SU35743A1 - Устройство дл автоматического управлени фарами экипажей, в особенности автомобилей - Google Patents

Description

ИзЪбретение касаетс  устройства дл  автоматического управлени  фарами экипажей, в особенности автомобилей; В таких устройствах особенно важно, чтобы уже при небольших углах отклонени  колес фары отклон лись на сравнительно большие углы, чтобы при таком повороте путь мог быть своевременно освещен и осмотрен. Отношение угла поворота световых конусов фар к углам поворота ведущих колес должно быть при малых отклонени х колес равно от 3 до 5. Однако, с другой стороны , чтобы избежать при больших отклонени х колес чрезмерного поворота фар к центру кривой пути, отношение углов отклонени  должно быть значительно меньше, а дл  этого между рулевым устройством экипажа и подвижными част ми фар должна быть включена передача, передаточное число коей измен етс  в зависимости от поворота колес.

Все предлагавшиес  до сих пор дл  этой цели передачи страдают одним или несколькими из следующих недостатков: они легко заедают, передают также тр ску ведущих колес фаре и по этой причине подвержены быстрому износу;

()

ОНИ имеют слишком малый коэфициент неравномерности, вследствие чего либо световые конусы фар при отклонени х колес отклон ютс  слишком мало, либо при правильной начальной скорости световые конусы фар при больших отклонени х колес отклон ютс  слишком -далеко; они по конструкции, дороги, иногда трудно применимы к различным конструкци м шасси и не позвол ют получить наиболее благопри тную характеристику.

Предметом изобретени   вл етс  промежуточна  передача дл  таких устройств с такой степенью неравномерности, что при малых отклонени х колес световые конусы фар отклон ютс  на угол в 3-5 раз больший, чем ведущие колеса, а при больших отклонени х колес предотвращен чрезмерный поворот световых конусов фар.

Между рулевым устройством экипажа и подвижными част ми фар включена передача, состо ща  из св занных между собой помощью гибкого органа (проволоки , ремн  и Т- п.) двух эллиптических шайб, расположенных так, что их большие оси перпендикул рны друг к другу. Такое взаимное положение шайб обусловливает собою то, что при отклонении экипажа от пр мого направлени  движени  в ту или иную сторону гибкий орган сбегает с большего диаметра ведущей шайбы и набегает на меньший диаметр ведомой шайбы, благодар  чеку и достигаетс  требуюш,а с  неравномерность перемеш,ени .

В качестве видоизменени  вышеуказанного устройства между рулевым устройством экипажа и подвижными част ми фар включен привод с двум  рычагами и одной передаточной частью, соедин ющей оба рычага и движущейс  по крайней мере относительно одного рычага принудительно при отклонении передаточной частью, так что при различных отклонени х колес получаютс  неодинаковые передаточные отношени . Простейшей формой такого привода  вл етс  так называема  поступательна  пара, при которой несущий направл ющую ведомый рычаг и ведущий кривошип в положении, соответствующем движению экипажа по пр мому пути, направлены друг против друга и расположены по одной пр мой, а палец кривошипа, который при этом положении расположен приблизительно на линии , соедин ющей оба центра вращени  рычагов, делит рассто ние между то.чками вращени  в отнощении от 3:1 до 5:1, причем рассто ние от центра вращени  ведущего рычага до пальца больше.

Рычаг 1 колонки штурвала (фиг. 2) св зан посредством жесткой т ги 2 с рычагом 3, поворотным на оси и скрепленным с эллиптической шайбой 4, котора  гибким органом 5, например, рези новым ремнем, соединена с поворотной эллиптической шайбой 6 меньшего диаметра . Ремень укреплен в точке 7 на шайбе 4 и в точке 8 на шайбе 6.

С эллиптической шайбой 6 св зана кругла  шайба 9, котора  посредством двойного боуденовского троса 12, 13 приводит во вращение шайбу, помещенную в коробке 14 и сцепленную с осью вращени  фары 15 (фиг. 1). Коробка 14 посредством упора 16 -укреплена на передней части корпуса экипажа . Шайбы 4, 6 и 9 укрыты в корпусе 10, укрепленном посредством ушков 11 на шасси- экипажа.

В изображенном на фиг. 2 положении, соответствующем положению при движении экипажа в пр мом направлении, передаточное отношение между шайбами 4 и 6 наибольшее. Небольшой поворот шайбы 4 вызывает уже сильное отклонение фары 15. При движении экипажа по вл ющеес  нормально вибрирование рычага 1 колонки штурвала вследствие эластичности ремн  5 не передаетс  на фару. Чем значительнее , однако, шайба 4 поворачиваетс  из нормального положени , тем меньшим будет становитьс  передаточное отношение между обеими вращающимис  шайбами, тем меньше будет, следовательно , скорость отклонени  фар.

В видоизменении устройства, изображенном на фиг. 3, шайба 4 описанного устройства заменена кривошипом 17 с цапфой 18, а шайба 6 того же устройства-направл ющей 19. Во врем  дви-- жени  по пр мой кривошип 17 с цапфами 18 и направл юща  19 расположены по линии, соедин ющей обе оси вращени  20, 21. В этом положении плечо рычага кривошипа 13 приблизительно в 3-4 раза больше действующего плеча направл ющей 19. Передаточное отношение между част ми 17 и 19 в данном случае больше всего, но чем дальше кривошип 17 поворачиваетс  из нормального положени , тем больше будет действующее плечо направл ющей 19 и тем меньше, следовательно, будет передаточное отношение.

Чтобы вибрирование рул  не передавалось фаре, в каком-либо месте отклон ющего приспособлени  может быть пpeдycмotpeнa упруго-эластична  часть, например резиновый буфер, резиновое сцепление или т. п. Если бы уже имеющегос  в подшипнике фары трени  оказалось недостаточно дл  защиты его от вибраций рулевого устройства, то можно установить, известным самим по себе образом, у фары особый тормоз или гребенку, удерживающую его-в нормальном положении (пр молинейное движение) и освобождающую его только тогда, когда действующа  на нее сила достигает определенной величины.

Вместо того, чтобы заводить цапфу 18 непосредственно в открытый ь-рорез направл ющей 19, можно направл ющую 16

снабдить пазом 22 с сечением в виде лас-очкииа хвоста (фиг. 4 и 5), в коем скользит подход щей формы укрепленна  на цапфе 18 и вращающа с  относительно кривошипа 17 часть 23. Можно, однако, вместо этого на цапфе 18 установить подвижные части 19 салазки.

При малых отклонени х рул , когда рычаг 1 колонки рул  отклон етс  только на малый угол из изображенного положени , передача на фиг. 3 имеет наибольшее передаточное отношение, и фара 13 поворачиваетс  приблизительно в 4 раза быстрее ведущих колес . Чем больше, однако, отклон ютс  колеса, тем больше становитс  рассто ние от кривошипа 5 до оси 8 ведомого рычага 7 и тем больше приближаетс  положение направл ющей 6 к касательной к траектории пальца кривошипа 5. Передаточное число таким образом быстро уменьшаетс  (показанное пунктиром положение передачи на фиг. 3).

, Предмет па-г,ента.

Claims (5)

1. Устройство дл  автоматического управлени  фарами экипажей, в особенности автомобилей, у . которого отношение углов отклонени  световых конусов и ведущих колес в пределах малых отклонений колес больше, чем при больших откло.нени х последних, отличающеес  тем, что между рулевым устройством экипажа и подвижными част ми .фары включена промежуточна  передача с двум  эллиптическими, св занными между собой по меньшей мере одним гибким передающим органом (проволокой, ремнем, тросом, цепью или т. п.), криволинейными шайбами 4, 6,

расположенными в таком положении друг относительно друга и относительно рулевого устройства экипажа, что при отклонении экипажа от пр мого направлени  движени  передающий орган сбегает приблизительно с максимального диаметра ведущей шайбы и набегает приблизительно на наименьш::й диаметр ведомой шайоы (фиг. 1).

2.При устройстве по п. 1 применение закреплени  гибкого органа 5 в таких точках 7 и 8 криволинейных шайб 4,6, с которых он не сбегает.

3.Видоизменение устройства по п. 1, отлвчающев-  включенной между рулевым устройством экипажа и подвижной частью фары передачей с двум  рычагами и соедин ющей оба рычага передаточной части, движущейс  относительно одного рычага ринудительно ггри отклонении таким образом, что при пр молинейном движении передаточное отношение между ведущим и ведомым рычагом существенно больше, чем при движении по кривой.

4.Форма выполнени  устройства поп . 3, отличающа с  тем; что переда-, точна  часть прочно св зана с ведущим рычагом и движетс  в направл ющей ведомого рычага, идущей преимущественно радиально.

5..Форма выполнени  -устройства по пп. 3 и 4, отличающа с  тем, что передаточна  часть при пр молинейном движении расположена приблизительно на линии, соедин ющей оба центра вращени  направленных друг против друга рычагов, и ее рассто ние от точки вращени  ведущего рычага существенно больше (в 3-5 раз), чем ее рассто ние от центра вращени  ведомого рычага.

к патенту ин-ца Ф, Р. Дитриха Х

фис