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TWI818364B - 車輛行駛控制裝置及其控制與預警資訊顯示方法 - Google Patents

車輛行駛控制裝置及其控制與預警資訊顯示方法 Download PDF

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TWI818364B
TWI818364B TW110144442A TW110144442A TWI818364B TW I818364 B TWI818364 B TW I818364B TW 110144442 A TW110144442 A TW 110144442A TW 110144442 A TW110144442 A TW 110144442A TW I818364 B TWI818364 B TW I818364B
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盧玟翰
胡家睿
陳靖雯
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財團法人工業技術研究院
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Abstract

本發明提供一種車輛行駛控制裝置及其控制與預警資訊顯示方法。車輛行駛控制裝置包括感測器與處理器。感測器感測車輛周圍的至少一物件的目前相對位置與目前相對速度。處理器依據至少一物件的目前相對位置與目前相對速度計算車輛與至少一物件之間的至少一碰撞機率，並依據至少一碰撞機率判斷是否調整車輛的行駛動態。

Description

車輛行駛控制裝置及其控制與預警資訊顯示方法
本發明是有關於一種車輛行駛控制裝置，且特別是有關於一種用於大型車的車輛行駛控制裝置及其控制與預警資訊顯示方法。
大型車轉彎時，由於車身軸距較長，前後輪的運動軌跡並不重合，彎道內側前輪的轉彎半徑較大，而彎道內側後輪的轉彎半徑較小，使得內側前輪與內側後輪的轉彎半徑之間具有內輪差(Difference of Radius Between Inner Wheels)。一般來說，車身軸距越長，內輪差也越大，例如大貨車內輪差為3.5-4.5公尺，而聯結車的內輪差為6-7.5公尺。較大的內輪差容易使大型車因視覺死角而發生側向碰撞。
為避免內輪差所導致的側向碰撞，先前技術對大型車的周圍物件測距，並在當判斷大型車將於轉彎過程中與周圍物件發 生碰撞時，提供警示訊號。
本發明提供一種車輛行駛控制裝置及其控制與預警資訊顯示方法，藉由計算車輛與周圍物件之間的碰撞機率，判斷是否調整車輛的行駛動態，以及預估並顯示預期碰撞點。
本發明的實施例提供一種車輛行駛控制裝置。車輛行駛控制裝置包括感測器與處理器。感測器感測車輛周圍的至少一物件的目前相對位置與目前相對速度。處理器耦接至感測器，處理器依據至少一物件的目前相對位置與目前相對速度計算車輛與至少一物件之間的至少一碰撞機率，並依據至少一碰撞機率判斷是否調整車輛的行駛動態。
本發明的實施例提供一種車輛行駛控制方法。車輛行駛控制方法包括：感測車輛周圍的至少一物件的目前相對位置與目前相對速度。依據至少一物件的目前相對位置與目前相對速度計算車輛與至少一物件之間的至少一碰撞機率。依據至少一碰撞機率判斷是否調整車輛的行駛動態。
本發明的實施例提供一種車輛行駛的預警資訊顯示方法。車輛行駛的預警資訊顯示方法包括：感測車輛周圍的至少一物件的目前相對位置與目前相對速度，並感測車輛的目前位置與目前速度。依據至少一物件的目前相對位置與目前相對速度計算車輛與至少一物件之間的至少一碰撞機率，並依據車輛的目前位置與 目前速度計算車輛的預期軌跡。依據至少一碰撞機率預估車輛的預期碰撞點。顯示預期軌跡與預期碰撞點。
基於上述，在本發明一些實施例中，可藉由車輛周圍物件的目前相對位置、目前相對速度計算車輛與周圍物件的碰撞機率，並依據碰撞機率判斷是否輔助調整車輛的行駛動態，避免因內輪差導致的側向碰撞事故。另一方面，本發明更依據碰撞機率預估並顯示預期碰撞點。
為讓本發明的上述特徵和優點能更明顯易懂，下文特舉實施例，並配合所附圖式作詳細說明如下。
10:車輛行駛控制裝置
110:感測器
120:處理器
810:顯示裝置
820:路緣
830:車輛
840:物件
851、852、853:預期軌跡
861、862、863:參考軌跡
870:警示符號
S210、S220、S230、S310、S320、S330、S410、S420、S430、S440、S450、S460、S610、S620、S630、S640、S650、S660、S670、S680、S690、S710、S720、S730、S740:步驟
圖1是依據本發明一實施例所繪示的車輛行駛控制裝置的方塊圖。
圖2是依據本發明一實施例所繪示的車輛行駛控制方法的流程圖。
圖3是依據本發明一實施例所繪示的計算碰撞機率的流程圖。
圖4是依據本發明一實施例所繪示的速度控制的流程圖。
圖5是依據本發明一實施例所繪示的權重函數的示意圖。
圖6是依據本發明一實施例所繪示的轉向控制的流程圖。
圖7是依據本發明一實施例所繪示的車輛行駛的預警資訊顯示方法的流程圖。
圖8是依據本發明一實施例所繪示的車輛行駛的預警資訊顯示畫面。
在本案說明書全文(包括申請專利範圍)中所使用的「耦接(或連接)」一詞可指任何直接或間接的連接乎段。舉例而言，若文中描述第一裝置耦接(或連接)於第二裝置，則應該被解釋成該第一裝置可以直接連接於該第二裝置，或者該第一裝置可以透過其他裝置或某種連接乎段而間接地連接至該第二裝置。另外，凡可能之處，在圖式及實施方式中使用相同標號的元件/構件/步驟代表相同或類似部分。不同實施例中使用相同標號或使用相同用語的元件/構件/步驟可以相互參照相關說明。
圖1是依據本發明一實施例所繪示的車輛行駛控制裝置的方塊圖。圖2是依據本發明一實施例所繪示的車輛行駛控制方法的流程圖。請同時參考圖1與圖2，車輛行駛控制裝置10包含但不限於感測器110以及處理器120，處理器120耦接至感測器110。在本公開的一個實施例中，車輛行駛控制裝置10配置在車輛上，且車輛行駛控制裝置10可透過車輛的感測器110與通訊裝置(未繪示)接收多個感測資料與地圖資訊，以獲得車輛周圍物件的相對位置、相對速度與物件種類，並可依據車輛周圍物件的相對位置、相對速度與物件種類計算車輛與周圍物件的碰撞機率。碰撞機率可更進一步用於車輛的速度控制與轉向控制，也可用於計算預 期碰撞點並顯示於車輛的顯示裝置上。
在一實施例中，感測器110可以包括相機、光達、雷達、加速規、陀螺儀、天氣感測器、輪速計等，處理器120例如包括中央處理單元(Central Processing Unit，CPU)、微處理器(Microprocessor)、數位訊號處理器(Digital Signal Processor，DSP)、可程式化控制器、可程式化邏輯裝置(Programmable Logic Device，PLD)或其他類似裝置或這些裝置的組合，不限於此。
於步驟S210，感測器110感測車輛周圍的至少一物件，以取得至少一物件的目前相對位置以及目前相對速度。在一實施例中，感測器110中的光達或雷達對車輛周圍的至少一物件直接進行測距與測速以取得至少一物件相對於車輛的目前相對位置與目前相對速度。此外，感測器110中的相機更可取得車輛周圍的至少一物件的影像資料，處理器120透過辨識影像資料以取得至少一物件的種類，例如是路燈、汽車、行人等。在其他實施例中，處理器120可透過車輛的通訊裝置接收地圖資訊，並依據地圖資訊獲取至少一物件的目前相對位置。地圖資訊例如包括道路以及道路旁的物件訊息，例如是路燈、安全島、消防栓等。
接著，於步驟S220，處理器120從感測器110接收至少一物件的目前相對位置與目前相對速度，處理器120並依據至少一物件的目前相對位置與目前相對速度計算車輛與至少一物件之間的至少一碰撞機率。舉例而言，依據路燈的目前相對位置與目前相對速度，處理器120可計算出1秒後車輛與路燈碰撞的機率是 70%。由於是基於物件目前的相對位置與相對速度來計算物件在未來某時間的位置是否與車輛重疊，若物件本身具有加/減速度能力，例如是自行車或是汽車，則可進一步考慮物件本身的加/減速度極值範圍而產生碰撞機率。關於碰撞機率的具體計算方式，將於圖3詳述。
於步驟230中，處理器120依據至少一碰撞機率判斷是否調整車輛的行駛動態。在一實施例中，處理器120可依據碰撞機率的大小決定是否調整車輛的速度以避免碰撞，例如煞車降低速度以避免與物件碰撞，或者提供輔助力矩以協助轉向馬達(未繪示)驅動車輛進行轉向，例如減少轉向角度以避免與物件碰撞。更進一步說，避免車輛與物件碰撞可以是避免車輛的任一部分車體與物件碰撞，例如是車頭碰撞，或者是側向碰撞，不限與此。關於調整車輛行駛動態的具體判斷方式，將於圖4(速度控制)與圖6(轉向控制)詳述。
圖3是依據本發明一實施例所繪示的計算碰撞機率的流程圖。請參照圖3，於步驟S310，處理器120依據至少一物件的目前相對位置、目前相對速度與種類預估至少一物件在第一時間的第一相對位置與第一相對位置變異量。具體而言，處理器120可以依據物件的目前相對位置、目前相對速度預估物件的在未來的第一時間的第一相對位置，例如是依據捷安特自行車(物件)目前相對於車輛(本車)的目前相對位置與目前相對速度，預估1秒後(第一時間)的第一相對位置與第一相對速度。另一方面，處理器120 可依據物件的種類預估在第一時間的第一相對位置變異量，例如捷安特自行車可被處理器120辨識為一種自行車，處理器120可查表得知自行車的最大加速度為2m/s2，並依據等加速度運動公式預估捷安特自行車在1秒後(第一時間)的第一相對位置變異量為1m範圍。
接著，於步驟S320，處理器120依據第一相對位置與第一相對位置變異量計算至少一物件在第一時間的位置機率分佈P objcect (x,y,tc)。在一實施例中，位置機率分佈P objcect (x,y,tc)可使用常態分佈(normal distribution)來配置，其中常態分佈以平均數為中線，構成左右對稱之單峰、鐘型曲線分布。舉例來說，位置機率分佈P objcect (x,y,tc)可以將自行車1秒後(tc=1)的第一相對位置(x,y)作為常態分佈的中線，而將自行車1秒後的第一相對變異量做為常態分佈的第二標準差2 σ(具95.4%的數值)的範圍來配置位置機率分佈P objcect (x,y,tc)。也就是說，當物件加速度的絕對值越大，位置機率分佈P objcect (x,y,tc)越緩，即預估的位置機率分佈範圍相對較大。反之，當物件加速度的絕對值越小，位置機率分佈P objcect (x,y,tc)越陡峭，即預估的位置機率範圍相對較小。
於步驟S330，處理器120根據位置機率分佈P objcect (x,y,tc)以及車輛的重心軌跡與車體分佈計算車輛與至少一物件在第一時間tc的至少一碰撞機率P collision (tc)，請參見公式(1)。
P collision (tc)=∫τ(x,y)．P objcect (x,y,tc)dxdy (1)其中P objcect (x,y,tc)為物件在第一時間tc的位置機率分佈，且如果 處理器120判斷本車與物件在第一時間tc的位置有重疊時，取τ(x,y)=1。如果處理器120判斷本車與物件在第一時間tc的位置沒有重疊時，取τ(x,y)=0。必須說明的是，當本車例如是具有較長軸距的大型車或聯結車時，其車體分佈必須分多段進行計算，因此本車與物件在第一時間tc的位置是否有重疊將不只是考慮本車重心位置，還要考慮本車的姿態或者說車體分佈。例如說，當聯結車具有前後兩段車身，則需要分別考慮前段車身與後段車身在第一時間tc是否與物件重疊。
圖4是依據本發明一實施例所繪示的速度控制的流程圖。請參照圖4，於步驟S410，在一實施例中，處理器120依據車輛的目前速度v ego 、車輛在目前與第一時間之間所行駛的距離s以及至少一碰撞機率P collision (tc)計算車輛在目前與第一時間tc之間的至少一時間點上避免碰撞至少一物件所需的至少一減速度a cmd,tc ，詳見公式(2)。
Figure 110144442-A0305-02-0010-1
 舉例來說，以未來的第一時間tc為1秒為例，在目前與第一時間tc之間取10個時間間隔，處理器120可在目前與1秒之間取某物件的多個減速度a cmd,0、a cmd,0.1、a cmd,0.2、a cmd,0.3、a cmd,0.4、a cmd,0.5、a cmd,0.6、a cmd,0.6、a cmd,0.7、a cmd,0.8、a cmd,0.9、a cmd,1。每個物件都取目前與第一時間tc之間的至少一減速度a cmd,tc ，每個物件的至少一減速度a cmd,tc 為一組，因此至少一物件就有至少一組減速度a cmd,tc 。
在另一實施例中，關於減速度a cmd,tc 的計算，處理器120更依據權重函數w(P collision (tc))來計算減速度a cmd,tc ，如公式(3)以及圖5所示。圖5是依據本發明一實施例所繪示的權重函數的示意圖，從圖5可知，權重函數w(P collision (tc))可具有飽和值，例如當碰撞機率P collision (tc)小於70%時，權重函數w(P collision (tc))為線性對應，當碰撞機率P collision (tc)大於等於70%時，權重函數w(P collision (tc))固定為1。在其他實施例中，當碰撞機率P collision (tc)小於70%時，權重函數w(P collision (tc))也可以是非線性對應。透過飽和值的取值方式，權重函數w(P collision (tc))具有相對於碰撞機率P collision (tc)較高的值，因此可得出較高的減速度a cmd,tc ，等效於對減速度a cmd,tc 提供保守性預估。在此實施例中的飽和值70%僅為一示例，不限於此。
Figure 110144442-A0305-02-0011-2
接著，於步驟S420，處理器120從每個物件所屬的至少一減速度a cmd,tc 中選擇最大值，以產生對應所述至少一物件的至少一最大減速度a cmd,max 。舉例來說，如果某物件為自行車，車輛避免碰撞自行車而在目前與第一時間tc為1秒之間(0,0.1,0.2,...,0.9,1秒)的多個減速度a cmd,tc 的值分別為0.1、0.4、0.6、0.9、1.5、2.1、2.5、2.9、3.4、2.6、2.1m/s2，則取最大值3.4m/s2作為車輛避開自行車所需的最大減速度a cmd,max 。若存在至少一物件，則取對應物件數量的至少一最大減速度a cmd,max 。
於步驟S430，處理器120從至少一最大減速度a cmd,max 中選擇最大值，以產生所有物件中的最大參考減速度a ref,max 。舉例 來說，如果處理器120計算出車輛為避免與周圍的3個物件分別需要的最大減速度a cmd,max 為3.4、1.8、2.2m/s2，則處理器120取3.4m/s2作為最大參考減速度a ref,max 。
接著，於步驟S440，處理器120比較最大參考減速度a ref,max 以及減速度門檻a TH ，並判斷最大參考減速度a ref,max 是否大於等於減速度門檻a TH 。當處理器120判斷最大參考減速度a ref,max 大於等於減速度門檻a TH 時，進入步驟S450。當處理器120判斷最大參考減速度a ref,max 小於減速度門檻a TH 時，進入步驟S460。減速度門檻a TH 視設計需求而定，例如是1m/s2，本發明不限於此。
於步驟S450，處理器120提供驅動訊號至馬達，自動調整車輛的目前速度v ego 以避免與物件碰撞。於步驟S460，處理器120不提供驅動訊號至馬達，不自動調整車輛的目前速度v ego ，而由駕駛人自行操控。
圖6是依據本發明一實施例所繪示的轉向控制的流程圖。請參照圖6，於步驟S610，處理器120依據參考軌跡與車輛目前的行駛方向進行軌跡追蹤控制以產生參考力矩τR。參考軌跡是車輛中的路徑規劃器(Path Planner，未繪示)依據對至少一物件的偵測結果、地圖資訊以及至少一碰撞機率P collision (tc)所計算出用以避免與物件碰撞的車輛建議路徑，參考力矩τR用以提供給車輛的轉向馬達進行車輛轉向。在一實施例中，處理器120進行軌跡追蹤控制例如是比較參考軌跡與車輛目前的行駛方向，以產生用以使車輛從目前的行駛方向轉向至參考軌跡的參考力矩τR。
接著，於步驟S620，處理器120對參考力矩τR以及轉向馬達所提供的目前力矩τP進行轉動力矩的疊加計算，以產生修正力矩τC。於步驟S630，處理器120比較修正力矩τC與力矩門檻值τTH，並判斷修正力矩τC是否大於等於力矩門檻值τTH。當修正力矩τC大於等於力矩門檻值τTH時，進入步驟S640。當修正力矩τC小於力矩門檻值τTH時，進入步驟S650。
於步驟S640，由於修正力矩τC大於等於力矩門檻值τTH，處理器120將輔助力矩τA設為等於力矩門檻值τTH。舉例而言，假定力矩門檻值τTH為3.5N/m，當修正力矩τC為4N/m時，處理器120將輔助力矩τA設為3.5N/m，以進行操作安全限制，避免修正力矩τC過大而導致車輛短時間轉向過度。於步驟S650，由於修正力矩τC小於力矩門檻值τTH，處理器120將輔助力矩τA設為等於修正力矩τC。舉例而言，假定力矩門檻值τTH為3.5N/m，當修正力矩τC為2.5N/m時，處理器120將輔助力矩τA設為2.5N/m。
接著，於步驟S660，處理器120比較圖2所計算出的至少一物件於第一時間tc的碰撞機率P collision (tc)以及預設的第一機率門檻值P TH1，並判斷至少一碰撞機率P collision (tc)中的至少一者是否大於等於第一機率門檻值P TH1。當處理器120判斷至少一碰撞機率P collision (tc)中的至少一者大於等於第一機率門檻值P TH1時，進入步驟S670。當處理器120判斷至少一碰撞機率P collision (tc)皆小於第一機率門檻值P TH1時，進入步驟S680。於步驟S670，處理器120疊加輔助力矩τA與駕駛者透過方向盤提供的駕駛者力矩τD，從而產生輸 出力矩τOUT。於步驟S670，處理器120僅依駕駛者力矩τD產生輸出力矩τOUT。於步驟S690，處理器120依據輸出力矩τOUT驅動轉向馬達，以使車輛進行轉向。
換句話說，第一機率門檻值P TH1為所設定的輔助力矩τA的輔助介入條件。當碰撞機率P collision (tc)高於輔助力矩τA的輔助介入條件時，輔助力矩τA將疊加駕駛者力矩τD，以提供輔助轉向的額外力矩，避免碰撞物件。反之則不進行疊加，單純由駕駛人操控轉向動作。必須說明的是，前文所指的目前力矩τP、參考力矩τR、修正力矩τC、輔助力矩τA、駕駛者力矩τD與輸出力矩τOUT皆為力矩命令或力矩數值資訊，並非指稱實際轉動力矩。
圖7是依據本發明一實施例所繪示的車輛行駛的預警資訊顯示方法的流程圖。圖8是依據本發明一實施例所繪示的車輛行駛的預警資訊顯示畫面。請參照圖7與圖8，於步驟S710，感測器110感測車輛周圍的至少一物件的目前相對位置與目前相對速度，並感測車輛的目前位置與目前速度。接著，於步驟S720，處理器120接收至少一物件的目前相對位置與目前相對速度，依據至少一物件的目前相對位置與目前相對速度計算車輛與至少一物體之間的至少一碰撞機率P collision (tc)，並依據本車的目前位置與目前速度計算本車的預期軌跡。關於碰撞機率P collision (tc)的計算，請參照圖3相關說明，不再贅述。關於車輛(本車)預期軌跡的計算，處理器120可進一步根據本車的車輛參數、方向盤轉向角度、目前位置、目前速度/輪速計算車輛的預期軌跡，車輛參數例如是車 輛的車體分佈，不限於此。
於步驟S730，處理器120可依據車輛與至少一物件之間的至少一碰撞機率P collision (tc)預估車輛與至少一物件之間的預期碰撞點。在一實施例中，處理器120可比較至少一碰撞機率P collision (tc)與第二機率門檻值P TH2，並將至少一碰撞機率P collision (tc)中大於等於第二機率門檻值P TH2的碰撞機率P collision (tc)所對應的物件相對位置視為預期碰撞點，而至少一碰撞機率P collision (tc)中小於於第二機率門檻值P TH2的碰撞機率P collision (tc)所對應的物件相對位置將不被視為預期碰撞點。
接著，於步驟S740，車輛中的顯示裝置810顯示預期軌跡與預期碰撞點，以供駕駛人參考。具體而言，顯示裝置810可以配置在車輛兩側後視鏡的上側、下側或其他位置，以供駕駛人進行轉向時參考。在一實施例中，當偵測到特定側的方向燈被開啟或者車輛往特定側轉向時，啟動對應特定側的後視鏡旁的顯示裝置810，特定側可以是車輛的左側或者右側。關於車輛轉向的判斷，當處理器120獲知車輛的方向燈被打開且判斷本車在外車道，或者方向盤轉向角度超過方向盤轉向角度門檻值時，處理器120判斷車輛正在進行轉向。
請參照圖8，當處理器120判斷車輛830正進行轉向，例如是朝右轉，則車輛830右側的後視鏡旁的顯示裝置810可被啟動，並以俯視圖的方式顯示路緣820、車輛830、物件840(預期碰撞點)、預期軌跡851、852、853以及參考軌跡861、862、863。 路緣820以及物件840可由感測器110感測並由處理器120辨識取得，也可由處理器120由地圖資訊中獲取並顯示。物件840可以是路燈、安全島、車輛、行人等，不限於此。詳細來說，預期軌跡851是(彎道)內側前輪路徑，預期軌跡852是外側前輪路徑，預期軌跡853是內側後輪路徑。車輛830的預期軌跡851、852、853可依據圖7相關說明計算，不再贅述。必須注意的是，在一實施例中，車輛830為車身軸距較長，具內輪差之大型車，故車輛830的預期軌跡851、852、853彼此並不重合。當預期軌跡851、852、853中的任一者與物件840重疊時，顯示裝置810將物件840以高亮與閃爍顯示，並顯示警示符號870以提醒駕駛人車輛830將會與物件840碰撞。
另一方面，顯示裝置810顯示路徑規劃器所計算出用以避免與物件840碰撞的參考軌跡861、862、863。詳細來說，參考軌跡861是車輛830在彎道的內側前輪建議路徑，參考軌跡862是外側前輪建議路徑，參考軌跡863是內側後輪建議路徑。由圖8可知，相較於預期軌跡853(內側後輪路徑)會與物件840重疊，由於轉彎路徑變更，參考軌跡863(內側後輪建議路徑)將不會與物件840重疊。因此，駕駛人在轉彎時可參照顯示裝置810的顯示內容得知車輛830的預期軌跡851、852、853與物件840之間的預期碰撞點資訊，顯示裝置810並提供參考軌跡861、862、863供駕駛人轉向參考以避免發生碰撞。
綜上所述，本發明可藉由車輛周圍物件的目前相對位置、 目前相對速度與種類計算未來時間點的相對位置以及相對位置變異量，從而進一步計算碰撞機率，並依據碰撞機率判斷是否輔助調整車輛的行駛動態，而無需周圍物件處於車輛的預期軌跡上才進行速度控制或轉向控制，避免因內輪差導致的側向碰撞事故。另一方面，本發明更在轉彎前於轉彎側的後視鏡旁以俯視圖顯示預期軌跡、預期碰撞點與參考軌跡，以提供駕駛者參考資訊，避免駕駛者因視覺死角而錯估內輪差。
雖然本發明已以實施例揭露如上，然其並非用以限定本發明，任何所屬技術領域中具有通常知識者，在不脫離本發明的精神和範圍內，當可作些許的更動與潤飾，故本發明的保護範圍當視後附的申請專利範圍所界定者為準。
S210、S220、S230:步驟

Claims (25)

  1. 一種車輛行駛控制裝置，包括：感測器，配置為感測車輛周圍的至少一物件的目前相對位置與目前相對速度；處理器，耦接至所述感測器，配置為依據所述至少一物件的所述目前相對位置與所述目前相對速度計算所述車輛與所述至少一物件之間的至少一碰撞機率，並依據所述至少一碰撞機率判斷是否調整所述車輛的行駛動態，其中依據所述至少一物件的所述目前相對位置與所述目前相對速度計算所述車輛與所述至少一物件之間的所述至少一碰撞機率的步驟包括：依據所述目前相對位置、所述目前相對速度與種類預估所述至少一物件在第一時間的第一相對位置與第一相對位置變異量；依據所述第一相對位置與所述第一相對位置變異量計算所述至少一物件在所述第一時間的位置機率分佈；以及根據所述位置機率分佈以及所述車輛的重心軌跡與車體分佈計算所述車輛與所述至少一物件在所述第一時間的所述至少一碰撞機率。
  2. 如請求項1所述的車輛行駛控制裝置，其中所述感測器更取得所述至少一物件的影像資料，且所述處理器辨識所述影像資料以取得所述至少一物件的種類。
  3. 如請求項1所述的車輛行駛控制裝置，其中所述處理器更由地圖資訊獲取所述至少一物件的所述目前相對位置。
  4. 如請求項1所述的車輛行駛控制裝置，其中所述處理器依據所述至少一碰撞機率判斷是否調整所述車輛的行駛動態的步驟更包括速度控制，所述速度控制包括：依據所述車輛的目前速度、所述車輛在目前與所述第一時間之間所行駛的距離以及所述至少一碰撞機率計算所述車輛在目前與所述第一時間之間的至少一時間點上避免碰撞所述至少一物件所需的至少一減速度；在每個物件所屬的至少一減速度中選擇最大值，以產生對應所述至少一物件的至少一最大減速度；從所述至少一最大減速度中選擇最大值，以產生最大參考減速度；以及比較所述最大參考減速度與減速度門檻值以判斷是否調整所述車輛的所述目前速度。
  5. 如請求項4所述的車輛行駛控制裝置，其中當所述最大參考減速度大於等於所述減速度門檻值時，調整所述車輛的所述目前速度，當所述最大參考減速小於所述減速度門檻值時，不調整所述車輛的所述目前速度。
  6. 如請求項4所述的車輛行駛控制裝置，其中所述處理器更依據權重函數來計算所述至少一減速度，所述權重函數為所述至少一碰撞機率的函數。
  7. 如請求項1所述的車輛行駛控制裝置，其中依據所述至少一碰撞機率判斷是否調整所述車輛的行駛動態的步驟包括轉向控制，所述轉向控制包括：依據參考軌跡與所述車輛的行駛方向進行軌跡追蹤控制以產生參考力矩，其中所述參考軌跡是所述車輛避免被碰撞的建議軌跡；對所述參考力矩以及轉向馬達提供所提供的目前力矩進行力矩疊加計算，以產生修正力矩；比較所述修正力矩與力矩門檻值以產生輔助力矩；比較所述至少一碰撞機率以及第一機率門檻值以決定是否疊加所述輔助力矩與駕駛者力矩以產生輸出力矩；以及依據所述輸出力矩驅動所述轉向馬達進行轉向。
  8. 如請求項7所述的車輛行駛控制裝置，其中當所述修正力矩大於等於所述力矩門檻值時，以所述力矩門檻值作為所述輔助力矩，當所述修正力矩小於所述力矩門檻值時，以所述修正力矩作為所述輔助力矩。
  9. 如請求項7所述的車輛行駛控制裝置，其中 當所述至少一碰撞機率中的至少一者大於等於所述第一機率門檻值時，將所述輔助力矩疊加所述駕駛者力矩以產生所述輸出力矩，當所述至少一碰撞機率的每一個皆小於所述第一機率門檻值時，依據所述駕駛者力矩產生所述輸出力矩。
  10. 一種車輛行駛控制方法，包括：感測車輛周圍的至少一物件的目前相對位置與目前相對速度；依據所述至少一物件的所述目前相對位置與所述目前相對速度計算所述車輛與所述至少一物件之間的至少一碰撞機率；以及依據所述至少一碰撞機率判斷是否調整所述車輛的行駛動態，其中依據所述至少一物件的所述目前相對位置與所述目前相對速度計算所述車輛與所述至少一物件之間的所述至少一碰撞機率的步驟包括：依據所述目前相對位置、所述目前相對速度與種類預估所述至少一物件在第一時間的第一相對位置與第一相對位置變異量；依據所述第一相對位置與所述第一相對位置變異量計算所述至少一物件在所述第一時間的位置機率分佈；以及根據所述位置機率分佈以及所述車輛的重心軌跡與車體分佈計算所述車輛與所述至少一物件在所述第一時間的所述至少一碰撞機率。
  11. 如請求項10所述的車輛行駛控制方法，更取得所述至少一物件的影像資料，並辨識所述影像資料以取得所述至少一物件的種類。
  12. 如請求項10所述的車輛行駛控制方法，更由地圖資訊獲取所述至少一物件的所述目前相對位置。
  13. 如請求項10所述的車輛行駛控制方法，其中依據所述至少一碰撞機率判斷是否調整所述車輛的行駛動態的步驟更包括速度控制，所述速度控制包括：依據所述車輛的目前速度、所述車輛在目前與所述第一時間之間所行駛的距離以及所述至少一碰撞機率計算所述車輛在目前與所述第一時間之間的至少一時間點上避免碰撞所述至少一物件所需的至少一減速度；在每個物件所屬的至少一減速度中選擇最大值，以產生對應所述至少一物件的至少一最大減速度；從所述至少一最大減速度中選擇最大值，以產生最大參考減速度；以及比較所述最大參考減速度與減速度門檻值以判斷是否調整所述車輛的所述目前速度。
  14. 如請求項13所述的車輛行駛控制方法，其中當所述最大參考減速度大於等於所述減速度門檻值時，調整所述車輛的所述目前速度， 當所述最大參考減速小於所述減速度門檻值時，不調整所述車輛的所述目前速度。
  15. 如請求項13所述的車輛行駛控制方法，其中更依據權重函數來計算所述至少一減速度，所述權重函數為所述至少一碰撞機率的函數。
  16. 如請求項10所述的車輛行駛控制方法，其中依據所述至少一碰撞機率判斷是否調整所述車輛的行駛動態的步驟包括轉向控制，所述轉向控制包括：依據參考軌跡與所述車輛的行駛方向進行軌跡追蹤控制以產生參考力矩，其中所述參考軌跡是所述車輛避免被碰撞的建議軌跡；對所述參考力矩以及轉向馬達提供所提供的目前力矩進行力矩疊加計算，以產生修正力矩；比較所述修正力矩與力矩門檻值以產生輔助力矩；比較所述至少一碰撞機率以及第一機率門檻值以決定是否疊加所述輔助力矩與駕駛者力矩以產生輸出力矩；以及依據所述輸出力矩驅動所述轉向馬達進行轉向。
  17. 如請求項16所述的車輛行駛控制方法，其中當所述修正力矩大於等於所述力矩門檻值時，以所述力矩門檻值作為所述輔助力矩，當所述修正力矩小於所述力矩門檻值時，以所述修正力矩作為所述輔助力矩。
  18. 如請求項16所述的車輛行駛控制方法，其中所述當所述至少一碰撞機率中的至少一者大於等於所述第一機率門檻值時，將所述輔助力矩疊加所述駕駛者力矩以產生所述輸出力矩，當所述至少一碰撞機率的每一個皆小於所述第一機率門檻值時，依據所述駕駛者力矩產生所述輸出力矩。
  19. 一種車輛行駛的預警資訊顯示方法，包括：感測車輛周圍的至少一物件的目前相對位置與目前相對速度，並感測所述車輛的目前位置與目前速度；依據所述至少一物件的所述目前相對位置與所述目前相對速度計算所述車輛與所述至少一物件之間的至少一碰撞機率，並依據所述車輛的所述目前位置與所述目前速度計算所述車輛的預期軌跡；依據所述至少一碰撞機率預估所述車輛的預期碰撞點；以及顯示所述預期軌跡與所述預期碰撞點，其中當判斷所述車輛轉向時，以俯視圖顯示所述車輛的所述預期軌跡、所述預期碰撞點與參考軌跡，其中所述參考軌跡是避免所述車輛與所述至少一物件碰撞的建議軌跡，其中所述參考軌跡包括所述車輛在彎道的外側前輪建議路徑、內側前輪建議路徑與內側後輪建議路徑。
  20. 如請求項19所述的預警資訊顯示方法，其中當偵測到特定側的方向燈被開啟或所述車輛往所述特定側轉向時，啟動對應所述特定側的後視鏡旁的顯示裝置。
  21. 如請求項19所述的預警資訊顯示方法，其中判斷所述車輛轉向的步驟包括：當所述車輛的方向燈被打開且判斷本車在外車道，或者方向盤轉向角度超過方向盤轉向角度門檻值時，判斷所述車輛轉向。
  22. 如請求項19所述的預警資訊顯示方法，其中依據所述至少一物件的所述目前相對位置與所述目前相對速度計算所述至少一物件之間的至少一碰撞機率的步驟包括：依據所述至少一物件的所述目前相對位置、所述目前相對速度與種類預估所述至少一物件在第一時間的第一相對位置與第一相對位置變異量；依據所述第一相對位置與所述第一相對位置變異量計算所述至少一物件在所述第一時間的位置機率分佈；以及根據所述位置機率分佈以及所述車輛的重心軌跡與車體分佈計算所述車輛在與所述至少一物件在所述第一時間的所述至少一碰撞機率。
  23. 如請求項19所述的預警資訊顯示方法，其中依據所述至少一物件的所述目前相對位置與所述目前相對速度計算所述車輛的預期軌跡的步驟包括： 根據車輛參數、方向盤轉向角度、與所述目前速度或輪速計算所述預期軌跡。
  24. 如請求項19所述的預警資訊顯示方法，其中依據所述至少一碰撞機率預估所述預期碰撞點的步驟包括：比較所述至少一碰撞機率與第二機率門檻值；以及將所述至少一碰撞機率中大於等於所述第二機率門檻值的碰撞機率所對應的相對位置視為所述預期碰撞點。
  25. 如請求項19所述的預警資訊顯示方法，其中當所述預期軌跡與所述至少一物件中的任一者重疊時，將該重疊的物件以高亮與閃爍顯示，並顯示警示符號。
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