TWI691234B - 車燈系統及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本發明公開一種車燈系統及其控制方法。車燈系統設置於一車輛，車燈系統包括一處理裝置以及一車燈裝置。處理裝置包括一第一處理模組以及一第一訊號收發模組，第一處理模組耦接於第一訊號收發模組。第一處理模組能接收車輛的資訊。車燈裝置包括一第二處理模組、一第二訊號收發模組以及一車燈模組。第二訊號收發模組及車燈模組耦接於第二處理模組。第一訊號收發模組耦接於第二訊號收發模組。

Description

車燈系統及其控制方法

本發明涉及一種車燈，特別是涉及一種車燈系統及其控制方法。

現有技術的車輛頭燈大多只能依據使用者手動控制調整近光燈型或是遠光燈型，並無法依據目前的實際狀態進行最適切光型的自動切換。

因此，如何提出一種能因應車輛的資訊及/或車燈的資訊，以調整車燈光型的車燈系統及其控制方法，以克服上述的缺陷，已然成為該項所屬技術領域人士所欲解決的重要課題。

本發明所要解決的技術問題在於，針對現有技術的不足提供一種車燈系統及其控制方法。

為了解決上述的技術問題，本發明所採用的其中一技術方案是，提供一種車燈系統，所述車燈系統設置於一車輛，所述車燈系統包括一處理裝置以及一車燈裝置。所述處理裝置包括一第一處理模組以及一第一訊號收發模組，所述第一處理模組耦接於所述第一訊號收發模組，其中，所述第一處理模組能接收所述車輛的資訊。所述車燈裝置包括一第二處理模組、一第二訊號收發模組以及一車燈模組，所述第二訊號收發模組及所述車燈模組耦接於所述第二處理模組。其中，所述第一訊號收發模組耦接於所述第二訊號收發模組。

為了解決上述的技術問題，本發明所採用的另外一技術方案 是，提供一種車燈系統的控制方法，所述車燈系統設置於一車輛，所述控制方法包括：取得一第一偵測資訊，其中，所述第一偵測資訊為通過偵測所述車輛的資訊而取得；評估所述第一偵測資訊，而得到一評估結果；以及依據所述評估結果產生一最適切光型模式。

為了解決上述的技術問題，本發明所採用的再一技術方案是，提供一種車燈系統的控制方法，所述車燈系統設置於一車輛，所述控制方法包括：取得一第一偵測資訊以及一第二偵測資訊，其中，所述第一偵測資訊為通過偵測所述車輛的資訊而取得，所述第二偵測資訊為通過偵測一車燈裝置的一車燈模組的資訊而取得；評估所述第一偵測資訊以及所述第二偵測資訊，而得到一評估結果；以及依據所述評估結果產生一最適切光型模式。

本發明的其中一有益效果在於，本發明實施例所提供的車燈系統及其控制方法，其能利用“所述第一處理模組能接收所述車輛的資訊”的技術方案，而能產生一最適切光型模式。另外，也能利用“評估所述第一偵測資訊及/或所述第二偵測資訊，而得到一評估結果”的技術方案，而能依據評估結果產生一最適切光型模式。

為使能更進一步瞭解本發明的特徵及技術內容，請參閱以下有關本發明的詳細說明與圖式，然而所提供的圖式僅用於提供參考與說明，並非用來對本發明加以限制。

S‧‧‧車燈系統

1‧‧‧處理裝置

11‧‧‧第一處理模組

12‧‧‧第一訊號收發模組

2‧‧‧車燈裝置

21‧‧‧第二處理模組

22‧‧‧第二訊號收發模組

23‧‧‧車燈模組

231‧‧‧承載基座

232‧‧‧發光單元

233‧‧‧風扇單元

234‧‧‧驅動單元

24‧‧‧偵測模組

3‧‧‧車上診斷系統

4‧‧‧感測裝置

41‧‧‧雨滴感測模組

42‧‧‧全球定位系統

43‧‧‧陀螺儀

44‧‧‧重力感測模組

45‧‧‧溫度感測模組

46‧‧‧影像感測模組

5‧‧‧顯示裝置

C‧‧‧車輛

C1‧‧‧座艙內部

C2‧‧‧座艙外部

P‧‧‧可攜式電子裝置

S102~S106、S202~S206‧‧‧步驟

圖1為本發明第一實施例的車燈系統的其中一功能方塊圖。

圖2為本發明第一實施例的車燈系統設置於車輛上的示意圖。

圖3為本發明第一實施例的車燈系統的車燈模組的其中一立體組合示意圖。

圖4為本發明第一實施例的車燈系統的車燈模組的另外一立體組合示意圖。

圖5為本發明第一實施例的車燈系統的車燈模組的其中一立體分解示意圖。

圖6為本發明第一實施例的車燈系統的另外一功能方塊圖。

圖7為本發明第一實施例的車燈系統的再一功能方塊圖。

圖8為本發明第二實施例的車燈系統的控制方法的其中一流程圖。

圖9為本發明第二實施例的車燈系統的控制方法的另外一流程圖。

圖10為本發明第二實施例的車燈系統的控制方法的再一流程圖。

以下是通過特定的具體實施例來說明本發明所公開有關“車燈系統及其控制方法”的實施方式，本領域技術人員可由本說明書所公開的內容瞭解本發明的優點與效果。本發明可通過其他不同的具體實施例加以施行或應用，本說明書中的各項細節也可基於不同觀點與應用，在不悖離本發明的構思下進行各種修改與變更。另外，本發明的附圖僅為簡單示意說明，並非依實際尺寸的描繪，事先聲明。以下的實施方式將進一步詳細說明本發明的相關技術內容，但所公開的內容並非用以限制本發明的保護範圍。

應當可以理解的是，雖然本文中可能會使用到“第一”、“第二”、“第三”等術語來描述各種元件或者信號，但這些元件或者信號不應受這些術語的限制。這些術語主要是用以區分一元件與另一元件，或者一信號與另一信號。另外，本文中所使用的術語“或”，應視實際情況可能包括相關聯的列出項目中的任一個或者多個的組合。

[第一實施例]

首先，請參閱圖1所示，圖1為本發明第一實施例車燈系統S 的其中一功能方塊圖。本發明提供一種車燈系統S及其控制方法，須說明的是，以下第一實施例將先介紹車燈系統S的整體架構，車燈系統S的控制方法於後續實施例再行說明。

承上述，請復參閱圖1所示，並請一併參閱圖2所示，圖2為車燈系統S設置於車輛上的示意圖。本發明第一實施例提供一種車燈系統S，車燈系統S設置於一車輛C中，車燈系統S可包括一處理裝置1以及一車燈裝置2。車輛C可包括一座艙內部C1以及一座艙外部C2，優選地，處理裝置1可設置於座艙內部C1之中，車燈裝置2可設置於座艙外部C2(例如但不限於引擎室或後車箱)之中。

承上述，請復參閱圖1所示，處理裝置1可包括一第一處理模組11以及一第一訊號收發模組12，第一處理模組11可耦接於第一訊號收發模組12。第一處理模組11能接收車輛C的資訊。另外，以圖1的實施方式而言，處理裝置1的第一處理模組11可耦接於車輛C的一車上診斷系統3(On-Board Diagnostics，OBD，可為OBD II)，以接收車上診斷系統3所傳輸的車輛C的資訊，另外，在其他實施方式中處理裝置1的第一處理模組11也可以耦接於車輛C的控制器區域網路(Controller Area Network，CAN或CAN bus)接口或者是Local Interconnect Network(LIN)匯流排，本發明不以此為限。舉例來說，車輛C的資訊可包括車輛C的一速度、車輛C的一轉向角度、車輛C的一雨刷功能的啟閉以及車輛C的一目前光型狀態，然本發明不以此為限。值得說明的是，目前光型狀態可為目前(當下)車輛C所使用的光型，例如但不限於車輛C為近光燈、遠光燈、霧燈及/或方向燈開啟的狀態。另外，在其他實施方式中，也可以利用車上診斷系統3而獲得其他參數標識(Parameter Identification，PID)碼，例如但不限於發動機的輸出電壓、蓄電池電壓、故障碼、空燃比、引擎轉速、引擎負荷、引擎水溫、進氣壓力/大氣壓力信號電壓或者是控制迴路狀況，本發明 不以此為限。

承上述，請復參閱圖1所示，並請一併參閱圖3至圖5所示，圖3至圖5分別為本發明實施例車燈模組的立體組合示意圖及立體分解示意圖。詳細來說，車燈裝置2可包括一第二處理模組21、一第二訊號收發模組22以及一車燈模組23，第二訊號收發模組22及車燈模組23可耦接於第二處理模組21。舉例來說，車燈模組23可以為現有車輛C中的前照燈(Headlamp)，車燈模組23可包括一發光單元232、一風扇單元233、一用於驅動發光單元232的驅動單元234以及一承載基座231，發光單元232以及風扇單元233可設置在承載基座231上。然而，值得說明的是，在其他實施方式中，本發明實施例所提供的車燈模組23也不限於車輛C中的前照燈，而可以是車輛C的後車燈等，本發明不以此為限。

承上述，請復參閱圖1所示，優選地，車燈裝置2還可進一步包括一偵測模組24，偵測模組24可耦接於車燈模組23，以偵測車燈模組23的資訊。舉例來說，車燈模組23的資訊可包括風扇單元233的一風扇轉速、車燈模組23的一溫度、車燈模組23的發光單元232的總流明(Lumen)數值或者是一用於驅動發光單元232的驅動單元234的功率，然本發明不以此為限。值得說明的是，車燈模組23的發光單元232的總流明數值可以通過發光單元232供應商所提供的規格，並通過發光單元232目前的電流、電壓及/或溫度等資訊進行運算而得。更進一步地，車燈模組23的溫度可為車燈模組23的發光單元232的溫度，例如，當發光單元232為發光二極體(Light-emitting diode，LED)時，發光單元232的溫度可為發光二極體的節點溫度(Junction temperature)或者是鄰近於發光單元232周圍的溫度。另外，當發光單元232為鹵鎢燈、HID燈(氣體放電式燈，High Intensity Discharge Lamp)、雷射光源或者是其它半導體光源時，發光單元232的溫度可為鄰近於發光單元232周圍的溫度。再者，在其他實施方式中，車燈模組23的溫度 也可以為一用於驅動發光單元232的驅動單元234的溫度或者是車燈模組23的內部溫度，而其內部溫度可以為車燈模組23內部空間的環境溫度。然而，須說明的是，本發明不以上述舉例為限。另外，舉例來說，發光單元232的總流明數值可以為目前光型狀態所產生的流明數值，然本發明不以此為限。值得說明的是，車燈模組23的資訊也可以是目前車燈模組23所位於的海拔高度、發光單元232的電流值及電壓值或者是車燈模組23所位於的環境的氣壓值，然本發明不以此為限。

承上述，請復參閱圖1所示，偵測模組24所偵測到的車燈模組23的資訊可以傳輸至第二處理模組21，以通過第二處理模組21進行評估。另外，在其他實施方式中，也可以直接將車燈模組23的資訊傳輸到第二訊號收發模組22，而將車燈模組23的資訊傳輸出去。另外，在其他實施方式中，也可以先將車燈模組23的資訊傳輸至第二處理模組21，再將車燈模組23的資訊傳輸至第二訊號收發模組22，再將車燈模組23的資訊傳輸出去，本發明不以此為限。

接著，請復參閱圖1所示，第一訊號收發模組12可耦接於第二訊號收發模組22，以使得第一訊號收發模組12能傳輸資訊至第二訊號收發模組22，或者是使得第二訊號收發模組22能傳輸資訊至第一訊號收發模組12，本發明不以此為限。藉此，車輛C的資訊可通過第一訊號收發模組12而傳輸至第二訊號收發模組22，或者是車燈模組23的資訊可通過第二訊號收發模組22而傳輸至第一訊號收發模組12。須特別說明的是，本發明全文中的耦接可以是直接電性連接或者是間接電性連接，抑或是有線或無線連接，本發明不以此為限。

承上述，優選地，以本發明實施例而言，第一訊號收發模組12及第二訊號收發模組22之間的連接方式可以為無線連接，也就是說，第一訊號收發模組12及第二訊號收發模組22優選可為一 無線通訊模組，例如可利用頻率範圍介於433.05MHz至434.79MHz之間的ISM頻段(Industrial Scientific Medical Band)或是Sub-1GHz的ISM頻段，然本發明不以此為限，也就是說，在其他實施方式中，第一訊號收發模組12及第二訊號收發模組22也可以包括一藍芽(Bluetooth)模組、一紫蜂(Zigbee)短距無線傳輸模組或是一無線保真(Wireless Fidelity，WiFi)模組。另外，在其他實施方式中，第一訊號收發模組12及第二訊號收發模組22的連接方式可以為有線連接，然本發明不以此為限。另外，舉例來說，在其他實施方式中，第一訊號收發模組12及第二訊號收發模組22的連接方式也可以利用光通訊進行傳輸，以其中一實施方式而言，第一訊號收發模組12及第二訊號收發模組22可分別為光收發器(例如紅外線光收發器或者是其他可見光收發器)，且第一訊號收發模組12及第二訊號收發模組22可分別設置在車輛C的擋風玻璃兩側(例如車輛C的內部及車輛的外部)，然本發明不以此為限，在其他實施方式中，第一訊號收發模組12及第二訊號收發模組22可分別為超音波收發器。再者，在其他實施方式中，第一訊號收發模組12及第二訊號收發模組22可為利用霍爾效應感測器(Hall Effect Sensor)的感應功能的訊號收發模組。另外，在其他實施方式中，第一訊號收發模組12及第二訊號收發模組22也可為利用電磁線圈感測器(Hall Effect Sensor)的感應功能的訊號收發模組，本發明不以此為限。值得說明的是，舉例來說，第一處理模組11及第二處理模組21可為一微控制器(Microcontroller Unit，MCU)或是一特殊應用積體電路(Application-specific integrated circuit，ASIC)。此外，第一處理模組與第一訊號收發模組也可由高整合度的SOC所組成；第二處理模組與第二訊號收發模組也可由高整合度的SOC所組成，本發明不以第一處理模組11及第二處理模組21的形式為限。

承上述，藉此，在其中一實施方式中，當車輛C的資訊通過 傳輸至第一訊號收發模組12傳輸至第二訊號收發模組22，且通過第二訊號收發模組22而傳輸至第二處理模組21時，可利用第二處理模組21評估(整合)車輛C的資訊及車燈模組23的資訊，以依據評估結果產生一最適切光型模式。換句話說，以本發明實施例而言，可先評估(參考)車輛C的資訊(例如但不限於車輛C的速度)，再評估(參考)車燈模組23的資訊(例如但不限於發光單元232的溫度)，以優化車輛C所產生的光型，即，可進一步依據車燈模組23的實際狀況而產生適合目前環境及/或狀態的光型。

接著，請復參閱圖1所示，優選地，車燈系統S還可包括一顯示裝置5，顯示裝置5可耦接於處理裝置1，顯示裝置5可用於顯示車燈系統S目前的狀態(車輛C的資訊及/或車燈模組23的資訊)。另外，在其他實施方式中，顯示裝置5可以為一觸控螢幕(touch screen)，以使得顯示裝置5不僅能顯示車燈系統S目前的狀態還能控制車燈系統S，然本發明不以此為限。值得說明的是，在其他實施方式中，顯示裝置5上也可以是具有一螢幕以及多個控制按鈕(圖中未示出)，以控制車燈系統S。

進一步來說，請復參閱圖1所示，優選地，車燈系統S的處理裝置1也能通過第一訊號收發模組12而耦接於一可攜式電子裝置P，以利用可攜式電子裝置P作為操作介面或顯示介面，舉例來說，可攜式電子裝置P可為手機、平板或搖控器等，然本發明不以此為限。藉此，也可以利用可攜式電子裝置P作為操作介面或是顯示介面。

接著，請復參閱圖1所示，並請一併參閱圖6所示，圖6為本發明第一實施例的車燈系統的另外一功能方塊圖。由圖6與圖1的比較可知，在圖1的實施方式中，車輛C的資訊是由車上診斷系統3所提供，但是，在圖6的實施方式中，車輛C的資訊可由一感測裝置4提供，也就是說，處理裝置1可耦接於感測裝置4，以接收車輛C的資訊。

承上述，請復參閱圖6所示，舉例來說，感測裝置4可包括一雨滴感測模組41、一全球定位系統42、一陀螺儀43(Gyroscope、Gyro Sensor)、一加速度感測模組44(G-sensor、Accelerometer)、一溫度感測模組45、一影像感測模組46、一霍爾效應感測器開關(Hall Effect Sensor，圖中未示出)或者是其他的電流檢測模組(圖中未示出)，然本發明不以此為限。藉此，處理裝置1能通過感測裝置4而得到車輛C的資訊。

接著，請參閱圖7所示，並請一併參閱圖1所示，圖7為本發明第一實施例的車燈系統的再一功能方塊圖。由圖7與圖1的比較可知，在圖7的實施方式中，車燈系統S可包括處理裝置1、車燈裝置2以及感測裝置4，此外，車輛C的資訊能由車上診斷系統3所提供，而感測裝置4能進一步提供車上診斷系統3所無法提供的車輛C的資訊。舉例來說，能利用雨滴感測模組41感測目前環境狀態(例如是否有下雨)，或者是利用影像感測模組46感測前方是否有來車，或是目前是否處於跟車的狀態。另外，在其他實施方式中，感測裝置4還可進一步包括一用於偵測海拔高度的模組(圖中未示出)或偵測環境氣壓值的模組(圖中未示出)，然本發明不以此為限。另外，值得說明的是，車輛C的資訊也可以包括車速、轉彎半徑、方向盤轉角、垂直傾角或者是水平傾角等，本發明不以此為限。進一步來說，在其中一實施方式中，霍爾效應感測器開關可裝設在車輛C的輪軸(圖中未示出)上，以偵測目前輪軸轉速進而得到車輛C的速度。此外，當至少兩個霍爾效應感測器開關分別裝設在車輛C的左側及右側的輪軸上時，也可以換算出車輛C是否有在轉彎。更進一步地，也能利用電流檢測模組檢測目前方向燈或是其他燈具的啟閉狀態。藉此，感測裝置4能進一步提供車輛C的其他資訊。

另外，值得說明的是，處理裝置1及感測裝置4的電源可由座艙內部C1的點菸器、通用序列匯流排(Universal Serial Bus，USB) 或者是無線供電等方式進行供電，而車燈裝置2的電源可直接利用電瓶或是引擎室中原有對車燈供電的端子進行供電，然本發明不以此為限。另外，在其他實施方式中，處理裝置1也可以是利用OBD接口、電池或太陽能電池供電。值得說明的是，在其他實施方式中，處理裝置1、感測裝置4及車燈裝置2的電源都可以利用電瓶進行供電。

[第二實施例]

首先，請參閱圖8所示，並請一併參閱圖1至圖7所示，圖8為為本發明第二實施例的車燈系統的控制方法的其中一流程圖。詳細來說，車燈系統S的控制方法，可包括下列步驟：如步驟S102所示，取得一第一偵測資訊。舉例來說，第一偵測資訊可為通過偵測車輛C的資訊而取得。車輛C的資訊可如同前述實施例所說明地包括車輛C的一速度、車輛C的一轉向角度、車輛C的一雨刷功能的啟閉以及車輛C的一目前光型狀態，然本發明不以此為限。另外，值得說明的是，車輛C的資訊可通過前述實施例中的車上診斷系統3或是感測裝置4取得。當車輛C的資訊通過感測裝置4取得時，還可以透過感測裝置4上用於感測不同狀態的模組而取得其他資訊。

承上述，如步驟S104所示，評估第一偵測資訊，而得到評估結果。也就是說，可以依據車輛C的速度作為評估的參考值而選擇相對應的光型輸出模式以作為評估結果。接著，如步驟S106所示，依據評估結果產生最適切光型模式。也就是說，可依據車輛C的資訊而將車輛C的目前光型狀態調整至適合現在環境的模式。舉例來說，光型輸出模式可包括一主光型模式以及一輔助光型模式，主光型模式可包括一基礎照明模式(C mode)、一城鎮道路照明模式(V mode)、一高速道路照明模式(E mode)、一惡劣天候照明模式(W mode)以及彎道照明模式(T mode)，而輔助光型模式可包括一 黃光照明模式以及一明滅閃爍照明模式，然本發明不以此為限。此外，車燈模組23除了可以為車輛C的前照燈之外，也可以是尾燈或是其他燈號，本發明不以此為限。

承上述，換句話說，光型輸出模式可以是聯合國歐洲經濟委員會(The United Nations Economic Commission for Europe，簡稱ECE)法規中所規範的適路性前方照明系統(Adjustable Front-Lighting System，AFS)的多種近光燈或遠光燈的照明模式(或可稱“光型”)，或者是霧燈(Fog Light)、彎道輔助燈(Cornering Light、Bending Light)等，本發明不以此為限。另外，值得說明的是，在高速道路照明模式(E mode)中還可以依據速度分別區分為高速道路照明模式1(E1 mode，車輛C的速度超過110km/hr)、高速道路照明模式2(E2 mode，車輛C的速度超過100km/hr)及高速道路照明模式3(E3 mode，車輛C的速度超過90km/hr)。

承上述，舉例來說，可利用車輛C的速度判斷，而產生(或選擇)基礎照明模式(C mode)、城鎮道路照明模式(V mode)或者是高速道路照明模式(E mode)。另外，舉例來說，可利用感測裝置4的雨滴感測模組41或影像感測模組46判斷目前是否為降雨狀態或是起霧狀態而進一步地開啟霧燈或改變燈光顏色(例如由白光轉換成黃光)；可利用感測裝置4的影像感測模組46判斷目前車輛C為跟車狀態或是前方有來車，而將遠光燈模式切換為近光燈模式；可判斷車輛C的資訊中的目前光型狀態是否為開啟方向燈，若為開啟方向燈狀態時，可進一步開啟彎道輔助燈，然而，須說明的是，本發明不以上述舉例為限制。藉此，依據選擇的光型輸出模式作為評估結果後所產生的光型即為最適切光型模式。

接著，請參閱圖9所示，並請一併參閱圖1至圖8所示，圖9為本發明第二實施例的車燈系統的控制方法的另外一流程圖。由圖9與圖8的比較可知，在取得第一偵測資訊的步驟中，還可進一步包括：取得一第二偵測資訊。詳細來說，車燈系統S的控制 方法，可包括下列步驟：如步驟S202所示：取得第一偵測資訊以及第二偵測資訊。舉例來說，第一偵測資訊為通過偵測車輛C的資訊而取得，第二偵測資訊為通過偵測一車燈裝置2的一車燈模組23的資訊而取得，須說明的是，上述車輛C的資訊與車燈模組23的資訊的取得方式與前述實施例相仿，在此不再贅述。

承上述，如步驟S204所示，由圖9與圖8的比較可知，在評估第一偵測資訊的步驟中，還可進一步包括：評估第二偵測資訊。詳細來說，如步驟S204所示：評估第一偵測資訊以及第二偵測資訊，而得到一評估結果。換句話說，可先評估(參考)車輛C的資訊(例如但不限於車輛C的速度)，再評估(參考)車燈模組23的資訊(例如但不限於發光單元232的溫度)，而得到一評估結果。另外，舉例來說，可利用前述實施例所提供的第一處理模組11評估第一偵測資訊，且可利用前述實施例所提供的第二處理模組21評估第二偵測資訊，然本發明不以此為限。

承上述，如步驟S206所示，依據評估結果產生一最適切光型模式。藉此，可通過上述步驟所得到的評估結果，而使得本發明所提供的車燈系統S能依據車輛C的資訊以及依據車燈模組23的實際狀況而產生適合目前環境及/或狀態的光型，以進一步優化車輛C所產生的光型。

進一步來說，請參閱圖10所示，在另外一實施方式中，在步驟S202與步驟S204之間還可進一步包括步驟S203：傳輸第一偵測資訊至車燈裝置2，或者是傳輸第二偵測資訊至處理裝置1，以通過車燈裝置2或者是處理裝置1評估第一偵測資訊及/或第二偵測資訊。換句話說，處理裝置1可以僅負責接收車輛C的資訊，而評估步驟可由車燈裝置2進行處理，然本發明不以此為限。換句話說，在其他實施方式中，也可以由處理裝置1執行評估步驟。

更進一步來說，請復參閱圖10所示，在產生最適切光型模式的步驟(步驟S206)中可包括：依據評估結果輸出(產生)相對應的光 型輸出模式及/或調整車燈模組23的參數。換句話說，在步驟S206中可包括依據評估結果調整車燈模組23的參數以產生最適切光型模式、依據評估結果輸出相對應的一光型輸出模式以產生最適切光型模式或者是依據評估結果調整車燈模組23的參數且輸出相對應的光型輸出模式以產生最適切光型模式。需特別說明的是，光型輸出模式可如同前述實施例所說明的包括一主光型模式以及一輔助光型模式，主光型模式可包括一基礎照明模式(C mode)、一城鎮道路照明模式(V mode)、一高速道路照明模式(E mode)、一惡劣天候照明模式(W mode)以及彎道照明模式(T mode)，而輔助光型模式可包括一黃光照明模式以及一明滅閃爍照明模式，然本發明不以此為限。再者，車燈模組23的參數可包括車燈模組23的一風扇單元233的風扇轉速、車燈模組23的一發光單元232的總流明數值或者是一用於驅動發光單元232的驅動單元234的功率，然本發明不以此為限。換句話說，在某些情況下，車燈模組23的參數可以為車燈模組23的資訊，本發明不以此為限。

另外，值得說明的是，由於一部車輛C上可能具有多個車燈裝置2，因此，在降低系統設計的複雜度下可以以其中一個車燈裝置2負責主要運算的功能，而其他車燈裝置2可以通過有線或無線的方式耦接於主要運算的車燈裝置2，以接收來自主要運算的車燈裝置2的訊號而一併產生最適切光型模式，然本發明不以此為限。

承上述，請復參閱圖1至圖7及圖10所示，以下將舉一實施方式進行說明，舉例來說，在步驟S202：取得第一偵測資訊以及第二偵測資訊的步驟中，可通過偵測車輛C的資訊而取得第一偵測資訊，且通過偵測車燈裝置2的車燈模組23的資訊而取得第二偵測資訊，此外，第一偵測資訊能被處理裝置1的第一處理模組11所接收，且第二偵測資訊能被第二處理模組21所接收。須說明的是，以下將以第一偵測資訊為車輛C的速度，第二偵測資訊為 發光單元232的溫度作為舉例說明，然本發明不以此為限，也就是說，可接收其他資訊以進行評估。

接著，舉例來說，在步驟S203：傳輸第一偵測資訊至車燈裝置2，或者是傳輸第二偵測資訊至處理裝置1，以通過車燈裝置2或者是處理裝置1評估第一偵測資訊及/或第二偵測資訊的步驟中，可以是將第一偵測資訊(車輛C的速度)傳輸至車燈裝置2的第二處理模組21。

接著，舉例來說，在步驟S204：評估第一偵測資訊以及第二偵測資訊，而得到一評估結果的步驟中，可以依據車輛C的速度作為評估的參考值而選擇相對應的光型輸出模式以作為評估結果。舉例來說，假設目前車輛C由平面道路行駛至高速道路上，車輛C的速度由50km/hr加速至105km/hr時，第二處理模組21評估以目前的速度(105km/hr)而言，需要切換照明模式，即，需要由基礎照明模式(C mode)或城鎮道路照明模式(V rmode)切換至高速道路照明模式2(E2 mode)，藉此，切換至高速道路照明模式2(E2 mode)為評估第一偵測資訊後所產生的結果。同時，可以依據車燈模組23的發光單元232的溫度作為評估的參考值。舉例來說，若以發光單元232的節點溫度為25℃時所輸出的亮度值為基準(100%)，當發光單元232的節點溫度在150℃時，其輸出亮度值會降低，其亮度值大約為25℃時的70%至75%左右。另外，當發光單元232的節點溫度在105℃至130℃時，其輸出亮度值會降低，其亮度值大約為25℃時的85%~87%左右。因此，由於目前的發光單元232已點亮一段時間，發光單元232的溫度已經上升，所以目前的亮度值可能無法滿足實際需求。換句話說，上述第一偵測資訊及第二偵測資訊可以由第二處理模組進行運算而得到評估結果。詳細來說，切換至高速道路照明模式(E mode)及目前的亮度值可能無法滿足實際需求為所得到的評估結果。

接著，舉例來說，在步驟S206：依據評估結果產生一最適切 光型模式的其中一實施方式中，可以依據評估結果調整車燈模組23的參數以產生最適切光型模式。換句話說，可調整風扇單元233的風扇轉速，而增加車燈模組23的散熱效率，以降低發光單元232的節點溫度，進而提升發光單元232的亮度值。藉此，最適切光型模式可以是依據第一偵測資訊所選擇的切換至高速道路照明模式2(E2 mode)，且通過調整風扇單元233的風扇轉速，而增加車燈模組23的散熱效率，以降低發光單元232的節點溫度，進而提升發光單元232的亮度值至接近100%。另外，也可以通過增加發光單元232的總流明數值而增加亮度值，即，可進一步的開啟其他尚未開啟的發光單元232，以增加亮度值，本發明不以此為限。另外，也可以以調整(升高)驅動單元234的功率而增加亮度值。藉此，在這個實施方式中，主要是以調整車燈模組23的參數，且依據評估第一偵測資訊後所選擇的相對應的光型輸出模式，作為最適切光型模式。藉此，可以使得原先發光單元232亮度不足的而無法滿足高速道路照明模式2(E2 mode)的情況下，通過調整車燈模組23的參數而達到高速道路照明模式2(E2 mode)之要求。

承上述，值得說明的是，在步驟S206：依據評估結果產生一最適切光型模式的另外一實施方式中，可以依據評估結果輸出相對應的一光型輸出模式以產生最適切光型模式。換句話說，由於依據目前的第一偵測資訊來說，其所對應的是高速道路照明模式2(E2 mode)，但是依據目前的第二偵測資訊來說，由於目前發光單元232的亮度值可能無法滿足實際需求，因此，可直接將原先所選擇的高速道路照明模式2(E2 mode)切換至高速道路照明模式1(E1 mode)，以產生最適切光型模式，然本發明不以此為限。藉此，在這個實施方式中，主要是在不調整車燈模組23的參數的情況下而直接切換照明模式，以達到所需要之照明需求，而彌補發光單元232亮度不足的狀況。

承上述，值得說明的是，在步驟S206：依據評估結果產生一 最適切光型模式的再一實施方式中，可以依據評估結果調整車燈模組23的參數且輸出相對應的光型輸出模式以產生最適切光型模式。換句話說，相較於僅調整車燈模組23的參數以產生最適切光型模式或者是直接選擇(切換)相對應的光型輸出模式而產生最適切光型模式，在此實施方式中可同時調整車燈模組23的參數且進一步選擇(切換)相對應的光型輸出模式而產生最適切光型模式。進一步來說，由於目前發光單元232的亮度值可能無法滿足實際需求，因此，可調整風扇單元233的風扇轉速或者是調整發光單元232的總流明數值而增加亮度值，同時，進一步地將原先所選擇的高速道路照明模式2(E2 mode)切換至高速道路照明模式1(E1 mode)，以產生最適切光型模式。

接著，請復參閱圖10所示，在其他實施方式中，第一偵測資訊也可以是接收到無法切換至一城鎮道路照明模式(V mode)、一高速道路照明模式(E mode)、一惡劣天候照明模式(W mode)以及彎道照明模式(T mode)時的資訊(例如但不限於車燈系統S產生異常時)，此時，不論第二偵測資訊的資訊內容為何，評估結果可以直接判斷為需要切換至基礎照明模式(C mode)，所以，目前的最適切光型模式即為基礎照明模式(C mode)。換句話說，在其他實施方式中，當第一偵測資訊及第二偵測資訊有狀況(例如但不限於目前發光單元232的亮度值相對於原先的發光單元232的亮度值差異達10%時)發生時，評估結果可以直接判斷為需要切換至基礎照明模式(C mode)。另外，當偵測到風扇單元233損壞時，評估結果可以直接判斷為需要切換至基礎照明模式(C mode)，並持續偵測溫度參數，以調整(降低)驅動單元234的功率。

另外，請復參閱圖10所示，若是發光單元232的亮度大於2000流明時，依照法規也必須具有車燈模組23外殼的清洗功能，所以，偵測模組24可具有偵測車燈模組23外殼的感測器，當偵測模組24所偵測到的第二偵測資訊為頭燈需要清洗時，可另外輸出一清 洗指令以清洗車燈模組23外殼以確保行車安全。

另外，請復參閱圖10所示，隨不同海拔的改變(或可稱氣壓值的改變)，風扇單元233的特性也會不同。當海拔為0m時，風流量(mass flow rate)若為100%，在海拔3000m時，其風流量將會降為65%。因此，在海拔3000m的狀況下，同樣轉速的風扇，只能帶走海平面的熱量的65%。所以，在不同的海拔高度下，使用風扇單元233進行強制對流散熱，風扇單元233的轉速需要進行修正，即，拉高風扇單元233的轉速，以維持和平地相同的散熱水平。也就是說，當第一偵測資訊或第二偵測資訊為目前海拔高度的資訊時，通過評估目前的海拔高度、氣壓值或者是空氣密度，能進一步地調整風扇單元233的轉速，以產生一最適切光型模式。

另外，值得說明的是，以本發明實施例而言，在步驟S102及步驟S202之前，還可以包括一選擇車燈系統S的控制模式，其中在車燈系統S的控制模式中可包括一自動控制模式以及一手動控制模式，當選擇自動控制模式後可接著執行步驟S102或步驟S202。另外，當選擇手動控制模式時，使用者可以依據需求而調整所需要的光型模式(例如但不限於一基礎照明模式(C mode)、一城鎮道路照明模式(V mode)、一高速道路照明模式(E mode)、一惡劣天候照明模式(W mode)或彎道照明模式(T mode))。

[實施例的有益效果]

本發明的其中一有益效果在於，本發明實施例所提供的車燈系統S及其控制方法，其能利用“第一處理模組11能接收車輛C的資訊”的技術方案，而能產生一最適切光型模式。另外，也能利用“評估第一偵測資訊及/或第二偵測資訊，而得到一評估結果”的技術方案，而能依據評估結果產生一最適切光型模式。

更進一步來說，本發明能利用同時評估第一偵測資訊及第二偵測資訊的技術方案，而同時考慮車輛C的狀態及車燈模組23的 狀態而產生適合目前情況下的最適切光型模式。

更進一步來說，由於處理裝置1的第一訊號收發模組12可以無線方式耦接於車燈裝置2的第二訊號收發模組22，因此，可以不用進一步地在車輛C上開設孔洞供纜線穿過。

更進一步來說，本發明實施例所提供的車燈系統可以供現有僅安裝近遠光頭燈的車輛直接進行替換，以將僅具有近遠光光型的頭燈替換為具有本發明實施例的車燈系統S的智慧型頭燈。

以上所公開的內容僅為本發明的優選可行實施例，並非因此侷限本發明的申請專利範圍，所以凡是運用本發明說明書及圖式內容所做的等效技術變化，均包含於本發明的申請專利範圍內。

S‧‧‧車燈系統

1‧‧‧處理裝置

11‧‧‧第一處理模組

12‧‧‧第一訊號收發模組

2‧‧‧車燈裝置

21‧‧‧第二處理模組

22‧‧‧第二訊號收發模組

23‧‧‧車燈模組

232‧‧‧發光單元

233‧‧‧風扇單元

234‧‧‧驅動單元

24‧‧‧偵測模組

3‧‧‧車上診斷系統

5‧‧‧顯示裝置

P‧‧‧可攜式電子裝置

Claims (23)

1. 一種車燈系統，所述車燈系統設置於一車輛，所述車燈系統包括：一處理裝置，所述處理裝置包括一第一處理模組以及一第一訊號收發模組，所述第一處理模組耦接於所述第一訊號收發模組，其中，所述第一處理模組能接收所述車輛的資訊而得到所述第一偵測資訊；以及一車燈裝置，所述車燈裝置包括一第二處理模組、一第二訊號收發模組以及一車燈模組，所述第二訊號收發模組及所述車燈模組耦接於所述第二處理模組；其中，所述第一訊號收發模組耦接於所述第二訊號收發模組，以通過評估所述第一偵測資訊，而得到一評估結果，且依據所述評估結果輸出相對應的一光型輸出模式以產生一最適切光型模式；其中，所述光型輸出模式包括一主光型模式或一輔助光型模式，所述主光型模式包括一基礎照明模式、一城鎮道路照明模式、一高速道路照明模式、一惡劣天候照明模式或彎道照明模式，所述輔助光型模式包括一黃光照明模式或一明滅閃爍照明模式。
2. 如請求項1所述的車燈系統，其中，所述處理裝置耦接於所述車輛的一車上診斷系統，以接收所述車輛的資訊，所述車輛的資訊包括所述車輛的一速度、所述車輛的一轉向角度、所述車輛的一雨刷功能的啟閉以及所述車輛的一目前光型狀態。
3. 如請求項1所述的車燈系統，其中，所述車燈裝置還進一步包括一偵測模組，所述偵測模組耦接於所述車燈模組，以偵測所述車燈模組的資訊。
4. 如請求項3所述的車燈系統，其中，所述車燈模組包括一承載 基座、一發光單元以及一風扇單元，所述發光單元以及所述風扇單元設置在所述承載基座上。
5. 如請求項4所述的車燈系統，其中，所述車燈模組的資訊包括所述風扇單元的一風扇轉速、所述車燈模組的一溫度、所述車燈模組的所述發光單元的總流明數值或者是一用於驅動所述發光單元的驅動單元的功率。
6. 如請求項5所述的車燈系統，其中，所述車燈模組的所述溫度為所述車燈模組的所述發光單元的溫度、一用於驅動所述發光單元的驅動單元的溫度或者是所述車燈模組的內部溫度。
7. 如請求項1所述的車燈系統，其中，所述車輛包括一座艙內部以及一座艙外部，所述處理裝置設置於所述座艙內部，所述車燈裝置設置於所述座艙外部。
8. 如請求項1或2所述的車燈系統，還進一步包括：一感測裝置，其中，所述處理裝置耦接於所述感測裝置，以接收所述車輛的資訊。
9. 如請求項8所述的車燈系統，其中，所述感測裝置包括一雨滴感測模組、一全球定位系統、一陀螺儀、一重力感測模組、一溫度感測模組或者是一影像感測模組。
10. 如請求項1或2所述的車燈系統，還進一步包括：一顯示裝置，所述顯示裝置耦接於所述處理裝置。
11. 一種車燈系統的控制方法，所述車燈系統設置於一車輛，所述控制方法包括：取得一第一偵測資訊以及一第二偵測資訊，其中，所述第一偵測資訊為通過偵測所述車輛的資訊而取得，所述第二偵測資訊為通過偵測一車燈裝置的一車燈模組的資訊而取得；評估所述第一偵測資訊以及所述第二偵測資訊，而得到一評估結果；以及依據所述評估結果產生一最適切光型模式； 其中，在產生所述最適切光型模式的步驟中包括：依據所述評估結果調整所述車燈模組的參數以產生所述最適切光型模式、依據所述評估結果輸出相對應的一光型輸出模式以產生所述最適切光型模式或者是依據所述評估結果調整所述車燈模組的參數且輸出相對應的所述光型輸出模式以產生所述最適切光型模式；其中，所述光型輸出模式包括一主光型模式或一輔助光型模式，所述主光型模式包括一基礎照明模式、一城鎮道路照明模式、一高速道路照明模式、一惡劣天候照明模式或彎道照明模式，所述輔助光型模式包括一黃光照明模式或一明滅閃爍照明模式。
12. 如請求項11所述的控制方法，其中，當所述車燈系統產生異常時，直接將所述最適切光型模式切換至所述基礎照明模式。
13. 如請求項11所述的控制方法，其中，所述車燈模組的參數包括所述車燈模組的一風扇單元的風扇轉速、所述車燈模組的一發光單元的總流明數值或者是一用於驅動所述發光單元的驅動單元的功率。
14. 如請求項11所述的控制方法，其中，所述車輛的資訊包括所述車輛的一速度、所述車輛的一轉向角度、所述車輛的一雨刷功能的啟閉以及所述車輛的一目前光型狀態。
15. 如請求項11所述的控制方法，還進一步包括：傳輸所述第一偵測資訊至所述車燈裝置或者是傳輸所述第二偵測資訊至一處理裝置，以通過所述車燈裝置或者是所述處理裝置評估所述第一偵測資訊以及所述第二偵測資訊。
16. 一種車燈系統的控制方法，所述車燈系統設置於一車輛，所述控制方法包括：取得一第一偵測資訊，其中，所述第一偵測資訊為通過偵測所述車輛的資訊而取得； 評估所述第一偵測資訊，而得到一評估結果；以及依據所述評估結果產生一最適切光型模式；其中，在評估所述第一偵測資訊，而得到所述評估結果的步驟中包括：選擇相對應的一光型輸出模式以作為所述評估結果；其中，所述光型輸出模式包括一主光型模式或一輔助光型模式，所述主光型模式包括一基礎照明模式、一城鎮道路照明模式、一高速道路照明模式、一惡劣天候照明模式或彎道照明模式，所述輔助光型模式包括一黃光照明模式或一明滅閃爍照明模式。
17. 如請求項16所述的控制方法，其中，所述車輛的資訊包括所述車輛的一速度、所述車輛的一轉向角度、所述車輛的一雨刷功能的啟閉以及所述車輛的一目前光型狀態。
18. 如請求項16所述的控制方法，其中，當所述車燈系統產生異常時，直接將所述最適切光型模式切換至所述基礎照明模式。
19. 如請求項16所述的控制方法，其中，在取得所述第一偵測資訊的步驟中，還進一步包括：取得一第二偵測資訊，其中，所述第二偵測資訊為通過偵測一車燈裝置的一車燈模組的資訊而取得；其中，在評估所述第一偵測資訊的步驟中，還進一步包括：評估所述第二偵測資訊。
20. 如請求項19所述的控制方法，還進一步包括：傳輸所述第一偵測資訊至所述車燈裝置或者是傳輸所述第二偵測資訊至一處理裝置，以通過所述車燈裝置或者是所述處理裝置評估所述第一偵測資訊以及所述第二偵測資訊。
21. 如請求項19所述的控制方法，其中，所述車燈模組的資訊包括一風扇的轉速、所述車燈模組的一溫度、所述車燈模組的一發光單元的總流明數值或者是一用於驅動所述發光單元的驅動單元的功率。
22. 如請求項19所述的控制方法，其中，所述車燈模組的參數包括所述車燈模組的一風扇單元的風扇轉速、所述車燈模組的一發光單元的總流明數值或者是一用於驅動所述發光單元的驅動單元的功率。
23. 如請求項19所述的控制方法，其中，所述車輛的所述速度及所述轉向角度通過所述車輛的一車上診斷系統取得。

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