SU35241A1 - Устройство дл автоматического торможени по езда в определенных местах пути при превышении им установленной дл него максимальной скорости - Google Patents

Description

Известны устройства дл  автоматического торможени  поезда в определенных местах пути при превьппении им установленной дл  него максимальной скЬрости, состо щие ив взаимодействующих друг с другом рычагов, из которых один, установлен на паровозе, а другой-на пути, причем последний может быть устроен,неподвижным или св зан с семафорным приводом. Не повы также устройства дл  указани  на повозке скорости движени  последней, состо щие из приводимого во вращение от оси скатов электрического генератора, питающего соленоид, сердечник которого св зан с приспособлением дл  ука-зани  скорости.

В предлагаемом устройстве с сердечником соленоида скреплена подвижна  вместе с ним пластинка, служаща  упором дл  рычага, св занного с одним золотником тормозного клапана; другой золотник этого клапана, св занный пружиной с первым золотником, соедииен с рычагом, взаимодействующим с путевым упором. Означенна  пластинка снабжена на своем конце вырезом, служащим дн  пропуска упом нутого рычага, с той целью, чтобы при скорости, ниже установленной , оба золотника могли повернутьс  на один и тот же угол и тем самым предотвратить торможение. При устройстве применены соединенные с сердечником соленоида стрелка прибора, указывающего скорость поезда, и пишущее приспособление регистрирующего самопишущего прибора.

На чертеже фиг. 1 изображает вид устройства сверху; фиг. 2 и 3-два боковых вида его (сзади R сбоку паровоза); фиг. 4-кран, соединенный с пневматическим тормозом паровоза.

Динамомашина 1 (фиг. 1-3) приводитс  во вращение от зубчатых колес 16, /7 колесом/8, укрепленным на валу, наход щемс  на паровозе; а при помощи зубчатых колес 14, 15 и нескольких черв чных колес поворачивает барабанчик 8 на один оборот примерно за 500 км пройденного пути. На. этот барабанчик накладываетс  разграфленна  бумага, на которой во врем  хода поезда карандащ 9 чергнт кривую , причем по гориэонтали отсчитываетс  пройденное пространство, а по вертикали - скорость движени .

Динамомашина 1 питает электрическим током соленоид 2, прикрепленный вертикально к станине. В соленоид 2 свободно входит железный сердечник 5, прикрепленный к штанге 12, удерживаемой пружиной 4, опирающейс  верхней своей частью во вделанный в щтангу 12 стержень 11, а нижней-в направл ющую 6. Штанга 12 может перемещатьс  в при .крепленной к направл ющей 6 трубе. Выще пружины 4 в штангу 12 вделан штифт, на который свободно насажен своим продолговатым отверстием рычажок 10, на другом конце которого прикреплен каранда1и 9. К верхнему концу щтанги 12 прикреплена цепочка 13, намотаннаЯНа укрепленное на оси стрелки тахометра 62 ко есо, так что при опускании вниз щтанги 12 цепочка 13, сматыва сь с колеса и нат гива  пружинку, поворачивает стрелку тахометра.

Сверху к сердечнику 3 прикреплена- пластинка , в конец которой вделана щтанга 7, проход ща  верхнжм своим концом в направл ющую 5. К нижнему концу этой штанги свободно прикреплена пластинка J, имеюща 

В нижней своей части сквозной вырез 48 (фиг. 3). .

При движении паровоз динамомашина 7 генерирует 8лектрическ9й ток, который, проход  через соленоид 2, вт гивает в последний сердечник 3, по мере ослаблени  тока возвращаемый вверх пружиной 4,

Так как глубина вт гивани  сердечника в еоленоид зависит от силы тока в нем, котора , в свою очередь, зависит от скорости паровоза , то сердечник 3 будет то опускатьс , то подниматьс  действием пружины 4, пере , меща  вместе с собой штанги 7 Я вследствие этого карандаш 9 будет вычерчивать на барабане 8 кривую, по которой можно судить о том. На како участке пути и с какой скоростью шел поезд и где были остановки. Стрелка тахометра 62 показывает скорость хода поезда. С сердечником скреплена пластинка 5, имеюща  на конце вырез 48.

Другую составную часть устройства составл ют расположенные под паровозом рычаги 25, 26 и 27 (фиг. 2), взаимодействующие с путевыми приборами и привод щие в действие свисток и то|)мозный клапан паровоза.

Означенные рычаги, устроенные поворотными на оси, укрепленной в кронштейне 46f расположены на некотором рассто нии друг от друга, несколько наклонно к задней части паровоза; они удерживаютс ;и после поворота возвращаютс  на место каждый своей пружиной 30 (фиг. 2 и 3).

Рычаги 25, 26, 27, выполненные разной длины , взаимодействуют с соответствующими путевыми -упорами, расположенными параллельцо рельсам на известном рассто нии друг от друга. Рычаг 25, зацепившись за штырь своего путевого упора, поворачиваетс  и поворачивает сцепленный с ним рычажок 28, к которому присоединена т га 4&, проведенна  до роликам позади будки машиниста, к рычагу, шарнирно соединенному с ручным рычагом свистка паровоза.

Рычаг 26, выполненный несколько короче рычага 25, зацепл  сь за штырь своего путевого упора и поворачива сь, приводит в дейст|ие тормозный клапан паровоза при превышении последним установленной скорости хода.

Рычаг 27 (который выполнен короче рычага 26) приводит в действие тормозный клапан только в случае, если семафор закрыт, т. е. преп тствует паровозу пройти на станцию при закрытом семафоре; независимо от скорости хода поезда.

Имеющийс  на паровозе воздушный тормоз соединен воздухопроводом 31 с клапаном фиг. 4) состо щим из вертикальной пустотелой Колонки, снабженной внизу выступом, над которым наход тс  два отверсти  52 и 40, которые открываютс  и закрываютс  насаженныци на колонку и могущими на ней вращатьс  кольцами золотников 21, 22,  вл ющимис  как бы ручками клапана. В этЖ кольцах на одной линии с отверсти ми в колонке имеютс  эллипсоидальные отверсти  в кольце «олотника 27-сквозное 39 наружу, в кольце еолотннка 22-несквозной каиал 33, выход щий вверх под среднее кольцо и открывающийс  наружу лишь через сквозное отверстие 33 среднего кольца. Такое положение кольца принимают автоматически в тех случа х , когда поезд должен быть остановлен тормозом.. Между двум  кольцами золотника 22, расположенными вилкообразно, вложено кольцо, имеющее с нижней стороны отверстие 33 рычага все три кольца насажены на колонку , почему и образуетс  шарнир, позвол ющий рычагу 20 и золотнику 22 ирйближатьс  один к другому и раздвигатьс  до упорбв. 42 (фиг. 1). Если поворачивать золотник 22 в сторону рычага , то последний, будучи сцеплен с золотником 22 пружиной 44, также будет поворачиватьс , не измен   своего отношени  к первому, и будет при этом передвигать рычаг 20, против которого приходитс  вырез 48 ъ пластинке 5 (фиг. 1 и 3), через который он свободно пройдет. Тогда, хот  канал 33 кольца золотника 22 и окажетс  над отверстием 32 в колонке, воздух из нее не выйдет, так как канал 33 останетс  закрытым нижней

стороной кольца рычага 20

Если же скорость хода паровоза превышает установленную, то пластинка 5 опуститс  в прорез пола, и против рычага 20 будет находитьс  уже не вырез 48, а тело нластинки 5, в которую рычаг 20 упретс  и не передвигатьс  рычагу 20 .В таком случае золотник 22, перемеща сь, подойдет к рычагу 20 и каналом J5 cBoero; кольца соединит отверстие 32 в колонке с отверстием 33 кольца рычага 20.

Воздух через отверстие 52 канала 33 и отверстие 33i выйдеТ; из колонки крана наружу, вследствие чего придет в действие тормозный клапан паровоза.

Выше колец рычага 20 и золотника 22 на колонке закреплено винтом неподвижное кольцо без рычага, сверху которого на К лонку свободно надето кольцо золотника 21. В верхней части этого кольца имеетс  выточка, образующа  некоторое пространство между колонкой и стенкой кольца; в это пространство вставленалеНточна  пружина55, стрем ща с  повернуть кольцо вправо, почему золотник 21 всегда прижимаетс  к удерживающей шпильке (на чертеже не показанной ), а отверстие в колонке 40 оказываетс  закрытым. При повороте золотника 12 на несколько градусов налево отверстие Рего-кольца станет над отверстием 0 в колонке и выпустит из последней воздух, чем также будет приведен в действие тормозный клапан паровоза.

На верхний конец колонки, сверху пружины 38, насажено и закреплено винтом другое неподвижное кольцо так, что между этими кольцами и выступом колонки кольца рычагов могут свободно поворачиватьс  на оцределенную величину..

. При установке кольца золотника 21 отверстием 39 над отверстием 40 в колонке, штифтик пружинного, рычажка 36, укрепленного на кольце золотника 21, попадет в углубление 37 неподвижного кольца и удерживает

нольцо в таком положении до тех пор, пока упом нутый штифтик не будет выведен из углублени  57 отт гиванием рукою рычажка 36 в сторону от клапана, после чего кольцо, действием пружины 38, повернетс  н возвратит золотник 21 в его исходное положение.

Кольцо золотника 22 соединено посредством шарниров рычагом когда последний, при превышении установленной скорости упретс  в пластинку 5, золотник 22 передвинетс  к оставшемус  на месте рычагу и каналом 33 евоего кольцй, соединит отверстие 32 в колонке с отверстием 33 в среднем кольцо рычага 20 , штифт В4 рычага 55 попаДет в углубление 41 верхнего кольца золотника 22 и удержит кольца в таком положении , пока рукою не отт нут рычажок S5 и выведут из углублонн  41 штифт 34. После этого кольцо золотника 22, с которым скреплена пружина 43, повернетс  последнею на место, а отверстие- 52 колонки закроетс . . 23, 24 расположены так, что .верхний конец рычага 24 находитс  выше золотника 22. При повороте влево рычагов 25, 26, в момент взаимодействи  их со штыр ми своих путевых упоров, верхние концы рычагов 25,24 перемещаютс  вправо по направл юшим 54, 64 и поворачивают:-рычаг 54-золотник 21, а рычаг 25-золотник 22, которые при этом действуют так, как описано выше.

Путевые упоры укрепл ютс  в соответствующих пунктах пути с правой стороны по ходу поезда к станции; один из уноров устанавливаетс  в том месте, где дол:рен быть приведен в действие свисток, после которого скорость поезда должна быть сокращена, а другой-ближе к семафору, в том месте, где нужно проверить установленную скорость поезда.

Семафорный упор устанавливаетс  у семафора и отводитс  в нерабочее положение нри ОТ1ФЫТИИ семафора.

При закрытом семафоре рычаг 27 зацепл ет штырь путевого упора,поворачиваетс - и поворачивает золотник. 2/, который своим кольцом открывает отверстие 40 в колонке, чем и приводит в действие тормозный клапан паровоза .%

Дл  пользовани  йредлагаеным устройством оно устанавливаетс  на паровозе/ а на нолотне дороги с правой стороны к станции устанавливаютс  три путевых упора. Проход  над первым упором, рычаг 25 зацепл етс  за штырь его и автоматически приводит в действие свисток, независимо от скорости хода паровоза. После означенного свистка машинист должен сократить ход поезда и нодходнт к другому упору рычага 26 со скоростью, не выше установленной, иначе, при зацеплении Зрычага 26 за штьфь второго упора и поворота золотника 22 и рычагов 2 и 20, последний упретс  в пластинку 5, так как при этом, т. е. при скорости хода более установленной, вырез 48 в пластинке 5 будет находитьс  ниже линий рычага 20. Вследствие этого золотник 22, раст гива  пружины 43 и 44, подойдет к рычагу ., каналом 33 своего кольца соединит

отверстие 52 в колонке с отверстием 55кольц и выпустит из воздухопровода воздух, чем приведет в действие тормозный клапан паро воза . Если же паровоз проходит над указанным упором с установленной скоростью или ниже, рычаг 20 Пройдет в вырез 48 и. по освобождении золотника 22 от рычага 23, возвратитс  с рычагами 20° и 20 обратно на свое место, не привод  в действие тормозный клапан-и поезд пройдет свободно дальше к семафору . Последний семафорный упор рычага 27, как указано выше, пропустит поезд и не затормозит его лишь при открытом семафоре .

Путёвые упоры дл  автоматического евистка могут устанавливатьс  и временные, замен   существующие сигналы во всех тех пунктах пути, где нужна подача свистка паровоза или сокращение скорости хода поезда, которое должно последовать после свистка (при неисправности и ремонте пути и мостов).

Контролировать ход поезда можно в нескольких пунктах пути при разных скорост х, .дл  чего в пластинке 5, вместо продольного прореза 48, должны иметьс , на опред еленном рассто нии одно от другого, отверсти  дл  прохода рычага 20, каждое в точке, соответствующей скорости хода паровоза.

Вс  работа предхагаемого устройства описана при ходе поезда к станции. При ходе поезда от станции все путевые упоры окажутс  с левой стороны дог оги. т. е. по другую сторону рычагов на паровозе, почему рычаги 26. 26 и 27 останутс  в бездействии.

Если нужно, Чтобы рычаг 27 действовал, и при отправлении пеезда со станции, т. е, чтобы поезд не Mdr выйти со станции при закрытом семафоре, на другой стороне по-. Лотна параллельно йервому упору ставитс  такой же другой упор и канат его, проход  под рельсами в трубе, соедин тс  е. канатом первого столбика. В таком случав семафор нри открытии будет всегда поворачивать штыри обоих упоров при проходе поезда в обе стороны.

Предмет изобретени .

Claims (1)

1: Устройство дл  автоматического торможени  поезда в определенных местах пути при превышении им установленной дл  него максимальной скорости, с применением помещенных на паровозе: рычага, взаимодействующего с путевыми упорами и управл ющего тормозным клапаном, и соленоида, питаемого приводимым во вращение от оси скатов паровоза электрическим генератором, напр жение которого зависит от скорости хода поезда отличаюш,еес  тем, что с сердечником соленоида скреплена подвижна  вместе с ним пластинка 5, служаща  упором дл  рычага 20, св занного с золотником 21 тормозного клапана , второй золотник 22 которого,, св занный пружиной 44 с первым золотником, соединен с рычагом, взаимодействующим с путевым упором, какова  пластинка 5 на своем конце имеет вырез, служащий дл  пропуска 20 с, той целью, чтобы при скорости, ниже

установленной, оба золотника 21 т  22 шогли повернутьс  на один и тот же угол н тем самым предотвратить торможение.

2, Прн устройстве по п. 1 применение соединенных с сердечником соленоида стрелки, указывающего скорость поезда прибора и пишущего приспособлени  регистрирующего самопишущего прибора.