WO1991012161A1

WO1991012161A1 - Hydraulische zweikreisbremsanlage

Info

Publication number: WO1991012161A1
Application number: PCT/DE1991/000032
Authority: WO
Inventors: Lothar Kirstein
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1990-02-10
Filing date: 1991-01-17
Publication date: 1991-08-22
Anticipated expiration: 1992-08-10
Also published as: JPH05504116A; KR920703372A; EP0514385A1; HUT61933A; DE4004126A1

Abstract

Eine hydraulische Zweikreisanlage mit diagonaler Bremskreisaufteilung, Blockierschutzsystem (ABS) und Antriebsschlupfregelung (ASR) für Kraftfahrzeuge weist ein Vierkanal-Hydroaggregat (16) mit ABS-Steuerventilen (25-28) und Rückförderpumpe (29) auf. Zur Realisierung der ASR-Funktion sind den ABS-Steuerventilen (25, 28) für die Antriebsräder (VL, VR) Zusatzbremszylinder (31) mit Druckkolben (33) und integriertem Zentralventil (32) vorgeschaltet und die Rückförderpumpe (29) mit einem dritten, als Hochdruckpumpe ausgebildeten Pumpenelement (45) versehen. Bei Durchdrehen mindestens eines der Antriebsräder (VL, VR) wird das dritte Pumpenelement (45) aktiviert und der von diesem erzeugte Druck betätigt die Druckkolben (33) in den Zusatz-Bremszylindern (31). Durch die Verschiebebewegung der Druckkolben (33) wird jeweils das Zentralventil (32) geschlossen und damit der vom Druckkolben (33) begrenzte Zylinderraum (35) vom Hauptbremszylinder (11) getrennt und aus dem Zylinderraum (35) Druck in die Radbremszylinder (10) der Antriebsräder (VL, VR) eingesteuert. Die ABS-Steuerventile (25, 28) für die Radbremszylinder (10) der Antriebsräder (VL, VR) werden von einer Steuerelektronik (30) angesteuert.

Description

Hydraulische Zweikreisbremsanlage

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer hydraulischen

Zweikreisbremsanlage mit diagonaler Bremskreisaufteilung, Blockierschutzsystem (ABS) und Antriebsschlupfregelung (ASR) für Kraftfahrzeuge, insbesondere Pkw, der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung.

Ein Vierkanal-Hydroaggregat für diagonale

Bremskreisaufteilung der Zweikreisbremsanlagen mit

Blockierschutz, auch Antiblockiersystem (ABS) genannt, ist aus "Bosch, Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, VDI-Verlag, 1987, S. 530 und 531" bekannt. Die als 3/3-Wegemagnetventile ausgebildeten ABS-Steuerventile haben drei Stellungen. In der ersten, nicht erregten Stellung besteht ein

ungehinderter Durchgang vom Hauptbremszylinder zu den

Radbremszylindern, so daß beim Anbremsen der Radbremsdruck ansteigt. In der zweiten, mit halbem Maximalstrom erregten Stellung wird der Durchgang vom Hauptbremszylinder zu den Radbremszylindern unterbrochen, so daß der Radbremsdruck konstant gehalten wird. In der dritten, mit Maximalstrom erregten Stellung werden die Radbremszylinder mit dem

Rücklauf verbunden, wobei pro Bremskreis die aus den

Radbremszylindern abfließende Bremsflüssigkeit von der Rückförderpumpe in den Hauptbremszylinder zurückgefördert wird. Alle Magnetventile werden von einer Steuerelektronik entsprechend dem mittels Schlupfsensoren an den Rädern erfaßten Schlupf angesteuert, wobei im allgemeinen die Magnetventile für die Radbremszylinder der beiden

Hinterräder gemeinsam angesteuert werden, so daß in den Hinterrädern derselbe Bremsdruck herrscht. Im Rücklauf sind üblicherweise kleine Niederdruckspeicher eingeschaltet, die beim Druckabbau vorübergehend ein Bremsflüssigkeitsvolumen aufnehmen können.

In der DE 36 33 687 A1 ist eine hydraulische

Zweikreisbremsanlage mit diagonaler Bremskreisaufteilung, Blockierschutzsystem (ABS) und Antischlupfregelung (ASR) für Kraftfahrzeuge der eingangs genannten Art bekannt, in welcher ein solches Vierkanal-Hydroaggregat eingesetzt ist (vergl. dort Fig. 3 und 8). Zur Realisierung der

Antriebsschlupfregelung werden die als Tandemkolben

ausgebildeten beiden Druckkolben eines Zusatzbremszylinders über eine Kolbenstange von einem Federspeicher betätigt, der bei Auftreten eines Radschlupfes an mindestens einem

Antriebsrad entspannt wird, wobei die gespannte

Rückstellfeder die Druckkolben verschiebt. Zugleich werden die beiden Zentralventile entweder hydraulisch (Fig. 3) oder elektrisch (Fig. 8) umgeschaltet und sperren die beiden Zylinderräume des Zusatzbremszylinders gegen den

Hauptbremszylinder ab. Durch die beiden Druckkolben wird nunmehr Bremsdruck in die Radbremszylinder der Antriebsräder eingesteuert. Die Steuerelektronik steuert die ebenfalls als 3/3-Wegemagnetventile ausgebildeten Steuerventile, wobei das durchdrehende Antriebsrad soweit abgebremst wird, bis es schlupflos ist. Danach wird die in den Radbremszylinder eingesteuerte Bremsflüssigkeit durch das Pumpenelement der Rückförderpumpe in den Zylinderraum des Zusatzbremszylinders zurückgefördert. Die Spannung des Federspeichers erfolgt durch eine Niederdruckpumpe, die solange Bremsflüssigkeit in den Speicherraum des Federspeichers einpumpt, bis der

Federspeicherkolben seine Endlage erreicht hat und einen im Stromkreis der Niederdruckpumpe liegenden Schalter öffnet.

Aus der DE 30 21 116 A1 ist bereits eine

Zweikreisbremsanlage mit einer Bremskreisaufteilung

"vorne-hinten", einem Blockierschutzsystem und einer

Antriebschlupfregelung bekannt, bei welcher die

Rückförderpumpe insgesamt drei getrennte Pumpenelemente aufweist. Zwei Pu penelemente dienen zum Rückfördern der Bremsflüssigkeit aus den Radbremszylindern in den

Hauptbremszylinder zwecks Bremsdruckabbau beim normalen Bremsvorgang, während das dritte Pumpenelement die

Bremsdruckversorgung bei der Antriebsschlupfregelung

sicherstellt. Hierzu ist das dritte Pumpenelement

eingangsseitig mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter am

Hauptbremszylinder und ausgangsseitig mit einem

Druckspeicher verbunden. Der im Druckspeicher aufgebaute Bremsflüssigkeitsdruck steht über ein 3/2-Wegeventil mit hydraulischem Steuereingang an dem hier als

3/2-Vegemagnetventil ausgebildeten ABS-Steuerventil für die angetriebenen Hinterräder an, und zwar so, daß in der erregten Bremsdruckabbaustellung des ABS-Steuerventils dieser Druck in die Radbremszylinder eingesteuert wird. Beim Bremsvorgang wird das 3/2-Wegeventil durch den vom

Hauptbremszylinder erzeugten Bremsdruck umgeschaltet, so daß die Verbindung zwischen Druckspeicher und ABS-Steuerventil abgesperrt ist. Bei unbetätigter Bremse und bei Auftreten eines Radschlupfes an mindestens einem der Antriebsräder wird das ABS-Steuerventil umgeschaltet, so daß die

Radbremszylinder über das 3/2-Wegeventil an dem

Druckspeicher angeschlossen werden. Damit nur das

Antriebsrad abgebremst wird, an dem der Antriebsschlupf sensiert wird, ist zwischen dem Ausgang des

ABS-Steuerventils und dem Radbremszylinder jeweils ein 2/2- Wegemagnetventil eingeschaltet. Die ABS-Steuerelektronik schaltet dasjenige 2/2-Wegemagnetventil um, das dem

Antriebsrad zugeordnet ist, das keinen Schlupf zeigt. Der Radbremszylinder dieses Antriebsrades wird damit von dem

Druckspeicher abgekoppelt, so daß der Druckaufbau nur in dem Radbremszylinder des schlüpfenden Antriebsrads erfolgt.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße hydraulische Zweikreisbremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat den

Vorteil, daß die Bremsdruckversorgung im ASR-Betrieb mit sehr geringem Aufwand realisiert werden kann. Der aufwendige Federspeicher mit separater Niederdruckpumpe zum Spannen des Federspeichers, einschließlich des Umgehungsventils für die Niederdruckpumpe und des Endschalters zum Abschalten der

Niederdruckpumpe entfallen. Die Druckkolben werden von einer im ASR-Betrieb aktivierten selbstansaugenden Hochdruckpumpe gesteuert, die als drittes Pumpenelement zusammen mit zwei Rückförderpumpen von einem gemeinsamen Elektromotor

angetrieben wird und nur geringen Mehraufwand erfordert. Zum Aktivieren der ständig angetriebenen Hochdruckpumpe im

ASR-Betrieb ist ein 2/2-Wegemagnetventil mit integriertem Druckbegrenzungsventil erforderlich. Außerhalb des

ASR-Betriebs ist die Hochdruckpumpe durch das

2/2-Wegemagnetventil drucklos geschaltet. Durch die

beibehaltene Anordnung der beiden Zusatz-Bremszylinder vor den 3/3-Wegemagnetventilen ist die Hysterese der Druckkolben der Zusatz-Bremszylinder in den Radbremszylindern nicht wirksam. Die Bremsflüssigkeit in den drei Pumpenkreisen wird nicht vermischt, so daß die Dichtelemente im

Hauptbremszylinder einer geringeren mechanischen

Beanspruchung ausgesetzt sind. Durch die in den weiteren Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Anspruch 1 angegebenen Zweikreisbremsanlage möglich.

Zeichnung

Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung

dargestellten Ausführungsbeispiels in der nachfolgenden

Beschreibung näher erläutert. Dabei zeigt die Zeichnung ein Blockschaltbild einer Zweikreisbremsanlage mit diagonaler Bremskreisaufteilung, Blockierschutzsystem und

Antriebsschlupfregelung für einen Personenkraftwagen. Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Die in der Zeichnung im Blockschaltbild dargestellte

hydraulische Zweikreisbremsanlage mit diagonaler

Bremskreisaufteilung, Blockierschutzsystem (ABS) und

Antriebsschlupfregelung (ASR), auch Vortriebsregelung genannt, ist für vorder- und hinterradgetriebene

Kraftfahrzeuge geeignet und am Beispiel eines

vorderradgetriebenen Personenkraftwagens erläutert. Die Räder des Kraftwagens sind mit VL (vorne links) HR (hinten rechts), HL (hinten links) und VR (vorne rechts) bezeichnet. Die diesen Rädern zugeordneten Radbremszylinder sind mit 10 bezeichnet. Die Radbremszylinder 10 der Räder VL und HR einerseits und die Radbremszylinder der Räder HL und VR andererseits sind jeweils in einem Bremskreis angeordnet.

Zu der Zweikreisbremsanlage gehört in an sich bekannter Weise ein Hauptbremszylinder 11 mit oder ohne Unterdruckverstärker 53, der zwei getrennte

Bremskreisausgänge 12, 13 zum Anschließen jeweils eines der beiden Bremskreise aufweist und mit einem

Bremsflüssigkeitsbehälter 14 in Verbindung steht. Bei

Betätigen eines Bremspedals 15 wird ein gleich großer

Bremsdruck über die beiden Bremskreisausgänge 12, 13 in den Bremskreisen ausgesteuert.

Zu der Zweikreisbremsanlage gehört ferner ein

Vierkanal-Hydroaggregat 16, das zwei Einlaßkanäle 17, 18 und vier Auslaßkanäle 21 - 24 besitzt. Die beiden Einlaßkanäle 17, 18 sind über Versorgungsleitungen 19,20 an die beiden Bremskreisausgänge 12, 13 des Hauptbremszylinders 11

angeschlossen, während die Radbremszylinder 10 über

Bremsleitungen mit den Auslaßkanälen 21 - 24 verbunden sind. Jedem Auslaßkanal 21 - 24 ist ein als 3/3-Wegemagnetventil mit Federrückstellung ausgebildetes Steuerventil 25 - 28 zugeordnet, das von einer Steuerelektronik 30 in bekannter Weise in Abhängigkeit von einem am zugeordneten Rad

sensierten Schlupf gesteuert wird und damit einen vom

Radschlupf abhängigen Bremsdruck in dem zugeordneten

Radbremszylinder 10 aufbaut. Jeweils zwei Steuerventile 25, 26 bzw. 27, 28 sind an einem Einlaßkanal 17 bzw. 18 angeschlossen und gehören damit dem gleichen Bremskreis an. Die den Radbremszylindern 10 für die Antriebsräder VL bzw. VR zugeordneten Steuerventile 25 bzw. 28 sind nicht wie die beiden anderen Steuerventile 26, 27 unmittelbar an dem

Einlaßkanal 17 bzw. 18 angeschlossen, sondern unter

Zwischenschalten jeweils eines Zusatz-Bremszylinders 31 mit integriertem Zentralventil 32. Beide Zusatz-Bremszylinder 31 sind identisch aufgebaut. In jedem Zusatz-Bremszylinder 31 ist sin Druckkolben 33 axial verschieblich geführt und kann durch einen hydraulischen Steuerdruck gegen die Kraft einer Rückstellfeder 34 verschoben werden. Der Druckkolben 33 begrenzt mit seiner einen Stirnfläche einen Zylinderraum 35, mit seiner anderen Stirnfläche einen Steuerraum 36 und mit einer Ringnut in seiner zylindrischen Oberfläche einen

Anschlußraum 37. Der Anschlußraum 37 ist mit dem

Eingangskanal 17 bzw. 18 und der Zylinderraum 35 mit dem zugeordneten Steuerventil 25 bzw. 28 verbunden. Anschlußraum 37 und Zylinderraum 35 stehen über das Zentralventil 32 miteinander in Verbindung, das so ausgebildet ist, daß bei in Grundstellung sich befindlichem Druckkolben 33 eine

Durchflußrichtung vom Anschlußraum 37 zum Zylinderraum 35 und umgekehrt besteht und nach Herausbewegen des

Druckkolbens 33 aus seiner Grundstellung

die Durchflußrichtung vom Zylinderraum 35 zum Anschlußraum

37 gesperrt ist. Die Durσhflußrichtung vom Anschlußraum 37 zum Zylinderraum 35 wird dabei nach Überschreiten eines vorgegebenen Druckes im Anschlußraum 37 freigegeben. Hierzu ist im einzelnen der Anschlußraum 37 über eine Radialbohrung

38 mit einer Axialbohrung 39 verbunden, die in der den

Zylinderraum 35 begrenzenden Stirnfläche des Druckkolbens 33 mündet. An der Mündung ist das Zentralventil 32 mit einem die Mündung umgebenden Ventilsitz 40 und einem mit diesem zusammenwirkenden Ventilglied 41 angeordnet. Das Ventilglied

41 steht dabei in der Grundstellung des Druckkolbens 33 mit Abstand vor dem Ventilsitz 40 und ist in Richtung auf den Druckkolben 33 mit einer Schließfeder 42 belastet, die sich am Druckkolben 33 abstützt. Sobald sich der Druckkolben 33 aus seiner Grundstellung herausbewegt, legt sich der

Ventilsitz 40 auf das Ventilglied 41 auf, und das

Zentralventil 32 ist mit der Schließkraft der Schließfeder

42 geschlossen. Dieser Zustand bleibt während der

Weiterbewegung des Druckkolbens 33 erhalten, da sich nunmehr das auf dem Ventilsitz 40 aufliegende Ventilglied 41

zusammen mit dem Druckkolben 33 verschiebt.

Zum Vierkanal-Hydroaggregat 16 gehört noch eine

Rückförderpumpe 29, die zwei separate Pumpenelemente 43 und 44 aufweist, die zusammen mit einem als Hochdruckpumpe ausgebildeten selbstansaugenden dritten Pumpenelement 45 von einem Elektromotor 46 angetrieben werden. Die Pumpenelemente 43 und 44 dienen zum Rückfördern von Bremsflüssigkeit beim Bremsdruckabbau in den Radbremszylindern 10 zum

Hauptbremszylinder 11, und zwar jeweils in einem Bremskreis. Hierzu sind die Pumpenelemente 43, 44 jeweils eingangsseitig über ein Pumpeneinlaßventil 50 und eine Rückführleitung 47 bzw. 48 an die beiden Steuerventile 25, 26 bzw. 27, 28 der beiden Bremskreise und ausgangsseitig über ein

Pumpenauslaßventil 49 an dem Zylinderraum 35 des

zugeordneten Zusatz-Bremszylinders 31 angeschlossen. In den Rückführleitungen 47, 48 angeordnete Niederdruck- Speicherkammern 51 lassen einen Druckabbau in den

Radbremszylindern 10 unabhängig von der Pumpenfördermenge zu und überwinden den Öffnungsdruck der Pumpeneinlaßventile 49. Die Steuerventile 25 - 28 sind in bekannter Weise so

ausgebildet, daß in ihrer ersten, nicht erregten Stellung ein ungehinderter Durchgang vom Einlaßkanal 17 bzw. 18 zu den Auslaßkanälen 21 - 24 besteht. In der zweiten, mit halbem Maximalstrom erregten Stellung wird dieser Durchgang

unterbrochen, so daß der in den Radbremszylindern 10

eingesteuerte Bremsdruck konstant gehalten wird. In der dritten, mit Maximalstrom erregten Stellung werden die

Auslaßkanäle 21 - 24, und damit die Radbremszylinder 10, mit den Rückführleitungen 47 und 48 verbunden, wobei in den

Radbremszylindern 10 der Bremsdruck durch Entspannung in die Speicherkammern 51 abgebaut wird.

Das dritte selbstansaugende Pumpenelement 45 ist

eingangsseitig über ein Pumpeneinlaßventil 52 an dem

Bremsflüssigkeitsbehälter 14 und ausgangsseitig über ein Pumpenauslaßventil 54 an den beiden Steuerräumen 36 der beiden Zusatz-Bremszylinder 31 angeschlossen. Der Ausgang des Pumpenauslaßventils 54 ist über ein als

2/2-Wegemagnetventil mit Federrückstellung ausgebildetes Umschaltventil 56 mit dem Eingang dem Pumpeneinlaßventil 52 verbunden. Das Umschaltventil 56 wird von der

Steuerelektronik 30 angesteuert und ist so ausgebildet, daß es in seiner unerregten Grundstellung einen ungehinderten Durchfluß ermöglicht und in seiner erregten Arbeitsstellung ein Druckbegrenzungsventil 57 einschaltet. Dieses

Druckbegrenzungsventil 57 begrenzt den Druck der

Hochdruckpumpe 45 auf ca. 100 bar. Das

Druckbegrenzungsventil kann dabei - wie in der Zeichnung dargestellt - in dem 2/2-Wegemagnetventil 56 integriert sein oder aber dem 2/2-Wegemagnetventil 56 parallel geschaltet sein. Dann trennt das 2/2-Wegemagnetventil 56 in seiner Arbeitsstellung lediglich die in der stromlosen Ruhestellung zwischen Ventilein- und -ausgang bestehende Verbindung auf. Die Wirkungsweise des Blockierschutzsystems in der

bes chriebenen Zweikreisbremsanlage ist bekannt und wird hier nicht weiter ausgeführt. Die Wirkungsweise der

Antriebsschlupfregelung ist wie folgt:

Dreht mindestens eines der beiden Antriebsräder VL oder VR durch, so wird dies über nicht näher gezeigte

Raddrehzahlfühler oder Schlupfsensoren des

Blockierschutzsystems der Steuerelektronik 30 mitgeteilt, welche die automatische Antriebsschlupfregelung in Gang setzt. Hierbei wird ein Schaltsignal an das Umschaltventil 56 abgegeben, welches zwischen Pumpenein- und

Pumpenauslaßventil 52, 54 der Hochdruckpumpe 45 das

Druckbegrenzungsventil 57 einschaltet. Der Elektromotor 46 wird eingeschalte^ und die Hochdruckpumpe 45 erzeugt einen Bremsflüssigkeitsdruck, der durch das Druckbegrenzungsventil 57 auf ca. 100 bar begrenzt wird. Dieser

Bremsflüssigkeitsdruck wird in die Steuerräume 36 der beiden Zusatz-Bremszylinder 31 eingesteuert und bewirkt dort eine Verschiebung des Druckkolbens 33. Dadurch werden die beiden Zentralventile 32 geschlossen, und über den Zylinderraum 35 wird Bremsdruck in die Radbremszylinder 10 der Antriebsräder VL, VR eingesteuert. Schlüpft nur eines der beiden

Antriebsräder, z.B. das Vorderrad VL , so wird von der

Steuerelektronik 30 das Steuerventil 28, das dem Auslaßkanal 24 für den Radbremszylinder 10 des nicht schlüpfenden

Antriebsrads VR zugeordnet ist, in seine Mittelstellung umgeschaltet und somit verhindert, daß Bremsdruck in dessen Radbremszylinder 10 eingesteuert wird. Das andere

Steuerventil 25, das dem Ausgangskanal 21 für den

Radbremszylinder 10 des schlüpfenden Antriebsrades VL zugeordnet ist, wird zum Bremsdruckaufbau, -abbau und

-halten in dem Radbremszylinder 10 des schlüpfenden

Antriebsrades VL von der Steuerelektronik 30 in gleicher Weise wie im ABS-Betrieb beeinflußt. Gegen Ende der Antriebsschlupfregelung, wenn das

durchdrehende Antriebsrad VL abgebremst ist, schaltet die Steuerelektronik 30 die Erregung des Umschaltventils 56 weg. Dieses geht in seine Grundstellung zurück, so daß

Pumpeneinlaßventil 52 und Pumpenauslaßventil 54 der

Hochdruckpumpe 45 wieder miteinander verbunden sind und die Hochdruckpumpe 45 drucklos geschaltet ist. Die beiden

Druckkolben 33 gehen in ihre Ausgangsstellung zurück und die beiden Zentralventile 32 sind wieder geöffnet. Ein

Bremsvorgang während der ASR-Regelung ist möglich, da einerseits die Steuerventile 26, 27 für Radbremszylinder 10 der nicht angetriebenen Hinterräder HR,HL unmittelbar an dem Hauptbremszylinder 11 angeschlossen sind und andererseits die Zentralventile 32 während der ASR-Regelung bei

Überschreitung eines Vorgabedrucks im Anschlußraum 37 öffnen und einen Durchlaß zu den Steuerventilen 25, 28 für die

Radbremszylinder 10 der angetriebenen Vorderräder VL,VR herstellen. Der Bremsvorgang hat damit stets Priorität vor der Antriebsschlupfregelung. Bei angetriebenen Hinterrädern sind die Auslaßkanäle 21 und 24 mit den Radbremszylindern 10 der Hinterräder HR und HL und die Auslaßkanäle 22 und 23 mit den Radbremszylindern 10 der Vorderräder VL und VR zu verbinden.

Claims

Ansprüche

1. Hydraulische Zweikreisbremsanlage mit diagonaler

Bremskreisaufteilung, Blockierschutzsystem (ABS) und Antriebsschlupfregelung (ASR) für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, mit einem zwei

getrennte Bremskreisausgänge aufweisenden

Hauptbremszylinder zum Aussteuern eines Bremsdrucks durch Bremspedalbetätigung, mit einem mit dem

Hauptbremszylinder in Verbindung stehenden

Bremsflüssigkeitsbehälter, mit einem

Vierkanal-Hydroaggregat, das aufweist: zwei mit jeweils einem Bremskreisausgang des Hauptbremszylinders

verbundene Einlaßkanäle, vier Auslaßkanäle zum

Anschließen jeweils eines Radbremszylinders des

Kraftfahrzeugs, vier jeweils einem Auslaßkanal

zugeordnete, von einer Steuerelektronik gesteuerte 3/3-Wegemagnetventile zum Einsteuern eines

radschlupfabhängigen Bremsdrucks in den jeweils

zugeordneten Auslaßkanal, von denen jeweils zwei einem Bremskreis zugehörige 3/3-Wegemagnetventile an einem Einlaßkanal angeschlossen sind, und eine elektrisch angetriebene Rückförderpumpe, die zwei getrennte, jeweils in einem Bremskreis wirksame, jeweils

eingangsseitig über die 3/3-Wegemagnetventile mit den

Auslaßkanälen des zugeordneten Bremskreises verbindbare und ausgangsseitig mit dem zugehörigen Einlaßkanal verbundene Pumpenelemente zum Rückfördern von

Bremsflüssigkeit aus den Radbremszylindern besitzt, mit zwei, jeweils mit einem der den Auslaßkanälen für die Radbremszylinder der Antriebsräder zugeordneten

3/3-Wegemagnetventile verbundenen Zylinderräumen, die jeweils von einem in einem Zusatz-Bremszylinder gegen die Kraft einer Rückstellfeder axial verschiebbaren Druckkolben begrenzt sind, und mit zwei, jeweils einem Zylinderraum zugeordneten Zentralventilen, die die Zylinderräume in ihrer unbetätigten Grundstellung mit dem Hauptbremszylinder verbinden und in ihrer bei

Antriebsschlupfregelung einnehmenden Arbeitsstellung, vorzugsweise mittels eines Rückschlagventils, von dem

Hauptbremszylinder trennen, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentralventile (32) jeweils in einem Druckkolben (33) so integriert sind, daß sie durch die

Verschiebebewegung des Druckkolbens (33) in ihre

Arbeitsstellung überführt werden, daß die Druckkolben

(33) hydraulisch betätigt sind und hierzu auf ihrer vom Zylinderraum (35) abgekehrten Seite einen Steuerraum (36) begrenzen, daß der Ausgang der beiden

Pumpenelemente (43, 44) der Rückförderpumpe (29) zu dem zugeordneten Einlaßkanal (17, 18) jeweils über den über das Zentralventil (32) an diesem Einlaßkanal (17, 18) angeschlossenen Zylinderraum (35) geführt ist, daß an der Rückförderpumpe (21) ein mit dieser angetriebenes drittes Pumpenelement (45) angeordnet ist, das als selbstansaugende Hochdruckpumpe ausgebildet und eingangsseitig an dem Bremsflüssigbehälterer (14) und ausgangsseitig an den Druckkolben-Steuerräumen (36) angeschlossen ist, daß ein Umschaltventil (56)

vorgesehen ist, das Ein- und Ausgang der Hochdruckpumpe (45) miteinander verbindet und in seiner

Umschaltstellung ein zum Eingang der Hochdruckpumpe (45) hin öffnendes Druckbegrenzungsventil (57) wirksam werden läßt, und daß die Steuerelektronik (30) bei Radschlupf mindestens eines der Antriebsräder (VR, VL) die

Hochdruckpumpe (45) aktiviert, das Umschaltventil (56) umschaltet und die den Auslaßkanälen (21, 24) für die Radbremszylinder (10) der Antriebsräder (VL,VR)

zugeordneten 3/3-Wegemagnetventile (25, 28) ansteuert.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Eingang und Ausgang der Hochdruckpumpe (45) ein

Pumpeneinlaßventil (52) nach- bzw. vorgeschaltet ist, jeweils in Flußrichtung des Druckmittels gesehen.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch

gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (57) im

Umschaltventil (56) integriert ist.

4. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 - 3, dadurch

gekennzeichnet, daß in jedem Zusatz-Bremszylinder (31) ein Anschlußraum (37) vorgesehen ist, der einerseits mit dem zugeordneten Einlaßkanal (17,18) und andererseits über Bohrungen (38, 39) im Druckkolben (33) mit dem

Zylinderraum (35) verbunden ist, und daß das

Zentralventil (32) von einem Ventilsitz (40), der die Mündung der Druckkolbenbohrung (39) im Zylinderraum (35) umschließt, und einen mit diesem zusammenwirkenden

Ventilglied (41) gebildet ist, das in der Grundstellung des Druckkolbens (33) mit Abstand vor dem Ventilsitz (40) liegt und nach Herausbewegen des Druckkolbens (33) aus dessen Grundstellung sich mit Federkraft auf den Ventilsitz (40) aufpreßt.

5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlußraum (37) von einer Ringnut auf den

Druckkolben (33) gebildet ist, die über mindestens eine Radialbohrung (38) im Druckkolben (33) mit einer im Zylinderraum (35) mündenden Axialbohrung (39) im

Druckkolben (33) verbunden ist.