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TWI852475B - 具備輔助動力的車輛發電控制系統 - Google Patents

具備輔助動力的車輛發電控制系統 Download PDF

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TWI852475B
TWI852475B TW112114131A TW112114131A TWI852475B TW I852475 B TWI852475 B TW I852475B TW 112114131 A TW112114131 A TW 112114131A TW 112114131 A TW112114131 A TW 112114131A TW I852475 B TWI852475 B TW I852475B
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Taiwan
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vehicle
control device
auxiliary power
battery
target voltage
Prior art date
Application number
TW112114131A
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English (en)
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TW202442499A (zh
Inventor
郭岳霖
蔡志輝
沈大鈞
蔡瑞桓
Original Assignee
光陽工業股份有限公司
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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
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Abstract

本發明提出一種具備輔助動力的車輛發電控制系統，應用於一車輛，該車輛發電控制系統包含一引擎、與該引擎連結的一啟動兼發電電機(ISG)、一電瓶、一油門感知器、一轉速感知器以及一控制裝置，其中，該控制裝置接收該油門感知器所偵測的一油門開度訊號以及接收該轉速感知器所偵測的一引擎轉速信號；在該引擎經由該啟動兼發電電機帶動而啟動後，當該控制裝置判斷該車輛符合一輔助動力模式時，該控制裝置執行一電壓調節機制以決定該電瓶的一目標電壓，並根據該目標電壓提供一輔助動力給該引擎，提升引擎的加速馬力；反之，當該控制裝置判斷該車輛不符合該輔助動力模式時，該控制裝置控制該啟動兼發電電機進行一回充模式，令該啟動兼發電電機發電以產生一回充電流，該控制裝置傳送該回充電流給該電瓶進行充電，優化電瓶的充電。

Description

具備輔助動力的車輛發電控制系統
本發明關於一種車輛的發電控制系統，特別是指一種可以提供輔助動力模式，以提升引擎馬力的發電控制系統。
發明專利TW I762796揭露一種「智慧發電控制系統」，提供有多種的發電模式，包含加速模式、巡航模式、怠速模式、減速模式，並針對各種不同的電力模式分別制訂各模式下的發電目標值，且各發電目標值均為固定值。
以該先前技術中的加速模式為例，其發電目標值固定維持在12V，而無法進行適度的調控，對引擎馬力的提升有限，無法根據電瓶狀況、車輛行駛狀態而提供較佳的發電效果。
再者，先前技術中各不同模式所設定的發電目標值均大於電瓶的滿載電壓，故電瓶均呈現負電流，差異僅在於不同模式下的負電流大小有所變化。但電瓶均無法在車輛有特定加速需求時，主動提供輔助動力以提高引擎的加速馬力。
另一方面，該先前技術為了要加速對電瓶的回充，因此設計有「減速模式」。但該減速模式的判斷涉及多種條件，包含油門開度等於引擎怠速下之油門開度、引擎轉速大於怠速引擎轉速、車速大於一門檻車速且煞車為操作狀態時，前述各條件均成立才能判定為車輛進入減速模式。但該先前技術需特地參照車速與煞車操作狀態等變因才能判斷車輛是否進入減速模式，因此， 如何在不需接收車速與煞車操作狀態等變因下，仍然可以達到加速電瓶回充之功效，為業者欲解決的問題。
本發明為解決現有電瓶僅設定一固定目標電壓值而無法提供輔助動力模式下進行發電控制的問題，故提出一種具備輔助動力的車輛發電控制系統。
本發明具備輔助動力的車輛發電控制系統，包含有：一引擎；一啟動兼發電電機(ISG)，與該引擎連結；一電瓶，電性連接該啟動兼發電電機；一油門感知器，偵測該車輛的一油門開度而產生一油門開度信號；一轉速感知器，偵測該啟動兼發電電機的一轉速而產生一引擎轉速信號；一控制裝置，連接該油門感知器及該轉速感知器，接收該油門感知器所偵測的該油門開度訊號以及接收該轉速感知器所偵測的該引擎轉速信號；其中，該引擎經由該啟動兼發電電機帶動而啟動後，當該控制裝置判斷該車輛符合一輔助動力模式時，該控制裝置執行一電壓調節機制以決定該電瓶的一目標電壓；當該控制裝置判斷該車輛不符合該輔助動力模式時，該控制裝置控制該啟動兼發電電機進行一回充模式，該啟動兼發電電機進行發電以產生一回充電流，該控制裝置傳送該回充電流給該電瓶進行充電。
本發明另提出一種具備輔助動力的車輛發電控制系統，包含有：一引擎； 一啟動兼發電電機(ISG)，與該引擎連結；一電瓶，電性連接該啟動兼發電電機；一油門感知器，偵測該車輛的一油門開度而產生一油門開度信號；一轉速感知器，偵測該啟動兼發電電機的一轉速而產生一引擎轉速信號；一控制裝置，連接該油門感知器及該轉速感知器，接收該油門感知器所偵測的該油門開度訊號以及接收該轉速感知器所偵測的該引擎轉速信號；其中，該引擎經由該啟動兼發電電機帶動而啟動後，當該控制裝置判斷該車輛符合一輔助動力模式時，該控制裝置決定該電瓶的一目標電壓，令該電瓶輸出一出力電流，該出力電流係為一正電流，且該控制裝置控制該電瓶傳送該出力電流給該啟動兼發電電機；當該控制裝置判斷該車輛不符合該輔助動力模式時，該控制裝置控制該啟動兼發電電機進行一回充模式，該啟動兼發電電機進行發電產生一回充電流，該回充電流為一負電流，該控制裝置傳送該回充電流至該電瓶以進行充電。
當該控制裝置判斷該車輛符合一輔助動力模式時，該控制裝置執行一電壓調節機制以決定該電瓶的一目標電壓，來提升引擎的加速馬力，並避免電瓶耗電；當該控制裝置判斷該車輛不符合一輔助動力模式時，則控制該啟動兼發電電機進行一回充模式，該啟動兼發電電機進行發電產生一回充電流，該控制裝置傳送該回充電流給該電瓶進行充電，來優化電瓶的充電。
本發明的控制裝置在判斷車輛是否符合輔助動力模式時，只需根據引擎的運轉時間及電瓶的健康度，不需額外偵測車速與煞車操作狀態。
10:引擎
20:啟動兼發電電機
30:控制裝置
31:電子控制單元
32:ISG控制器
40:電瓶
51:油門感知器
52a:ISG轉速感知器
52b:引擎轉速感知器
60:行駛模式選擇開關
P:電路板
圖1A：本發明車輛發電控制系統第一實施例之方塊圖。
圖1B：本發明車輛發電控制系統第二實施例之方塊圖。
圖2：本發明車輛發電控制系統第三實施例之方塊圖。
圖3：本發明車輛發電控制系統第四實施例之方塊圖。
圖4：本發明車輛發電控制系統執行之流程圖。
圖5A：本發明在回充模式下，電瓶的回充目標電壓示意圖。
圖5B：本發明在回充模式下，電瓶的回充電流為負電流的示意圖。
圖6：本發明判斷車輛是否成立輔助動力模式的流程圖。
圖7：本發明輔助動力模式成立後，執行電壓調節機制的流程圖。
圖8A：本發明在輔助動力模式下，且電瓶為出電時的電壓示意圖。
圖8B：本發明在輔助動力模式下，且電瓶的電流為正電流的示意圖。
請參考圖1A及圖1B所示，本發明車輛發電控制系統用於一車輛，尤其是適用於一機車，該車輛具有一引擎10，根據該車輛發電控制系統的第一實施例，包含有一啟動兼發電電機(Integrated Starter Generator，ISG)20、一控制裝置30、一電瓶40、一油門感知器51、一ISG轉速感知器52a及/或一引擎轉速感知器52b。如圖1B所示，舉例而言，在一些車輛上，還可包含有一行駛模式選擇開關60。
該引擎10用於提供車輛的動力，該啟動兼發電電機20與該引擎10連結，可用於啟動引擎10以及產生一回充電流對該電瓶40進行充電。在一實施例中，該引擎10的一側係置該啟動兼發電電機20，而在引擎10的另一相對側係設置無段變速機構(CVT)。
該電瓶40係作為車輛的電力來源，例如該電瓶40的滿載電壓為12V，若將其目標電壓設定為低於或等於12V，則代表該電瓶40會進行放電，反之若將其目標電壓定為大於12V，則代表對該電瓶40進行充電。
該油門感知器51係偵測車輛當下的油門開度(deg)，而產生一油門開度信號。
該ISG轉速感知器52a及該引擎轉速知器52b可以是一霍爾感知器，用於感知該引擎10的轉速。該ISG轉速感知器52a偵測該啟動兼發電電機20在運轉時的轉速而產生一引擎轉速信號，因為該啟動兼發電電機20與該引擎10連結，因此該ISG轉速感知器52a測得的信號可視為是引擎10的轉速。而在其它實施例中，該引擎轉速感知器52b可直接感知該引擎10的轉速而產生一引擎轉速信號，將該引擎轉速信號提供給該控制裝置30。在本發明中，該引擎轉速信號的來源可以是來自該ISG轉速感知器52a或該引擎轉速知器52b。
該控制裝置30接收該油門開度信號與該引擎轉速信號。在第一實施例中，該控制裝置30包含有一電子控制單元(ECU)31及一ISG控制器32，該電子控制單元(ECU)31及該ISG控制器32為兩個獨立的裝置，且分別設置在不同的電路板P上，該電子控制單元(ECU)31與該ISG控制器32之間相互通訊，例如透過K-LINE或CAN、SPI、I2C、UART等匯流排互相傳輸資料，在本實施例，該電子控制單元31連接該引擎轉速感知器52b，該ISG控制器32連接該ISG轉速感知器52a。
該行駛模式選擇開關60由使用者選擇操作，以決定車輛的行駛動力，例如使用者可在「一般行駛模式(normal mode)」、「加力行駛模式(power mode)」之間進行手動切換；相較於一般行駛模式，該加力行駛模式可以讓使用者在操作車輛時有更明顯的加速感。
如圖2所示，為本發明車輛發電控制系統的第三實施例，與前述第一、二實施例不同的地方在於該控制裝置30中的該電子控制單元31及該ISG控制器32雖然是兩個獨立的裝置，但設置在同一塊電路板P上。
如圖3所示，為本發明車輛發電控制系統的第四實施例，與前述第一、二實施例不同的地方在於該控制裝置30中的該電子控制單元31及該ISG控制器32整合成同一個控制器，並設置在單一塊電路板P上。
請參考圖4所示，為本發明車輛發電控制系統執行的判斷流程圖，可利用上述發電控制系統任一實施例實現，該流程包含：S41：該控制裝置30判斷輔助動力條件是否成立；S42：若該輔助動力條件成立，該控制裝置30判定車輛進入一輔助動力模式；S43：在該輔助動力模式下，該控制裝置執行一電壓調節機制；S44：若該輔助動力條件不成立，該控制裝置30判定車輛進入一回充模式。以下針對該回充模式、該輔助動力模式分別詳細說明。
[回充模式]
首先說明步驟S44中，當該控制裝置30判定車輛進入該回充模式時，則無論行駛模式選擇開關60係切換在該一般行駛模式或該加力行駛模式下，電瓶40的目標電壓設定為一回充目標電壓Vcharge，該回充目標電壓Vcharge係根據該引擎轉速(rpm)及油門開度(deg)查表決定，該回充目標電壓Vcharge會大於該電瓶40的滿載電壓，若量測該電瓶40的電流，可以測得一負電流，代表電流流入電瓶40。
舉例而言，如下方表一所示，引擎轉速可介於1200~12000rpm之間、油門開度可介於0~80度之間，若電瓶的滿載電壓=12V，該回充目標電壓Vcharge根據對應的引擎轉速(rpm)及油門開度(deg)可介於V1~V3之間，其中 V1~V3為介於12.5~14.5V的電壓值，舉例而言，當油門開度介於0~80度之間，且該引擎轉速介於1200~1600rpm之間，該回充目標電壓Vcharge可選擇為12.5V與14V其中之一；又例如當油門開度介於0~80度之間，且該引擎轉速介於2000~10000rpm之間，該回充目標電壓Vcharge可選擇為14.5V；表格中V1~V3僅作為代號表示，即使標示均表示為V1，但不同引擎轉速、油門開度交叉對應的V1可以是不同的電壓值，本說明書各表格中所標示的代號皆是如此。在該回充模式，本發明只需根據引擎轉速及油門開度便可決定電瓶40的回充目標電壓Vcharge，適度地對電瓶40進行充電。
Figure 112114131-A0305-02-0009-1
請參考圖5A~5B所示，其中圖5A顯示在回充模式下，所設定之回充目標電壓Vcharge係大於電瓶滿載電壓，而電瓶40的實際電壓約略在該回充目標電壓Vcharge上下變動；圖5B顯示在回充模式下，該電瓶40的該回充電流為負電流。
請參考圖6，在步驟S41中，在一實施例中，係由該控制裝置30當中的該ISG控制器32判斷是否符合該輔助動力條件，該ISG控制器32判斷的因素包含：S411：引擎10的一持續運轉時間是否大於一第一預設時間；S412：電瓶40的一回充電流是否大於一預設電流，其中，該回充電流指的是流入電瓶40的電流，意即對電瓶40充電的電流；S413：電瓶40的回充目標電壓與一實際電壓的一差值，是否小於一預設電壓差，該回充目標電壓即如同表一所示，該實際電壓40是指偵測電瓶40所獲得的電壓；S414：若步驟S410~S413的判斷結果均為“是”，則將一第一計數值Start累加1、並將一第二計數值Stop清除為0；其中，該ISG控制器32係持續執行步驟S410~S413的判斷，只要各條件均成立便會將該第一計數值Start加1，該第一計數值Start持續累加；S415：該第一計數值Start已累加至大於一第一預設計數臨界值，代表步驟410~413的判斷條件均成立且連續維持一第二預設時間；S416：當該第一計數值Start大於該第一預設計數臨界值，則ISG控制器32設定一輔助動力旗標，即判斷該輔助動力條件成立，該控制裝置30判定車輛進入輔助動力模式；S417：若步驟S410~S413有任何一個條件的判斷結果不成立，則將該第一計數值Start清除為0、並將該第二計數值Stop加1；S418：該第二計數值Stop已累加至大於一第二預設計數臨界值；S419：當該第二計數值Stop大於該第二預設計數臨界值，則ISG控制器32清除一輔助動力旗標，即判斷該輔助動力條件不成立。
該ISG控制器32會連續執行圖6的步驟，從而更新該第一計數值Start、第二計數值Stop，根據該第一計數值Start、第二計數值Stop判斷該輔助動力條件是否成立。
[輔助動力模式]
請參考圖7，當控制裝置30判斷車輛進入「輔助動力模式」後，即執行電壓調節機制，該電壓調節機制包含：
S71：判斷車輛是否為加速，該控制裝置30可依據該油門開度信號及該引擎轉速信號，判斷車輛是否為加速狀態。具體而言，當電子控制單元31判斷油門開度變化值大於一門檻值而判斷車輛為加速狀態時，其中，該門檻值可對應不同的引擎轉速而有所變動，電子控制單元31可送出一加速旗標信號給該ISG控制器32。
S72：當該控制裝置30判斷車輛為加速時，該控制裝置30將電瓶的目標電壓設定為一加速目標電壓Vacc。該加速目標電壓Vacc係根據該引擎轉速(rpm)及油門開度(deg)查表決定，在某些條件下，該加速目標電壓Vacc大於該電瓶40的滿載電壓，若量測該電瓶40的電流，可以測得一負電流，代表電流流入電瓶40對其充電；在某些條件下，該加速目標電壓Vacc小於該電瓶40的滿載電壓，若量測該電瓶40的電流，可以測得一正電流，代表電瓶40可對外供電予該啟動兼發電電機20，作為該引擎10的輔助動力，以提升引擎10的馬力。
舉例而言，如下方表二所示，引擎轉速可介於1300~9000rpm之間、油門開度可介於0~80度之間，若電瓶的滿載電壓=12V，該加速目標電壓Vacc根據對應的引擎轉速(rpm)及油門開度(deg)可有所改變，其中V4代表該加速目標電壓Vacc大於電瓶的滿載電壓，例如V4=14~14.5V之間；V5代表該加速目標電壓Vacc小於電瓶的滿載電壓，例如V5=11~12V之間。
Figure 112114131-A0305-02-0012-2
因為車輛的加速狀態通常僅維持短暫時段，因此當該控制裝置30將電瓶的目標電壓設定為該加速目標電壓Vacc時，該加速目標電壓Vacc的持續執行時間可以是根據電瓶電壓、出力電流、引擎轉速及油門開度而調整決定。例如根據電瓶電壓及出力電流交叉查表找出一基本時間(0~10秒)，再根據引擎轉速及油門開度交叉查表找出一時間百分比(30%~100%)，將該基本時間乘以該時間百分比即得到該加速目標電壓Vacc的持續執行時間，一旦該持續執行時間計時結束，該控制裝置30即重新判斷車輛是否符合輔助動力模式條件。如此一來，可以避免電瓶40被過度放電使用，維持電瓶40當中的電力。
S73：判斷車輛是否為巡航，該控制裝置30判斷該油門開度是否維持在一開度範圍(例如5~20度)及引擎轉速是否維持在一轉速範圍(例如4500~5500rpm)，若兩種條件皆是成立，且維持一第三預設時間，該控制裝置30判斷車輛為巡航；在一實施例中，當該電子控制單元31根據該油門開度信號 及該引擎轉速信號判斷車輛為巡航時，該電子控制單元31發出一巡航旗標信號給該ISG控制器32。
S74：當該控制裝置30判斷車輛為巡航時，該控制裝置30將電瓶的目標電壓設定為一巡航目標電壓Vcruise，舉例而言，當ISG控制器32接收到該巡航旗標信號時，該ISG控制器將該電瓶40的該目標電壓設定為該巡航目標電壓Vcruise。該巡航目標電壓Vcruise係根據該引擎轉速(rpm)及油門開度(deg)查表決定，在某些條件下，該巡航目標電壓Vcruise大於該電瓶40的滿載電壓，代表電流流入電瓶40對其充電；在某些條件下，該巡航目標電壓Vcruise小於該電瓶40的滿載電壓，代表電瓶40可對外供電予該啟動兼發電電機20，作為該引擎10的輔助動力，以提升引擎10的馬力。
舉例而言，如下方表三所示，引擎轉速可介於1300~9000rpm之間、油門開度可介於0~80度之間，若電瓶的滿載電壓=12V，該巡航目標電壓Vcruise根據對應的引擎轉速(rpm)及油門開度(deg)可有所改變，其中V6代表該巡航目標電壓Vcruise大於電瓶的滿載電壓，例如V6=14~14.5V之間；V7代表該巡航目標電壓Vcruise小於電瓶的滿載電壓，例如V7=11~12V之間。
Figure 112114131-A0305-02-0013-3
Figure 112114131-A0305-02-0014-4
S75：若該控制裝置30判斷車輛非加速、巡航，該控制裝置30可根據該行駛模式選擇開關60選定的行駛模式，計算出該電瓶40對應的目標電壓。當該行駛模式選擇開關60切換在一般行駛模式(normal mode)，該控制裝置30根據下式計算出該電瓶40的一第一目標電壓Vtarget-1：第一目標電壓Vtarge t-1=Vcrk×(100%-CERT)+Vcharge×(CERT)
其中，上式當中的Vcrk為一電壓基礎值，根據一預設的油門開度、引擎轉速交叉查表而獲得；CERT是一第一係數，根據一引擎運轉時間查表而獲得，隨著引擎起動後運轉時間的增加，該第一係數CERT的值隨之遞增，例如引擎運轉時間為150秒時，對應的第一係數CERT的值為50%，引擎運轉時間為200秒時，對應的第一係數CERT的值為70%；Vcharge即是表一所列的回充目標電壓，根據油門開度、引擎轉速交叉查表而獲得。
S76：若該控制裝置30判斷車輛非加速、巡航，且該行駛模式選擇開關60切換在加力行駛模式(power mode)下，該控制裝置30根據下式計算出該電瓶40的一第二目標電壓Vtarget-2：第二目標電壓Vtarget-2=Vcrk×(100%-CERT)+Vpower×(CERT)
其中，上式中的Vcrk、CERT與前述公式中的參數相同；Vpower係根據該引擎轉速(rpm)及油門開度(deg)查表決定的一電壓值，如下表四所示，其中V8可介於12~14.5V之間的任意數值。
Figure 112114131-A0305-02-0015-5
請參考圖8A~8B所示，其中圖8A顯示在輔助動力模式下，且電瓶40所設定之目標電壓係小於電瓶滿載電壓，故電瓶40為出力供電；圖8B顯示在輔助動力模式下，電瓶40的出力電流為正電流。
綜上所述，本發明「具備輔助動力的車輛發電控制系統」係具有下述特點：
一、在判斷車輛是否符合輔助動力模式時，只需根據引擎的運轉時間及電瓶的健康度(電瓶回充電流、電瓶回充目標電壓與其實際電壓的差異值)，不需偵測車速與煞車操作狀態。
二、當判斷車輛為回充模式時，本發明可根據不同引擎轉速、油門開度的組合而設定不同的回充目標電壓Vcharge，而不是維持在一固定電壓，因此能對電瓶較有效率地進行充電。
三、當判斷車輛為輔助動力模式時，本發明執行一智慧電壓調節機制，進一步判斷車輛是否為加速或巡航，若符合條件則將電瓶的電壓設定為加速目標電壓Vacc或是巡航目標電壓Vcruise，而且該加速目標電壓Vacc或巡航目標電壓Vcruise可以根據車輛引擎轉速、油門開度的不同組合而分別設定為大於或小於電瓶的滿載電壓。
四、當判斷車輛為輔助動力模式時，該智慧電壓調節機制若判定車輛非為加速或導航，則可進一步根據使用者選擇的加力行駛模式(power mode)或一般行駛模式(normal mode)，分別計算出合適的電瓶目標電壓值，該目標電壓值同樣可以根據車輛引擎轉速、油門開度的不同組合而分別設定為大於或小於電瓶的滿載電壓。
10:引擎
20:啟動兼發電電機
30:控制裝置
31:電子控制單元
32:ISG控制器
40:電瓶
51:油門感知器
52a:ISG轉速感知器
52b:引擎轉速感知器
P:電路板

Claims (15)

  1. 一種具備輔助動力的車輛發電控制系統，包含有： 一引擎； 一啟動兼發電電機(ISG)，與該引擎連結； 一電瓶，電性連接該啟動兼發電電機； 一油門感知器，偵測該車輛的一油門開度而產生一油門開度信號； 一轉速感知器，偵測該引擎的一轉速而產生一引擎轉速信號； 一控制裝置，連接該油門感知器及該轉速感知器，接收該油門感知器所偵測的該油門開度訊號以及接收該轉速感知器所偵測的該引擎轉速信號； 其中，該引擎經由該啟動兼發電電機帶動而啟動後，當該控制裝置判斷該車輛符合一輔助動力模式時，該控制裝置執行一電壓調節機制以決定該電瓶的一目標電壓，當該控制裝置判斷該車輛不符合該輔助動力模式時，該控制裝置控制該啟動兼發電電機進行一回充模式，該啟動兼發電電機進行發電以產生一回充電流，該控制裝置傳送該回充電流給該電瓶進行充電。
  2. 一種具備輔助動力的車輛發電控制系統，包含有： 一引擎； 一啟動兼發電電機(ISG)，與該引擎連結； 一電瓶，電性連接該啟動兼發電電機； 一油門感知器，偵測該車輛的一油門開度而產生一油門開度信號； 一轉速感知器，偵測該引擎的一轉速而產生一引擎轉速信號； 一控制裝置，連接該油門感知器及該轉速感知器，接收該油門感知器所偵測的該油門開度訊號以及接收該轉速感知器所偵測的該引擎轉速信號； 其中，該引擎經由該啟動兼發電電機帶動而啟動後，當該控制裝置判斷該車輛符合一輔助動力模式時，該控制裝置決定該電瓶的一目標電壓，令該電瓶輸出一出力電流，該出力電流係為一正電流，且該控制裝置傳送該出力電流給該啟動兼發電電機；當該控制裝置判斷該車輛不符合該輔助動力模式時，該控制裝置控制該啟動兼發電電機進行一回充模式，該啟動兼發電電機進行發電產生一回充電流，該回充電流為一負電流，該控制裝置傳送該回充電流至該電瓶以進行充電。
  3. 如請求項1或2所述具備輔助動力的車輛發電控制系統，其中，該控制裝置判斷： a.引擎的一持續運轉時間大於一第一預設時間； b.該電瓶的一回充電流大於一預設電流；以及 c.該電瓶的一實際電壓與該目標電壓的差值小於一預設電壓差； 當上述a、b、c條件均成立且連續維持一第二預設時間，該控制裝置判斷該車輛符合該輔助動力模式。
  4. 如請求項1或2所述具備輔助動力的車輛發電控制系統，其中，當該控制裝置判斷該車輛為該回充模式，該控制裝置係透過查表將該電瓶的該目標電壓設定為一回充目標電壓，該回充目標電壓大於該電瓶的一滿載電壓。
  5. 如請求項1或2所述具備輔助動力的車輛發電控制系統，其中，在該車輛符合該輔助動力模式時，且該控制裝置將該電瓶的該目標電壓設定為小於該電瓶的一滿載電壓時，該啟動兼發電電機提供輔助動力給該引擎。
  6. 如請求項1或2所述具備輔助動力的車輛發電控制系統，其中，當該控制裝置判斷該車輛符合該輔助動力模式時，係進一步根據該油門開度信號及該引擎轉速信號，判斷車輛是否為加速；若該控制裝置判斷車輛為加速，該控制裝置係透過查表將該電瓶的該目標電壓設定為一加速目標電壓。
  7. 如請求項6所述具備輔助動力的車輛發電控制系統，其中，該控制裝置將一基本時間乘以一時間百分比而計算該加速目標電壓的持續執行時間，該基本時間及該時間百分比係透過查表而分別決定。
  8. 如請求項6所述具備輔助動力的車輛發電控制系統，其中，該控制裝置包含一電子控制單元及一ISG控制器，在該車輛符合該輔助動力模式時，該電子控制單元係進一步根據該油門開度信號及該引擎轉速信號判斷車輛是否為加速；當該電子控制單元判斷該車輛為加速，該電子控制單元傳送一加速旗標信號給該ISG控制器，該ISG控制器係透過查表將該電瓶的該目標電壓設定為一加速目標電壓。
  9. 如請求項1或2所述具備輔助動力的車輛發電控制系統，其中，在該車輛符合該輔助動力模式時，當該油門開度維持在一開度範圍以及該引擎轉速信號維持在一轉速範圍，且維持一第三預設時間，該控制裝置判斷車輛為巡航，該控制裝置係透過查表將該電瓶的該目標電壓設定為一巡航目標電壓。
  10. 如請求項9所述具備輔助動力的車輛發電控制系統，其中，該控制裝置包含一電子控制單元及一ISG控制器，當該電子控制單元根據該油門開度信號及該引擎轉速信號判斷該車輛為巡航時，該電子控制單元發出一巡航旗標信號給該ISG控制器，該ISG控制器將該電瓶的該目標電壓設定為該巡航目標電壓。
  11. 如請求項1或2所述具備輔助動力的車輛發電控制系統，其中，該控制單元進一步連接一行駛模式選擇開關； 在該車輛符合該輔助動力模式且該行駛模式選擇開關切換至一一般行駛模式時，且該控制單元判斷車輛不是加速及巡航時，該控制裝置根據下式計算一第一目標電壓以作為該電瓶的該目標電壓： 第一目標電壓= V crk×(100%-C ERT)+V charge×(C ERT) 其中，V crk為一電壓基礎值，係根據一預設的油門開度、引擎轉速交叉查表而獲得；C ERT為一第一係數，根據一引擎運轉時間查表獲得；V charge為一回充目標電壓，根據油門開度、引擎轉速交叉查表而獲得。
  12. 如請求項11所述具備輔助動力的車輛發電控制系統，其中，在該車輛符合該輔助動力模式且該行駛模式選擇開關切換至一加力行駛模式時，且該控制單元判斷車輛不是加速及巡航時，該控制裝置根據下式計算一第二目標電壓以作為該電瓶的該目標電壓： 第二目標電壓= V crk×(100%-C ERT)+V power×(C ERT) 其中，V power係根據該引擎轉速(rpm)及油門開度(deg)查表決定的一電壓值。
  13. 如請求項1或2所述具備輔助動力的車輛發電控制系統，其中，該控制裝置包含一電子控制單元及一ISG控制器，該ISG控制器與該電子控制單元通訊連接且分別設置在不同的電路板上，該輔助動力模式係由該ISG控制器所判斷。
  14. 如請求項1或2所述具備輔助動力的車輛發電控制系統，其中，該控制裝置包含一電子控制單元及一ISG控制器，該ISG控制器與該電子控制單元通訊連接且設置在同一個電路板上，該輔助動力模式係由該ISG控制器所判斷。
  15. 如請求項1或2所述具備輔助動力的車輛發電控制系統，其中，該控制裝置包含一電子控制單元及一ISG控制器，該ISG控制器與該電子控制單元整合成同一個控制器，且設置在一電路板上，該輔助動力模式係由該ISG控制器所判斷。
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