das zweite Getrieberad 23 trägt. Ferner befin¬ den sich an dem ersten Teil 16 (siehe Figur 4) zwei überein¬ ander angeordnete Stangen 45 und 46, die an ihrem hinteren Ende eine Platte 47 tragen. An dieser sitzt das Lager 40. Im übrigen weisen die Figuren 3 und 4 für Teile, die mit ent- sprechenden Teilen der Figur 2 übereinstimmen, gleiche Be- zugsziffern auf. Die Platte 47 ist an den beiden Stangen 45,46 angeschraubt. Beim Zusammenbau wird (siehe Figur 4) der Rahmen 43 mit den an ihm befindlichen Teilen zwischen die Stangen 45,46 des Teils 16 gebracht. Dann wird die Plat¬ te 47 in die in Figur 4 dargestellte Lage gebracht und alles gegeneinander geschoben. Schließlich wird die Platte 47 an die Stangen 45,46 angeschraubt.
Die Figur 5 zeigt einen Schnitt nach der Linie V-V der Figur 3, wobei das Gestell gegenüber dem Rahmen bzw. der Achse der Hinterräder etwas gekippt ist. Mit 48 ist ein Teil einer Kettenschaltung bezeichnet. Dieses besteht u.a. aus zwei kleinen SchaltZahnrädern 48a und 48b, die parallelverschieb- lich an einem Teil 48c befestigt sind.
Die Figur 6 zeigt eine Ausführungsform, bei der man das Ge¬ stell 3 gegenüber den Hinterrädern blockieren kann. Die Blockierungselemente sind in diesem Falle an der Ausfüh- rungsfor gemäß Figur 2 vorgesehen. Man erkennt das hintere Lager 20 zwischen dem Rahmen 15 und dem Teil 16. Mit 17 ist wieder das zweite Teil bezeichnet, an dem das zweite Getrie¬ berad (nicht dargestellt) sitzt.
An dem Rahmen 15 ist in horizontaler Richtung verschiebbar ein Bolzen 50 gelagert. Dieser wird durch eine Feder 51 nach links gedrückt. Mittels eines Bowdenzuges 52 kann er vom Fahrer nach rechts gedrückt werden. Der Bowdenzug 52 weist eine Hülse 53 auf, die bei Betätigung des Bowdenzuges gegen eine Feder 54 nach rechts gedrückt wird. Die Hülse 53 liegt einer Nase 55 des Bolzens 50 an und schiebt damit den Bolzen bei ihrer Bewegung mit nach rechts. Dabei bewegt sich das rechte Ende des Bolzens 50 in eine Ausnehmung 56 des Teils 16. Damit ist bereits die Arretierung zwischen Rahmen 15 und Einheit 5 bzw. Gestell 3 hergestellt. Zur Sicherung springt nunmehr ein Hebel 57, auf den eine Feder 58 wirkt, in eine Nut 59 des Bolzens 50.
Der Hebel 57 kann durch einen Bowdenzug 60 nach oben bewegt werden, was zur Folge hat, daß er sich aus der Nut 59 her¬ ausbewegt. Der Bolzen 50 kann nunmehr durch die Feder 51 nach links bewegt werden. Die Arretierung zwischen dem Teil 16 und Gestell 3 einerseits und Rahmen 15 andererseits wird dadurch wieder aufgehoben.
Zweckmäßigerweise werden die beiden Bowdenzüge 52 und 60 durch Hebel, die sich am Lenker 7 befinden, betätigt.
Anstelle der Getrieberäder 22 bzw. 23 können auch Kardange¬ trieberäder vorgesehen sein. Anstelle des Kreuzgelenkes 25 kann auch ein sogenanntes Gleichlaufgelenk (Kugelkappe, in der über Kugeln ein Kugelkopf gelagert ist) vorgesehen sein.

Claims

Pat ntansprüche:
1. Dreirad, bestehend aus zwei Hiπterädern, einem Rahmen, der die Hinterräder hält, einem Gestell mit einem Sattel, das um eine etwa horizontale Achse schwenkbar mit dem Rahmen verbunden ist, einem Vorderrad, das zusammen mit einem Len¬ ker um eine etwa vertikale Achse schwenkbar in dem Gestell gelagert ist, einem Antrieb am Gestell für die Hinterräder, einem ersten Lager zwischen Gestell und Rahmen mit etwa ho¬ rizontaler Lagerachse, einem ersten Getrieberad, dessen La¬ ger fest mit dem Gestell verbunden ist und auf das der An¬ trieb wirkt, einem zweiten Getrieberad, dessen Lager fest mit dem Rahmen verbunden ist und das antriebsmäßig auf die Hinterräder wirkbar ist und vom ersten Getrieberad über eine Welle antreibbar ist, die ein Universalgelenk enthält, des¬ sen Schwenkpunkt auf der Achse liegt, um die der Rahmen ge¬ genüber dem Gestell schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Gestell (3) und Rahmen (15? 5) ein zweites La¬ ger (20) vorgesehen ist, dessen Schwenkachse identisch mit der Schwenkachse des ersten Lagers (27;40) ist, und daß die Lagerung zwischen Gestell (3) und Rahmen (15,-45) rückstell- kräftefrei ist.
2. Dreirad nach Anspruch 1, dadurch, gekennzeichnet, daß die etwa horizontale Lagerachse durch den Berührungspunkt zwi¬ schen Vorderrad (2) und Boden läuft.
3. Dreirad nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und zweite Getrieberad Kettenräder (22,23) sind, wobei das erste Getrieberad (22) von dem Antrieb (4) über eine Kette (30) antreibbar ist und das zweite Getriebe¬ rad (23) über eine Kette (31) ein drittes, vorzugsweise mit einem Differentialgetriebe ausgerüstetes Kettenrad (32), das auf der Hinterradwelle sitzt, antreiben kann.
4. Dreirad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Kettenrad (22) an einem ersten Teil (16) gelagert ist, das fest mit dem Gestell (3) verbunden ist, und daß das zweite Kettenrad (23) an einem zweiten Teil (17;41) gelagert ist, das fest mit dem Rahmen (15;43) verbunden ist.
5. Dreirad nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einheit, bestehend aus dem ersten und zweiten Teil (16,17; 41), dem Rahmen (15;43) und den an diesen sitzenden weiteren Teilen, an dem Gestell (3) trennbar befestigt ist, insbeson¬ dere angeschraubt ist.
6. Dreirad nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die Hinterradachse, die Schwenkachse (21) der beiden Lager (27,20;40,20) und die Stange des Gestells (3), an der das erste und zweite Teil (16,17;16,41) und die mit diesen verbundenen weiteren Teile befestigt sind, etwa in der gleichen Höhe, gerechnet vom Boden, liegen.
7. Dreirad nach einem der Anspruch 4 bis 6, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß das erste Lager (27) vor dem Universallager (25) liegt und das zweite Teil (17) und den Rahmen (15) am Gestell (3) bzw. am ersten Teil (16) lagert und daß das zweite Lager (20) hinter dem Universallager (25) und vor der Hinterradachse liegt und den Rahmen (15) am ersten Teil (16) lagert (Fig. 2) .
8. Dreirad nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekenn¬ zeichnet/ daß das erste Lager (40) hinter der Hinterradachse liegt und den Rahmen (43) an dem ersten Teil (16) lagert und daß das zweite Lager (20) vor der Hinterradachse und hinter dem Universallager (25) liegt und den Rahmen (43) am ersten Teil (16) lagert (Fig. 3).
9. Dreirad nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Teil zwei etwa horizontal verlaufende, übereinander angeordnete Stangen (45,46) und eine Platte (47) aufweist, mit der die beiden hinteren Enden der.-Stangen (45,46) ver¬ bunden, insbesondere verschraubt sind und die das erste La¬ ger (40) trägt.
10. Dreirad nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Teil (16) von oben gesehen U-förmig ist, daß an seinem mittleren Teil das erste Getrieberad (22) gelagert ist, daß es mit seinem vorderen Schenkel (16c) , der die vorderen En¬ den der Stangen (45,46) hält, an dem Gestell befestigt ist und an seinem hinteren Schenkel (16d) , der mit den mittleren Teilen der Stangen (45,46) verbunden ist, das zweite Lager (20) trägt.
11. Dreirad nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Teil ein Arm (41) ist, der mit seinem hinteren Ende an dem Rahmen (43) befestigt ist und an dessen vorderem Ende das zweite Getrieberad (23) gelagert ist.
12. Dreirad nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß die Verschwenkbarkeit des Gestells (3) gegenüber dem Rahmen (15) aufhebbar ist, dies insbesondere dadurch, daß am Rahmen (15) oder am ersten Teil -(16) ein verstellbarer Bolzen (50) sitzt, der in eine Ausnehmung (56) an dem ersten Teil (16) oder Rahmen (15) einschiebbar ist, wobei der Bolzen (50) mittels Bowdenzugs (52) gegen die Kraft einer Feder (51) verstellbar ist.
13. Dreirad nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein verstellbarer Sicherungshebel (57) vorgesehen ist, ins¬ besondere an dem zweiten Teil (17) sitzt, der den Bolzen
(50) in seiner in die Ausnehmung (56) eingerückten Stellung blockiert.
14. Dreirad nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeich¬ net, daß der Bolzen (50) und der Sicherungshebel (57) vom Lenker (7) betätigbar sind.
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