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KR890002819B1 - 차량용 서스펜션장치 - Google Patents

차량용 서스펜션장치 Download PDF

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KR890002819B1
KR890002819B1 KR1019850000441A KR850000441A KR890002819B1 KR 890002819 B1 KR890002819 B1 KR 890002819B1 KR 1019850000441 A KR1019850000441 A KR 1019850000441A KR 850000441 A KR850000441 A KR 850000441A KR 890002819 B1 KR890002819 B1 KR 890002819B1
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KR
South Korea
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control
vehicle speed
wheel
steering angle
determined
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KR1019850000441A
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English (en)
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KR850005342A (ko
Inventor
타다오 타나카
스나오 치카모리
미쯔히꼬 하라라
상이찌 타케우찌
마사나가 스즈무라
미노루 타레모또
나오타케 크마가이
히로끼 아베
Original Assignee
미쯔비시지도오샤고오교오 가부시기가이샤
세끼신지
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Publication date
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Priority claimed from JP1984007206U external-priority patent/JPS60119635U/ja
Priority claimed from JP1984007218U external-priority patent/JPS60136212U/ja
Priority claimed from JP1984007199U external-priority patent/JPS60119614U/ja
Priority claimed from JP1984007220U external-priority patent/JPS60136213U/ja
Priority claimed from JP1984007191U external-priority patent/JPS60119628U/ja
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Abstract

내용 없음.

Description

차량용 서스펜션장치
제1도는 본 발명의 일실시예에 관한 차량용 서스펜션 장치를 도시한 구성도.
제2(a)도 및 제2(b)도는 본 발명의 제1실시예의 동작을 설명하는 플로우차아트.
제3(a)도~제3(c)도는 본 발명의 제2실시예의 동작을 설명하는 플로우차아트.
제4(a)도 및 제4(b)도는 본 발명의 제3실시예의 동작을 설명하는 플로우차아트.
제5(a)도 및 제5(b)도는 본 발명의 제4실시예의 동작을 설명하는 플로우차아트.
제6(a)도 및 제6(b)도는 본 발명의 제5실시예의 동작을 설명하는 플로우차아트.
제7(a)도 및 제7(b)도는 본 발명의 제6실시예의 동작을 설명하는 플로우차아트.
제8도는 차속도-조타각 맵을 표시한 도면.
제9도는 본 발명의 제7실시예에 관한 차량용 서스펜션 장치를 도시한 구성도.
제10(a)도~제10(c)도는 본 발명의 제7실시예의 동작을 설명하는 플로우차아트.
제11도는 차속에 대한 조타각을 설명하는 그래프.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
SFR: 우측전륜용 서스펜션 유니트 SFL: 좌측전륜용 서스펜션 유니트
SRR: 우측후륜용 서스펜션 유니트 SRL: 좌측후륜용 서스펜션 유니트
11a~11d, 111a~111d : 주공기 스프링실
12a~12d, 112a~112d : 부공기 스프링실
13a~13d, 113a~113d : 완충장치 15a~15d, 115a~115d : 절환장치
16, 116 : 제어기 17a~17d, 117a~117d : 벨로우즈
18, 118 : 압축기(콤프레서) 19 119 : 드라이어
20F, 120F : 전륜용 예비탱크 20R, 120R : 후륜용 예비탱크
21, 121 : 압력센서
22a~22d, 122a~122d : 급기용 솔레노이드밸브
23a~23d, 123a~123d : 배기용 솔레노이드밸브
26a~26d : 스프링정수절환용 솔레노이드밸브
27F, 27R : 연통용 솔레노이브밸브
30 : 조타센서
31 : 브레이크센서 32 : 액슬개방정도센서
33 : 가속도센서 34 : 차속도센서
35 : 프론트차고센서 36 : 리어차고센서
본 발명은 예를들면 선회주행시의 차체의 로울변위를 억제할 수 있는 차량용 서스펜션장치에 관한 것이다.
최근, 각 차륜마다의 서스펜션 유니트에 착설된 완충장치의 감쇠력이나 유체스프링실의 스프링반력을 제어해서 승차감이나 조정안정성을 향상하도록 한 차량용 서스펜션장치가 고안되고 있다.
본 발명은 이와같은 종류의 서스펜션장치에 있어서 더욱 정확하게 차체의 로울변위를 억제할 수 있는 서스펜션장치를 얻는 것을 목적으로 한다.
본 발명은, 상기한 바를 감안하여 창안한 것으로서, 각 차륜마다에 착설되고 각각 차고조정용의 유체스프링실을 가진 서스펜션 유니트와, 각 서스펜션 유니트의 각 유체스프링실에 각각 공급용 제어밸브를 개재해서 유체를 공급할 수 있는 유체공급 수단과 , 각 서스펜션 유니트의 각 유체스프링실로부터 각각 배출용 제어밸브를 개재해서 유체를 배출할 수 있는 유체배출수단과 좌륜측의 유체스프링실과 우륜측의 유체스프링실을 각각 연통용 제어밸브를 개재해서 연통하는 연통로와, 조타각을 검출하는 조타각 검출수단과, 차속도를 검출하는 차속도 검출수단과, 상기 조타각 검출수단에 의해서 검출한 조타각 및 상기 차속도 검출수단에 의해서 검출된 차속도의 크기에 따른 로울제어량을 결정하는 제어량 결정수단과, 선회주행을 검출하였을때에 상기 연통용 제어밸브를 닫음과 동시에 상기 제어량 결정수단에 의해 결정된 로울제어량에 따른 제어시간 동안 수축하는 쪽의 서스펜션 유니트의 상기 공급용 제어밸브 및 신장하는 쪽의 서스펜션 유니트의 상기 배출용 제어밸브를 여는 로울제어수단을 갖춘 것을 특징으로 하는 차량용 서스펜션 장치를 요지로 한다.
이하, 본 발명의 제1실시예를 도면에 따라서 상세히 설명한다.
제1도에 있어서, (SFR)은 자동차의 우측전륜용 서스펜션 유니트, (SFL)은 좌측전륜용 서스펜션 유니트, (SRR)은 우측후륜용 서스펜션 유니트, (SRL)은 좌측후륜용 서스펜션 유니트를 표시하고 있다. 이들 각 서스펜션 유니트 (SFR), (SFL), (SRR), (SRL)는 각각 주공기 스프링실(11a~11d), 부공기 스프링실(12a~12d), 완충장치(13a~13d), 보조스프링으로 사용되는 코일스프링(도시하지 않음)으로 구성되어 있다. (15a~15d)는 완충장치(13a~13d)의 감쇠력을 강하게 혹은 약하게 절환하기 위한 절환장치이다. 이들 절환장치의 제어는 제어기(16)에 의해서 행해진다. 또한 (17a~17d)는 각각 벨로우즈이다. (18)은 에어클리이너(도시하지 않음)로부터 공급된 대기를 압축해서 드라이어(19)에 공급하는 압축기(콤프레서)이다. 이 드라이어(19)는 공급되는 압축공기를 실리카겔등에 의해서 건조시키고 있다. 이 드라이어(19)로부터의 압축공기는 배관(A)을 개재해서 전륜용 예비탱그(20F), 및 후륜용 예비탱크(20R)에 각각 저장된다. 또 (21)은 예비탱크(20F)에 착설된 압력센서로서, 이 예비탱크(20F)의 내압이 설정치이하가 되면 압력센서(21)의 신호에 의해서 압축기(21)가 작동한다. 그리고 예비탱크(20F)의 내압이 설정치 이상이 되면 압력센서(21)의 신호에 의해서 압축기(18)가 정지한다.
또, 예비탱크(20F)와 주공기 스프링실(11a)은 급기용 솔레노이드밸브(22a)를 개재해서, 예비탱크(20F)와 주공기 스프링실(11b)은 급기용 솔레노이드밸브(22b)를 개재해서 각각 연결된다. 또한, 예비탱크(20R)와 주공기 스프링실(11C)은 급기용 솔레노이드밸브(22C)를 개재해서, 예비탱크(20R)와 주공기 스프링실(11d)은 급기용 솔레노이드밸브(22d)를 개재해서 각각 연결된다. 여기서 각 급기용 솔레노이드밸브(22a~22d)는 상시에는 닫혀있는 밸브이다.
또, 주공기 스프링실(11a~11d)의 압축공기는 배기용 솔레노이드밸브(23a~23d) 및 배기관(도시하지 않음)을 개재해서 배출된다. 여기서, 각 배기용 솔레노이드밸브(23a~23d)는 상시에는 닫혀있는 밸브이다.
또, 주공기 스프링실(11a)과 부공기 스프링실(12a)은 스프링정수(定數)절환용 솔레노이드밸브(26a)를 개재해서, 주공기 스프링실(11b)과 부공기 스프링실(12b)은 스프링정수절환용 솔레노이드밸브(26b)를 개재해서, 주공기스프링실(11c)과 부공기스프링실(12c)은 스프링정수절환용 솔레노이드밸브(26c)를 개재해서, 주공기스프링실(11d)과 부공기 스프링실(12d)은 스프링정수절환용 솔레노이드밸브(26d)를 개재해서 각각 상호연결된다.
또한, 주공기스프링실(11a)(11b)는 연통관(B) 및 연통용 솔레노이드밸브(27F)를 개재해서, 주공기 스프링실(11c)(11d)은 연통관(C) 및 연통용 솔레노이드밸브(27R)를 개재해서 각각 상호연결된다. 여기서, 연통용 솔레노이드밸브(27F)(27R)는 상시에는 열려있는 밸브이다.
또한, 솔레노이드밸브(22a~22d), (23a~23d), (26a~26d)(27F)의 제어는 제어기(16)로부터의 신호에 의해서 행해진다. (30)은 핸들의 조타각을 검출하는 조타센서, (31)은 브레이크의 온·오프를 검출하는 브레이크센서, (32)는 액슬의 개방정도를 검출하는 액슬 개방정도센서, (33)은 차체에 작용하는 전후, 좌우 및 상하방향의 ; 가속도를 검출하는 가속도센서, (34)는 차속도를 검출하는 차속도센서, (35)는 자동차의 전부(전륜부분)의 차고를 검출하는 프론트차고센서, (36)는 자동차의 후부(후륜부분)의 차고를 검출하는 리어차고센서이다. 그리고, 이들 센서(30~26)로부터의 신호는 제어기(16)에 공급되고 있다.
다음에, 상기와 같이 구성된 본 발명에 제1실시예의 동작에 대해서 제2(a)도 및 제2(b)도를 참조하여 설명한다. 점화기 이를 온하면 제어기(16)에 의해서 제2(a)도 및 제2(b)도의 플로우차아트의 동작이 개시(스타아트)된다. 먼저, 스텝 S1에서 조타각(θ) 및 차속도(V)를 기억하는 제어기(16)내의 소정 메모리영역이 영으로 클리어된다. 다음에 스텝 S2에서 제어시간 메모리 TM이 리세트(TM=0)된다. 그리고, 스텝 S3으로 나아가서, 연통용 솔레노이드밸브(27F)(27R)가 열려있는 것을 확인하게 된다. 만약 열려있지 않은 경우에는, 제어기(16)에 의해서 열려진다. 다시 스텝 S4으로 나아가서 조타센서(30)에 의해서 검출되는 조타각(θ) 이 제어기(16)에 입력되어, 조타각이 읽어 넣어지다. 또한, 차속도센서(34)에 의해서 검출되는 차속도(V)가 제어기(16)에 입력된다. 그리고 스텝 S5로 나아가서, 조타각(θ
Figure kpo00001
θ0), 즉 조타각(θ) 은 중립위치부근에 있는 지 없는지 판정된다. 여기서 조타각이 중립위치 부근에 있다는 것은 핸들이 우측이나 좌측으로 소정각(00) 이상 조타되어 있지 않은 것을 의미한다. 이 스텝 S5에서 "YES"라고 판정되면 스텝 S6으로 나아간다. 이 스텝 S6에서, 급기용 솔레노이드밸브(22a~22d) 및 배기용 솔레노이드밸브(23a~23d)가 닫혀져 있는지, 제어기(16)에 의해서 확인된다. 만약 닫혀져 있지 않은 경우에는 제어기(16)에 의해서 닫혀진다.
한편, 스텝 S5에서 "NO"라고 판정되면 스텝 S7이후의 로울을 제어하는 단계로 나아간다. 먼저 스텝 S7에서 연통용 솔레노이드밸브(27F)(27R)가 제어기(16)의 제어에 의해서 닫혀진다. 그리고, 다음에 스텝 S8에서 차속도 및 조타각을 근거로 제8도에 도시한 차속도-조타각 맵으로부터 제어시간 TP, 즉 솔레노이드밸브를 개방하는 시간이 구해진다. 이 제어시간 TP는 제8도의 차속도-조타각 맵의 영역(Ⅰ~Ⅶ)에 의해서 정해지는 것이므로, 이들 영역(Ⅰ~Ⅶ)은 차속도와 조타각에 의해서 구해지는 차체에 작용하는 가로방향의 가속도의 크기에 대체로 대응해서 나누어져 있으며, 그 제어시간 TP는 괄호내에 기입되어 있다.
스텝 S8의 처리가 끝나면 스텝 S9로 나아가서 제어시간 T(=TP-TM)이 산출된다. 그리고 스텝 S10으로 나아가서 "T＞0"인지 아닌지 판정된다. 이 스텝 S10에서 "NO", 즉 "T
Figure kpo00002
0"로 판정되면 스텝 S4로 복귀되며, 로울제어는 행해지지않고 다음 상화변화를 본다. 한편, 스텝 S10에서 "YES", 즉 "T＞0"로 판정되면 스텝 S11으로 나아간다. 이 스텝 S11에서 제어시간 T를 근거로 급기용 솔레노이드밸브(22a~22d) 및 배기용 솔레노이드밸브(23a~23d)가 개폐제어되어서 로울제어가 행해진다. 예를들면, 핸들을 우측으로 돌렸을 경우에는 좌륜용의 급기용 솔레노이드밸브(22b)(22d)가 제어기(16)의 제어에 의해서 제어시간 T 만큼 열려져서 주공기스프링실(11b)(11d)에 설정량의 압축공기가 공급된다. 이에 의해서 좌륜측의 차고가 급기전보다도 높아지는 방향으로 부세된다. 동시에, 우륜용의 배기용 솔레노이드밸브(23a)(23c)가 제어기(16)의 제어에 의해서 제어시간 T만큼열려져서 우륜용의 주공기 스프링실(11a)(11c)의 압축공기가 설정량만큼 배출된다. 이에 의해서 우륜측의 차고가 배출전보다도 낮아지는 방향으로 부세된다. 이와같이, 핸들을 우측으로 돌렸을 경우에는 좌륜측의 차고가 낮아지고 우륜측의 차고가 높아지는 것을 저감시키므로서 차체의 로울변위가 억제된다.
그리고, 스텝 S11에서 처리지시가 끝나면 스텝 S12로 나아가서 맵 메모리가 갱신, 즉 TM을 TP와 같이 설정하여, 다스 스텝 S4으로 복귀된다. 따라서, 차속도-조타각 맵의 같은 영역에서, 그 선회주행을 계속했을경우, 또는 이차속도-조타각 맵의 보다 제어시간이 작은 영역에서 선회주행을 계속했을 경우, 스텝 S8에서 구해지는 제어시간 TP는 이미 맵 메모리에 기억되어 있는 TM과 같거나 또는 작으므로 스텝 S9에서 제어시간은 T
Figure kpo00003
0게 되어, 이 스텝 S10에서 스텝 S4로 복귀된다.
그리고, 그후 선회주행으로부터 직진주행으로 변화하면 스텝 S5에 "YES"로 판정되고, 스텝 S6에서 각 급기용 솔레노이드밸브(22a~22d) 및 각 배기용 솔레노이드밸브(23a~23d)의 폐쇄를 확인함과 동시에, 스텝 S2를 경유해서 연통용 솔레노이드밸브(27F)(27R)가 개방되어, 좌우의 공기스프링실이 서로 같은 압력으로 유지된다.
또, 선회주행중에 차속도-조타각 맵의 보다 큰 제어시간의 영역으로 변화한 것과 같은 주행상태로 되었을경우, 스텝 S8에서 구해지는 제어시간은 이미 맵 메모리에 기억되어 있는 제어시간 TM보다 크므로, 스텝 S9에서 추가로 필요한 제어시간 T(=TP-TM)가 구해지고, 스텝 S11에서 그 추가한 제어시간 T의 제어가 지령된다.
이와같은 제1실시예에 의하면, 차속도-조타각 맵으로 주어지는 제어량, 즉 밸브 개폐시간을 결정토록 하였으므로, 선회주행시의 차속도 및 조타각을 고려한 최적한 로울제어를 행할 수 있어, 자동차의 로울발생을 대폭적으로 저감할 수 있는 효과가 있다.
다음에, 본 발명의 제2실시예의 동작에 대해서 제3(a)도~제3(c)도를 참조해서 설명한다. 점화키이를 온하면 제어기(16)에 의해서 제3(a)도~제3(c)도의 플로우차아트의 동작이 개시된다. 먼저, 스텝 S21에서, 조타각(θ), 조타각 속도(
Figure kpo00004
), 차속도(V), 가록 가속도(G가속도), 요우(YAW)가속도를 기억하는 제어기(16)내의 소정 메모리영역이 영으로 클리어된다. 다음에 스텝 S22에서 표시문자 1 및 표시문자 2에 "0"이 세트된다. 여기서 표시문자 1은 로울제어가 행해지면 "1"로 세트되고, 표시문자 2는 로울제어가 정지되면 "1"로 세트된다. 다음에 스텝 S23에서, 로울제어가 개시되고 나서 시간을 개시하는 타이머 T가 0으로 세트된다. 다음에, 스텝 S24에서 연통용 솔레노이드밸브(27F)(27R)를 열어서 좌우의 주공기 스프링실(11a)(또는 11c)(11b)(또는 11d)을 서로 연통시킨다. 이미 열려있는 경우에는 그 확인을 한다. 그리고 스텝 S25에서 표시문자 1이 "1"로 세트되어있는지 아닌지가 판정된다. 표시문자 1은 스텝 S25에서 "0"으로 세트되어 있으므로 스텝 S26으로 나아간다. 이 스텝 S26에서 타이머 T와 타이머 T0가 비교된다. 여기서, T0는 일정한 가로 가속도 또는 요우각속도가 발생하는데 필요한 시간이다. 타이머 T는 스텝 S23에서 "0"으로 설정되어 있기 때문에 스텝 S26에서 "T＜T0"로 판정되어서 스텝 S27로 나아간다. 이 스텝 S27에서, 조타센서(30) 및 차속도센서(34)로부터의 신호에 의거해서 제어기(16)에 조타각(θ), 조타각속도(
Figure kpo00005
) 및 차속도 (V) 의 데이터가 읽어 넣어진다.
다음에, 스텝 S28로 나아가서 조타각(θ
Figure kpo00006
θ0), 즉 조타각(θ)이 중립위치 부근에 있는지 없는지 판정된다. 여기서 조타각이 중립위치 부근에 있다는 것은 핸들이 우측이나 좌측으로 소정각(θ0)이상 조타되어 있지 않은 것을 의미한다. 이 스텝 S28에서 "YES"라고 판정되면 스텝 S22로 복귀된다. 한편, 스텝 S28에서 "NO"라고 판정되면 스텝 S29로 나아가서 표시문자 2가 1로 세트되어 있는지 아닌지가 판정된다. 여기서 표시문자 2는 스텝 S22에서 "0"으로 세트되어 있기 때문에 S30으로 나아간다. (또한, 표시문자가 "1"로 판정된 경우에는 스텝 S24로 복귀된다) 다음에, 스텝 S30에서 연통용 솔레노이드밸브(20F)(20R)가 닫혀진다. 여기서 이미 닫혀져 있을 경우에는 그 확인이 행해진다. 즉, 이 스텝 S30에 의해서 좌우의 주공기 스프링실(11a)(또는 11c), (11b)(또는 11d)과의 연통이 차단된다. 그리고, 스텝 S31로 나아가서 로울제어가 행해진다. 이 로울제어의 내용은 다음과 같은 것이다. 예를들면, 핸들을 우측으로 돌렸을 경우에는 좌측의 차고가 낮아지고, 우측의 차고가 높아질려고 하나, 이것을 억제하기 위해서 좌륜용의 급기용 솔레노이드밸브(22b)(22d)가 제어기(16)의 제어에 의해서 소정시간 T만큼 개방되어 주공기 스프링실(11b)(11d)에 설정량의 압축공기가 공급된다. 이에 의해서 좌륜쪽의 차고가 급기전보다도 높아지는 방향으로 부세된다. 동시에, 우륜용의 배기용 솔레노이드밸브(23a)(23c)가 제어기(16)의 제어에 의해서 제어시간 T만큼 개방되어 우륜용의 주공기 스프링실(11a)(11c)의 압축공기가 설정량만큼 배출된다. 이에 의해서 우륜쪽의 차고가 배출전보다도 낮아지는 방향으로 부세된다. 이와같이, 핸들을 우측으로 돌렸을 경우에는 좌륜쪽의 차고가 내려가고 우륜쪽의 차고가 올라가는것을 저감시키므로서, 차체의 로울변위가 억제된다.
스텝 S31의 처리지시가 끝나면 스텝 S32로 나아가서 표시문자 1에 "1"이 세트되고 스텝 S25로 복귀된다. 이 스텝 S25에서, 표시문자 1은 "1"인지 아닌지를 재차 판정한다. 여기서 표시문자 1이 스텝 S32에서 "1"로 설정되어 있기 때문에, 스텝 S33으로 나아가서 타이머 T의 계시가 "+α"된다. 그런데 α는 스텝 S25~스텝 S32의 처리를 행하는데 필요한 시간이다. 다음에 재차 스텝 S26으로 나아가서 T와 T0가 비교된다. 이 스텝 S26에서 T＜T0로 판정되면 스텝 S27~스텝 S32의 처리가 재차 행해져서 스텝 S33에서 타이머가 T가 "+α"가 된다. 이와같이 T＜T0가 되는한 스텝 S27~스텝 S32의 처리가 반복된다. 그리고, 스텝 S26에서 T
Figure kpo00007
T0라고 판정되면 스텝 S34로 나아간다. 이 스텝 S34에서 가속도센서(33) 및 요우각속도센서(37)로 부터 출력되는 가로 가속도(Gy) 요우각속도(Ry)와 기준 요우각속도(Ry0)가 비교됨과 동시에 요우각속도(Ry)와 기준 요우각속도(Ry0)가 비교된다. 이 스텝 S35에서 Gy
Figure kpo00008
Gy0또는 Ry
Figure kpo00009
Ry0로 판정되면 스텝 S36으로 나아가서, T가 "0"으로, 표시문자 2가 "0"으로 세트되고 스텝 S27으로 복귀된다.
이와같이, 차체의 로울변위를 억제하는 로울제어가 행해진후, 일정시간 T0경과후에 소정의 가로 가속도(Gy) 및 요우각속도(Ry)가 발생하고 있지 않은 경우(즉, 미끄러지고 있을때)에는 로울제어를 정지하도록 구성되어 있으므로 불필요한 로울제어를 하지 않도록 할 수 있다.
다음에, 본 발명의 제3실시예의 동작에 대해서 제4(a)도 및 제4(b)도를 참조해서 설명한다. 점화 키이를 온하면 제어기(16)에 의해서 제4(a)도 및 제4(b)도의 플로우차아트의 동작이 개시된다. 먼저, 스텝 S41에서 조타각 θ, 차속도(V) 및 가로 가속도(Gy)를 기억하는 제어기(16)내의 소정기억영역이 영으로 클리어된다. 다음에, 스텝 S42에서 제어시간 메모리(TM)가 리세트(TM=0)된다. 그리고 스텝 S43으로 나아가서, 연통용 솔레노이드밸브(27F)(27R)가 열려져 있는 것이 확인된다. 만약, 열려있지 않은 경우에는 제어기(16)에 의해서 열려진다. 또한 스텝 S44로 나아가서 조타센서(30)에 의해서 검출되는 조타각(θ)이 제어기(16)에 입력되고, 조타각이 읽어 넣어진다. 또한, 차속도센서(34)에 의해서 검출되는 차속도(V)가 제어기(16)에 입력된다. 그리고, 스텝 S45로 나아가서 조타각(0
Figure kpo00010
θ0), 즉, 조타각(θ)은 중립위치 부근에 있는지 않은지가 판정된다. 여기서, 조타각이 중립위치 부근에 있다는 것은 핸들이 우측이나 좌측으로 소정각(θ0)이상 조타되어 있지 않다는 것을 의미한다. 이 스텝 S45에서, "YES"라고 판정되면 스텝 S46으로 나아간다. 이 스텝 S46에서, 급기용 솔레노이드밸브(22a~22d) 및 배기용 솔레노이드밸브(23a~23d)가 닫혀져 있는지 제어기(16)에 의해서 확인된다. 만약 닫혀있지 않은 경우에는 제어기(16)에 의해서 닫혀진다.
한편, 스텝 S45에서 "NO"라고 판정되면 스텝 S47에서 차속도(V)가 소정속도(V0)(kn/h)보다 느린지의 여부가 판정된다. 이 스텝 S47에서, "YES"라고 판정되면 스텝 S46으로 나아간다. 즉, 차속도(V)가 소정속도(V0)(kn/h)보다 느릴 경우에는 로울제어는 행해지지 않는다.
한편, 스텝 S47에서, "NO"라고 판정되면 스텝 S48이후의 로울제어를 하는 스텝으로 나아간다. 먼저, 스텝 S48에서 연통용 솔레노이드밸브(27F)(27R)가 제어기(16)의 제어에 의해서 닫혀진다. 그리고, 다음에, 스텝 S49에서 차속도 및 조타각을 근거로 제8도에 도시한 차속도-조타각맵으로부터 제어시간 TP, 즉 솔레노이드밸브를 여는 시간이 구해진다. 이 제어시간 TP는 제8도의 차속도-조타각 맵의 영역(Ⅰ~Ⅶ)에 의해서 정해지는 것으로서, 이를 영역(Ⅰ~Ⅶ)은 차속도와 조타각에 의해서 구해지는 차체에 작용하는 가로방향의 가속도의 크기에 대체로 대응해서 나누어져 있으며, 그 제어시간 TP는 괄호내에 기입되어 있다. 스텝 S49의 처리가 끝나면 스텝 S50으로 나아가서 제어시간 T(=TP-TM)가 산출된다. 그리고, 스텝 S51로 나아가서 "T＞0"인지 아닌지 판정된다. 이 스텝 S51에서 "NO", 즉 "T
Figure kpo00011
0"라고 판정되면 스텝 S44로 복귀되어, 로울제어는 행해지지 않고 다음 상황변화를 본다. 한편, 스텝 S51에서 "YES" 즉 "T＞0"라고 판정되면 스텝 S52로 나아간다. 이 스텝 S52에서 제어시간 T를 근거로 급기용 솔레노이드밸브(22a~22d) 및 배기용 솔레노이드밸브(23a~23d)가 개폐제어되어 로울제어가 행해진다. 예를들면 핸들을 우측으로 돌렸을 경우에는 좌륜용의 급기용 솔레노이드밸브(22b)(22d)가 제어기(16)의 제어에 의해서 제어시간 T만큼 열려져서 주공기 스프링실(11b)(11d)에 설정량의 압축공기가 공급된다. 이에 의해서, 좌륜쪽의 차고가 급기전보다도 올라가는 방향으로 부세된다. 동시에, 우륜용의 배기용 솔레노이드밸브(23a)(23c)가 제어기(16)의 제어에 의해서 제어시간 T만큼 열려져서 우륜용 주공기 스프링실(11a)(11c)의 압축공기가 설정량만큼 배출된다. 이에 의해서, 우륜쪽의 차고가 배출전보다도 내려가는 방향으로 부세된다. 이와같이 핸들을 우측으로 돌렸을 경우에는 좌륜쪽의 차고가 내려가고, 우륜쪽의 차고가 올라가는 것을 저감시키므로서 차체의 로울변위가 억제된다.
그리고, 스텝 S52의 처리지령이 끝나면 스텝 S53으로 나아가서 맵 메모리가 갱신, 즉 TM이 TP와 같게 설정한다. 다음에, 스텝 S54로 나아가서 스텝 S52의 로울제어가 개시되고 나서 일정시간 T0경과 했는지 여부가 판정된다. 여기서 일정시간 경과하지 않은 경우에는 스텝 S44의 처리로 복귀된다. 한편, 일정시간 경과했을 경우에는 스텝 S55로 나아가서 가속도센서(33)로부터 출력되는 가로 가속도(Gy)가 제어기(16)에 읽어넣어진다. 그리고, 스텝 S56에서 가로 가속도가 기준 가로 가속도(Gy0)와 비교된다. 이 스텝 S56에서 "YES" 즉 "G＜Gy4로 판정되면 스텝 S46으로 복귀되어서 로울제어가 정지된다. 또한, 스텝 S56에서 "NO" 즉 "G
Figure kpo00012
Gy0"로 판정되면, 스텝 S44의 처리가 반복된다. 이와같이 스텝 S54~스텝 S56의 처리에 의해서, 로울제어가 개시되고 나서 일정시간 경과후에 기준 가로 가속도(Gy0) 발생하지 않으면 로울제어는 정지된다.
그런데, 차속도-조타각맵의 동일영역에서 이 선회주행을 계속했을경우, 또는 이 맵의 시간보다 제어시간이 작은 영역에서 선회주행을 계속했을 경우, 스텝 S49에서 구해지는 제어시간 TP는 이미 맵메모리에 기억되어 있는 TM과 같거나, 또는 작으므로 스텝 S53에서 제어시간 T
Figure kpo00013
0가 되어, 이 스텝 S51로부터 스텝 S44으로 복귀된다. 그리고, 그뒤 선회주행으로부터 직접주행으로 변경되면 스텝 S45에서 "YES"라고 판정되어, 스텝 S46에서 각 급기용 솔레노이드밸브(22a~22d) 및 각 배기용 솔레노이드(23a~23d)의 닫힘을 확인함과 동시에, 스텝 S42를 경유해서 스텝 S43에서 연통용 솔레노이드밸브(27F)(27R)가 개방이 되어, 좌우의 공기 스프링실이 서로 동일압력으로 유지된다.
또, 마찬가지로 로울제어 개시후에 차속도가 내려가서 소정속도(V0)(kn/h)보다 작아졌을 경우에는, 스텝 S47에서 "YES"로 판정되어서, 스텝 S46이하의 처리가 반복된다. 즉, 차속도가 작을 경우에는 차체가 그다지 로울링하지 않으므로 로울제어는 필요가 없기 때문이다.
또 선회주행중에 차속도-조타각 맵의 보다 큰 제어시간의 영역으로 변화하는 주행상태가 되었을 경우, 스텝 S49에서 구해지는 제어시간은 이미 맵매모리에 기억되어 있는 제어시간 TM보다도 크므로, 스텝 S50에서 추가가 필요한 제어시간 T(=TP-TM)가 구해지고, 스텝 S52에서 그 추가의 제어시간 T의 제어가 지령된다. 이와같이, 제3실시예에 의하면, 차속도-조타각 맵으로 주어지는 제어량, 즉, 밸브 개폐시간을 결정하도록 하였으므로, 선회주행시의 차속도 및 조타각을 고려한 최적의 로울제어를 행할 수 있어, 자동차의 로울발생을 대폭으로 저감할 수 있는 효과가 있다. 또한 차체의 로울변위가 행해진후, 일정시간 T0경과후에 소정의 가로 가속도(Gy)가 발생하고 있지 않은 경우(즉, 미끄러지고 있을때)에는 로울제어를 정지하도록 구성하였으므로, 불필요한 로울제어를 방지할 수 있다. 또한 로울제어가 개시된 후에 핸들을 돌린상태 그대로 정지했을 경우에도, 스텝 S47의 처리에 의해서 로울제어를 정지시킬 수 있다.
다음에, 본 발명의 제4실시예의 동작을 제5(a)도 및 제5(b)도의 플로우차아트를 참조해서 설명한다. 제5(a)도의 스텝 S61에서 차속도센서(34)에 의해서 검출되는 차속도(V)가 제어기(16)에 입력된다. 또한 스텝 S62에서 조타센서(30)에 의해서 검출되는 핸들 조타각(θ)이 제어기(16)에 입력된다. 그리고, 스텝 S63에서 상기 차속도(V) 및 핸들각(θ)에 의거해서 제어기(16)에 기억되는 제8도의 차속도-핸들각에 대한 밸브를 개방하는 시간의 맵이 참조되어서, 현재의 차속도-핸들각은 제어영역(자세제어가 행해지는 영역)에 속하는지, 제어불감대영역(자세제어가 행해지지 않는 영역)에 속하는지 판단된다. 이 스텝 S63에서 제어영역에 속하고있다고 판단되면, 스텝 S64로 나아가서 조타센서(30)로부터의 신호에 의해서 핸들조타위치가 검출된다. 그리고 스텝 S65에서 핸들의 조타위치가 판단된다. 여기서, 예를들면 핸들이 우측으로 선회하였을 경우, 스텝 S66으로 나아가서 제어기(16)로부터의 제어신호에 의해서 연통용 솔레노이드밸브(27F)(27R)가 닫혀진다. 다음에 좌륜용의 급기용 솔레노이드밸브(22b)(22d)가 제8도의 영역(Ⅰ~Ⅶ)에 의해서 정해진 소정시간동안 열려서 주공기 스프링실(11b)(22d)에 압축공기가 급기된다. 이에 의해서, 좌륜용의 차고가 올라가는 방향으로 부세된다. 또한, 우륜용의 배기용 솔레노이드밸브(23a)(23c)가 제8도의 영역(Ⅰ~Ⅶ)에 의해서 정해진 소정시간동안 열려서, 우륜용의 주공기 스프링실(11a)(11c)의 압축공기가 대기에 해방된다. 이에 의해서 우륜용의 차고가 내려가는 방향으로 부세된다. 즉, 핸들을 우측으로 선회하였을 경우에는 좌륜의 차고가 내려가고, 우륜의 차고가 올라가는 것을 억제해서, 차체를 수평으로 유지하고 있다.
한편, 핸들을 좌측으로 선회하였을 경우에는 스텝 S67로 나아가서 제어기(16)로부터의 제어신호에 의해서 연통용 솔레노이드밸브(27F)(27R)가 닫힌다.
다음에, 좌륜용의 배기용 솔레노이드밸브(23b)(23d)가 제8도의 영역(Ⅰ~Ⅶ)에 의해서 정해진 소정시간동안 개방되어서 주공기 스프링실(11b)(11d)의 압축공기가 배기된다. 또한, 우륜의 급기용 솔레노이드밸브(22a)(22c)가 제8도의 영역(Ⅰ~Ⅶ)에 의해서 정해진 소정시간동안 열려서, 우륜의 주공기 스프링실(11a)(11c)에 압축공기가 급기된다. 즉, 핸들을 좌측으로 선회하였을 경우에는 우륜의 차고가 내려가고, 좌륜의 차고가 올라가는 것을 억제해서, 차체를 수평으로 유지하고 있다.
다음에, 상기한 차체의 로울제어가 행해진후, 스텝 S68로 나아간다. 이 스텝 S68에서, 조타센서(30)로부터의 신호에 의해서 핸들 조타각(θ)이 검출되어서 제어기에 읽어 넣어진다. 또한, 스텝 S69에서 핸들조타각(θ)이 기준각도(θ0)보다 큰지 여부가 판정된다. 이 스텝 S69에서 핸들조타각(θ)이 기준각도(θ0)(예를들면, ±15도)이하라고 판정되면, 스텝 S70으로 나아가서 연통용 솔레노이드밸브(27F)(27R)가 열려져서 스텝 S61로 복귀된다. 즉, 차체의 로울제어가 해제된다.
한편, 상기 스텝 S69에서 핸들조타각(θ)이 기준각도(θ0)보다 크다고 판정되면 스텝 S71로 나아가서 차속도센서(34)에 의해서 검출되는 차속도(V)가 제어기(16)에 읽어넣어진다. 그리고, 스텝 S72에서 차속도(V)와 기준속도(V0)(예를들면 20kn/h)와의 대소관계를 판정된다. 이 스텝 S72에서 차속도(V)가 기준속도(V0) 이하라고 판정되면, 스텝 S73으로 나아가서 연통용 솔레노이드밸브(27F)(27R)가 열려져서 전륜의 주공기 스프링실(11a)(11b) 및 후륜의 주공기 스프링실(11c)(11d)이 연통된다. 한편, 상기 스텝 S72에서 차속도(V)가 기준속도(V0)보다 크다고 판정되면 상기 스텝 S61로 복귀된다. 즉, 상기 스텝 S66 및 스텝 S67에서 행해지는 로울제어는 핸들조타각(θ)이 기준각도(θ0) 이하가 되거나 혹은 차속도가 기준속도(V0)이하가 되었을 경우에 해제된다.
이와같이, 차속도가 기준속도 이하가 되었을 경우에는 차체의 로울제어를 해제하도록 하였으므로 조타각이 기준각도(θ0) 이상의 상태에서 정지했을 경우에도, 연통 밸브를 신속히 열게함으로써 차체의 자세제어를 신속히 복귀시킬 수 있다.
다음에, 본 발명의 제5실시예의 동작을 제6(a)도 및 제6(b)도의 플로우차아트를 참조하여 설명한다. 예를들면, 핸들을 우측으로 선회하였을 때의 차체의 자세제어에 대해서 설명한다. 제6(a)도의 스텝 S81에서, 차속도센서(34)에 의해서 검출되는 차속도(V)가 제어기(16)에 입력된다. 또한 스텝 S82에서 조타센서(30)에 의해서 검출되는 핸들이 조타되었을때의 각도, 소위 핸들각(θ)이 제어기(16)에 입력된다. 그리고, 스텝 S83에서 차속도(V) 및 핸들각(θ)에 의거해서 제어기(16)에 기억되는 제8도의 차속도-핸들각에 대한 밸브를 여는 시간의 맵이 참조되어, 현재의 차속도-핸들각은 제어영역(자세제어가 행해지는 영역)에 속하는지, 제어불감대영역(자세제어가 행해지지않는 영역 에 속하는지 판단된다. 이 스텝 S83에서 제어영역(자세제어가 행해지는 영역)에 속한다고 판단되면, 스텝 S84로 나아가서 조타센서(30)로부터의 신호에 의해서 핸들조타방향이 검출된다. 그리고 스텝 S85에서, 핸들의 조타방향이 판단된다. 이예에 있어서는 핸들이 우측방향으로 선회되어 있으므로, 스텝 S86으로 나아간다. 이 스텝 S86에서는 핸들의 위치가 상기 조타센서(30)로부터의 신호를 근거로 검출된다. 그리고, 스텝 S87에서 핸들이 중립보다 좌측에 있다고 판정되면, 스텝 S81로 복귀되어 차체자세제어는 행해지지 않는다. 즉, 핸들을 좌측으로 선회하고 나서 우측으로 선회하였을 경우와 같이 핸들을 복귀시킬 경우에는 차체자세제어는 행해지지 않는다.
한편, 스텝 S87에서 핸들이 중립보다 우측에 있다고 판단되면, 스텝 S88로 나아간다. 이 스텝 S88에서, 제어기(16)로부터의 신호에 의해서 연통용 솔레노이드밸브(27F)(27R)가 닫혀진다. 다음에 좌륜용의 급기용 솔레노이드밸브(22b)(22d)가 제8도의 영역(Ⅰ~Ⅶ)에 의해서 정해진 소정시간동안 열려져서 주공기 스프링실(11b)(11d)에 압축공기가 공급된다. 이에 의해서, 좌륜용의 차고가 올라가게 된다. 또한, 우륜용의 배기용 솔레노이드밸브(23a)(23c)가 제8도의 영역(Ⅰ~Ⅶ)에 의해서 정해진 소정시간 동안 열려져서, 우륜용의 공기스프링실(11a)(11c)의 압축공기가 대기에 해방된다. 이것에 의하여, 우륜용의 차고가 내려간다. 즉, 핸들을 우측으로 선회하였을 경우에는 좌륜의 차고가 내려가고, 우륜의 차고가 올라가는 것을 억제해서 차체를 수평으로 유지하고 있다.
한편, 상기 스텝 S85에서 핸들이 좌측 방향으로 선회하고 있다고 판정되면 스텝 S89로 나아가서 핸들의 위치가 조타센서(30)로부터의 신호를 근거로 검출된다. 그리고 스텝 S90에서 핸들이 중립보다 우측에 있다고 판정되면 상기 스텝 S81로 복귀되어, 차체의 로울제어는 행해지지 않는다. 즉 핸들을 우측으로 선회하고 나서 좌측으로 선회하였을 경우와 같이 핸들을 복귀시킬 경우에는 차체자세제어는 행해지지않는다. 한편, 상기 스텝 S90에서 핸들이 중립보다 좌측에 있다고 판정되면, 스텝 S91로 나아간다. 이 스텝 S91에서 제어기(16)로 부터의 제어신호에 의해서 연통용 솔레노이드밸브(27F)(27R)가 닫혀진다.
다음에, 좌륜의 배기용 솔레노이드밸브(23b)(23d)가 제8도의 영역(Ⅰ~Ⅶ)에 의해서 정해진 소정시간동안 열려져서 주공기 스프링실(11b)(11d)의 압축공기가 배기된다. 또한, 우륜의 급기용 솔레노이드밸브(23a)(23c)가 제8도의 영역(Ⅰ~Ⅶ)에 의해서 정해진 소정 시간동안 열려져서 우륜의 주공기 스프링실(11a)(11c)에 압축공기가 공급된다. 즉, 핸들을 좌측으로 선회되었을 경우에는 우륜의 차고가 내려가고, 좌륜의 차고가 올라가는 것을 억제해서 차체를 수평으로 유지하고 있다.
다음에, 상기한 차체자세 제어가 행해진후, 스텝 S92로 나아간다. 이 스텝 S92에서, 조타센서(30)로부터의 신호에 의해서 핸들조타각(θ)이 검출된다. 또한, 스텝 S93에서 핸들조타각(θ)이 기준각도(θ0)보다 큰지 여부가 판정된다. 이 스텝 S93에서 핸들조타각(θ)이 기준각도(θ0)(예를들면 ±15)이하라고 판정되면, 스텝 S94로 나아가서 연통용 솔레노이드밸브(27F)(27R)가 열려져서 스텝 S81로 복귀된다.즉, 차체자세제어가 해제된다.
한편, 스텝 S93에서 핸들조타각(θ)이 기준각도(θ0)보다 크다고 판정되면, 스텝 S95로 나아가서 차속도센서(34)에 의해서 검출되는 차속도(V)가 제어기(16)에 읽어넣어진다. 그리고, 스텝 S96에서 차속도(V)와 기준속도(V0)(예를들면 20kn/h)와의 대소관계가 판정된다. 이 스텝 S96에서, 차속도(V)가 기준속도(V0)이하라고 판정되면, 스텝 S97으로 나아가서 연통용 솔레노이드밸브(27F)(27R)가 열려져서 전륜의 주공기 스프링실(11a)(11b) 및 후륜의 주공기 스프링실(11c)(11d)이 연통된다. 한편, 상기 스텝 S96에서 차속도(V)가 기준속도(V0)보다 크다고 판정되면 상기 스텝 S81로 복귀된다. 즉, 상기 스텝 S88 및 스텝 S91에서 행해지는 차체자세억제는 핸들조타각(θ)이 기준각도(θ0) 이하가 되거나 혹은 차속도가 기준속도(V0) 이하가 되었을 경우에 해제된다.
이와같이 차속도-핸들각 맵에서 주어지는 로울제어량, 즉, 밸브개폐시간을 결정하도록 하였으므로 선회주행시의 차속도 및 핸들의 회전각을 고려하나 최적한 로울제어를 행할 수 있다. 한편, 스텝 S83에서 불감대영역, 즉 제어영역에 속하지 않는다고 판단되면 스텝 S81로 복귀된다.
다음에, 본 발명의 제6실시예의 동작을 제7(a)도 및 제7(b)도의 플로우차아트를 참조해서 설명한다. 이 제6실시예는 제5(b)도의 스텝 S71 및 스텝 S72에서 행해지는 처리대신에 스텝 S101 및 S102에 표시한 바와같이 가로 가속도(a/g)를 검출하고, 이 가로 가속도(a/g)가 기준 가속도(a0/g) 이하가 되었을 경우에 연통용 솔레노이드밸브(27F)(27R)를 열어서 (스텝 S73) 로울제어를 해제하도록 하고있다.
이와같이 가로 가속도가 기준 가속도 이하가 되었을 경우에 로울제어를 해제하도록 하였으므로, 로울제어가 행해진후에 핸들의 조타각이 기준각도(θ0) 이상에서 정지해도 차체의 자세를 수평으로 복귀시킬 수가 있다.
이하, 본 발명의 제7실시예를 제9도~제11도에 따라서 상세히 설명한다. 제9도에 있어서, (SFR)은 자동차의 우축전륜용 서스펜션 유니트, (SFL)은 좌측전륜용 서스펜션 유니트, (SRR)은 우측우륜용 서스펜션 유니트, (SRL)은 좌측후륜용서스펜션 유니트를 표시하고 있다. 이들 각 서스펜션 유니트(SFR)(SFL)(SRR)(SRL)는 각각 주공기 스프링실(111a~111d), 부공기 스프링식(112a), 완충장치(113a~113d), 보조 스프링으로 사용되는 코일 스프링(도시하지 않음)으로 구성되어 있다. 또, (115a~115d)는 완충장치(113a~113d)의 감쇠력을 강하게 혹은 약하게 절환하기 위한 절환장치이다. 이 절환장치(115a~115d)의 제어는 제어기(116)에 의해서 행해진다. 또한, (117a~117d)는 각각 주공기 스프링실(111a~111d)을 구성하는 벨로우즈이다. (118)은 에어클리이너(도시하지 않음)로부터 공급된 대기를 압축해서 드라이어(119)에 공급하는 압축기이다. 이 드라이어(119)는 공급되는 압축공기를 실리카겔등에 의해서 건조시키고 있다. 그리고, 드라이어(119)로부터의 압축공기는 배관(A)을 개재해서 전륜용 예비탱크(120F) 및 후륜용 예비탱크(120R)에 각각 저장되어 있다. 또, (121)은 예비탱크(120F)에 착설된 압력센서로서, 이 예비탱크(120F)의 내압이 저하해서 설정치 이하가 되면, 압력센서(121)의 신호에 의해서 압축기(118)가 작동한다. 그리고, 예비탱크(120F)의 내압이 설정치 이상이 되면, 압력센서(121)의 신호에 의해서 압축기(18)가 정지한다. 또 예비탱크(120F)와 주공기 스프링실(111a)은 급기용 솔레노이드밸브(122a)를 개재해서, 예비탱크(120F)와 주공기 스프링실(111b)은 급기용 솔레노이드밸브(122b)를 개재해서 각각 연결된다. 또한, 예비탱크(120R)와 주공기 스프링실(111c)은 급기용 솔레노이드밸브(122c)를 개재해서, 예비탱크(120R)와 주공기 스프링실(111d)는 급기용 솔레노이드밸브(122d)를개재해서 각각 연결된다. 솔레노이드밸브(122a~122d)는 상시에는 닫혀있는 밸브이다. 또 주공기 스프링실(111a)의 압축공기는 배기용 솔레노이드밸브(123a)를 개재해서, 주공기 스프링실(111b)의 압축공기는 배기용 솔레노이드밸브(123b)를 개재해서, 주공기 스프링실(111c)의 압축공기는 배기용 솔레노이드밸브(123c)를 개재해서, 주공기 스프링실(111d)의 압축공기는 배기용 솔레노이드밸브(123d)를 개재해서 각각 배기관(도시하지 않음)에 의해서 대기에 개방된다. 솔레노이드밸브(123a~123d)는 상시 닫혀있는 밸브이다. 그리고, 이들 솔레노이드밸브(122a~122d), 솔레노이드밸브(123a~123d)의 개폐제어는 제어기(116)로부터의 신호에 의해서 행해진다.
(130)은 핸들의 조타각을 검출하는 조타센서, (131)은 브레이크의 온·오프를 검출하는 브레이크센서, (132)는 액슬의 개방정도를 검출하는 액슬 개방정도센서, (133)은 자동차의 전후, 좌우 및 상하방향의 가속도를 검출하는 가속도센서, (134)는 차속도를 검출하는 차속도센서, (135)는 자동차의 전부(전륜부분)의 차고를 검출하는 프론트차고센서, (136)는 자동차의 후부(후륜부분)의 차고를 검출하는 리어차고센서이다. 그리고, 이들 센서(130~136)로부터의 신호는 제어기(116)에 공급되고 있다. 이 실시예의 동작을 제10(a)도, 제10(b)도 및 제10(c)도의 플로우차아트를 참조해서 설명한다. 먼저 스텝 S201에서, 조타각(θ) 및 차속도(V)를 기억하는 제어기(116)내의 소정 메모리 영역이 영으로 클리어된다. 다음에, 스텝 S202에서 제어시간 메모리(TCM)가 리세트(TCM=0)이 된다. 그리고, 스텝 S203에서 조타센서(130)에 의해서 검출되는 조타각(θ) 및 차속도센서(134)에 의해서 검출되는 차속도(V)가 제어기(116)에 입력된다. 다음에, 스텝 S204에서 차속도(V)가 설정치(V0) 이상인지가 판정된다. 스텝 S204에서의 판정은, 차속도(V)가 설정치(V0)(바람직하게는 저속치로 설정된다) 이하일때, 특히 정차하고 있을때에, 제어가 행해지는 것을 방지하는 것을 목적으로 한다. 또 다른 목적은, 차속도(V)가 설정치(V0) 이하로 되었을때에 신속히 제어를 복귀시키는데 있다. 이 스텝 S204에서 "YES"일경우, 다음에, 스텝 S205에서 조타각(θ)의 절대치가 설정치(θ0)보다 큰지 아닌지가 판정된다. 이 스텝 S205에서의 판정에 있어서, "NO"이면 조타각(θ)이 중립부근에 있다는 것을 의미하고, "YES"이면 좌측 또는 우측으로 조타되어 있는 것을 의미한다. 스텝 S205에서, "YES"로 판정되면, 스텝 206에서 제11도에 도시한 차속도-조타각맵으로부터 제어시간(TC)이 구해진다. 다음에, 스텝 S207에서, "NO"라고 판정되면, 스텝 S208로 나아간다. 이 제어시간(TC)은 제11도의 차속도-조타각 맵의 영역(Ⅰ~Ⅲ)에 의해서 정해지는 것이므로, 이들 영역(Ⅰ~Ⅲ)은 차속도와 조타각에 의해서 정해지는 차체에 작용하는 가로방향의 가속도의 크기에 대체로 대응해서 나누어져 있다. 또한 이점에 관하여, 제11도에 기재한 차속도-조타각 맵은 제8도에 기재한 차속도-조탁가 맵과 비교해서 그 정밀도가 떨어지기는 하나, 충분한 효과를 기대할 수 있다. 물론 이 제7실시예에 있어서도 제8도에 기재한 차속도-조타각 맵을 사용해도 전혀 지장이 없다.
다음에, 스텝 S208에서 제어시간 메모리(TCM)치가 허용최대 제어시간 TMAX보다 작은지 아닌지 판정되고, "NO"이면 스텝 S219에서 메모리 TCM으로 TMAX가 기억된다. 또 "YES"이면 스텝 S209에서 조타위치가 좌측인지 우측인지가 판정된다. 지금, 가령 조타위치가 좌측이라고 하면, 스텝 S210에서 그 조타위치를 기억한다. 동시에, 다음의 스텝 S211에서 우륜측의 급기 솔레노이드밸브(122a), (122c) 및 좌륜측의 급기 솔레노이드밸브(123b), (123d)가 제어시간 TC만큼 열려서 자세제어가 행해진다. 즉, 우륜의 차고가 올라가는 방향으로 부세됨과 동시에 좌륜의 차고가 내려가는 방향으로 부세되는 결과가 되어 차체에 작용하는 가로 가속도에 의한 차체의 로울변위가 억제된다. 그리고, 스텝 S212에서 제어시간 메모리(TCM)에 실제로 행한 제어시간 TC가 가산된다. 또한, 스텝 S209에서 우측이라고 판정되었을 경우에는 스텝 S213을 경유해서 스텝 S214에서 반대방향의 제어가 상기와 같이 행해져서, 차체의 로울변위가 억제된다. 또, 스텝 S207에서 "YES"로 판정되었을 경우 및 스텝 S212를 종료했을 경우는 다음의 상황변화를 보기위하여 스텝 S203으로 복귀한다.
다음에 스텝 S204 또는 스텝 S205에서 "NO"로 판정되었을 경우에 대해서 설명한다. 이 경우는 스텝 S215에서, 제어시간 메모리(TCM)가 0인지 아닌지가 판정된다. 이 스텝 S215에서 "NO"이면 스텝 S203으로 복귀되어서 다음의 상황변화를 본다. 또, 이 스텝 S215에서 "YES"이면 앞서의 스텝 S211 또느 스텝 S215에서 "YES"이면 앞서의 스텝 S211 또는 스텝 S214에서 제어가 행해졌다는 것을 의미하므로, 스텝 S216으로 나아간다. 그리고, 이 스텝 S216에서는, 좌타위치가 좌측이라고 판정되었을 경우, 즉 앞에서 제어를 행했을 때의 조타위치를 판정한다. 이때, 가령 앞에서 제어를 행했을 때의 조타위치를 판정한다. 이때, 가령 앞에서 스텝 S211에 의한 제어가 행해졌다면, 스텝 S217로 나아가서, 스텝 S211에 의한 제어와 반대의 제어, 즉 좌륜의 급기용 솔레노이드밸브(122b), (122d) 및 우륜의 배기용 솔레노이드밸브(123a), (123c)가 제어시간 TCM만큼 개방된다. 즉, 이 스텝 S217의 제어가 행해지므로서, 각 공기 스프링실(111a~111d)의 압력이 스텝 S211에 의거한 제어전의 상태와 대체로 같은 상태로 복귀된다. 이에 의해서, 선회주행으로부터 직진주행으로 변화하였을 경우, 로울저감을 위해서 행한 제어를 원상태로 복귀시킬 수가 있다. 또한, 스텝 S216에서 우측이라고 판정되었을 경우에는 스텝 S218에 의해서 마찬가지로 제어의 복귀가 행해진다. 그리고, 스텝 S217 또는 스텝 S218에서 제어의 복귀가 행해지면, 또 다음의 제어의 개시에 대비해서 스텝 S202로 복귀한다.
또, 스텝 S211 또는 스텝 S214에서 제어가 행해진 후에, 조타각(θ) 또는 차속도(V)가 더욱 증대했을 경우에는 재차 이 스텝 S211 또는 스텝 S214에서 주가의 제어가 행해지므로, 발생하는 로울변위의 크기에 따라서 제어량이 정해지게 된다.
이상 설명한 바와같이 본 실시예에 의하면 선회주행시의 차속도(V) 및 조타각(θ)에 의거해서 최적한 로울제어를 행할 수 있다. 또한, 상기의 각 실시예에 있어서는 피제어유체로서 공기를 사용하였을 경우에 대해서 설명하였으나, 본 발명에 있어서는 피제어유체로서는 공기에 한정되는 것은 아니며 안전하게 제어가능한 것이면 다른 유체(流體)를 사용할 수 있다. 즉, 본 발명은 단지 기체인 공기를 사용한 공기 스프링식의 서스펜션에만 적용하는데 한정되지 않고, 예를들면 액체 및 기체를 사용한 하이드로뉴매틱 타입의 서스펜션에도 적용할 수 있다.

Claims (1)

  1. 각 차륜마다에 착설되고, 각각 차고조정용의 유체스프링실을 가진 서스펜션 유니트와, 각 서스펜션 유니트의 깍 유체스프링실에 각각 공급용 제어밸브를 개재해서 유체를 공급가능한 유체공급수단과 각 서스펜션 유니트의 각 유체스프링실로부터 각각 배출용 제어밸브를 개재해서 유체를 배출가능한 유체배출수단과, 좌륜측의 유체스프링실과 우륜측의 유체스프링실을 각각 연통용 제어밸브를 개재해서 연통하는 연통로와, 조타각을 검출하는 조타각 검출수단과, 차속도를 검출하는 차속도 검출수단과, 상기 조타각 검출수단에 의해서 검출한 조타각 및 상기 차속도 검출수단에 의해서 검출된 차속도의 크기에 따른 로울제어량을 결정하는 제어량 결정수단과, 선회주행을 검출하였을때에 상기 연통용 제어밸브를 닫음과 동시에 상기 제어량 결정수단에 의해 결정된 로울제어량에 따른 제어시간동안 수축하는 쪽의 서스펜션 유니트의 상기 공급용 제어밸브 및 신장하는쪽의 서스펜션 유니트의 상기 배출용 제어밸브를 여는 로울제어수단을 갖춘 것을 특징으로 하는 차량용 서스펜션장치.
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