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TWI771511B - 煞車系統 - Google Patents

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TWI771511B
TWI771511B TW107137467A TW107137467A TWI771511B TW I771511 B TWI771511 B TW I771511B TW 107137467 A TW107137467 A TW 107137467A TW 107137467 A TW107137467 A TW 107137467A TW I771511 B TWI771511 B TW I771511B
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Inventor
西野高史
髙橋利彦
名合大輔
Original Assignee
日商島野股份有限公司
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Abstract

[課題]提供可以減少驅動部的消耗電力的煞車系統。 　　[技術內容]煞車系統，是具備：以調整對於人力驅動車的旋轉體的制動力的方式藉由電力而被驅動的驅動部；及將前述驅動部控制的控制部。前述控制部，是具有複數控制模式，包含：對應使用者的操作將前述驅動部驅動的第1模式、及無關前述使用者的操作不將前述驅動部驅動的第2模式，依據有關於朝前述人力驅動車的輸入的設定資訊將前述複數控制模式切換。

Description

煞車系統
本發明，是有關於煞車系統。
在人力驅動車所適用的煞車系統，已知例如專利文獻1的煞車系統。此煞車系統，是具備：將人力驅動車的旋轉體制動地藉由電力而被驅動的驅動部、及將驅動部控制的控制部。 [先前技術文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]日本特開2017-30395號公報
[本發明所欲解決的課題]
可以減少煞車系統的驅動部的消耗電力較佳。 [用以解決課題的手段]
依照本發明的第1態樣的煞車系統的一形態，是具備：以調整對於人力驅動車的旋轉體的制動力的方式藉由電力而被驅動的驅動部；及將前述驅動部控制的控制部，前述控制部，是具有複數控制模式，包含：對應使用者的操作將前述驅動部驅動的第1模式、及無關前述使用者的操作不將前述驅動部驅動的第2模式，依據有關於朝前述人力驅動車的輸入的設定資訊將前述複數控制模式切換。 　　依據設定資訊使第2模式被選擇的情況，因為驅動部不驅動，所以可以減少驅動部的消耗電力。
依照本發明的第2態樣的煞車系統的一形態，是具備：以調整對於人力驅動車的旋轉體的制動力的方式藉由電力而被驅動的驅動部；及將前述驅動部控制的控制部，前述控制部，是具有複數控制模式，包含：對應使用者的操作將前述驅動部驅動的第1模式、及無關前述使用者的操作來維持前述驅動部的待機狀態的第2模式，依據有關於朝前述人力驅動車的輸入的設定資訊將前述複數控制模式切換。 　　依據設定資訊使第2模式被選擇的情況，驅動部因為是維持待機狀態，所以可以減少驅動部的消耗電力。
依照本發明的第3態樣的煞車系統的一形態，是具備：以調整對於人力驅動車的旋轉體的制動力的方式藉由電力而被驅動的驅動部；及將前述驅動部控制的控制部，前述控制部，是具有複數控制模式，包含：第1模式、及使消耗電力比前述第1模式更小地將前述驅動部控制的第2模式，依據有關於朝前述人力驅動車的輸入的設定資訊將前述複數控制模式切換。 　　依據設定資訊使第2模式被選擇的情況，可以比第1模式被選擇的情況更減少驅動部的消耗電力。
在依照前述第1～第3態樣的其中任一的第4態樣的煞車系統中，前述設定資訊，是包含有關於前述人力驅動車的振動的第1資訊。 　　因此，藉由依據人力驅動車的振動來辨認人力驅動車的非驅動狀態(靜止狀態)，就可以將複數控制模式最佳地切換。
在依照前述第4態樣的第5態樣的煞車系統中，前述控制部，是在前述第1模式中藉由前述人力驅動車的靜止狀態超過規定時間，而將前述第1模式切換至前述第2模式。 　　因此，在非驅動狀態的人力驅動車中，可以減少驅動部的消耗電力。
在依照前述第4或是前述第5態樣的第6態樣的煞車系統中，前述控制部，是在前述第2模式中藉由前述人力驅動車振動，而將前述第2模式切換至前述第1模式。 　　因此，伴隨從非驅動狀態朝驅動狀態的移動，就可以容易地將控制部的控制模式從第2模式朝第1模式切換。
在依照前述第1～前述第6態樣的其中任一的第7態樣的煞車系統中，前述設定資訊，是包含有關於前述旋轉體的旋轉的第2資訊。 　　因此，藉由依據旋轉體的旋轉來辨認人力驅動車的非驅動狀態(靜止狀態)，就可以將複數控制模式最佳地切換。
在依照前述第7態樣的第8態樣的煞車系統中，前述控制部，是在前述第1模式中藉由前述旋轉體的旋轉停止狀態超過規定時間，而將前述第1模式切換至前述第2模式。 　　因此，在非驅動狀態的人力驅動車中，可以減少驅動部的消耗電力。
在依照前述第7或是前述第8態樣的第9態樣的煞車系統中，前述控制部，是在前述第2模式中藉由前述旋轉體旋轉，而將前述第2模式切換至前述第1模式。 　　因此，伴隨從非驅動狀態朝驅動狀態的移動，就可以容易地將控制部的控制模式從第2模式朝第1模式切換。
在依照前述第1～前述第9態樣的其中任一的第10態樣的煞車系統中，前述設定資訊，是包含有關於人力驅動力被輸入的曲柄的旋轉的第3資訊。 　　因此，藉由依據曲柄的旋轉來辨認人力驅動車的非驅動狀態(靜止狀態)，就可以將複數控制模式最佳地切換。
在依照前述第10態樣的第11態樣的煞車系統中，前述控制部，是在前述第1模式中藉由前述曲柄的旋轉停止狀態超過規定時間，而將前述第1模式切換至前述第2模式。 　　因此，在非驅動狀態的人力驅動車中，可以減少驅動部的消耗電力。
在依照前述第10或是前述第11態樣的第12態樣的煞車系統中，前述控制部，是在前述第2模式中藉由前述曲柄旋轉，而將前述第2模式切換至前述第1模式。 　　因此，伴隨從非驅動狀態朝驅動狀態的移動，就可以容易地將控制部的控制模式從第2模式朝第1模式切換。
在依照前述第1～前述第12態樣的其中任一的第13態樣的煞車系統中，前述設定資訊，是包含有關於前述人力驅動車中的使用者的乘車的第4資訊。 　　因此，可以依據使用者的乘車的有無將複數控制模式最佳地切換。
在依照前述第13態樣的第14態樣的煞車系統中，前述第4資訊，是包含有關於包含前述使用者的重量的前述人力驅動車的總重量的資訊。 　　因此，可以依據有關於人力驅動車的總重量的資訊容易地判別使用者的乘車的有無。
在依照前述第14態樣的第15態樣的煞車系統中，前述控制部，是在前述第1模式中藉由前述總重量減少，而將前述第1模式切換至前述第2模式。 　　因此，在非乘車狀態的人力驅動車中，可以減少驅動部的消耗電力。
在依照前述第14或是第15態樣的第16態樣的煞車系統中，前述控制部，是在前述第2模式中藉由前述總重量增加，而將前述第2模式切換至前述第1模式。 　　因此，伴隨從非乘車狀態朝乘車狀態的移動，可以容易地將控制部的控制模式從第2模式朝第1模式切換。
在依照前述第1～前述第16態樣的其中任一的第17態樣的煞車系統中，前述設定資訊，是包含有關於為了將前述驅動部驅動而藉由人手被操作的操作部的操作狀態的第5資訊。 　　因此，藉由依據操作部的操作態樣來辨認使用者的乘車的有無，就可以將複數控制模式最佳地切換。
在依照前述第17態樣的第18態樣的煞車系統中，前述控制部，是在前述第1模式中藉由無朝前述操作部的操作的非操作狀態是超過規定時間，而將前述第1模式切換至前述第2模式。 　　因此，在非乘車狀態的人力驅動車中，可以減少驅動部的消耗電力。
在依照前述第17或是前述第18態樣的第19態樣的煞車系統中，前述控制部，是在前述第2模式中藉由前述操作部被操作，而將前述第2模式切換至前述第1模式。 　　因此，伴隨從非乘車狀態朝乘車狀態的移動，可以容易地將控制部的控制模式從第2模式朝第1模式切換。
在依照前述第1～前述第19態樣的其中任一的第20態樣的煞車系統中，前述設定資訊，是包含有關於人力驅動車的上鎖裝置的第6資訊。 　　因此，藉由依據人力驅動車的上鎖狀態來辨認人力驅動車的非驅動狀態(靜止狀態)，就可以將複數控制模式切換。
在依照前述第20態樣的第21態樣的煞車系統中，前述控制部，是在前述第1模式中藉由前述上鎖裝置成為鎖定狀態，而將前述第1模式切換至前述第2模式。 　　因此，在非驅動狀態的人力驅動車中，可以減少驅動部的消耗電力。
在依照前述第20或是前述第21態樣的第22態樣的煞車系統中，前述控制部，是在前述第2模式中藉由前述上鎖裝置成為解開狀態，而將前述第2模式切換至前述第1模式。 　　因此，伴隨從非驅動狀態朝驅動狀態的移動，就可以容易地將控制部的控制模式從第2模式朝第1模式切換。
在依照前述第1～前述第22態樣的其中任一的第23態樣的煞車系統中，前述設定資訊，是包含有關於與前述煞車系統連接的開關的導通(ON)及斷開(OFF)的第7資訊。 　　因此，可以依據由使用者所進行的輸入將複數控制模式切換。
在依照前述第23態樣的第24態樣的煞車系統中，前述控制部，是在前述第1模式中藉由前述開關被斷開(OFF)，而將前述第1模式切換至前述第2模式。 　　因此，可以減少開關斷開(OFF)時的驅動部的消耗電力。
在依照前述第23或是前述第24態樣的第25態樣的煞車系統中，前述控制部，是在前述第2模式中藉由前述開關被導通(ON)，而將前述第2模式切換至前述第1模式。 　　因此，可以容易地將控制部的控制模式從第2模式朝第1模式切換。 [發明的效果]
本發明的煞車系統，可以減少驅動部的消耗電力。
(實施例) 　　參照第1圖，說明包含煞車系統10的人力驅動車A。人力驅動車A，是包含煞車系統10。在此，人力驅動車，是指有關行走用的原動力，至少部分地使用人力的車輛的意思，包含由電動輔助人力的車輛。只有使用人力以外的原動力的車輛，是未包含在人力驅動車中。尤其是，只有將內燃機關使用在原動力的車輛，是未包含在人力驅動車中。通常，在人力驅動車中，是假定小型輕車輛，假定在公道中的駕駛不需要許可證(駕照)的車輛。圖示的人力驅動車A，是包含使用電力能量將人力驅動車A的推進輔助的輔助裝置C的自行車(e-bike)。更具體而言，圖示的人力驅動車A，是城市自行車。人力驅動車A的構成，可任意地變更。人力驅動車A，是可以將輔助裝置C省略地構成。人力驅動車A的種類，是公路用自行車、登山車、或是旅行自行車也可以。人力驅動車A，是具備：本體A1、車手把A2、前滾輪A3、後滾輪A4、驅動機構B、輔助裝置C、電池D、及煞車系統10。本體A1是具備車架A7。
驅動機構B，是將人力驅動力傳達至後滾輪A4。驅動機構B，是鏈條驅動型式，包含：前鏈輪B1、後鏈輪B2、鏈條B3、曲柄機構E、及一對踏板B4。又，驅動機構B，可以從任意的型式選擇，皮帶驅動型式或是軸驅動型式也可以。
曲柄機構E，是包含：曲柄E1、右曲柄E2、及左曲柄E3。曲柄E1，是可旋轉地被支撐於設於車架A7的底板托架。右曲柄E2及左曲柄E3，是與各別曲柄E1連結。一對踏板B4的一方是可旋轉地被支撐於右曲柄E2。一對踏板B4的另一方(圖示略)是可旋轉地被支撐於左曲柄E3。
前鏈輪B1，是與曲柄E1連結。曲柄E1及前鏈輪B1，是具有同軸。有關於曲柄E1及前鏈輪B1之間的連結的構造，可任意地選擇。在曲柄E1及前鏈輪B1之間設有單向離合器(圖示略)。單向離合器，是當前轉的曲柄E1的旋轉速度比前鏈輪B1的旋轉速度更快的情況時將曲柄E1的旋轉傳達至前鏈輪B1。又，前鏈輪B1及曲柄E1，是與不可相對旋轉地連結也可以。
後鏈輪B2，是可旋轉地被支撐於後滾輪A4。鏈條B3，是被捲掛在前鏈輪B1及後鏈輪B2。藉由被施加在一對踏板B4上的人力驅動力而使曲柄E1及前鏈輪B1前轉的情況，藉由透過鏈條B3及後鏈輪B2被傳達的人力驅動力而使後滾輪A4前轉。
輔助裝置C，是包含：輔助馬達C1、驅動電路C2、減速機C3、及單向離合器(圖示略)。輔助裝置C，是藉由將扭矩朝前鏈輪B1傳達而將人力驅動車A的推進輔助。電池D，是朝輔助馬達C1供給電力。電池D，是設於車架A7。
如第2圖所示，人力驅動車A(自行車A)，是進一步具備：操作部H、振動感測器I、滾輪旋轉感測器J、曲柄旋轉感測器K、負荷感測器L、上鎖裝置M、及開關N。
操作部H，是為了將煞車系統10的驅動部12驅動而藉由人手被操作。操作部H，是例如，包含操作桿的操作裝置。操作部H，是可以將對應操作桿的操作的訊號朝煞車系統10發訊地，與煞車系統10可通訊地連接。操作部H，是藉由可PLC(電力線通訊、Power Line Communication)的電線、或是通訊線，而與煞車系統10可通訊地連接。又，操作部H，是藉由可無線通訊的無線通訊單元而與煞車系統10可通訊地連接也可以。操作部H被操作的情況，將前滾輪A3、及後滾輪A4的至少一方制動用的訊號朝煞車系統10的控制部14發訊，對應該訊號使驅動部12動作。
振動感測器I，是檢出在人力驅動車A發生的振動。振動的大小的一例，是振動層級(dB)。振動感測器I，是例如，設於人力驅動車A的車架A7。振動感測器I，是例如，加速度感測器、速度感測器、及變位感測器。振動感測器I，是藉由有線或是無線而與控制部14可通訊地連接。控制部14，是依據振動感測器I的輸出，算出人力驅動車A的振動的大小。較佳是，控制部14，是算出：人力驅動車A的上下方向(縱方向)的振動、及人力驅動車的左右方向(橫方向)的振動的至少其中任一方的大小。
滾輪旋轉感測器(轉子旋轉感測器)J，是檢出人力驅動車A的前滾輪A3及後滾輪A4的至少其中任一方的旋轉(旋轉速度)。滾輪旋轉感測器J，是藉由有線或是無線而與控制部14可通訊地連接。滾輪旋轉感測器J，是在此實施例中，各別被安裝在車架A7的前叉A8、及車架A7的坐墊支柱。滾輪旋轉感測器J，是與控制部14藉由有線或是無線而可通訊地連接。滾輪旋轉感測器J，是將對應被安裝於前滾輪A3的磁鐵及滾輪旋轉感測器J之間的相對位置的變化的訊號朝煞車系統10的控制部14輸出。控制部14，是依據此訊號算出人力驅動車A的車速。藉此，可以將旋轉體F的旋轉的有無檢出。且滾輪旋轉感測器J，是將對應被安裝於後滾輪A4的磁鐵及滾輪旋轉感測器J之間的相對位置的變化的訊號朝煞車系統10的控制部14輸出。控制部14，是依據前滾輪A3及後滾輪A4之間的相對旋轉速度，調整對於人力驅動車A的旋轉體F的制動力地將驅動部12的電動馬達18(後述)控制。具體而言，前滾輪A3及後滾輪A4的一方的旋轉速度，是對於前滾輪A3及後滾輪A4的另一方的旋轉慢了速度規定值以上情況，控制部14是將對於前滾輪A3及後滾輪A4的一方的制動一時地(間歇地)解除地，將前後的驅動部12控制。即，控制部14，是將前後的驅動部12ABS(防鎻死系統、Antilock Brake System)控制地構成。在此實施例中，旋轉體F，是設於人力驅動車A的前滾輪A3及後滾輪A4的盤式制動器轉子(以下「轉子」)。又，滾輪旋轉感測器J，是檢出旋轉體F也就是轉子的旋轉地，設於驅動部12等也可以。
曲柄旋轉感測器K，是檢出曲柄E1(第1圖參照)的旋轉速度及旋轉角度。曲柄旋轉感測器K，是被安裝於人力驅動車A的車架A7。曲柄旋轉感測器K，是包含將對應磁場的強度的訊號輸出的磁性感測器地構成。曲柄旋轉感測器K，是與控制部14藉由有線或是無線而可通訊地連接。曲柄旋轉感測器K，是將對應曲柄E1的旋轉速度及旋轉角度的訊號朝控制部14輸出。
負荷感測器L是檢出包含使用者的重量的人力驅動車A的總重量。人力驅動車A的總重量，是包含：人力驅動車A的重量、及乘坐在人力驅動車A的使用者的重量。負荷感測器L是檢出前滾輪A3、或是後滾輪A4的負荷。負荷感測器L，是例如設於：前滾輪A3的車軸A5、或是後滾輪A4的車軸A6。負荷感測器L，是例如，負荷感知器。負荷感測器L，是藉由有線或是無線而與控制部14可通訊地連接。負荷感測器L是將對應從前滾輪A3或是後滾輪A4被施加在負荷感測器L上的壓力的訊號朝控制部14輸出。又，使用負荷感測器L，檢出：人力驅動車A的車手把A2、踏板B4、及鞍座A9的負荷也可以。此情況，將：被預先規定的人力驅動車A的重量、及藉由負荷感測器被檢出的車手把A2的負荷、踏板B4的負荷、及鞍座A9的負荷的和，作為後述的第4資訊使用也可以。
上鎖裝置M，是將後滾輪A4的鎖定及解開切換。上鎖裝置M，是藉由有線或是無線而與控制部14可通訊地連接。上鎖裝置M，是例如，被安裝於車架A7的坐墊支柱。上鎖裝置M是將對應後滾輪A4的鎖定及解開的訊號朝控制部14輸出。
開關N，是包含將輔助裝置C及煞車系統10的導通(ON)及斷開(OFF)切換的複數按鈕。開關N，是與輔助裝置C及煞車系統10可通訊地連接。又，開關N，是藉由可無線通訊的無線通訊單元而與輔助裝置C及煞車系統10可通訊地連接也可以。開關N，是例如，設於車手把A2(第1圖參照)。
如第2圖所示，煞車系統10，是具備驅動部12及控制部14。煞車系統10，較佳是，進一步具備電源16。
驅動部12，是將人力驅動車A的旋轉體F(第1圖參照)制動地藉由電力而被驅動。且，驅動部12，是調整對於人力驅動車A的旋轉體F的制動力地藉由電力而被驅動。即，驅動部12，是具有作為ABS(Antilock Brake System)單元的功能。在此實施例中，設有各別與前滾輪A3及後滾輪A4對應的一對驅動部12。操作部H及控制部14，是對應前後的驅動部12包含一對操作桿地構成也可以，藉由一個操作桿而將前後的驅動部12操作地構成也可以。驅動部12，是具備電動馬達18及制動部20。電動馬達18，是藉由從電源16被供給的電力而動作。在此實施例中，制動部20，是將轉子也就是人力驅動車A的旋轉體F (第1圖參照)制動的碟片剎車鉗。制動部20，是將人力驅動車A的前滾輪A3及後滾輪A4的輪框G(第1圖參照)各別制動的輪框剎車鉗也可以。
制動部20，是具備：第1摩擦構件22、第2摩擦構件24、第1進退機構26、及第2進退機構28。第1摩擦構件22及第2摩擦構件24，是例如，碟剎來令片。第1摩擦構件22，是與旋轉體F的一方的面相面對地設置。第1摩擦構件22，是藉由第1進退機構26而被按壓在旋轉體F的一方的面，而將旋轉體F制動。第2摩擦構件24，是與旋轉體F的另一方的面相面對地設置。第2摩擦構件24，是透過旋轉體F與第1摩擦構件22相面對地設置。第2摩擦構件24，是藉由第2進退機構28而被按壓在旋轉體F的另一方的面，而將旋轉體F制動。第1進退機構26，是將第1摩擦構件22對於旋轉體F進退。第2進退機構28，是將第2摩擦構件24對於旋轉體F進退。在此實施例中，電動馬達18及制動部20是藉由設成一體的而構成驅動部(制動裝置)12。制動部20的第1進退機構26及第2進退機構，是藉由電動馬達18而直接地被驅動。必要的話，將電動馬達18及制動部20彼此之間分離地設置，將制動部20藉由電動馬達18而間接地驅動也可以。此情況，電動馬達18的動力傳達媒體，是使用作動油或是拉索(鮑登拉索)。將作動油作為動力傳達媒體使用的情況，泵是藉由電動馬達18而被驅動。且，將拉索作為動力傳達媒體使用的情況，包含齒輪的拉索捲取、送出機構是藉由電動馬達18而被驅動。
電源16，是朝煞車系統10及輔助裝置C供給電力。電源16的構成，是可任意地選擇。例如，電源16，是包含二次電池。電源16是二次電池的情況，如在第1圖由一點鎖線所顯示，電源16，是設於本體A1的任意處。在別的例中，電源16，是包含伴隨人力驅動車A的行走而發電的發電裝置。發電裝置的一例，是發電機。電源16是發電機的情況，電源16，是例如，設於前滾輪A3的花鼓式發電機。
控制部14，是將驅動部12控制。控制部14，是具有：包含CPU(中央處理器、Central Processing Unit)及MPU(微處理器、Micro Processing Unit)等的運算部、及包含半導體記憶體及硬碟裝置(HDD)等的記憶部。控制部14，是具有複數控制模式，包含：對應使用者的操作將驅動部12驅動的第1模式、及無關使用者的操作不將驅動部12驅動的第2模式。第2模式，是無關使用者的操作維持驅動部12的待機狀態的待機模式(休眠模式)。換言之，控制部14，是具有複數控制模式，包含：對應使用者的操作將驅動部12驅動的第1模式、及無關使用者的操作維持驅動部12的待機狀態的第2模式。這種第2模式(待機模式)，是控制模式朝第1模式切換的情況時，可以對應由使用者所進行的操作部H的操作迅速地將驅動部12驅動地，朝驅動部12供給低電力的狀態也可以。且，第2模式，是人力驅動車A的消耗電力比第1模式更小的低消耗電力模式。換言之，控制部14，是具有複數控制模式，包含：第1模式、及使消耗電力比第1模式更小地將驅動部12控制的第2模式。控制部14，是依據有關於朝人力驅動車A的輸入的設定資訊將複數控制模式切換。在控制部14中，實行包含第1模式及第2模式的複數控制模式用的程式，是被存儲於記憶部。包含第1模式及第2模式的複數控制模式，是藉由將此程式運算部在記憶部展開及實行而被實現。
設定資訊，是包含第1資訊～第7資訊。第1資訊，是包含有關於人力驅動車A的振動的資訊。控制部14，是在第1模式中藉由人力驅動車A的靜止狀態超過規定時間TA，而將第1模式切換至第2模式。即，控制部14，是藉由依據人力驅動車A的振動來辨認人力驅動車的非驅動狀態(靜止狀態)，而將第1模式切換至第2模式。因此，在非驅動狀態的人力驅動車A中可以減少驅動部12的消耗電力。人力驅動車A的靜止狀態(非驅動狀態)，是人力驅動車A的振動未藉由振動感測器I被檢出的狀態。規定時間TA，是藉由人力驅動車A的振動未被檢出，而可以判別為人力驅動車A已在非驅動狀態下的時間。控制部14，是在第2模式中藉由人力驅動車A振動，而將第2模式切換至第1模式。因此，伴隨從非驅動狀態朝驅動狀態的移動，可以容易地將控制部14的控制模式從第2模式朝第1模式切換。
第2資訊，是包含有關於旋轉體F的旋轉的資訊。控制部14，是在第1模式中藉由旋轉體F的旋轉停止狀態是超過規定時間TB，而將第1模式切換至第2模式。即，控制部14，是藉由依據旋轉體F的旋轉來辨認人力驅動車A的非驅動狀態(靜止狀態)，而將第1模式切換至第2模式。因此，在非驅動狀態的人力驅動車A中可以減少驅動部12的消耗電力。人力驅動車A的靜止狀態(非驅動狀態)，是藉由滾輪旋轉感測器J被檢出的旋轉體F的旋轉速度是0的狀態。規定時間TB，是藉由旋轉體F的旋轉速度是0，而可以判別為人力驅動車A是靜止(停止)的時間。控制部14，是在第2模式中藉由旋轉體F旋轉，而將第2模式切換至第1模式。因此，伴隨從非驅動狀態朝驅動狀態的移動，可以容易地將控制部14的控制模式從第2模式朝第1模式切換。
第3資訊，是包含有關於人力驅動力被輸入的曲柄E1的旋轉的資訊。控制部14，是在第1模式中藉由曲柄E1的停止狀態是超過規定時間TC，而將第1模式切換至第2模式。即，控制部14，是藉由依據曲柄E1的旋轉來辨認人力驅動車A的非驅動狀態(靜止狀態)，而將第1模式切換至第2模式。因此，在非驅動狀態的人力驅動車A中可以減少驅動部12的消耗電力。人力驅動車A的靜止狀態(非驅動狀態)，是藉由曲柄旋轉感測器K被檢出的曲柄E1的旋轉速度是0的狀態。規定時間TC，是藉由曲柄E1的旋轉速度是0，而可以判別為使用者未乘座在人力驅動車A的時間。控制部14，是在第2模式中藉由曲柄E1旋轉，而將第2模式切換至第1模式。因此，伴隨從非驅動狀態朝驅動狀態的移動，可以容易地將控制部14的控制模式從第2模式朝第1模式切換。
第4資訊，是包含有關於人力驅動車A中的使用者的乘車的資訊。因此，可以依據使用者的乘車的有無將複數控制模式最佳地切換。第4資訊，是包含有關於包含使用者的重量的人力驅動車A的總重量WA的資訊。因此，依據有關於人力驅動車A的總重量WA的資訊，可以將使用者的乘車的有無容易地判別。控制部14，是在第1模式中藉由總重量WA減少，而將第1模式切換至第2模式。因此，在非乘車狀態的人力驅動車A中，可以減少驅動部12的消耗電力。控制部14，是在第2模式中藉由總重量WA增加，而將第2模式切換至第1模式。因此，伴隨從非乘車狀態朝乘車狀態的移動，可以容易地將控制部14的控制模式從第2模式朝第1模式切換。
第5資訊，是包含有關於為了將驅動部12驅動而藉由人手被操作的操作部H的操作狀態的資訊。因此，藉由依據操作部H的操作態樣來辨認使用者的乘車的有無，就可以將複數控制模式最佳地切換。控制部14，是在第1模式中藉由無朝操作部H的操作的非操作狀態是超過規定時間TD，而將第1模式切換至第2模式。非操作狀態，是操作部H未朝控制部14將訊號輸出的狀態。規定時間TD，是藉由操作部H將訊號輸出，而可以判別為人力驅動車A是靜止(停止)的時間。因此，在非乘車狀態的人力驅動車中，可以減少驅動部12的消耗電力。控制部14，是在第2模式中藉由操作部H被操作，而將第2模式切換至第1模式。因此，伴隨從非乘車狀態朝乘車狀態的移動，可以容易地將控制部14的控制模式從第2模式朝第1模式切換。
第6資訊，是包含有關於人力驅動車A的上鎖裝置M的資訊。因此，藉由依據人力驅動車A的上鎖狀態來辨認人力驅動車A的非驅動狀態(靜止狀態)，就可以將複數控制模式切換。控制部14，是在第1模式中藉由上鎖裝置M成為鎖定狀態，而將第1模式切換至第2模式。因此，在非驅動狀態的人力驅動車A中，可以減少驅動部12的消耗電力。控制部14，是在第2模式中藉由上鎖裝置M成為解開狀態，而將第2模式切換至第1模式。因此，伴隨從非驅動狀態朝驅動狀態的移動，可以容易地將控制部14的控制模式從第2模式朝第1模式切換。
第7資訊，是包含有關於與煞車系統10連接的開關N的導通(ON)及斷開(OFF)的資訊。因此，可以依據由使用者所進行的輸入將複數控制模式切換。控制部14，是在第1模式中藉由開關N被斷開(OFF)，而將第1模式切換至第2模式。因此，可以減少開關N為斷開(OFF)時的驅動部12的消耗電力。控制部14，是在第2模式中藉由開關N被導通(ON)，而將第2模式切換至第1模式。因此，可以容易地將控制部14的控制模式從第2模式朝第1模式切換。
控制部14，是依據設定資訊，實行第1控制及第2控制。第1控制，是在第1模式被選擇的狀態中被反覆實行的控制。第2控制，是在第2模式被選擇的狀態中被反覆實行的控制。又，在第1控制及第2控制中，可以省略依據被包含於設定資訊的第1資訊～第7資訊之中的其中任一的資訊的第1模式及第2模式的切換。
參照第3圖，說明第1控制的一例。 　　控制部14，是在步驟S11中，依據振動感測器I的輸出，判別人力驅動車A的靜止狀態是否超過規定時間TA。步驟S11是否定判別的情況，控制部14，是在步驟S12中，依據滾輪旋轉感測器J的輸出，判別旋轉體F的旋轉停止狀態是否超過規定時間TB。步驟S12是否定判別的情況，控制部14，是在步驟S13中，依據曲柄旋轉感測器K的輸出，判別曲柄E1的旋轉停止狀態是否超過規定時間TC。步驟S13是否定判別的情況，控制部14，是在步驟S14中，依據負荷感測器L的輸出，判別人力驅動車A的總重量WA是否減少。步驟S14是否定判別的情況，控制部14，是在步驟S15中，依據操作部H的輸出，判別非操作狀態是否超過規定時間TD。步驟S15是否定判別的情況，控制部14，是在步驟S16中，依據上鎖裝置M的輸出，判別上鎖裝置M是否成為鎖定狀態。步驟S16是否定判別的情況，控制部14，是在步驟S17中，依據開關N的輸出，判別開關N是否被斷開(OFF)。步驟S17是否定判別的情況，控制部14，是在步驟S18中，維持第1模式。控制部14，是步驟S11～S18的其中任一是肯定判別的情況，在步驟S19中，將控制模式切換至第2模式。
參照第4圖，說明第2控制的一例。 　　控制部14，是在步驟S21中，依據振動感測器I的輸出，判別人力驅動車A是否振動。步驟S21是否定判別的情況，控制部14，是在步驟S22中，依據滾輪旋轉感測器J的輸出，判別旋轉體F是否旋轉。步驟S22是否定判別的情況，控制部14，是在步驟S23中，依據曲柄旋轉感測器K的輸出，判別曲柄E1是否旋轉。步驟S23是否定判別的情況，控制部14，是在步驟S24中，依據負荷感測器L的輸出，判別人力驅動車A的總重量WA是否增加。步驟S24是否定判別的情況，控制部14，是在步驟S25中，依據操作部H的輸出，判別操作部H是否被操作。步驟S25是否定判別的情況，控制部14，是在步驟S26中，依據上鎖裝置M的輸出，判別上鎖裝置M是否成為解開狀態。步驟S26是否定判別的情況，控制部14，是在步驟S27中，依據開關N的輸出，判別開關N是否被導通(ON)。步驟S27是否定判別的情況，控制部14，是在步驟S28中，維持第2模式。控制部14，是步驟S21～S28的其中任一是肯定判別的情況，在步驟S29中，將控制模式切換至第1模式。
依據煞車系統10的話，可獲得如以下的作用及效果。依據設定資訊使第2模式被選擇的情況，因為驅動部12未被驅動，所以可以減少消耗電力。
(變形例) 　　上述實施例，只是有關於本發明的煞車系統可取得的形態的例示，未意圖限制該形態。有關於本發明的煞車系統，可取得與實施例所例示的形態不同的形態。其一例，是將實施例的構成的一部分置換、變更、或是省略的形態，或是在實施例附加新的構成的形態。在以下顯示實施例的變形例的一例。
．控制部14的構成可任意地變更。變形例的控制部14，是包含：將一方的驅動部12控制的第1控制部、及將另一方的驅動部12控制的第2控制部。第1控制部，是依據設定資訊將一方的驅動部12的複數控制模式切換。第2控制部，是依據設定資訊將另一方的驅動部12的複數控制模式切換。第1控制部及第2控制部是藉由有線或是無線可通訊地連接。 　　．省略煞車系統10的2個驅動部12之中的一方或是另一方也可以。 　　．藉由1個電動馬達18將2個驅動部12的制動部20各別驅動也可以。
．在上述實施例中雖例示了對於在自行車也就是人力驅動車A適用有關於本發明的煞車系統的情況，但是有關於本發明的煞車系統，不限定於自行車，可適用在任意的人力驅動車。
A‧‧‧人力驅動車A1‧‧‧本體A2‧‧‧車手把A3‧‧‧前滾輪A4‧‧‧後滾輪A5‧‧‧車軸A6‧‧‧車軸A7‧‧‧車架A8‧‧‧前叉A9‧‧‧鞍座B‧‧‧驅動機構B1‧‧‧前鏈輪B2‧‧‧後鏈輪B3‧‧‧鏈條B4‧‧‧踏板C‧‧‧輔助裝置C1‧‧‧輔助馬達C2‧‧‧驅動電路C3‧‧‧減速機D‧‧‧電池E‧‧‧曲柄機構E1‧‧‧曲柄E2‧‧‧右曲柄E3‧‧‧左曲柄F‧‧‧旋轉體G‧‧‧輪框H‧‧‧操作部I‧‧‧振動感測器J‧‧‧滾輪旋轉感測器K‧‧‧曲柄旋轉感測器L‧‧‧負荷感測器M‧‧‧上鎖裝置N‧‧‧開關TA‧‧‧規定時間TB‧‧‧規定時間TC‧‧‧規定時間TD‧‧‧規定時間WA‧‧‧總重量10‧‧‧煞車系統12‧‧‧驅動部14‧‧‧控制部16‧‧‧電源18‧‧‧電動馬達20‧‧‧制動部22‧‧‧第1摩擦構件24‧‧‧第2摩擦構件26‧‧‧第1進退機構28‧‧‧第2進退機構
[第1圖]實施例的煞車系統所適用的人力驅動車的側面圖。 　　[第2圖]顯示第1圖的煞車系統的方塊圖。 　　[第3圖]顯示第1控制的處理程序的一例的流程圖。 　　[第4圖]顯示第2控制的處理程序的一例的流程圖。
10‧‧‧煞車系統
12‧‧‧驅動部
14‧‧‧控制部
16‧‧‧電源
18‧‧‧電動馬達
20‧‧‧制動部
22‧‧‧第1摩擦構件
24‧‧‧第2摩擦構件
26‧‧‧第1進退機構
28‧‧‧第2進退機構
H‧‧‧操作部
I‧‧‧振動感測器
J‧‧‧滾輪旋轉感測器
K‧‧‧曲柄旋轉感測器
L‧‧‧負荷感測器
M‧‧‧上鎖裝置
N‧‧‧開關

Claims (27)

  1. 一種煞車系統，具備：為了進行ABS的控制而以調整對於人力驅動車的旋轉體的制動力的方式藉由電力而被驅動的制動驅動部；及將前述制動驅動部控制的控制部；前述控制部，是具有複數控制模式，包含：對應使用者的操作將前述制動驅動部驅動的第1模式、及無關前述使用者的操作不將前述制動驅動部驅動的第2模式，依據有關於朝前述人力驅動車的輸入的設定資訊將前述複數控制模式切換。
  2. 一種煞車系統，具備：為了進行ABS的控制而以調整對於人力驅動車的旋轉體的制動力的方式藉由電力而被驅動的制動驅動部；及將前述制動驅動部控制的控制部；前述控制部，是具有複數控制模式，包含：對應使用者的操作將前述制動驅動部驅動的第1模式、及無關前述使用者的操作來維持前述制動驅動部的待機狀態的第2模式，依據有關於朝前述人力驅動車的輸入的設定資訊將前述複數控制模式切換。
  3. 一種煞車系統，具備：為了進行ABS的控制而以調整對於人力驅動車的旋轉 體的制動力的方式藉由電力而被驅動的制動驅動部；及將前述制動驅動部控制的控制部；前述控制部，是具有複數控制模式，包含：第1模式、及使消耗電力比前述第1模式更小地將前述制動驅動部控制的第2模式，依據有關於朝前述人力驅動車的輸入的設定資訊將前述複數控制模式切換。
  4. 如申請專利範圍第1至3項中任一項的煞車系統，其中，包含有關於為了將前述制動驅動部驅動而藉由人手被操作的操作部的操作狀態的資訊。
  5. 如申請專利範圍第1至3項中任一項的煞車系統，其中，前述設定資訊，是對於將輔助裝置及煞車系統的導通(ON)及斷開(OFF)切換之複數按鈕，包含有關於前述複數按鈕的導通(ON)及斷開(OFF)的資訊。
  6. 如申請專利範圍第1至3項中任一項的煞車系統，其中，前述設定資訊，是包含有關於前述人力驅動車的振動的第1資訊。
  7. 如申請專利範圍第6項的煞車系統，其中， 前述控制部，是在前述第1模式中藉由前述人力驅動車的靜止狀態超過規定時間，而將前述第1模式切換至前述第2模式。
  8. 如申請專利範圍第6項的煞車系統，其中，前述控制部，是在前述第2模式中藉由前述人力驅動車振動，而將前述第2模式切換至前述第1模式。
  9. 如申請專利範圍第1至3項中任一項的煞車系統，其中，前述設定資訊，是包含有關於前述旋轉體的旋轉的第2資訊。
  10. 如申請專利範圍第9項的煞車系統，其中，前述控制部，是在前述第1模式中藉由前述旋轉體的旋轉停止狀態超過規定時間，而將前述第1模式切換至前述第2模式。
  11. 如申請專利範圍第9項的煞車系統，其中，前述控制部，是在前述第2模式中藉由前述旋轉體旋轉，而將前述第2模式切換至前述第1模式。
  12. 如申請專利範圍第1至3項中任一項的煞車系統，其中， 前述設定資訊，是包含有關於人力驅動力被輸入的曲柄的旋轉的第3資訊。
  13. 如申請專利範圍第12項的煞車系統，其中，前述控制部，是在前述第1模式中藉由前述曲柄的旋轉停止狀態超過規定時間，而將前述第1模式切換至前述第2模式。
  14. 如申請專利範圍第12項的煞車系統，其中，前述控制部，是在前述第2模式中藉由前述曲柄旋轉，而將前述第2模式切換至前述第1模式。
  15. 如申請專利範圍第1至3項中任一項的煞車系統，其中，前述設定資訊，是包含有關於前述人力驅動車中的使用者的乘車的第4資訊。
  16. 如申請專利範圍第15項的煞車系統，其中，前述第4資訊，是包含有關於包含前述使用者的重量的前述人力驅動車的總重量的資訊。
  17. 如申請專利範圍第16項的煞車系統，其中，前述控制部，是在前述第1模式中藉由前述總重量減少，而將前述第1模式切換至前述第2模式。
  18. 如申請專利範圍第16項的煞車系統，其中，前述控制部，是在前述第2模式中藉由前述總重量增加，而將前述第2模式切換至前述第1模式。
  19. 如申請專利範圍第1至3項中任一項的煞車系統，其中，前述設定資訊，是包含有關於為了將前述制動驅動部驅動而藉由人手被操作的操作部的操作狀態的第5資訊。
  20. 如申請專利範圍第19項的煞車系統，其中，前述控制部，是在前述第1模式中藉由無朝前述操作部的操作的非操作狀態是超過規定時間，而將前述第1模式切換至前述第2模式。
  21. 如申請專利範圍第19項的煞車系統，其中，前述控制部，是在前述第2模式中藉由前述操作部被操作，而將前述第2模式切換至前述第1模式。
  22. 如申請專利範圍第1至3項中任一項的煞車系統，其中，前述設定資訊，是包含有關於人力驅動車的上鎖裝置的第6資訊。
  23. 如申請專利範圍第22項的煞車系統，其中，前述控制部，是在前述第1模式中藉由前述上鎖裝置成為鎖定狀態，而將前述第1模式切換至前述第2模式。
  24. 如申請專利範圍第22項的煞車系統，其中，前述控制部，是在前述第2模式中藉由前述上鎖裝置成為解開狀態，而將前述第2模式切換至前述第1模式。
  25. 如申請專利範圍第1至3項中任一項的煞車系統，其中，前述設定資訊，是包含有關於與前述煞車系統連接的開關的導通(ON)及斷開(OFF)的第7資訊。
  26. 如申請專利範圍第25項的煞車系統，其中，前述控制部，是在前述第1模式中藉由前述開關被斷開(OFF)，而將前述第1模式切換至前述第2模式。
  27. 如申請專利範圍第25項的煞車系統，其中，前述控制部，是在前述第2模式中藉由前述開關被導通(ON)，而將前述第2模式切換至前述第1模式。
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