SU41558A1 - Способ смазывани букс железнодорожного и сдвижного состава - Google Patents

Description

Обычно примен емые в железнодорожном транспорте смазки обладают вполне достаточной, и даже с некоторым запасом, в зкостью, обеспечивающей наличие смазывающего сло  между трущимис  поверхност ми, например, подшипников и шеек вагонных осей при движении состава. В то же врем  в зкость таких смазок недостаточна и не дает надлежащего смазывани  трущихс  поверхностей при замедленном движении или трогании с места поездного состава, вследствие чего большое трение при пусковых моментах требует применени  больших мощностей, остающихс  неиспользованными при движении поезда. С другой стороны использование только одних смазок большой в зкости (консистентных, твердых н т. д.), обеспечивающих хорошее смазывание при трогании с места и замедленном движении поезда,  вл етс  совершенно излишним и требующим затраты лишней энергии и св занных с этим расходов топлива и т. д. при нормальном ходе поезда. Согласно предлагаемому способу сгущенные или твердые смазки больщой в зкости подаютс  автоматически к смазываемым поверхност м лищь во врем  замедлени  хода и при остановке подвижного состава с использованием дл  этой подачи изменени  давлени  воздуха в пневматическом тормозе при торможении;

(392)

во Брем  же движени  смазывание производитс  обычной жидкой смазкой малой в зкости.

На схематическом чертеже фиг. 1 и 3 изображают вид приспособлени  дл  подачи в буксы сгущенной млн твердой смазки, работающего в зависимости от падени  давлени  в главном воздухопроводе пневматического тормоза , и фиг. 2 п 4-то же дл  случа  работы в зависимости рт повыш.ени  давлени  в запасном резервуаре тормоза .

Во Г5рем  дзнжени  поезда с нормальной эксплоатационной скоростью используетс  далеко не вс  двигательна  сила паровоза, имеющего значительную запасную мощность, необходимую дл  обеспечени  пусковых моментов п начального медленного движени . Обычные буксовые смазки обладают достаточной в зкостью, чтобы во врем  движени  поезда обеспечить получение сло  смазки между трущимис  поверхност ми. При замедлении движени  слой смазки становитс  тоньше и работа трени  увеличиваетс ; особенно в пусковые моменты получаетс  почти сухое трение, дл  преодолени  которого и нужна значительна  запасна  мощность паровоза. Уменьшить выдавливаемость смазки можно путем увеличени  ее в зкости. Однако расход двпгательной энергии

на Преодоление трени  во врем  движени  с нормальной эксплоатационной скоростью резко звеличитс  даже при таком увеличении в зкости смазки, которое приведет лишь к незначительному увеличению козфициента использовани  мощности паровоза.

Незначительное увеличение в зкости, например, при мазуте в 8°Е, очень немного улучшит услови  пусковых моментов по сравнению с обычным мазутом в 5 Е, а с другой стороны даже в в зкости имеетс  значительный запас дл  облегчени  пусковых моментов , и во врем  движени  было бы достаточно иметь смазку с гораздо меньшей в зкостью.

Таким образом, работа смазки в насто щее врем  ограничена двум  пределами: пусковыми моментами и расходом энергии при движении. Дл  большего использовани  т говой мощности паровозов нужно облегчить пусковые А{оменты, дл  чего необходимо сильно увеличить в зкость слазки. Наилучнгие результаты дали бы пластические и твердые смазки, как наиболее сопротивл ющиес  выдавливанию. Но эти смазки обладают громадными коэфициентами динамического трени . Дл  максимальной экономии топлива нужно, наоборот, максимально снизить в зкость смазки, ио это приведет к увеличению затруднений с пуском и к еще больтему ул1еньщению возможной нагрузки паровоза.

Предлагаемый способ, предназначаемый дл  уменьшени  указанных недостатков , заключаетс  в разделении смазки на смазку во врем  пуска и смазку во врем  нормального движени . Перед пуском на шейку должна автоматически подаватьс  специальна  пускова  сл{азка, а во вре.м  движени  должна происходить подача обычным путем нормальной смазки, причем в зкость последней возможно значительно снизить ио сравнению с практикующейс  в насто щее врем .

Подача густой или твердой пусковой смазки должна производитьс  только в те моменты, когда такова  нужна, т. е. в моменты падени  скорости и остановки. Автоматическа  подача смазки может производитьс  при торможении состава от его ариМуДительно тормозного устройства.

Густа  пускова  смазка помещае1х в цилиндре А смазочного приспособлени  и выдавливаетс  через щель 5 на щейку поршнем-стенкой С, который соединен при помощи рычажного устройства с поршнем Д нагруженным пружиной Е   пол1ещенным во вспомогательном воздушном цилиндре, соединенном трубкой ж с главным воздухопроводом 3 тормозного устройства. Давление воздуха в линии компенсирует давление пружины. Во врем  торможени  воздушное давление падает, пружина давит на поршень Jj( и соответственно через рычажное устройство па поршень С, выдавлива  пусковую смазгсу на шейку оси. После прекращени  тор,можени  при увеличении давлени  в воздухопроводе 3 подача с,мазки автоматически прекращаетс .

Можно соединить смазочное приспособление с запасным резервуаром, где во врем  торможени  давление воздуха не снижаетс , а увеличиваетс . При этом приспособление можно еще упростить (фиг. 2). Дл  этого поршень Д помещаетс  непосредственно в соединительной трубке Ж и соедин етс  штоком с поршнел С. При торможении давление в трубке Ж увеличитс  и оба поршн  сдвигаютс , раст гива  пружину Е и выталкива  сыазку. По окончании торможени  пружина отт гивает поршень в исходное положение.

В качестве пусковой может примен тьс  не только пластическа  м гка , но и тверда  с.мазка.

Эту с.мазку нужно лишь прижимать к шейке дл  того, чтобы провести процесс смазывани . Сообразно с этим вместо цилиндра А и поршн  С с поршнем Д рычажным устройством соедин етс  держатель ЛГ с захватом Л, куда вставл етс  брусок твердой смазки (фиг. 3 и 4). В остальном устройство остаетс  таким же, как описано выше.

Предлагаемое изобретение предназначаетс  Д.1Я увеличени  коэфициента использовани  паровозов, снижени  расхода топлива на единицу перевозимого груза и уменьшени  отцепок из-з« горени  букс за недостатком смазки.

Нрёдиет йзбёретёйи .

1.Способ смазывани  букс железнодорожного подвижного состава с использованием , помимо обычного типа смазки, полужидких или твердых смазок, отличающийс  тем, что густые или твердые смазки подаютс  автоматически к подлежащим смазыванию местам лишь во врем  замедлени  хода и при остановке подвижного состава, а во врем  движени  смазывание произво- дитс  обычной жидкой смазкой.;

2.Прием осуществлени  способа по | п. 1, отличающийс  тем, что дл  авто- матической подачи смазок большой ; в зкости используетс  изменение дав- j Ленин воздуха пневматического тормоза при торможении.j

3.Приспособление дл  осуществле- , ни  способа по пп. 1 и 2 с применением смазочного цилиндра со стенкойпоршнем или подпружиненного держател  дл  т йердбй смазки, бМйчШш ,еес  тем, что с целью использовани  дл  подачи смазки понижени  давлени  в главном воздухопроводе применен вспомогательный воздушный цилиндр с подпружиненным поршнем, нагруженным давлением главного воздухопровода и сочлененным посредством коромысла со штоком поршн  смазочного цилиндра или держателем твердой смазки (фиг. 1 и 3).

4. Приспособление дл  осуществлени  способа по пп. iTi 2 с применением смазочного цилиндра с подпружиненной стенкой-поршнем или держател  дл  твердой смазки, отличающеес  тем, что в цел х использовани  дл  подачи смазки повышени  давлени  при торможении запасный резервуар св зан трубкою Ж сб смазочным приспособлением дл  воздействи  на его поршень или держатель дл  твердой смазки (фиг. 2 и 4).

-лг