[go: up one dir, main page]

RU2010100831A - Двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием и способ управления таким двигателем - Google Patents

Двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием и способ управления таким двигателем Download PDF

Info

Publication number
RU2010100831A
RU2010100831A RU2010100831/06A RU2010100831A RU2010100831A RU 2010100831 A RU2010100831 A RU 2010100831A RU 2010100831/06 A RU2010100831/06 A RU 2010100831/06A RU 2010100831 A RU2010100831 A RU 2010100831A RU 2010100831 A RU2010100831 A RU 2010100831A
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
air
engine
combustion chamber
ratio
volume
Prior art date
Application number
RU2010100831/06A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2434153C2 (ru
Inventor
Дайсуке АКИХИСА (JP)
Дайсуке АКИХИСА
Эйити КАМИЯМА (JP)
Эйити КАМИЯМА
Original Assignee
Тойота Дзидося Кабусики Кайся (Jp)
Тойота Дзидося Кабусики Кайся
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Тойота Дзидося Кабусики Кайся (Jp), Тойота Дзидося Кабусики Кайся filed Critical Тойота Дзидося Кабусики Кайся (Jp)
Publication of RU2010100831A publication Critical patent/RU2010100831A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2434153C2 publication Critical patent/RU2434153C2/ru

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0269—Controlling the valves to perform a Miller-Atkinson cycle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/04—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/04—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads
    • F02B75/041—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads by means of cylinder or cylinderhead positioning
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0223—Variable control of the intake valves only
    • F02D13/0234—Variable control of the intake valves only changing the valve timing only
    • F02D13/0238—Variable control of the intake valves only changing the valve timing only by shifting the phase, i.e. the opening periods of the valves are constant
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D15/00—Varying compression ratio
    • F02D15/04—Varying compression ratio by alteration of volume of compression space without changing piston stroke
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/024—Belt drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
    • F01L1/047—Camshafts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
    • F01L1/047—Camshafts
    • F01L1/053—Camshafts overhead type
    • F01L2001/0537—Double overhead camshafts [DOHC]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
    • F01L2001/34423—Details relating to the hydraulic feeding circuit
    • F01L2001/34426—Oil control valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/21—Control of the engine output torque during a transition between engine operation modes or states
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
    • F02D41/1475—Regulating the air fuel ratio at a value other than stoichiometry
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

1. Двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием, отличающийся тем, что он содержит: ! механизм регулирования степени сжатия, который изменяет степень механического сжатия, определяемую путем деления суммы объема камеры сгорания и рабочего объема цилиндра на объем камеры сгорания, причем объем камеры сгорания определяется как объем камеры сгорания, при котором поршень находится при сжатии в верней мертвой точке; и ! механизм регулирования времени срабатывания клапана, регулирующий временной промежуток, при котором впускной клапан закрыт, при этом количество всасываемого воздуха, подаваемого в камеру сгорания, управляется путем изменения времени закрытия впускного клапана, ! причем, когда показатель отношения количества воздуха к количеству топлива в топливной смеси возрастает от первого заданного показателя отношения воздух/топливо до второго заданного показателя отношения воздух/топливо, время закрытия впускного клапана приурочивается ко времени прохождения поршнем при впуске нижней мертвой точки до тех пор, пока показатель отношения воздух/топливо не станет равным второму заданному показателю отношения воздух/топливо, без изменения количества впрыскиваемого топлива, при этом, когда показатель отношения воздух/топливо возрастает от первого заданного показателя отношения воздух/топливо до второго заданного показателя отношения воздух/топливо, степень механического сжатия уменьшается. ! 2. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что, когда показатель отношения воздух/топливо возрастает от первого заданного отношения воздух/топливо до второго заданного отношения воздух/топливо, возрастает �

Claims (30)

1. Двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием, отличающийся тем, что он содержит:
механизм регулирования степени сжатия, который изменяет степень механического сжатия, определяемую путем деления суммы объема камеры сгорания и рабочего объема цилиндра на объем камеры сгорания, причем объем камеры сгорания определяется как объем камеры сгорания, при котором поршень находится при сжатии в верней мертвой точке; и
механизм регулирования времени срабатывания клапана, регулирующий временной промежуток, при котором впускной клапан закрыт, при этом количество всасываемого воздуха, подаваемого в камеру сгорания, управляется путем изменения времени закрытия впускного клапана,
причем, когда показатель отношения количества воздуха к количеству топлива в топливной смеси возрастает от первого заданного показателя отношения воздух/топливо до второго заданного показателя отношения воздух/топливо, время закрытия впускного клапана приурочивается ко времени прохождения поршнем при впуске нижней мертвой точки до тех пор, пока показатель отношения воздух/топливо не станет равным второму заданному показателю отношения воздух/топливо, без изменения количества впрыскиваемого топлива, при этом, когда показатель отношения воздух/топливо возрастает от первого заданного показателя отношения воздух/топливо до второго заданного показателя отношения воздух/топливо, степень механического сжатия уменьшается.
2. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что, когда показатель отношения воздух/топливо возрастает от первого заданного отношения воздух/топливо до второго заданного отношения воздух/топливо, возрастает степень фактического сжатия, которая определяется делением суммы объема камеры сгорания и фактического рабочего объема цилиндра на объем камеры сгорания.
3. Двигатель по п.1 или 2, отличающийся тем, что, когда показатель отношения воздух/топливо возрастает от первого заданного показателя отношения воздух/топливо до второго заданного показателя отношения воздух/топливо, степень механического сжатия сокращается, когда степень фактического сжатия, которая определяется путем деления суммы объема камеры сгорания и фактического рабочего объема цилиндра на объем камеры сгорания, превышает допустимый предел.
4. Двигатель по п.1 или 2, отличающийся тем, что первое заданное отношение воздух/топливо представляет собой стехиометрическое отношение или отношение, характеризующее обогащенную воздухотопливную смесь, а второе заданное отношение воздух/топливо характеризует обедненное отношение воздух/топливо.
5. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что при работе двигателя с низкой нагрузкой степень механического сжатия максимизируется, так что достигается максимальная степени расширения, и, когда отношение воздух/топливо равняется первому заданному отношению воздух/топливо, степень фактического сжатия, определяемая путем деления суммы объема камеры сгорания и фактического рабочего объема цилиндра на объем камеры сгорания для работы двигателя с низкой нагрузкой, по существу, приравнивается по степени фактического сжатия к работе двигателя со средней или высокой нагрузкой.
6. Двигатель по п.5, отличающийся тем, что максимальный показатель степени расширения равен или превышает 20.
7. Двигатель по п.5, отличающийся тем, что, когда частота вращения двигателя ниже расчетного показателя, степень фактического сжатия составляет примерно 10% от показателя степени фактического сжатия при работе двигателя со средней или высокой нагрузкой независимо от нагрузки на двигатель.
8. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что время закрытия впускного клапана отсрочивается от момента прохождения поршнем при впуске нижней мертвой точки в пределе, определяемом предельным временем закрытия клапана, которое является пределом, в границах которого количество всасываемого воздуха, подаваемого в камеру сгорания, может управляться.
9. Двигатель по п.8, отличающийся тем, что на том участке, где нагрузка на двигатель больше, чем нагрузка на двигатель, при которой время закрытия впускного клапана достигает предельного показателя, количество всасываемого воздуха, который подается в камеру сгорания, управляется не дроссельной заслонкой, расположенной во впускном канале двигателя, а изменением времени закрытия впускного клапана.
10. Двигатель по п.9, отличающийся тем, что на том участке, где нагрузка на двигатель больше, чем нагрузка на двигатель, при которой время закрытия впускного клапана достигает предельного показателя, дроссельная заслонка поддерживается в полностью открытом положении.
11. Двигатель по п.8, отличающийся тем, что на том участке, где нагрузка на двигатель меньше, чем нагрузка на двигатель, при которой время закрытия впускного клапана достигает предельного показателя, количество всасываемого воздуха, который подается в камеру сгорания, управляется дроссельной заслонкой, расположенной во впускном канале двигателя.
12. Двигатель по п.8, отличающийся тем, что на том участке, где нагрузка на двигатель меньше, чем нагрузка на двигатель, при которой время закрытия впускного клапана достигает предельного показателя, время закрытия впускного клапана поддерживается на предельном показателе.
13. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что степень механического сжатия возрастает до предельного показателя механического сжатия по мере того, как нагрузка на двигатель уменьшается.
14. Двигатель по п.13, отличающийся тем, что на том участке, где нагрузка на двигатель меньше, чем та нагрузка на двигатель, при которой степень механического сжатия достигает предельного показателя степени механического сжатия, степень механического сжатия поддерживается на предельном показателе.
15. Способ управления двигателем внутреннего сгорания с искровым зажиганием, содержащим:
механизм регулирования степени сжатия, который изменяет степень механического сжатия, определяемую путем деления суммы объема камеры сгорания и рабочего объема цилиндра на объем камеры сгорания, причем объем камеры сгорания определяется как объем камеры сгорания, при котором поршень находится при сжатии в верхней мертвой точке; и
механизм регулирования времени срабатывания клапана, регулирующий временной промежуток, при котором впускной клапан закрыт, отличающийся тем, что он включает:
регулирование количества всасываемого воздуха, подаваемого в камеру сгорания, путем изменения времени закрытия впускного клапана; и,
когда показатель отношения количества воздуха к количеству топлива в топливной смеси возрастает от первого заданного показателя отношения воздух/топливо до второго заданного показателя отношения воздух/топливо, приурочивание времени закрытия впускного клапана ко времени прохождения поршнем при впуске нижней мертвой точки до тех пор, пока показатель отношения воздух/топливо не станет равным второму заданному показателю отношения воздух/топливо, без изменения количества впрыскиваемого топлива, при этом когда показатель отношения воздух/топливо возрастает от первого заданного показателя отношения воздух/топливо до второго заданного показателя отношения воздух/топливо, степень механического сжатия уменьшается.
16. Способ по п.15, отличающийся тем, что, когда показатель отношения воздух/топливо возрастает от первого заданного показателя отношения воздух/топливо до второго заданного показателя отношения воздух/топливо, возрастает степень фактического сжатия, которая определяется делением суммы объема камеры сгорания и фактического рабочего объема цилиндра на объем камеры сгорания.
17. Способ по п.15 или 16, отличающийся тем, что, когда показатель отношения воздух/топливо возрастает от первого заданного показателя отношения воздух/топливо до второго заданного показателя отношения воздух/топливо, степень механического сжатия сокращается, когда степень фактического сжатия, которая определяется путем деления суммы объема камеры сгорания и фактического рабочего объема цилиндра на объем камеры сгорания, превышает допустимый предел.
18. Способ по п.15 или 16, отличающийся тем, что первое заданное отношение воздух/топливо представляет собой стехиометрическое отношение или отношение, характеризующее обогащенную воздухотопливную смесь, а второе заданное отношение воздух/топливо характеризует обедненную воздухотопливную смесь.
19. Способ по п.15, отличающийся тем, что при работе двигателя с низкой нагрузкой степень механического сжатия максимизируется, так что достигается максимальная степень расширения, и, когда отношение воздух/топливо равняется первому заданному отношению воздух/топливо, степень фактического сжатия, определяемая путем деления суммы объема камеры сгорания и фактического рабочего объема цилиндра на объем камеры сгорания, для работы двигателя с низкой нагрузкой, по существу, приравнивается по степени фактического сжатия к работе двигателя со средней или высокой нагрузкой.
20. Способ по п.19, отличающийся тем, что максимальный показатель степени расширения равен или превышает 20.
21. Способ по п.19, отличающийся тем, что, когда частота вращения двигателя ниже расчетного показателя, степень фактического сжатия составляет примерно 10% от показателя степени фактического сжатия при работе двигателя со средней или высокой нагрузкой независимо от нагрузки на двигатель.
22. Способ по п.15, отличающийся тем, что время закрытия впускного клапана отсрочивается от момента прохождения поршнем при впуске нижней мертвой точки в пределе, определяемом предельным временем закрытия клапана, которое является пределом, в границах которого количество всасываемого воздуха, подаваемого в камеру сгорания, может управляться.
23. Способ по п.22, отличающийся тем, что на том участке, где нагрузка на двигатель больше, чем нагрузка на двигатель, при которой время закрытия впускного клапана достигает предельного показателя, количество всасываемого воздуха, который подается в камеру сгорания, управляется не дроссельной заслонкой, расположенной во впускном канале двигателя, а изменением времени закрытия впускного клапана.
24. Способ по п.23, отличающийся тем, что на том участке, где нагрузка на двигатель больше, чем нагрузка на двигатель, при которой время закрытия впускного клапана достигает предельного показателя, дроссельная заслонка поддерживается в полностью открытом положении.
25. Способ по п.22, отличающийся тем, что на том участке, где нагрузка на двигатель меньше, чем нагрузка на двигатель, при которой время закрытия впускного клапана достигает предельного показателя, количество всасываемого воздуха, который подается в камеру сгорания, управляется дроссельной заслонкой, расположенной во впускном канале двигателя.
26. Способ по п.22, отличающийся тем, что на том участке, где нагрузка на двигатель меньше, чем нагрузка на двигатель, при которой время закрытия впускного клапана достигает предельного показателя, время закрытия впускного клапана поддерживается на предельном показателе.
27. Способ по п.15, отличающийся тем, что степень механического сжатия возрастает до предельного показателя механического сжатия по мере того, как нагрузка на двигатель уменьшается.
28. Способ по п.27, отличающийся тем, что на том участке, где нагрузка на двигатель меньше, чем та нагрузка на двигатель, при которой степень механического сжатия достигает предельного показателя степени механического сжатия, степень механического сжатия поддерживается на предельном показателе.
29. Двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием, отличающийся тем, что он содержит:
механизм регулирования степени сжатия, который изменяет степень механического сжатия, определяемую путем деления суммы объема камеры сгорания и рабочего объема цилиндра на объем камеры сгорания, причем объем камеры сгорания определяется как объем камеры сгорания, при котором поршень находится при сжатии в верхней мертвой точке; и
механизм регулирования времени срабатывания клапана, регулирующий временной промежуток, при котором впускной клапан закрыт, при этом количество всасываемого воздуха, подаваемого в камеру сгорания, управляется путем изменения времени закрытия впускного клапана,
причем, когда показатель отношения количества воздуха к количеству топлива в топливной смеси возрастает от первого заданного показателя отношения воздух/топливо до второго заданного показателя отношения воздух/топливо, время закрытия впускного клапана приурочивается ко времени прохождения поршнем при впуске нижней мертвой точки до тех пор, пока показатель отношения воздух/топливо не станет равным второму заданному показателю отношения воздух/топливо, без изменения количества впрыскиваемого топлива, при этом когда показатель отношения воздух/топливо возрастает от первого заданного показателя отношения воздух/топливо до второго заданного показателя отношения воздух/топливо, степень механического сжатия уменьшается, когда степень фактического сжатия, которая определяется делением суммы объема камеры сгорания и фактического рабочего объема цилиндра на объем камеры сгорания, превышает допустимый предельный показатель.
30. Способ управления двигателем внутреннего сгорания с искровым зажиганием, содержащим:
механизм регулирования степени сжатия, который изменяет степень механического сжатия, определяемую путем деления суммы объема камеры сгорания и рабочего объема цилиндра на объем камеры сгорания, причем объем камеры сгорания определяется как объем камеры сгорания, при котором поршень находится при сжатии в верхней мертвой точке; и
механизм регулирования времени срабатывания клапана, регулирующий временной промежуток, при котором впускной клапан закрыт, отличающийся тем, что он включает:
регулирование количества всасываемого воздуха, подаваемого в камеру сгорания, путем изменения времени закрытия впускного клапана; и,
когда показатель отношения количества воздуха к количеству топлива в топливной смеси возрастает от первого заданного показателя отношения воздух/топливо до второго заданного показателя отношения воздух/топливо, приурочивание времени закрытия впускного клапана ко времени прохождения поршнем при впуске нижней мертвой точки до тех пор, пока показатель отношения воздух/топливо не станет равным второму заданному показателю отношения воздух/топливо, без изменения количества впрыскиваемого топлива, при этом, когда показатель отношения воздух/топливо возрастает от первого заданного показателя отношения воздух/топливо до второго заданного показателя отношения воздух/топливо, степень механического сжатия уменьшается, когда степень фактического сжатия, которая определяется делением суммы объема камеры сгорания и фактического рабочего объема цилиндра на объем камеры сгорания, превышает допустимый предельный показатель.
RU2010100831/06A 2007-07-12 2008-07-11 Двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием (варианты) и способ управления таким двигателем (варианты) RU2434153C2 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007183434A JP4450024B2 (ja) 2007-07-12 2007-07-12 火花点火式内燃機関
JP2007-183434 2007-07-12

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2010100831A true RU2010100831A (ru) 2011-08-20
RU2434153C2 RU2434153C2 (ru) 2011-11-20

Family

ID=40139272

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2010100831/06A RU2434153C2 (ru) 2007-07-12 2008-07-11 Двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием (варианты) и способ управления таким двигателем (варианты)

Country Status (8)

Country Link
US (1) US8555832B2 (ru)
EP (1) EP2165060B1 (ru)
JP (1) JP4450024B2 (ru)
KR (1) KR101143291B1 (ru)
CN (1) CN101688480B (ru)
AT (1) ATE511006T1 (ru)
RU (1) RU2434153C2 (ru)
WO (1) WO2009007837A2 (ru)

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2488707C2 (ru) * 2009-02-20 2013-07-27 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием
JP5141828B2 (ja) * 2009-12-04 2013-02-13 トヨタ自動車株式会社 火花点火式内燃機関
JP5942805B2 (ja) 2012-11-16 2016-06-29 トヨタ自動車株式会社 火花点火式内燃機関
JP5737302B2 (ja) * 2013-01-16 2015-06-17 トヨタ自動車株式会社 内燃機関
CN103116010B (zh) * 2013-01-27 2014-11-12 浙江大学 一种混合气压缩燃烧试验装置
JP5776809B1 (ja) * 2014-03-13 2015-09-09 トヨタ自動車株式会社 内燃機関
JP6703792B2 (ja) * 2014-06-27 2020-06-03 ヤン、ゾンリー 内燃機関における可変圧縮比及び可変空燃比の実現方法
CN104727957B (zh) * 2014-12-12 2018-01-09 西安电子科技大学 一种动态改变燃烧室容积的活塞式内燃机控制方法
US9890716B2 (en) * 2015-01-23 2018-02-13 Ford Global Technologies, Llc Method and system for pre-ignition control
JP6564652B2 (ja) * 2015-09-03 2019-08-21 日立オートモティブシステムズ株式会社 内燃機関の圧縮比調整装置及び内燃機関の圧縮比調整装置の制御方法
RU2665560C1 (ru) * 2017-05-31 2018-08-31 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина" Привод газораспределительного механизма двс
JP6965614B2 (ja) * 2017-07-21 2021-11-10 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
CN111089681B (zh) * 2018-10-24 2020-12-08 广州汽车集团股份有限公司 一种用于估计米勒发动机缸内压力的方法和装置
CN111121014B (zh) * 2019-12-20 2025-05-27 苏州环邦检测科技有限公司 点火位置自适应的排气后处理器疲劳测试燃烧系统
KR102842797B1 (ko) * 2020-06-08 2025-08-05 현대자동차 주식회사 차량의 제어 장치 및 방법

Family Cites Families (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6093137A (ja) * 1983-10-26 1985-05-24 Nissan Motor Co Ltd 過給機付内燃機関
US5337722A (en) * 1992-04-16 1994-08-16 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Fuel control and feed system for gas fueled engine
JPH05209552A (ja) * 1992-01-31 1993-08-20 Mazda Motor Corp エンジンの制御装置
US6443125B1 (en) * 1995-05-17 2002-09-03 Charles Mendler High efficiency vehicle and engine
US6125801A (en) * 1997-11-25 2000-10-03 Mendler; Edward Charles Lean-burn variable compression ratio engine
US6698394B2 (en) * 1999-03-23 2004-03-02 Thomas Engine Company Homogenous charge compression ignition and barrel engines
US6595187B1 (en) * 2000-10-12 2003-07-22 Ford Global Technologies, Llc Control method for internal combustion engine
JP3941371B2 (ja) * 2000-10-12 2007-07-04 日産自動車株式会社 内燃機関の可変圧縮比機構
JP2002180894A (ja) * 2000-12-12 2002-06-26 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
US6665605B2 (en) * 2002-03-25 2003-12-16 Ford Global Technologies, Llc System and method for controlling an engine
JP4416377B2 (ja) 2002-05-16 2010-02-17 日産自動車株式会社 内燃機関の制御装置
US6980903B2 (en) * 2002-11-01 2005-12-27 Visteon Global Technologies, Inc. Exhaust gas control using a spark plug ionization signal
SE524802C2 (sv) * 2002-11-04 2004-10-05 Cargine Engineering Ab Styrmetod för modulering av vridmoment i en kolvförbränningsmotor
JP4175110B2 (ja) * 2002-12-27 2008-11-05 日産自動車株式会社 可変圧縮比機構付き内燃機関
US6655349B1 (en) * 2002-12-30 2003-12-02 Caterpillar Inc System for controlling a variable valve actuation system
JP3933052B2 (ja) 2003-01-09 2007-06-20 トヨタ自動車株式会社 圧縮比と空燃比と過給状態とを切り換えながら運転される内燃機関
JP4345307B2 (ja) * 2003-01-15 2009-10-14 トヨタ自動車株式会社 可変圧縮比機構を備えた内燃機関の制御装置
JP3885740B2 (ja) * 2003-02-06 2007-02-28 トヨタ自動車株式会社 圧縮比および空燃比が異なる２つの運転モードを変更する際の内燃機関の制御
JP4103769B2 (ja) * 2003-10-23 2008-06-18 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP4046086B2 (ja) * 2004-01-21 2008-02-13 トヨタ自動車株式会社 可変圧縮比内燃機関
JP4525087B2 (ja) * 2004-01-23 2010-08-18 日立化成工業株式会社 電界電子放出素子、電界電子放出素子エミッタ部用黒鉛粒子及び画像表示装置
JP4492523B2 (ja) * 2005-10-31 2010-06-30 トヨタ自動車株式会社 圧縮比とバルブ特性を変更可能な内燃機関
JP4305477B2 (ja) * 2006-07-25 2009-07-29 トヨタ自動車株式会社 火花点火式内燃機関
JP5209552B2 (ja) 2009-03-23 2013-06-12 株式会社ニデック 眼科撮影装置

Also Published As

Publication number Publication date
WO2009007837A2 (en) 2009-01-15
KR20100005709A (ko) 2010-01-15
CN101688480B (zh) 2012-12-05
KR101143291B1 (ko) 2012-05-08
ATE511006T1 (de) 2011-06-15
JP4450024B2 (ja) 2010-04-14
US20100132674A1 (en) 2010-06-03
EP2165060A2 (en) 2010-03-24
JP2009019586A (ja) 2009-01-29
EP2165060B1 (en) 2011-05-25
WO2009007837A3 (en) 2009-02-26
RU2434153C2 (ru) 2011-11-20
US8555832B2 (en) 2013-10-15
CN101688480A (zh) 2010-03-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2010100831A (ru) Двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием и способ управления таким двигателем
RU2008148953A (ru) Способ регулирования механической степени сжатия и момента начала действия фактического сжатия
KR101699186B1 (ko) 엔진을 작동하기 위한 방법
CN100385101C (zh) 均质充气压燃式发动机及运行均质充气压燃发动机的方法
RU2008152099A (ru) Способ управления механической степенью сжатия и моментом начала фактического сжатия
EP2199582B1 (en) Engine intake quantity control apparatus
CN101427258B (zh) 均质充量压燃发动机操作
RU2009104935A (ru) Двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием
RU2009101025A (ru) Двигатель внутреннего сгорания с зажиганием искрового типа
US10202898B2 (en) Method and system for fuel injection control
RU2697016C2 (ru) Способ и система для оценки заряда воздуха
RU2669101C2 (ru) Способ и система контроля преждевременного воспламенения
RU2635736C2 (ru) Двигатель внутреннего сгорания с принудительным зажиганием и способ управления им
RU2011137400A (ru) Двигатель внутреннего сгорания с зажиганием искрового типа
RU2721745C2 (ru) Способ регулирования параметра работы двигателя (варианты) и соответствующая система
RU2010107274A (ru) Двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием
RU2008137631A (ru) Двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием
RU2010107238A (ru) Двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием
JP5046190B2 (ja) 筒内噴射型内燃機関の制御装置
RU2010107204A (ru) Двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием
US20150144113A1 (en) Method and device for operating an internal combustion engine
RU2010107245A (ru) Двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием
RU2010107187A (ru) Двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием
RU2220304C2 (ru) Способ стабилизации и регулировки компрессии поршневого двигателя внутреннего сгорания
CA2989947C (en) Internal combustion engine with a regulating device